JP4559179B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

雪上での走行性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド面にブロックパターンを有するスタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤでは、雪上路面走行時において安定した走行性能を得るためのグリップ力を確保する要素として、ブロックが路面からの蹴り出される際に、ブロック間の溝に入り込んだ雪を効率よく排出することが重要となる。

そこで、ブロックパターンの溝に入り込んだ雪の排出性能を向上させることを目的とした空気入りタイヤとして、従来より、１）溝角度（溝から陸部へ立ち上がる側壁の角度）を大きく（緩やかに）し、２）ブロックパターンの溝と陸部とのネガティブ比を調整（例えば、溝面積を大きく）し、路面蹴り出しの際の遠心力とブロック変形を利用して、溝に入り込んだ雪を排出する空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−３９１２１号公報

しかしながら、上述した方法においては、雪の排出性能をより向上させようとするに従って、ブロックパターンの陸部面積が減少することとなる。陸部面積が減少すると、陸部の耐摩耗性能の低下や、乾燥路面走行時のグリップ力の低下を招くこととなってしまうため、雪の排出性能を向上させるには限界があった。

本発明は、上記の事実に鑑みてなされたものであり、ブロックパターンの溝と陸部とのネガティブ比に影響を与えることなく、ブロックパターンの溝に入り込んだ雪の排出性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

そこで本発明の発明者らは、ブロックパターンの溝と陸部とのネガティブ比に影響を与えることなく雪の排出性能を向上させる方法として、路面への踏み込み時から蹴り出し時までのブロック変形に着目し、ブロックの変形方向をコントロールすることによって雪の排出性能を向上させることができることを見出し、本発明を完成するに至った。

上述した目的を達成するために、本発明は、次にような特徴を有している。まず、本発明の特徴は、トレッド面（例えば、トレッド面１）に設けられた溝（例えば、周方向断面５及び横溝６）で区画されて形成された複数のブロック（例えば、ブロック１０）を備えた空気入りタイヤであって、前記ブロックは、タイヤ赤道線に平行な周方向線（例えば、周方向線Ｌ１）に対してタイヤ幅方向に角度α（例えば、角度α１）で傾斜する直線部（例えば、直線部１１）を有するサイプ（例えば、サイプ１５）を備え、前記ブロックは、前記サイプによって、前記周方向線に対して路面先着方向（例えば、路面先着方向Ｐ）へ拡開する前記直線部の傾斜角度が鋭角となる側の第１サブブロック（例えば、サブブロック１０ａ）と、前記周方向線に対して路面後着方向（例えば、路面先着方向Ｐと反対方向）へ拡開する前記直線部の傾斜角度が鈍角となる側の第２サブブロック（例えば、サブブロック１０ｂ）とに分断され、前記第１サブブロックは、前記第２サブブロックより先に路面に到達する路面先着面（例えば、路面先着面１６）を有することを要旨とする。

かかる特徴によれば、回転する空気入りタイヤのブロックが路面へ踏み込む際に、路面先着面を有する第１サブブロックが先に路面に到達する。第１サブブロックと第２サブブロックとは、角度αで傾斜する直線部を有するサイプで分断されているため、第１サブブロックは第２サブブロックより先に路面後着方向へ屈曲し始め、第１サブブロックと第２サブブロックとが共に路面へ接地した際には、第１サブブロックは第２サブブロックより路面後着方向により大きく屈曲した状態となる。これをブロック全体の変形として見れば、ブロックがねじれるように変形したねじれ状態となる。そして、ブロックの路面蹴り出しの際には、ねじれ状態から元のブロック形状へ戻るように変形する。

氷雪路面の走行時においては、路面踏み込みの際にブロックを区画する溝に雪が入り込むが、路面蹴り出しの際のねじれ状態からの戻り変形によって溝に入り込んだ雪とブロック外側壁（すなわち、溝の片側の内側壁）との間に隙間が生じ、溝に密着する雪の面積が減少するため、回転する空気入りタイヤの遠心力による雪の排出性能が向上する。

従って、ブロックパターンの溝と陸部とのネガティブ比に影響を与えることなく、ブロックパターンの溝に入り込んだ雪の排出性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

さらに、本発明の特徴にかかる空気入りタイヤは、前記サイプ（例えば、サイプ１５）の溝深さ（例えば、溝深さＤ）は、前記ブロック（たとえば、ブロック１０）を区画する前記溝（例えば、横溝６）の溝深さ（例えば、ブロック高さＨ）より浅く且つ前記溝の溝深さの１／２以上であることが好ましい。

このような空気入りタイヤによれば、路面踏み込みの際にブロックがねじれ状態となる変形量が適度なものとなり、ブロックパターンの溝に入り込んだ雪の排出性能をより向上させることができる。

さらに、本発明の特徴にかかる空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤの路面先着方向（例えば、路面先着方向Ｐ）を上方として前記トレッド面（例えば、トレッド面１００）を平面視した状態において、前記複数のブロック（例えば、ブロック１１０及び１２０）は、前記直線部（たとえば、直線部１１３ａ及び直線部１２３ａ）の傾斜方向が前記周方向線（例えば、周方向線Ｌ３）に対して左右方向にそれぞれ異なる第１ブロック（例えば、ブロック１１０）と第２ブロック（例えば、ブロック１２０）とを含み、前記第１ブロックと前記第２ブロックとが、前記溝（例えば、主溝１０５）で区画されて互いに隣接して備えられることが好ましい。

このような空気入りタイヤによれば、隣接して備えられた第１ブロックと第２ブロックとに、それぞれ異なる傾斜方向の直線部を有したサイプが設けられているので、路面踏み込みの際には、溝を挟んで第１ブロックと第２ブロックとが互いに逆方向のねじれ状態へ変形する。

路面蹴り出しの際には、第１ブロックと第２ブロックとは互いに逆方向の戻り変形を起こすので、２つのブロックを区画する溝に入り込んだ雪と、２つのブロックの両外側壁（すなわち、溝の両内側壁）との間に隙間が生じ、溝に密着する雪の面積がさらに減少するため、回転する空気入りタイヤの遠心力による雪の排出性能がさらに向上する。

さらに、本発明の特徴にかかる空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤの路面先着方向（例えば、路面先着方向Ｐ）を上方として前記トレッド面（例えば、トレッド面１００）を平面視した状態において、隣接して備えられた前記第１ブロック（例えば、ブロック１００）と前記第２ブロック（例えば、ブロック１２０）とは、互いに対向する外側壁（例えば、外側壁１１６及び１２６）をそれぞれ有し、前記第１ブロック及び前記第２ブロックそれぞれにおいて、前記外側壁は前記サイプ（例えば、サイプ１１３及び１２３）が有する前記直線部（例えば、直線部１１３ａ及び１２３ａ）の傾斜角度（角度α２及びα３）とは左右方向反対に傾斜する傾斜面（傾斜面１１５及び１２５）を有することが好ましい。

このような空気入りタイヤによれば、溝を挟んで互いに対向する第１ブロックの外側壁と第２ブロックの外側壁とがそれぞれ、周方向線に対して路面踏み込みの際のねじれ変形の回転方向側へ傾斜した傾斜面を有しており、路面踏み込みの際には、第１ブロック及び第２ブロックのねじれ変形に伴い、それぞれの傾斜面の傾斜は周方向線に対してさらに傾倒した傾斜となる。

この結果、路面踏み込みの際に第１ブロックと第２ブロックとを区画する溝に入り込んだ雪は、ねじれ変形する２つのブロックの回転方向の共通ベクトル方向への力を傾斜面から受け、強固な雪柱を形成することとなり、雪上路面に対する空気入りタイヤのグリップ力を増大させることができる。

さらに、本発明の特徴にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝（例えば、主溝１０５）と、前記主溝に交差する複数の横溝（例えば横溝１０１及び横溝１０２）と、前記横溝（例えば、横溝１０１）で区画された複数の前記第１ブロック（例えば、ブロック１１０）を有する第１ブロック列（例えば、ブロック列１６０）と、前記横溝（例えば、横溝１０２）で区画された複数の前記第２ブロック（例えば、ブロック１２０）を有する第２ブロック列（例えば、ブロック列１７０）とを備え、前記第１ブロック列と前記第２ブロック列とが前記主溝によって左右方向に区画されていることが好ましい。

このような空気入りタイヤによれば、タイヤ周方向に第１ブロック列と第２ブロック列とが主溝で区画されて左右方向に配置されるので、タイヤ周方向の全周に渡り、第１ブロックと第２ブロックとが主溝で区画されてそれぞれ複数設けられることとなり、主溝に入り込んだ雪の排出性能をタイヤ周方向の全周に渡って向上させることができる。

ブロックパターンの溝と陸部とのネガティブ比に影響を与えることなく、ブロックパターンの溝に入り込んだ雪の排出性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の記載において説明する図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。

（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面１の一部を、空気入りタイヤの路面先着方向Ｐを上方として平面視した図である。

ブロック１０は、空気入りタイヤのトレッド面１のタイヤ周方向に延設された２本の主溝５と、タイヤ幅方向に備えられた横溝６とによって区画されて形成されている。また、空気入りタイヤは、トレッド面１のタイヤ周方向にブロック１０を複数備えている。

なお、主溝５を挟んでブロック１０と隣接して設けられた周辺ブロック４は、ブロック１０と同一のブロック高さを有するブロックである。

図２は、図１にて平面視したブロック１０の拡大図である。路面先着方向Ｐは、車両が前進するときの空気入りタイヤ１の回転方向を示す。ブロック１０は、タイヤ赤道線ＣＬに平行な周方向線Ｌ１に対してタイヤ幅方向に角度α１で傾斜する直線部１１を有する細溝であるサイプ１５を備えており、このサイプ１５によってサブブロック１０ａとサブブロック１０ｂとに分断されている。

サブブロック１０ａは、周方向線Ｌ１に対して路面先着方向Ｐへ拡開する直線部１１の傾斜角度が鋭角（角度α１）となる側（同図における左側）に位置するサブブロックであり、サブブロック１０ｂは、周方向線Ｌ１に対して路面後着方向（路面先着方向Ｐと反対方向）へ拡開する直線部１１の傾斜角度が鈍角（１８０度−角度α１）となる側（同図における右側）に位置するサブブロックである。

また、サブブロック１０ａは、路面先着方向側に向けて幅Ｇだけサブブロック１０ｂよりシフトされて配設されており、空気入りタイヤが路面先着方向Ｐに向けて回転した際に、サブブロック１０ｂより先に路面に到達する路面先着面１６を有している。

なお、本実施形態においては、ブロック１０の平面視におけるサイプ１５の形状全体が直線部１１となるように構成したが、本発明はこれに限定されない。例えば、平面視におけるサイプ１５の形状が、複数の直線状又は曲線状の線分の組合わせたものであってもよい。この場合、少なくとも上述した角度α１に傾斜する直線状の直線部をサイプ１５が有していれば、本発明は適用される。

図３は、本発明の第１の実施形態に係るブロック１０の立体斜視図である。同図に示すように、ブロック１０に設けられたサイプ１５の溝深さＤは、ブロック高さＨ（すなわち、ブロック１０を区画している横溝６の溝深さでもある）より浅く、且つ、ブロック高さＨの１／２以上の溝深さとなっている。

また、サイプ１５の内側壁１５ａ及び内側壁１５ｂはそれぞれ、サブブロック１０ａ及びサブブロック１０ｂの一側壁となっている。

なお、図３におけるサイプ１５の溝幅ｗは説明の都合上、一般的なサイプと比較的して若干幅広に示されているが、実際には、後述するようにブロック１０が路面に接地して路面後着方向（路面先着方向Ｐと逆方向）へ屈曲した際に、サイプ側壁１５ａとサイプ側壁１５ｂとが接触する程度の極めて狭い溝幅となっている。

次に、図４を用いて、本実施形態におけるブロック１０のブロック変形について説明する。図４は、回転する空気入りタイヤのトレッド面１に設けられたブロック１０が、路面に対して踏み込む際のブロック形状の変形を示す図である。なお、路面先着方向Ｐは、前述した各図と同様に前進する車両における空気入りタイヤの回転方向を示す。また、図４（ｂ）及び図４（ｃ）に記した路面境界線Ｂは、ブロック１０と路面との接地境界線であり、接地領域Ｅはブロック１０が路面に接地している領域を示している。

図４（ａ）は、路面接地前のブロック１０の形状を示す図である。

図４（ｂ）は、サブブロック１０ａが路面への踏み込み時（すなわち、路面へ接地し始めた状態）を示す図である。同図に示すように、ブロック１０の路面への踏み込み時において、サブブロック１０ｂよりも先にサブブロック１０ａの路面先着面１６が路面に到達して接地する。

路面に接地し始めたサブブロック１０ａには、路面先着方向Ｐと反対方向に発生するせん断力ａが路面から加わるが、サブブロック１０ａとサブブロック１０ｂとはサイプ１５で分断されているため、サブブロック１０ａのみが路面先着方向Ｐと反対方向（路面後着方向）に屈曲する（屈曲変位量：Ｘ１）。このとき、サブブロック１０ａとサブブロック１０ｂとはサイプ１５が有する傾斜した直線部１１に沿って位置ずれを起こす。

図４（ｃ）は、サブブロック１０ａ及びサブブロック１０ｂがともに路面へ接地した状態を示す図である。この状態においては、接地したサブブロック１０ｂにも路面先着方向Ｐと反対方向に発生するせん断力が路面より加わり、サブブロック１０ｂが屈曲変位量Ｙ２だけ屈曲するのであるが、サブブロック１０ｂの屈曲変位量Ｙ２はサブブロック１０ａの屈曲量Ｘ２よりも小さい。

ここで、ブロック１０全体の変形に着目すれば、ブロック１０非接地状態における基準位置Ｓに対するブロック１０の形状は、図４（ｃ）に示す回転方向Ｒ１（同図における時計廻り方向）へ向けてねじれるように変形したねじれ状態となる。

そして、空気入りタイヤがさらに回転し、ブロック１０が路面から蹴り出される際（すなわち、路面から離間し始めたとき）には、弾性体であるゴムの性質により、ブロック１０はねじれ状態を戻すように回転方向Ｒ１とは逆方向（同図における反時計廻り方向）へ向けて元のブロック形状Ｓへ戻るように変形する。

このように、ブロック１０は、サイプ１５で分断された２つのサブブロックの屈曲量の差によって、路面への踏み込み時にはねじれ状態へ変形し、蹴持し時には元のブロック形状Ｓの形状へ戻るように変形する。

以上説明したようなブロック１０の一連の変形は、ブロック１０を区画している溝に入り込む路面の雪に対して以下のように作用する。

なお、ここでは一例として、ブロック１０を区画している溝の例として、図４に示すように、ブロック１０と周辺ブロック４とを区画する主溝５について説明する。

ブロック１０が路面へ踏み込む際には、主溝５へ路面の雪が入り込むとともに、上述したようにブロック１０が図４（ｃ）に示す回転方向Ｒ１の方向へねじれ変形を開始する。すると、主溝５へ入り込んだ雪は、ねじれ変形するブロック１０の外側壁１２からの圧力を受け、周辺ブロック４とねじれ変形した状態のブロック１０との間で押し固められた雪柱を形成する。

空気入りタイヤが路面先着方向Ｐへ次第に回転し、ブロック１０が路面を蹴り出す際には、ブロック１０はねじれ状態から元のブロック形状Ｓへ戻ろうとする。このとき、ブロック１０の外側壁１２は、主溝５へ入り込んだ雪を押し固めるときとは逆方向に変形するため、主溝５に押し固められた雪柱は外側壁１２から剥がされることとなる。

この結果、ブロック１０の路面蹴り出しの際に、主溝５に対する雪柱の密着度が下がり、回転する空気入りタイヤの遠心力による雪の排出性能が向上する。

また、本実施形態において、複数のブロック１０がタイヤ周方向に隣接して設けられている。これら複数のブロック１０を区画する横溝６に入り込んだ雪に対しても、上述した主溝５における作用と同様の作用によって雪の排出性能が向上し、本発明の効果が得られる。

より具体的には、ブロック１０の路面踏み込みから蹴り出しにかけて、互いに同方向にねじれ変形する２つのブロック１０に挟まれた横溝６の溝形状が大きく変形するため、ブロック１０は、路面蹴り出しの際に横溝６に入り込んで形成された雪柱を大きく変形させて雪柱を破壊することができる。

この結果、ブロック１０の路面蹴り出しの際に、横溝６に入り込んだ雪柱を効果的に破壊して、回転する空気入りタイヤの遠心力による雪の排出性能を向上させることができる。

なお、サイプ１５の直線部１１の傾斜角度である角度α１は、５度以上３０度未満の範囲であることが好ましく、このような範囲に角度α１を設定することにより、雪の排出性能の向上にあたってより効果的なブロック１０のねじれ変形を得ることが出来る。

（第１の実施形態による作用・効果）
第１の実施形態にかかる空気入りタイヤによれば、回転する空気入りタイヤのブロック１０が路面へ踏み込む際に、路面先着面１６を有するサブブロック１０ａが先に路面に到達する。サブブロック１０ａとサブブロック１０ｂとは、角度α１で傾斜する直線部１１を有するサイプ１５で分断されているため、サブブロック１０ａはサブブロック１０ｂより先に路面後着方向（路面先着方向Ｐと反対方向）へ屈曲し始め、サブブロック１０ａとサブブロック１０ｂとが共に路面へ接地した際には、サブブロック１０ａはサブブロック１０ｂより路面後着方向により大きく屈曲した状態となる。これをブロック１０全体の変形として見れば、ブロック１０が回転方向Ｒ１へねじれるように変形したねじれ状態となる。そして、ブロック１０の路面蹴り出しの際には、ねじれ状態から元のブロック形状Ｓへ戻るように変形する。

氷雪路面の走行時においては、路面踏み込みの際にブロック１０を区画する主溝５に雪が入り込むが、路面蹴り出しの際のねじれ状態からの戻り変形によって主溝５に入り込んだ雪と外側壁１２（すなわち、主溝５の片側の一内側壁）との間に隙間が生じ、主溝５に密着する雪の面積が減少するため、回転する空気入りタイヤの遠心力による雪の排出性能が向上する。

従って、ブロックパターンの溝と陸部とのネガティブ比に影響を与えることなく、トレッド面１に形成されたブロックパターンの主溝５に入り込んだ雪の排出性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

さらに、第１の実施形態にかかる空気入りタイヤによれば、サイプ１５の溝深さは、ブロック１０を区画する主溝５の溝深さより浅く且つ主溝５の溝深さの１／２以上であるため、路面踏み込みの際にブロック１０がねじれ状態となる変形量が適度なものとなり、トレッド面１が有するブロックパターンの溝に入り込んだ雪の排出性能をより向上させることができる。

（第２の実施形態）
図５は、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面１００の一部を平面視した状態を示す図である。ここで、路面先着方向Ｐは、空気入りタイヤの回転方向を示す。

空気入りタイヤのトレッド面１００は、本発明の特徴が適用されたブロックであるブロック１１０、ブロック１２０、ブロック１３０を、トレッド面にそれぞれ複数備えている。同図に示すように、トレッド面１００には、タイヤ周方向に延びる３本の主溝１０４〜１０７、及び、主溝１０４〜１０７のいずれかに交差する複数の横溝１０１〜１０３が設けられている。

ブロック１１０は横溝１０１で区画されるとともにタイヤ周方向に連続して複数備えられており、これら複数のブロック１１０によってブロック列１６０が構成されている。

また、ブロック１２０は横溝１０２で区画されるとともにタイヤ周方向であって且つタイヤ赤道線ＣＬ上に連続して複数備えられており、これら複数のブロック１２０によってブロック列１７０が構成されている。

さらに、ブロック１３０は横溝１０３で区画されるとともにタイヤ周方向に連続して複数備えられており、これら複数のブロック１３０によってブロック列１８０が構成されている。

また、路面先着方向Ｐを上方としてトレッド面１００を平面視した状態を示す図５において、ブロック列１６０とブロック列１７０とが主溝１０５によって左右方向に区画されている。（すなわち、個別のブロックごとに見た場合、ブロック１１０とブロック１２０とが主溝１０５によって左右方向に隣接して区画されて設けられている。）
さらに、ブロック列１７０とブロック列１８０とにおいても同様に、主溝１０６によって左右方向に区画されている。（すなわち、個別のブロックごとに見た場合、ブロック１２０とブロック１３０とが主溝１０６によって左右方向に隣接して区画されて設けられている。）
なお、本第２の実施形態に係るブロック１１０、ブロック１２０、ブロック１３０はいずれも、第１の実施形態に係るブロック１０の形状を基本型として、ブロック上に形成された補助ブロック（図６及び図７を用いて後述する）を挟んでタイヤ周方向に２つの基本型を組み合わせて構成したブロックである。

図６は、図５に示したブロック列１６０とブロック列１７０とについて拡大して示した図である。

まず、ブロック列１６０に含まれるブロック１１０について説明する。ブロック１１０は、４つのサブブロック１１０ａ〜１１０ｃを有している。ブロック１１０の４つのサブブロックのうち、サブブロック１１０ａ及びサブブロック１１０ｂは、上述した第１の実施形態に係るブロック１０の形状を基本型とする。また、サブブロック１１０ｃ及びサブブロック１１０ｄも同様に、上述した第１の実施形態に係るブロック１０の形状を基本型とする。

サブブロック１１０ａとサブブロック１１０ｂとは、タイヤ赤道線ＣＬに平行な周方向線Ｌ３に対してタイヤ幅方向に角度α２で傾斜する直線部１１３ａを有するサイプ１１３によって分断されている。サイプ１１３の溝深さは、ブロック１１０を区画している横溝１０１の溝深さより浅く、且つ、横溝１０１の溝深さの１／２以上の溝深さとなっている。

また、サブブロック１１０ａは、周方向線Ｌ３に対して路面先着方向Ｐへ拡開する直線部１１３ａの傾斜角度が鋭角（角度α２）となる側のサブブロックであるとともに、サブブロック１１０ｂは、周方向線Ｌ３に対して路面後着方向（路面先着方向Ｐと逆方向）へ拡開する直線部１１３ａの傾斜角度が鈍角（１８０度−角度α２）となる側のサブブロックである。

さらに、サブブロック１１０ａは、サブブロック１１０ｂより先に路面に到達する路面先着面１１１を有している。

このように、ブロック１１０において、サブブロック１１０ａとサブブロック１１０ｂとは、上述した第１の実施形態におけるサブブロック１０ａとサブブロック１０ｂとほぼ共通の構成を有し、ブロック１１０が路面に接地する際には、サブブロック１１０ｂより先にサブブロック１１０ａが路面に接地して路面後着方向へ屈曲を開始する。

サブブロック１１０ｃとサブブロック１１０ｄとについても同様に、上述した第１の実施形態におけるサブブロック１０ａとサブブロック１０ｂとほぼ共通の構成を有し、ブロック１１０が路面に接地する際には、サブブロック１１０ｄより先にサブブロック１１０ｃが路面に接地して路面後着方向へ屈曲を開始する。

また、ブロック１１０において、サブブロック１１０ａとサブブロック１１０ｃとは、ブロック１１０上に形成された補助ブロック１１９で区画され、サブブロック１１０ｂとサブブロック１１０ｄとは、ブロック１１０上に形成された補助ブロック１１８で区画されている。また、サブブロック１１０ｂとサブブロック１１０ｃとは、サイプ１１７で区画されている。サイプ１１７の溝深さは、サイプ１１３又はサイプ１１４とほぼ同じ溝深さとなっている。

図７は、補助ブロック１１８のタイヤ赤道面に平行な断面であるＡ−Ａ’断面を示す図である。同図に示すように、補助ブロック１１８は、サブブロック１１０ｂ、及び、サブブロック１１０ｄをそれぞれ区画するサイプ１９０で区画されている。補助ブロック１１８にブロック面は、トレッド面１００の踏面（サブブロック１１０ｄ又はサブブロック１１０ｂの踏面）より深さＤ２だけ低い面となっている。本実施形態のトレッド面１００の深さＤ２は、空気入りタイヤの新品時において１．０ｍｍとなっている。また、サイプ１９０の溝深さＤ３は、主溝１０４の溝底１０４ｂからの溝深さＨの５０％〜７０％の範囲の深さであることが好ましい。このよう範囲にサイプ１９０の溝深さＤ３を設定することにより、ブロック１１０全体の剛性を確保しつつ、接地時にはブロック１１０に良好なねじれ変形を発生させることができる。

なお、補助ブロック１１９のタイヤ赤道面に平行な断面形状や寸法は、補助ブロック１１８と同様である。

なお、本実施形態においてサイプ１１３はその全体が直線部１１３ａとなっているが、本発明はこれに限定されず、例えば、サイプ１１３が、直線部１１３ａと、直線部１１３ａとは傾斜角度の異なる他の直線部又は曲線部とが組み合わされた形状となっていてもよい。サイプ１１４と直線部１１４ａについても同様である。

以上説明したようなブロック１１０によれば、空気入りタイヤが路面先着方向Ｐへ回転し、ブロック１１０が路面へ接地する際には、ブロック１１０全体が回転方向Ｒ２へ向けてねじれるように変形する。そして、ブロック１１０の路面蹴り出しの際には、ブロック１１０が回転方向Ｒ２とは逆方向へ回転してねじれ変形の状態から元の形状へ戻ることとなる。

次に、図６を参照してブロック１２０について説明する。ブロック列１７０に含まれるブロック１２０は、４つのサブブロック１２０ａ〜１２０ｄを有している。

ブロック１２０は、上述したブロック１１０の構成をタイヤ幅方向に左右対称となる形状に構成・配置したブロックである。ブロック１２０の４つのサブブロックのうち、サブブロック１２０ａ及びサブブロック１２０ｂは、上述した第１の実施形態に係るブロック１０のタイヤ幅方向に左右対称となる形状を基本型とする。また、サブブロック１２０ｃ及びサブブロック１２０ｄも同様に、上述した第１の実施形態に係るブロック１０のタイヤ幅方向に左右対称となる形状を基本型とする。

ブロック１２０がブロック１１０と異なる点は、サブブロック１２０ａとサブブロック１２０ｂとを分断するサイプ１２３の直線部１２３ａのタイヤ赤道線ＣＬ方向に対する傾斜方向、及び、サブブロック１２０ｃとサブブロック１２０ｄとを分断するサイプ１２４の直線部１２４ａのタイヤ赤道線ＣＬ方向に対する傾斜方向が、それぞれ、ブロック１１０の直線部と左右逆方向に拡開している点である。

また、ブロック１２０は、ブロック１１０と同様に、サブブロック１２０ａの路面先着面１２１、サブブロック１２０ｃの路面先着面１２５、補助ブロック１２８、補助ブロック１２９を有している。補助ブロック１２８、及び、補助ブロック１２９のタイヤ赤道面に平行な断面の形状は、上述した補助ブロック１１８の断面形状と同じである。

このような構成によって、ブロック１２０は、路面に接地する際にサブブロック１１０とは反対方向となる回転方向Ｒ３に向けてねじれ変形を起こす。

このように、本実施形態におけるトレッド面１００には、路面への踏み込みの際に回転方向Ｒ２（図６における時計廻り）にねじれ変形を起こすブロック１１０と、路面への踏み込みの際に回転方向Ｒ３（図６における反時計廻り）にねじれ変形を起こすブロック１２０とが、主溝１０５によって左右方向に区画されて備えられている。

なお、サイプ１１３の直線部１１３ａの傾斜角度（及びサイプ１１４の直線部１１４ａの傾斜角度）である角度α２、及び、サイプ１２３の直線部１２３ａの傾斜角度（及びサイプ１２４の傾斜角度）である角度α３は、上述した第１の実施形態と同様にして、５度以上３０度未満の範囲であることが好ましい。

さらに、図６に示すように、本実施形態におけるブロック１１０及びブロック１２０は主溝１０５を挟んで隣接しており、互いに対向する外側壁をそれぞれ有している。

より具体的には、ブロック１１０は、ブロック１１０に設けられたサイプの直線部１１３ａ及び直線部１１４ａの傾斜角度に対して、トレッド面の平面視において左右反対方向に傾斜する傾斜面１１５を有する外側壁１１６を有している。一方、ブロック１２０は、ブロック１２０に設けられたサイプの直線部１２３ａ及び直線部１２４ａの傾斜角度に対して、トレッド面の平面視において左右反対方向に傾斜する傾斜面１２５を有する外側壁１２６を有している。

なお、本発明においては、主溝や横溝の溝深さや溝幅、ブロックの大きさ、サイプの溝深さや溝幅等は、夫々上記の条件を満たす範囲内で、適宜、設計・変更することが可能である。

（第２の実施形態による作用・効果）
第２の実施形態にかかる空気入りタイヤによれば、回転する空気入りタイヤのブロック１１０が路面へ踏み込む際に、路面先着面１１１を有するサブブロック１１０ａが先に路面に到達する。サブブロック１１０ａとサブブロック１１０ｂとは、角度α２で傾斜する直線部１１３ａを有するサイプ１１３で分断されているため、サブブロック１１０ａはサブブロック１１０ｂより先に路面後着方向（路面先着方向Ｐと反対方向）へ屈曲し始め、サブブロック１１０ａとサブブロック１１０ｂとが共に路面へ接地した際には、サブブロック１１０ａはサブブロック１１０ｂより路面後着方向により大きく屈曲した状態となる。また、サイプ１１４で分断されたサブブロック１１０ｃとサブブロック１１０ｄも同様に、ブロック１１０が路面へ踏み込む際に、サブブロック１１０ｃがサブブロック１１０ｄより路面後着方向により大きく屈曲した状態となる。

これをブロック１１０全体の変形として見れば、ブロック１１０が回転方向Ｒ２へねじれるように変形したねじれ状態となる。そして、ブロック１１０の路面蹴り出しの際には、ねじれ状態から元のブロック形状へ戻るように変形する。

また、ブロック１２０はブロック１１０と左右対称な形状を有するブロックであるため、ブロック１２０は、路面踏み込みの際にブロック１１０と反対の回転方向α３へねじれるように変形したねじれ状態となる。そして、路面蹴り出しの際には、ブロック１２０はねじれ状態から元のブロック形状へ戻るように変形する。

さらに、ブロック１１０のサイプ１１３及びサイプ１１４の溝深さは、ブロック１１０を区画する横溝１０１の溝深さより浅く且つ横溝１０１の溝深さの１／２以上であるとともに、ブロック１２０のサイプ１２３及びサイプ１２４の溝深さは、ブロック１２０を区画する横溝１０２の溝深さより浅く且つ横溝１０２の溝深さの１／２以上であるため、路面踏み込みの際にブロック１１０及びブロック１２０がねじれ状態となる変形量が適度なものとなる。

従って、ブロック１２０及びブロック１１０は、上述した第１の実施形態と同様の作用・効果を奏し、ブロックパターンの溝と陸部とのネガティブ比に影響を与えることなく、トレッド面１００に形成されたブロックパターンの主溝１０５に入り込んだ雪の排出性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

第２の実施形態にかかる空気入りタイヤによれば、さらに、隣接して備えられたブロック１１０とブロック１２０とは、それぞれ異なる傾斜方向の直線部を有したサイプ（サイプ１１３及びサイプ１１４と、サイプ１２３及びサイプ１２４）が設けられているので、路面踏み込みの際には、主溝１０５を挟んで互いに逆方向（回転方向Ｒ２と回転方向Ｒ３）のねじれ状態へ変形する。

路面蹴り出しの際には、ブロック１１０とブロック１２０とは互いに逆方向の戻り変形を起こすので、２つのブロックを区画する主溝１０５に入り込んだ雪と、２つのブロックの両外側壁（外側壁１１６と外側壁１２６）との間に隙間が生じ、主溝１０５に密着する雪の面積がさらに減少するため、回転する空気入りタイヤの遠心力による雪の排出性能がさらに向上する。

第２の実施形態にかかる空気入りタイヤによれば、さらに、主溝１０５を挟んで互いに対向するブロック１１０の外側壁１１６とブロック１２０の外側壁１２６とがそれぞれ、周方向線（周方向線Ｌ４又は周方向線Ｌ５）に対して路面踏み込みの際のねじれ変形の回転方向（回転方向Ｒ２又は回転方向Ｒ３）側へ傾斜した傾斜面（傾斜面１１５及び傾斜面１２５）を有しており、路面踏み込みの際には、ブロック１１０及びブロック１２０のねじれ変形に伴い、それぞれの傾斜面の傾斜が周方向線に対してさらに傾倒した傾斜となる。

この結果、路面踏み込みの際にブロック１１０とブロック１２０とを区画する主溝１０５に入り込んだ雪は、ねじれ変形する２つのブロックの回転方向の共通ベクトル方向Ｄへの力を傾斜面（傾斜面１１５及び傾斜面１２５）から受け、強固な雪柱を形成することとなり、雪上路面に対する空気入りタイヤのグリップ力を増大させることができる。

第２の実施形態にかかる空気入りタイヤによれば、さらに、タイヤ周方向にブロック列１６０とブロック列１７０とが主溝１０５で区画されて左右方向に配置されるので、タイヤ周方向の全周に渡り、ブロック１１０とブロック１２０とが主溝１０５で区画されてそれぞれ複数設けられることとなり、主溝１０５に入り込んだ雪の排出性能をタイヤ周方向の全周に渡って向上させることができる。

本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面１の一部を平面視した図である。 本発明の第１の実施形態に係るブロック１０の拡大図である。 本発明の第１の実施形態に係るブロック１０の立体斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るブロック１０が路面に対して接地する際のブロック変形を示す図である。 本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面１００の一部を平面視した図である。 本発明の第２の実施形態に係るブロック列１６０とブロック列１７０の拡大図である。 本発明の第２の実施形態に係る補助ブロック１１８のＡ−Ａ’断面を示す図である。

符号の説明

１…トレッド面、４…ブロック、５…周方向断面、６…横溝、１０…ブロック、１０ａ、１０ｂ…サイドブロック、１１…直線部、１５…サイプ、１５ａ，１５ｂ…内側壁、１６…路面先着面、１００…トレッド面、１０１〜１０３…横溝、１０４〜１０７…周方向断面、１０４ｂ…溝底、１１０ａ，〜１１０ｄ，１２０ａ〜１２０ｄ…サブブロック、１１１，１１２，１２１，１２２…路面先着面、１１３，１１４，１２３，１２４…サイプ、１１３ａ，１１４ａ，１２３ａ、１２４ａ…直線部、１１５，１２５…傾斜面、１１６，１２６…外側壁、１１７，１２７…サイプ、１１８，１１９，１２８，１２９…補助ブロック、１１０，１２０，１３０…ブロック、１６０，１７０，１８０…ブロック列、１９０…サイプ、Ｄ…サイプ溝深さ、Ｄ２…深さ、Ｄ３…溝深さ、Ｈ…ブロック高さ、ｗ…サイプ溝幅、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｌ１〜Ｌ５…周方向線、Ｒ１〜Ｒ３…ねじれ方向

Claims (3)

1. トレッド面に設けられた溝で区画されて形成された複数のブロックを備えた空気入りタイヤであって、
   前記ブロックは、タイヤ赤道線に平行な周方向線に対してタイヤ幅方向に角度αで傾斜する直線部を有するサイプを備え、
   前記ブロックは、前記サイプによって分断される、前記周方向線に対して路面先着方向へ拡開する前記直線部の傾斜角度が鋭角となる側の第１サブブロックと、前記周方向線に対して路面後着方向へ拡開する前記直線部の傾斜角度が鈍角となる側の第２サブブロックとを有し、
   前記第１サブブロックは、前記第２サブブロックより先に路面に到達する路面先着面を有し、
   前記路面先着方向を上方として前記トレッド面を平面視した状態において、
   前記複数のブロックは、前記直線部の傾斜方向が前記周方向線に対して左右方向にそれぞれ異なる第１ブロックと第２ブロックとを含み、前記第１ブロックと前記第２ブロックとが、前記溝で区画されて互いに隣接して備えられ、
   隣接して備えられた前記第１ブロックと前記第２ブロックとは、互いに対向する外側壁をそれぞれ有し、前記第１ブロック及び前記第２ブロックそれぞれにおいて、前記外側壁は前記サイプが有する前記直線部の傾斜角度とは左右方向反対に傾斜する傾斜面を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイプの溝深さは、前記ブロックを区画する前記溝の溝深さより浅く且つ前記溝の溝深さの１／２以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝と、
   前記主溝に交差する複数の横溝と、
   前記横溝で区画された複数の前記第１ブロックを有する第１ブロック列と、
   前記横溝で区画された複数の前記第２ブロックを有する第２ブロック列とを備え、
   前記第１ブロック列と前記第２ブロック列とが前記主溝によって左右方向に区画されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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