JPH11129709A

JPH11129709A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH11129709A
Application number: JP9315838A
Authority: JP
Inventors: Masaaki Obara; 将明小原
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1997-10-30
Filing date: 1997-10-30
Publication date: 1999-05-18

Abstract

(57)【要約】【課題】氷上における制動及び加速の両走行性能と乾
燥路面における耐偏摩耗性を高次で両立することがで
き、しかもタイヤ踏面部の路面追従性が優れ、タイヤ耐
久性に優れている。【解決手段】タイヤ踏面部１に周方向溝２と横溝３に
より区画された複数のブロック４を有する空気入りタイ
ヤにおいて、上記ブロック４が、タイヤ幅方向に延びる
１次サイプ５によりタイヤ周方向両側において分断され
ており、この１次サイプ５により分断された小ブロック
４１ａ、４１ｂ内の表面に、上記１次サイプ５より薄
い厚みの２次サイプ６が形成されている。１次サイプ５
の厚みは０．５ｍｍ〜１．０ｍｍであり、２次サイプ６
の厚みは１次サイプ５の厚みの４０〜６０％である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤにお
いて、特に氷上走行性能と、乾燥路面における耐偏摩耗
性を高次にバランスよく向上させた空気入りタイヤに関
する。

【０００２】

【従来の技術】スタッドレスタイヤには、タイヤ周方向
に延びる複数本の周方向溝とこれに交差する方向に延び
る複数本の横溝により区画された複数のブロック（陸
部）が形成されている。そして、上記の各ブロックには
通常例えば幅約１ｍｍ前後のサイプと呼ばれる切り込み
が形成されている。

【０００３】ここで、スタッドレスタイヤにおいて、特
に氷雪上での走行性能を高めるためには、ブロックの接
地面からサイプの稜線部分に至る領域に現れるサイプエ
ッジによる引っ掻き効果即ちエッジ効果を高める必要が
あり、従来より種々の技術が提案されている。

【０００４】例えば、主溝等の周方向溝及び横溝の本数
を増加させる技術や、主溝に対して副溝と呼ばれる幅狭
でかつ溝深さが浅い周方向溝を追加設定する技術、さら
にはサイプの設定本数を増加するなど特にサイプのエッ
ジ長さを延長する技術が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記に示す技
術的手段を過度に採用すると、ブロック剛性が低下する
ことから、特に制動時に路面からブロックに対して剪断
力が加わった場合、ブロックが大きく変形するため、路
面との接地性が低下する。従って、乾燥路面では、偏摩
耗、特に段差摩耗が発生し易い。また、氷上路面では、
上記のサイプエッジが接地し難くなり、氷上における制
動性能の向上が図れない。このようなことから、単純に
サイプエッジを増加させるだけでなく、ブロックの剛性
の確保及びバランスが重要な要素となってくる。

【０００６】かかる見地から、厚みを薄く乃至はゼロに
近づけた同一厚みのサイプをブロック内に多数形成し、
これによってブロックの剛性の低下を少なくし、エッジ
要素を増加させることが考えられる。かかる手段を採用
すると、氷上走行性能のうち制動性能は向上するが、厚
みが薄く乃至はゼロに近づけた同一厚みのサイプを形成
することから、加速時におけるブロックの変形によりサ
イプ底に応力が集中し、サイプ底部乃至端部からのクラ
ックの発生頻度が高くなり、タイヤの耐久性が低下す
る。

【０００７】氷上の走行性能においても、加速時、サイ
プの厚みの減少によりサイプの切れ込み内部の各内壁面
が一律に、しかも変形早期の時点で接触し、ブロックが
一体となり挙動することから、タイヤ踏面部の路面追従
性が損なわれ、走行性能の向上を図り得ない。

【０００８】本発明の課題は、氷上における制動及び加
速の両走行性能と乾燥路面における耐偏摩耗性を高次で
両立することができ、しかもタイヤ踏面部の路面追従性
が優れ、タイヤ耐久性に優れた空気入りタイヤを提供す
る点にある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
鋭意検討した結果、本発明は、サイプの厚みの相違によ
るサイプの壁面接触を有効に利用することにより、上記
課題を解決することを見出した。

【００１０】すなわち、本発明は、タイヤ踏面部に周方
向溝と横溝により区画された複数のブロックを有する空
気入りタイヤにおいて、上記ブロックが、タイヤ幅方向
に延びる１次サイプによりタイヤ周方向両側において分
断されており、この１次サイプにより分断された小ブロ
ック内の表面に、上記１次サイプより厚みが薄い２次サ
イプが形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ
である。

【００１１】従って、本発明のタイヤの場合、上記ブロ
ックが、タイヤ幅方向に延びる１次サイプによりタイヤ
周方向両側において分断されているため、この１次サイ
プによって氷雪上走行性能を発揮し、またこの１次サイ
プに加えて２次サイプがタイヤ周方向側に形成されてい
るので氷雪上走行性能が更に向上する。

【００１２】しかも、２次サイプは、１次サイプにより
分断された小ブロック内の表面に、上記１次サイプの厚
みより薄い厚みを有して形成されているため、１次サイ
プだけをブロックに同数形成したタイヤと比較して、上
記小ブロック内における２次サイプの壁面接触によって
ブロック剛性の低下を抑止することができる。また、こ
のように、１次サイプを挟んだ上記小ブロック内で、相
対的に壁面間隔の小さい２次サイプが走行時の変形初期
にその内壁面同士にて接触する結果、小ブロック単位が
ー体化し、これによって制動時に路面からブロックに対
して剪断力が加わった場合でも１ブロック全体の変形が
抑制される。従って、ブロック及びサイプエッジ両者の
路面との接地性が向上し、乾燥路面における耐偏摩耗性
が向上すると共に、氷上路面におけるエッジ効果が向上
する。ここで重要な事は、ブロックは１次サイプにより
タイヤ周方向両側において分断されていることである。
すなわち、１次サイプはブロックを２つの小ブロックに
することである。これに対して、図３（Ａ）に示す様
に、ブロック７を２つの１次サイプ８１、８２で分断し
３つの小ブロック７１、７２、７３に分断した場合、こ
のタイヤを走行させていくと、図３（Ｂ）に示す様に、
この小ブロック７１、７３において摩耗が漸次進行して
いく一方で、中央の小ブロック７２については摩耗が遅
延する。かかる摩耗過程を詳述するならば、次のように
なる。すなわち、タイヤ走行時、まず後接地領域（つま
先側）の小ブロック７１において摩耗が進行し、中央領
域の小ブロック７２及び小ブロック７３の摩耗は遅延す
る。つまり、後接地領域の小ブロック７１から中央領域
の小ブロック７２にかけて、いわば傾斜状に偏摩耗が進
行していくことになる。かかる場合、通常は、新品タイ
ヤと交換をする前に、使用途中で走行の前後の位置を変
えて付け替える作業がおこなわれている。したがって、
かかる作業を行った場合、上記のタイヤでは、前記後接
地領域の小ブロック７１が先接地領域となり、先接地領
域であった小ブロック７３が後接地領域となるように付
け替えることになる。そうすると、タイヤ走行にともな
い、その後は上述した場合とは逆に後接地領域となった
小ブロック７３が他の小ブロック７１、７２よりも摩耗
量が大きくなる。これをブロック全体としてみれば、図
３（Ｂ）に示すように、中央の小ブロック７２の摩耗量
に比して、小ブロック７１、７３の摩耗量が大となり、
いわば小ブロック７２を残した状態で小ブロック７１、
７３の摩耗がどんどん進行していき、異常な段差摩耗が
生じるものである。従って、かかるタイヤでは、２次サ
イプをそれぞれの３つの小ブロック７１、７２、７３内
に配置したとしても、中央領域の摩耗の進行と両側の摩
耗の進行に差異が生じ、結果として、ブロック７表面に
偏摩耗が生じるものである。因って、本発明のように、
あくまで、ブロックを１次サイプによりタイヤ周方向両
側において分断して２つの小ブロック内に２次サイプを
配置することが重要である。本発明のタイヤの場合は、
既述の通り使用途中でのタイヤの付け替えを考慮して、
両側の２つの小ブロックそれぞれが後接地領域となり得
ることから、上記の様な偏摩耗の発生を防止できる。

【００１３】また、本発明のタイヤは、厚みを薄く乃至
はゼロに近づけた同一厚みのサイプをブロック内に同数
形成したタイヤと比較して、２次サイプより厚い厚みの
１次サイプが形成されているので、特に駆動時における
ブロックの変形によって加わる応力が２次サイプのサイ
プ底に集中することなく、２次サイプを挟んで設置され
た１次サイプ側に分散し、厚みの薄い２次サイプのサイ
プ底乃至端部からのクラックの発生を防止することがで
きる。

【００１４】また、氷雪上の走行性能においても、１次
サイプを挟んで該１次サイプより厚みの薄い２次サイプ
を振り分けて配置していることから、２次サイプの厚み
がかなり薄くても、少なくとも１次サイプの内壁面が一
律に接触することを防止することができる。従って、タ
イヤ踏面部の路面追従性が損なわれることがなく、厚み
の薄い同一幅の２次サイプを同数形成したタイヤに比し
て走行性能が向上する。

【００１５】なお、本発明でいう、サイプの壁面とは、
ブロック内に配置されたサイプの踏面部からタイヤ内径
側に位置するサイプ底にかけて延びる切れ込みによって
生じた互いの内壁面を指し、壁面接触とは、特に制動時
に加わるせん断方向の外力によってブロックが変形する
ことにより、切れ込みを形成する互いの内壁面が接触す
る事を指す。また、本発明で周方向溝とは主溝のほか副
溝等も含む概念である。

【００１６】

【発明の実施の形態】図１は本発明タイヤの一実施形態
を示すトレッドパターンの概略図である。図１におい
て、１はタイヤ踏面部、２はタイヤ踏面部１に設けられ
た周方向溝、３はタイヤ踏面部１に設けられた横溝、４
はタイヤ踏面部１に周方向溝２と横溝３により区画され
た複数のブロックである。

【００１７】本実施形態のブロックは、タイヤセンター
領域においてタイヤ周方向に配列されたセンターブロッ
ク列４Ｃと、タイヤショルダー領域においてタイヤ周方
向に配列されたショルダーブロック列４Ｓ、４Ｓと、タ
イヤセンター領域とタイヤショルダー領域の中間領域に
配列された中間ブロック列４Ｍ、４Ｍから構成されてい
る。

【００１８】センターブロック列４Ｃのブロック４１
は、タイヤ周方向をジグザグ状に延びる２本の周方向溝
（主溝）２１、２２と横溝３１、３１とにより区画され
て構成されている。

【００１９】ショルダーブロック列４Ｓ、４Ｓのブロッ
クは、中央にほぼストレート状の細溝の副溝とも称され
る周方向溝２３（２４）を挟んで両側に配置されてお
り、この周方向溝２３（２４）と周方向溝２５（２６）
と横溝３３（３４）と横溝３５（３６）とで区画された
ブロック４２３（４２４）と、ショルダー端に向かう横
溝３３（３４）と細溝の周方向溝２３（２４）とによっ
て区画されたブロック４２１（４２２）で構成されてい
る。

【００２０】中間ブロック列４Ｍ、４Ｍのブロックは、
中央にほぼジグザグ状の細溝の副溝とも称される周方向
溝２７（２８）を挟んで両側に配置されており、周方向
溝２５（２６）と周方向溝２７（２８）と横溝３７（３
８）とで区画されたブロック４３１（４３４）と、ジグ
ザグ状の周方向溝２１（２２）と周方向溝２７（２８）
と横溝３９（４０）とで区画されたブロック４３３（４
３２）とで構成されている。

【００２１】いずれのブロックもタイヤ周方向の中央域
にタイヤ幅方向に延びる１次サイプが形成されている。
例えばセンターブロック列４Ｃを例にとって説明する
と、１次サイプ５がブロック４１の中央領域をジグザグ
状に傾斜しながらタイヤ幅方向に延び両側の周方向溝２
１、２２に開口してブロック４１をタイヤ周方向両側に
おいて分断している。

【００２２】そして、１次サイプ５によって分断された
ブロック４１のタイヤ周方向の両側には、１次サイプ５
の厚みより狭い２次サイプ６がジグザグ状に傾斜しなが
らタイヤ幅方向に延びてそれぞれ２本形成されている。

【００２３】この種の２次サイプは、図１に示す様に、
いずれのブロックにも形成されており、１次サイプによ
って分断されたタイヤ周方向の両側に形成されている。

【００２４】従って、本実施形態のタイヤの場合、上記
ブロックが、タイヤ幅方向に延びる１次サイプ５により
タイヤ周方向両側において分断されているため、一定レ
ベルの氷上性能を発揮した上で、この１次サイプ５によ
り分断された小ブロック４１ａ、４１ｂ内の表面に、更
に、薄い厚みを有しタイヤ幅方向に延びる２次サイプ６
が形成されているので、一層の氷上性能の効果を発揮す
る。

【００２５】しかも、１次サイプ５により分断された小
ブロック４１ａ、４１ｂ内の表面に、上記１次サイプ５
の厚みより薄い厚みを有しタイヤ幅方向に延びる２次サ
イプ６が形成されているため、同一厚みの１次サイプ５
だけをブロックに同じ数だけ形成したタイヤと比較し
て、ブロック剛性の低下を抑止する。

【００２６】さらに、図２に示す様に、１次サイプ５を
挟んだ上記小ブロック４１ａ、４１ｂ内で、相対的に壁
面間隔の小さい２次サイプ６が走行時の変形初期にその
内壁面６１、６１同士にて接触する結果、小ブロック４
１ａ、４１ｂ単位がー体化し、これによって制動時に路
面ＧＲからブロックに対して剪断力が加わった場合でも
１ブロック全体の変形が抑制される。従って、ブロック
及びサイプエッジ両者の路面との接地性が向上し、乾燥
路面における耐偏摩耗性が向上すると共に、氷上路面に
おけるエッジ効果が向上する。

【００２７】また、厚みを薄く乃至はゼロに近づけた同
一厚みのサイプをブロック内に多数形成したタイヤと比
較して、本実施形態のタイヤは、２次サイプ６より厚い
厚みの１次サイプが形成されているので、加速時におけ
るブロックの変形によって加わる応力が２次サイプ６の
サイプ底に集中することなく、２次サイプ６を挟んで設
置された１次サイプ５側に分散し、厚みの薄い２次サイ
プ６のサイプ底乃至端部からのクラックの発生を抑止す
ることができる。

【００２８】また、氷上の走行性能においても、１次サ
イプ５を挟んで該１次サイプ５より厚みの薄い２次サイ
プ６を振り分けて配置していることから、２次サイプ６
の厚みがかなり薄くても、少なくとも１次サイプ５の内
壁面５１、５１を一律に接触することを防止することが
できる。従って、タイヤ踏面部１の路面追従性が損なわ
れることがなく、厚みの薄い同一幅の２次サイプ６を形
成したタイヤに比して走行性能が向上する。

【００２９】本発明でいう１次サイプの厚みは、通常は
従来タイヤにおいて採用されてきたサイプの厚みを対象
とするが、格別限定されるものではない。好適な１次サ
イプの厚みは０．５ｍｍ〜１．０ｍｍである。これは、
０．５ｍｍ未満の場合、特に駆動時のブロックの変形に
よりサイプ底に応力が集中しやすく、サイプ底乃至サイ
プ端部からのクラックの発生が増大するからである。一
方、１．０ｍｍを越えた場合、横溝と同様の効果を持つ
ため、１次サイプの壁面接触によるブロック剛性の確保
が難しく、特に耐偏摩耗性が悪化する。因って、０.５
ｍｍ〜１.０ｍｍの範囲に１次サイプの厚みを設定する
ことが望ましい。特に、１次サイプの厚みを０．６ｍｍ
〜０．７ｍｍとすることが最適である。

【００３０】また、２次サイプの厚みも特に限定される
ものではないが、従来タイヤにおいて採用されてきた１
次サイプの厚みの約半分程度が好適である。２次サイプ
の厚みを１次サイプの約半分に設定する事により、サイ
プ壁面接触の効果が１次サイプに対し大きくなり、ブロ
ック剛性の低下を招くことなくサイプエッジ効果を得る
ことができる。

【００３１】サイプの厚みとサイプ壁面接触の効果は、
サイプ厚みがほぼ０ｍｍ（ブロックを刃物で切断した）
からｌｍｍまでの領域においては、ほほサイプ厚みに対
し２乗にて反比例し、持にサイプ厚みが０．３ｍｍ以下
の場合、ブロックの剛性をほとんど低下させることなく
エッジ効果を得ることが出来る。一方、サイプ厚みがほ
ぼ０ｍｍ（ブロックを刃物で切断した）のタイヤの場
合、放熱面積が少なくなり放熱性の点で問題がある。ま
た、かかるタイヤの場合、サイプに発生する段差摩耗は
軽減されるが、ブロックに発生する段差摩耗を防止する
ことが難しい。また、特に駆動時にサイプを開口させる
力によるサイプの開き量が少なく、わずかでもサイプ厚
みを有するタイヤに比してサイプのエッジ効果が悪化す
る。更に、サイプ厚みがほぼ０ｍｍのタイヤにするに
は、ブロックを刃物で切断するという２次加工が加わ
り、大量生産性に適していないばかりか、刃物の切断に
よってサイプ底等にクラックが発生し、タイヤの耐久性
において好ましくない。従って、２次サイプには厚みを
有していることは必要不可欠である。

【００３２】２次サイプの厚みは、既述の通り、１次サ
イプの半分であることが望ましいが、サイプを形成する
ブレードの金型への製作性を考慮した場合、２次サイプ
の厚みは０．ｌｍｍ単位であることが望ましく、また、
氷雪上の走行性能向上を制動性重視と加速性重複とを、
どちらに振り分けるかにより、２次サイプの厚みを１次
サイプの４０〜６０％に設定することが好ましい。

【００３３】すなわち、１次サイプの厚みの４０％未満
では、１次サイプの厚みの設定寸法とも関係するが、２
次サイプの厚みとしては薄すぎるため、サイプブレード
の金型での耐久力が大幅に低下し、早期に金型破壊が発
生する。また、サイプブレート製作過程において発生す
るバリをバレル研磨により通常は除去するが、あまりに
薄いと除去が困難であり、サイプブレード端面にシャー
プなエッジが存在することから、耐クラック性の面で不
利である。更に、耐偏摩耗性の面からも１次サイプと２
次サイプの厚みの差が大きいと、小ブロックの分割効果
が少なくなることから、２次サイプ部での段差摩耗が低
減し、１次サイプのみでブロックを分割すると同等の耐
偏摩耗性しか得ることができない。これは、２次サイプ
の壁面接触効果が１次サイプの壁面接触効果に比べて大
きすぎるため、制動時におけるブロックの変形により作
用する応力が、１次サイプ側に集中することにより発生
する。段差摩耗の発生量は、ブロックの変形量によって
ブロック表面に発生する段差の角度が決定され、よって
ブロック剛性が一定の場合、ブロック長が周方向に長い
ものほど段差量は大きくなる。２次サイプを１次サイプ
の４０％以上に設定することにより、小ブロックが適度
に分断され、ブロック周方向長さが細分化されることに
より、段差摩耗の発生量がより少なくなる。但し、４０
％未満においても氷雪上の走行性能が顕著に悪化するこ
とはなく、１次サイプのみの設定時におけるブロックの
偏摩耗の発生レベルが小さく、また、耐クラック性につ
いても問題ないとする場合、４０％未満のサイプ厚みを
採用することは実用上問題はない。一方、２次サイプの
厚みが１次サイプの厚みの６０％を越える場合について
は、サイプ厚みが薄すぎる場合におけるような問題は発
生しないものの、壁面接触による効果が徐々に低下しブ
ロック剛性の低下につながる。特に、７０％を越える場
合においては壁面接触の効果が１次サイプの２倍程度と
なり、２次サイプの設定枚数を増加させることがブロッ
ク剛性の確保の面から難しくなる。前述のごとく、サイ
プの厚みは製作性を考慮した場合、０．１ｍｍ単位が望
ましいため、このような場合においては、２次サイプの
設定枚数を増加させ、薄めのサイプを設定するほうがエ
ッジ成分の増加、壁面接触の効果の向上双方の面より有
利である。従って、前記１次サイプの最適化範囲との関
係から具体的には０．２〜０．６ｍｍが最適である。

【００３４】１次サイプ及び２次サイプの深さについて
は、周方向溝のうち最も溝の深い主溝の深さの５０％未
満の場合、走行初期においてタイヤの摩滅によりエッジ
効果が消滅するため、氷雪上走行用タイヤの用途から鑑
みると、少なくとも５０％は必要である。一方、主溝以
上の深さを採用することについては、タイヤ寿命の観点
から過剰である。従って、１次サイプ及び２次サイプの
深さは、主溝深さの５０〜１００％、望ましくは５０〜
９０％の範囲に設定することが望ましい。

【００３５】但し、１次サイプの深さと２次サイプの深
さを必ずしも同一深さに限定する必要性はない。例え
ば、２次サイプの深さを１次サイプの深さの８０〜１２
０％の範囲に設定すれば、１次サイプの深さと２次サイ
プの深さをほぼ同ー深さとした場合と同程度のブロック
剛性を確保することが可能である。従って、かかる構成
によれば、タイヤの摩滅により、１次サイプと２次サイ
プが同時に消滅することもないので好適である。

【００３６】２次サイプは、前述のサイプ底乃至サイプ
端部のクラック発生を抑制する為、ブロック内において
閉塞する形状を採用することもできる。むしろ、ブロッ
ク剛性の確保の見地からすれば、両端閉塞型サイプを採
用したほうが好ましい。エッジ効果についてはエッジ長
さの増分が、分断型即ち両端開放型のサイプに対し若干
少なくなるものの、開放サイプと閉塞サイプの長さの比
を少なくとも８０％程度とすれば、開放サイプとほぼ同
様なエッジの増分効果を発揮する。また、２次サイプの
配置方向は特に限定されるものではない。タイヤ幅方向
又はタイヤ周方向に対して平行又は傾斜して配置するこ
とができる。なお、１次サイプの配置方向と平行に配置
することが好ましい。また、２次サイプは、１次サイプ
により分断されたブロックの両側である接地先側若しく
は接地後側のいずれか片方に２次サイプを配置すること
も可能である。

【００３７】本発明タイヤは、以上の通りであるので、
具体的には、ブロック内に上記１次サイプと同一の幅を
有しブロックを更に分断する３次サイプを１枚設定する
か、もしくはブロック内で１次サイプと同一の幅を有し
片側閉塞又は両側閉塞する３次サイプを１枚設定した従
来タイヤと比較すれば以下の通りの作用効果を奏する。

【００３８】すなわち、ブロック内に１次サイプと同一
の幅を有しブロックを更に分断する３次サイプ、又はブ
ロック内で１次サイプと同一の幅を有し片側閉塞又は両
側閉塞する３次サイプの代わりに、３次サイプの略半分
の厚みを有する本発明の２次サイプを配置することによ
り、上記従来タイヤとほぼ同様のブロック剛性を持ち、
サイプのエッジ要素を増加させることができる。すなわ
ち、３次サイプの壁面接触によるブロック剛性と２次サ
イプを４枚配置したブロック剛性とはほぼ同程度であ
り、３次サイプと２次サイプを備える踏面部形状が同一
の場合、ブロック剛性をほぼ同一としたままで、サイプ
エッジ長さを４倍増とならしめることができる。この増
加したサイプエッジ長さは、ブロック剛性がほぼ同一で
ある事から、直接、氷雪上走行性能の向上に寄与する。

【００３９】またこの手法は、ブロック剛性の調整にも
適用可能である。具体的には、若干ブロック剛性が強
く、氷上加速性能に難がある場合、上記の３次サイプの
代わりに３次サイプの５０％厚の２次サイプを４枚又は
６０％厚の２次サイプを３枚とする組み合わせにて踏面
部を構成することによりサイプ壁面接触の効果を調整す
ればブロック剛性をほとんど低下させることなく氷上加
速性能を向上させることが可能である。

【００４０】また、ブロック剛性が弱く制動性能や耐偏
摩耗性に難がある場合、従来タイヤでは、サイプ深さも
しくはサイプ長を変化させ、ブロック剛性を調整してい
たが、サイプ深さを浅くし剛性を確保した場合、摩耗早
期にサイプが摩滅し、エッジ効果が消滅する。サイプ長
を短くした場合、サイプエッジの絶対量の滅少により、
氷上性能の低下が避けられない。これに対して、本発明
によれば、ブロック剛性を向上させるにとどまらず、サ
イプ深さを保持した上で、更にエッジ長さを増加させる
ことが可能となる。また、従来タイヤでは、ブロック剛
性の増加により、ブロックの路面追従性が低下し、氷上
加速性能が低下せざるを得なかったが、本発明タイヤで
は、加速性能についてはサイプエッジ効果の増加量で路
面追従性を補い、制動性能に関してはブロック剛性の増
加とエッジ効果の増加が相俟って大幅に性能が向上す
る。なお、本発明は、厚みのある１次サイプと厚みの薄
い２次サイプとを組み合わせたタイヤであるため、重荷
重用タイヤのみならず、乗用車タイヤにも適用される。
なお、重荷重用タイヤと乗用車用タイヤでは、通常、サ
イプ幅についてはほぼ一定に適用されるため、前記した
サイプ幅の絶対値の範囲はそのまま適用することができ
る。但し、サイプ深さについては用途に応じて設計する
ことで対応することができる。

【００４１】なお、本発明のタイヤを製造するには、１
次サイプ形成用のブレードと２次サイプ成形用のブレー
ドを金型に埋設することで達成される。この場合、特に
２次サイプは厚みが薄いため、かかるブレードは、金型
耐久性を考慮し、通常の１次サイプはビッカース硬さ
（Ｈｖ）が１６０〜２００の機械的性質を有する金属材
料を用いるのに対して、ビッカース硬さ（Ｈｖ）が４０
０以上の機械的性質を有する金属材料を用いることで達
成できる。すなわち、アルミ金型内へのブレードの装着
根元部分がブレード耐久性の重要な部分を占めるとの知
見をもとに検討した結果、ビッカース硬さ（Ｈｖ）が４
００以上の機械的性質を有する金属材料を用いることで
本発明のタイヤを良好に製造することができる。ビッカ
ース硬さ（Ｈｖ）が４００以上の機械的性質を有する金
属材料としては、例えば、大同特殊鉱株式会社製の商品
名「ＭＡＳ１Ｃ」を例示できる。これにより、金型耐久
性も従来と同等を確保することが可能である。但し、本
発明のタイヤを製造するにあたっては上記金型の使用に
ついて格別限定されない。

【００４２】（実施例）図１に示すトレッドパターンを
有するタイヤサイズ１１Ｒ２２．５のタイヤを試作し、
氷上走行性能及び耐偏摩耗性及びサイプエッジ（サイプ
端部）のクラック発生についそれぞれ評価した。同実施
例タイヤにおける１次サイプの厚みはいずれも約０．６
ｍｍであり、その深さは主溝深さの約７０％である。２
次サイプの厚みはいずれも約０．３ｍｍであり、その深
さは主溝深さの約６３％である。

【００４３】比較のため、実施例タイヤの２次サイプを
すべて同一厚みの１次サイプとした（すべてが１次サイ
プ）以外はすべて同条件の比較例１タイヤと、実施例タ
イヤの１次サイプを２次サイプとした（すべてが２次サ
イプ）以外はすべて同条件の比較例２タイヤとをそれぞ
れ試作し、実施例タイヤと同様に氷上走行性能及び耐偏
摩耗性及びサイプエッジのクラック発生についそれぞれ
評価した。

【００４４】表１はその結果を示している。

【００４５】なお、氷上加速走行性能は、０ｋｍ／ｈか
ら４０ｋｍ／ｈに至る加速に要する時間を測定し、その
平均値の逆数を算出し比較例１を１００として指数評価
した。指数が大きくなるほど、所用時間が短く性能が優
れる。

【００４６】氷上制動走行性能は、３０ｋｍ／ｈからロ
ック制動を行い、完全に停止するまでの距離を測定し、
その平均値の逆数を算出し比較例１を１００として指数
評価した。指数が大きくなるほど、停止に要する距離が
短く性能が優れる。

【００４７】耐偏摩耗性能は、乾燥路面を５０００ｋｍ
走行後の前輪（操舵輪）におけるブロックエッジ及びブ
ロック中央部分に配置した１次サイプ部の段差摩耗量を
測定し、その平均値の逆数を算出し比較例１を１００と
して指数評価した。指数が大きくなるほど、段差摩耗量
が少なく性能が優れる。

【００４８】耐クラック性能は、乾燥路面を５０００ｋ
ｍ走行後の後輪（駆動輪）におけるサイプエッジにより
発生したクラックの長さと発生箇所の積をクラック量と
し、このクラック量の逆数を算出して比較例１を１００
として指数評価した。指数が大きくなるほど、クラック
量が少なく性能が優れる。

【００４９】

【表１】

【００５０】制動性能と加速性能のそれぞれの指数を平
均して総合的な氷上走行性能としたとき、表１より、実
施例タイヤは比較例１タイヤに比して、氷上走行性能及
び耐偏摩耗性能が良好であることが認められる。また、
実施例タイヤは比較例２タイヤに比して、サイプのクラ
ックの発生が防止されていることが認められる。

【００５１】

【発明の効果】本発明タイヤは、タイヤ踏面部に周方向
溝と横溝により区画された複数のブロックが、タイヤ幅
方向に延びる１次サイプによりタイヤ周方向両側におい
て分断されており、この１次サイプにより分断された小
ブロック内の表面に、上記１次サイプの厚みより更に薄
い厚みを有しタイヤ幅方向に延びる２次サイプが形成さ
れている空気入りタイヤであるので、氷上路面走行時に
おける加速時には、ブロックの剛性によりタイヤ踏面部
の路面迫従性が確保された上で、２次サイプのエッジ効
果が加わり、制動時には、サイプ壁面接触の効果によ
り、２次サイプを配置しないブロックのブロック剛性と
ほほ同等のブロック剛性を有する為、１次サイプのエッ
ジ効果が十分発揮された上で更に２次サイプのエッジ効
果が付加される。しかも、サイプエッジのクラック発生
も防止されており、タイヤ耐久性に優れている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明タイヤの一実施形態を示すトレッドパタ
ーンの概略図である。

【図２】同タイヤの接地状態を示すブロックの概略断面
図である。

【図３】図３（Ａ）は２つの１次サイプが新品タイヤの
ブロックに形成された当該ブロックの概略断面図であ
る。図３（Ｂ）は同タイヤ走行後に生じる偏摩耗状態の
ブロックの概略断面図である。

【符号の説明】

１踏面部２周方向溝３横溝４ブロック４１ａ小ブロック４１ｂ小ブロック５１次サイプ６２次サイプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤ踏面部に周方向溝と横溝により区
画された複数のブロックを有する空気入りタイヤにおい
て、上記ブロックが、タイヤ幅方向に延びる１次サイプ
によりタイヤ周方向両側において分断されており、この
１次サイプにより分断された小ブロック内の表面に、上
記１次サイプより厚みが薄い２次サイプが形成されてい
ることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】１次サイプの厚みが０．５ｍｍ〜１．０
ｍｍである請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】２次サイプの厚みが１次サイプの厚みの
４０〜６０％である請求項１又は２記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項４】２次サイプが両端閉塞型のサイプである
請求項１、２又は３記載の空気入りタイヤ。