JP2014144777A - タイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ブロックのタイヤ周方向中央側にオープンサイプを2本形成し、これら2本のオープンサイプのタイヤ周方向両側にクローズドサイプを形成する。オープンサイプの溝深さは、第1の周方向主溝の溝深さの50〜70%の範囲内に設定し、クローズドサイプの深さ寸法は、オープンサイプの深さ寸法の105〜140%の範囲内に設定する。これにより、ブロック剛性を確保しつつ、高い氷上性能が得られる。
【選択図】図1
Description
この種のスタッドレスタイヤとしては、例えば、特開2006−160158号公報、特開2008−221901号公報に開示されているものがある。
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ブロック剛性を確保しつつ、高い氷上性能を得ることのできるタイヤを提供することが目的である。
また、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの間に配置されるラグ溝には、高さが前記ブロックよりも低く、タイヤ周方向一方側の前記ブロックと、タイヤ周方向他方側の前記ブロックとを連結する連結部が設けられている。
氷上性能、及び雪上性能を得るには、トレッドにブロックを形成し、そのブロックにタイヤ幅方向に延びるサイプを形成する必要がある。氷上性能を上げるためには、サイプのエッジ効果が必要であるため、基本的にはエッジ成分の多い長いサイプ、即ち、オープンサイプをブロックに複数形成する。オープンサイプの数が多すぎると、ブロック剛性が低下し過ぎ、寿命の短期化や、偏摩耗量の増加を招くため、オープンサイプの数を増加するには限度がある。
また、タイヤ周方向に隣り合うブロック間に配置されるラグ溝に、ブロックよりも低く、タイヤ周方向一方側のブロックと、タイヤ周方向他方側のブロックとを連結する連結部を設けることで、ブロックのタイヤ周方向の倒れ込みが抑えられ、氷雪上性能を向上させることが出来る。
オープンサイプの深さ寸法に対して、クローズドサイプの深さ寸法を105〜140%の範囲内とすることで、確実に高い氷上性能を得ることができる。オープンサイプの深さ寸法に対して、クローズドサイプの深さ寸法が105%未満では、ブロックのしなりが無くなって(即ち、ブロックが硬くなって)確実に高い氷上性能を得ることができなくなる。一方、オープンサイプの深さ寸法に対して、クローズドサイプの深さ寸法が140%を超えると、ブロック剛性が低下して、偏摩耗性能が低下する虞がある。
次に、第3の態様のタイヤの作用を説明する。
クローズドサイプをジグザグ状に形成することで、エッジ成分が増加し、氷上性能を向上させることが出来る。
ブロックを前記2本のオープンサイプ間に構成される小ブロック部及び該小ブロック部のタイヤ周方向両外側に構成されタイヤ周方向長さが該小ブロック部よりも長い大ブロック部に区画し、前記クローズドサイプは、前記大ブロック部に形成されている。
また、大ブロック部には、クローズドサイプが形成されているので、大ブロック部の剛性を維持しつつエッジ効果を得ることができる。
次に、第5の態様のタイヤの作用を説明する。
ブロックが摩耗して連結部が路面に接地する摩耗中期以降に、連結部に設けたサイプが路面に接地し、該サイプのエッジ効果により氷上性能を向上することができる。
次に、第6の態様のタイヤの作用を説明する。
連結部のタイヤ幅方向長さは隣接部分におけるブロックのタイヤ幅方向長さよりも短いので、ラグ溝のエッジ成分を発揮させることができ、氷上性能を向上させることができる。
図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド12には、タイヤ幅方向中央部分にタイヤ赤道面CLに沿ってジグザグ状に延びる周方向サイプ14が形成され、タイヤ赤道面CLの両側に、周方向に沿って延びる第1の周方向主溝16が形成され、第1の周方向主溝16のタイヤ幅方向外側に、周方向に沿って延びる第2の周方向主溝18が形成されている。なお、本実施形態では、第1の周方向主溝16、及び第2の周方向主溝18は、同じ溝深さである。
センターブロック22には、タイヤ周方向中央側にセンターブロック22をタイヤ幅方向に横断するオープンサイプ24が比較的接近して2本形成されている。図2にも示すように、2本のオープンサイプ24は、センターブロック22を3つの部分に区画しており、2本のオープンサイプ24間に構成される部分を小ブロック部25、小ブロック部25のタイヤ周方向両外側に構成される部分を大ブロック部27とする。小ブロック部25のタイヤ周方向長さは、大ブロック部27のタイヤ周方向長さよりも短くなっている。また、大ブロック部27の各々には、センターブロック22をタイヤ幅方向に横断しないクローズドサイプ26が形成されている。すなわち、2本のオープンサイプ24のタイヤ周方向両側に、クローズドサイプ26が形成されている。
なお、本実施形態では、オープンサイプ24がタイヤ幅方向に直線状に延び、クローズドサイプ26がタイヤ幅方向にジグザグ状に延びているが、オープンサイプ24がタイヤ方向にジグザグ状に延び、クローズドサイプ26がタイヤ幅方向に直線状に延びていても良い。
また、本実施形態では、オープンサイプ24がセンターブロック22に2本形成されているが、オープンサイプ24はセンターブロック22に1本のみ形成してもよい。
クローズドサイプ26は、オープンサイプ24よりも深く形成され、クローズドサイプ26の深さ寸法は、オープンサイプ24の深さ寸法の105〜140%の範囲内に設定されている。
第1の周方向主溝16、第2の周方向主溝18、及び第2のラグ溝28で囲まれる陸部分を、以後、本実施形態ではセカンドブロック30と呼ぶ。
なお、ここでも、オープンサイプ32がタイヤ幅方向に直線状に延び、クローズドサイプ34がタイヤ幅方向にジグザグ状に延びているが、オープンサイプ32がタイヤ方向にジグザグ状に延び、クローズドサイプ34がタイヤ幅方向に直線状に延びていても良い。
また、オープンサイプ32は、セカンドブロック30に1本のみ構成するものであってもよい。
第2のラグ溝28にも、第1のラグ溝20に形成した第1の連結部40と同様の第2の連結部44が形成されており、第2の連結部44にもサイプ46が形成されている。
第2の連結部44は、第2のラグ溝28のタイヤ幅方向中央に設けられ、周方向に隣り合うセカンドブロック30とセカンドブロック30とを連結している。第2の連結部44のタイヤ周方向中央部分には、第2のラグ溝28と平行に延びるサイプ46が形成されている。第2の連結部44は、セカンドブロック30よりも低く形成され、例えば、摩耗中期に路面に接触するように形成されている。また、第2の連結部44のタイヤ幅方向長さは、大ブロック部35の隣接する部分のタイヤ幅方向長さよりも短くなっている。
なお、使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。
本実施形態の空気入りタイヤ10では、センターブロック22、及びセカンドブロック30において、オープンサイプ24、32のタイヤ周方向両側に、オープンサイプ24、32よりも溝深さの深いクローズドサイプ26、34を設けたため、サイプのエッジ成分が増加し、高い氷上性能が得られる。
クローズドサイプ26、34は、オープンサイプ24、32に比較してブロック剛性を低下させ難いため、オープンサイプ24、32のタイヤ周方向両側にクローズドサイプ26、34を設けてもブロック剛性は十分に確保できる。
また、2本のオープンサイプ24間に構成される小ブロック部25は、小ブロック部25よりもタイヤ周方向長さの長い大ブロック部27にタイヤ周方向で挟まれているので、小ブロック部25の倒れ込みが抑制されて、センターブロック22の剛性の低下を抑制することができる。さらに、2本のオープンサイプ32間に構成される小ブロック部33についても同様に、小ブロック部33よりもタイヤ周方向長さの長い大ブロック部35にタイヤ周方向で挟まれているので、小ブロック部33の倒れ込みが抑制されて、セカンドブロック30の剛性の低下を抑制することができる。
また、第1の連結部40のタイヤ幅方向長さは大ブロック部27の隣接する部分のタイヤ幅方向長さよりも短く、第2の連結部44のタイヤ幅方向長さは大ブロック部35の隣接する部分のタイヤ幅方向長さよりも短くなっているので、第1のラグ溝20及び第2のラグ溝28のエッジ成分を発揮させることができる。
また、大ブロック部27、大ブロック部35は、タイヤ周方向長さが長いが、クローズドサイプ42、クローズドサイプ46が各々形成されているので、剛性を維持しつつエッジ効果を発揮することができる。
上記実施形態では、ブロックのタイヤ周方向中央部分に2つのオープンサイプを形成したが、氷上性能が確保できればオープンサイプの数は1本でも良く、ブロック剛性が確保できればオープンサイプの数は2本以上であっても良い。なお、両者の観点から2本が好ましい。
上記実施形態では、オープンサイプ、及びクローズドサイプがタイヤ幅方向に延びていたが、タイヤ幅方向に対して傾斜していても良い。
また、オープンサイプ、及びクローズドサイプは、ブロック剛性を高めるために、深さ方向にジグザグ形状としたり、サイプ壁面を凹凸させた所謂3D形状としても良い。
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例のタイヤ3種、従来例に相当するタイヤ1種、比較例のタイヤ1種を試作し、氷上性能、及びブロック剛性について比較を行った。
実施例のタイヤ1〜3:上記実施形態で説明した構成を有するタイヤであり、オープンサイプとクローズドサイプとの深さの比を各々変更している。
比較例のタイヤ:オープンサイプとクローズドサイプの溝深さを同一に設定している以外は、実施例と同一構成。
従来例のタイヤ:ブロックにクローズドサイプが設けられていない点以外は、実施例のタイヤと同一構成。
試験結果は、以下の表1に記載した通りである。本試験では、指数の値が110を超えたものが、高い性能を有しているとした。
試験の結果から、本発明の適用された実施例1〜3のタイヤは、従来例と同等以上のブロック剛性を確保しつつ、高い氷上性能が確保されていることが分かる。
12 トレッド
20 第1のラグ溝
22 センターブロック
24 オープンサイプ
26 クローズドサイプ
28 第2のラグ溝
30 セカンドブロック
32 オープンサイプ
34 クローズドサイプ
40 第1の連結部
42 サイプ
44 第2の連結部
46 サイプ
Claims (6)
- 複数のブロックをトレッドに備え、
前記ブロックには、タイヤ幅方向に延びて前記ブロックのタイヤ幅方向両端に接続するオープンサイプと、前記オープンサイプのタイヤ周方向両側に配置され、タイヤ幅方向に延びてブロック内で終端し、前記オープンサイプよりも深く形成されたクローズドサイプと、が設けられていて、
タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックの間に配置されるラグ溝には、高さが前記ブロックよりも低く、タイヤ周方向一方側の前記ブロックと、タイヤ周方向他方側の前記ブロックとを連結する連結部が設けられているタイヤ。 - 前記オープンサイプの深さ寸法は、前記ブロックの高さ寸法の50〜70%の範囲内に設定され、
前記オープンサイプの深さ寸法に対して、前記クローズドサイプの深さ寸法は105〜140%の範囲内に設定されている、請求項1に記載のタイヤ。 - 前記クローズドサイプは、タイヤ幅方向にジグザグ状に延びている、請求項1または請求項2に記載のタイヤ。
- 前記オープンサイプは、前記ブロックのタイヤ周方向中央部に2本形成されて前記
ブロックを前記2本のオープンサイプ間に構成される小ブロック部及び該小ブロック部のタイヤ周方向両外側に構成されタイヤ周方向長さが該小ブロック部よりも長い大ブロック部に区画し、
前記クローズドサイプは、前記大ブロック部に形成されている、請求項1〜請求項3の何れか1項に記載のタイヤ。 - 前記連結部には、タイヤ幅方向に延びるサイプが形成されている、請求項1〜4何れか1項に記載のタイヤ。
- 前記連結部のタイヤ幅方向長さは、隣接部分における前記ブロックのタイヤ幅方向長さよりも短い、請求項1〜5何れか1項に記載のタイヤ。
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