JPH10327541A - 車両用発電機の制御装置 - Google Patents
車両用発電機の制御装置Info
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- JPH10327541A JPH10327541A JP9135196A JP13519697A JPH10327541A JP H10327541 A JPH10327541 A JP H10327541A JP 9135196 A JP9135196 A JP 9135196A JP 13519697 A JP13519697 A JP 13519697A JP H10327541 A JPH10327541 A JP H10327541A
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/16—Regulation of the charging current or voltage by variation of field
- H02J7/24—Regulation of the charging current or voltage by variation of field using discharge tubes or semiconductor devices
- H02J7/2434—Regulation of the charging current or voltage by variation of field using discharge tubes or semiconductor devices with pulse modulation
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電気負荷投入時のトルクショックを抑制する
とともに、繰り返し投入時のバッテリ電圧の落ち込みを
抑制した車両用発電機の制御装置を得る。 【解決手段】 発電電圧ＶＧをバッテリ電圧ＶＢに応じ
て調整するために、電圧検出信号Ｄを出力する電圧検出
回路と、電圧検出信号に応答して漸増制御信号Ｅを出力
する漸増制御回路と、漸増制御信号に応答して界磁電流
を断続制御するスイッチング素子とを備え、漸増制御回
路は、充電時定数および放電時定数により電圧検出信号
を平滑する平滑回路と、平滑信号を三角波電圧と比較し
て漸増制御信号を出力するコンパレータとを含み、平滑
回路の充電時定数および放電時定数はともに１秒以上に
設定され、漸増制御信号は、バッテリ電圧の上昇時に、
界磁電流を漸減させる波形に移行する。
とともに、繰り返し投入時のバッテリ電圧の落ち込みを
抑制した車両用発電機の制御装置を得る。 【解決手段】 発電電圧ＶＧをバッテリ電圧ＶＢに応じ
て調整するために、電圧検出信号Ｄを出力する電圧検出
回路と、電圧検出信号に応答して漸増制御信号Ｅを出力
する漸増制御回路と、漸増制御信号に応答して界磁電流
を断続制御するスイッチング素子とを備え、漸増制御回
路は、充電時定数および放電時定数により電圧検出信号
を平滑する平滑回路と、平滑信号を三角波電圧と比較し
て漸増制御信号を出力するコンパレータとを含み、平滑
回路の充電時定数および放電時定数はともに１秒以上に
設定され、漸増制御信号は、バッテリ電圧の上昇時に、
界磁電流を漸減させる波形に移行する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、電気負荷投入に
よるバッテリ電圧の低下時に、スイッチング素子の断続
により界磁電流を漸増させて、発電機の発電電流を漸増
制御する車両用発電機の制御装置に関し、特に電気負荷
のオンオフ繰り返し時のバッテリ電圧の周期的な落ち込
みを抑制した車両用発電機の制御装置に関するものであ
る。
よるバッテリ電圧の低下時に、スイッチング素子の断続
により界磁電流を漸増させて、発電機の発電電流を漸増
制御する車両用発電機の制御装置に関し、特に電気負荷
のオンオフ繰り返し時のバッテリ電圧の周期的な落ち込
みを抑制した車両用発電機の制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両用発電機の制御装置にお
いては、バッテリ電圧の低下時に、瞬時に応動して発電
電流を増大させるとトルクショックを生じるので、スイ
ッチング素子を断続させながら導通率（デューティ）を
漸増させることにより、界磁電流を漸増させて発電機の
発電電流を漸増制御している。
いては、バッテリ電圧の低下時に、瞬時に応動して発電
電流を増大させるとトルクショックを生じるので、スイ
ッチング素子を断続させながら導通率（デューティ）を
漸増させることにより、界磁電流を漸増させて発電機の
発電電流を漸増制御している。
【０００３】図２はたとえば実開昭６４−３４９００号
公報に記載された従来の車両用発電機の制御装置を示す
回路図である。図において、内燃機関（図示せず）によ
り駆動される発電機１は、電機子コイル１０１と、界磁
コイル１０２とを備え、車両に装着されている。
公報に記載された従来の車両用発電機の制御装置を示す
回路図である。図において、内燃機関（図示せず）によ
り駆動される発電機１は、電機子コイル１０１と、界磁
コイル１０２とを備え、車両に装着されている。
【０００４】発電機１の交流出力を全波整流する整流器
２は、発電電圧ＶＧのメイン出力端子となる出力端２０
１と、界磁コイル１０２を励磁するための出力端２０２
と、接地用の出力端２０３とを備えている。
２は、発電電圧ＶＧのメイン出力端子となる出力端２０
１と、界磁コイル１０２を励磁するための出力端２０２
と、接地用の出力端２０３とを備えている。
【０００５】発電機１の界磁電流ＩＦ（発電電流ＩＧ）
を制御する制御装置は、発電機１の出力電圧ＶＧ（バッ
テリ電圧ＶＢ）を所定値に調整する電圧調整器４と、バ
ッテリ電圧の電圧検出信号Ｄを平滑する平滑回路５と、
平滑回路５の出力信号レベルに応答して動作する比較回
路７と、定電圧源Ａを生成するための定電圧電源回路８
とから構成されている。平滑回路５および比較回路７
は、バッテリ電圧ＶＢの低下時に発電機１の界磁電流Ｉ
Ｆを漸増制御するための漸増制御回路を構成している。
を制御する制御装置は、発電機１の出力電圧ＶＧ（バッ
テリ電圧ＶＢ）を所定値に調整する電圧調整器４と、バ
ッテリ電圧の電圧検出信号Ｄを平滑する平滑回路５と、
平滑回路５の出力信号レベルに応答して動作する比較回
路７と、定電圧源Ａを生成するための定電圧電源回路８
とから構成されている。平滑回路５および比較回路７
は、バッテリ電圧ＶＢの低下時に発電機１の界磁電流Ｉ
Ｆを漸増制御するための漸増制御回路を構成している。
【０００６】車載のバッテリ９は、発電機１から生成さ
れて整流器２を介した発電機出力により充電される。キ
ースイッチ１０は、バッテリ９の一端に接続されてい
る。ヘッドライトやエアコンなどの車両の電気負荷１１
は、バッテリ９の両端間に接続されている。電気負荷１
１を投入するスイッチ１２は、電気負荷１１の一端とバ
ッテリ９の一端との間に挿入されている。
れて整流器２を介した発電機出力により充電される。キ
ースイッチ１０は、バッテリ９の一端に接続されてい
る。ヘッドライトやエアコンなどの車両の電気負荷１１
は、バッテリ９の両端間に接続されている。電気負荷１
１を投入するスイッチ１２は、電気負荷１１の一端とバ
ッテリ９の一端との間に挿入されている。
【０００７】電圧調整器４は、バッテリ９の電圧ＶＢを
分圧して検出電圧Ｖｂを生成する抵抗器４０１および４
０２と、定電圧源Ａを分圧して基準電圧ＶＲを生成する
抵抗器４０３および４０４と、検出電圧Ｖｂを基準電圧
ＶＲと比較して電圧検出信号Ｄを出力するコンパレータ
４０５と、界磁コイル１０２に直列に挿入されて界磁電
流ＩＦを断続制御するエミッタ接地のトランジスタ４０
７と、トランジスタ４０７の断続により発生するサージ
を吸収するためのダイオード４０８と、トランジスタ４
０７のベースおよび出力端２０２間に挿入された抵抗器
４０９とを備えている。
分圧して検出電圧Ｖｂを生成する抵抗器４０１および４
０２と、定電圧源Ａを分圧して基準電圧ＶＲを生成する
抵抗器４０３および４０４と、検出電圧Ｖｂを基準電圧
ＶＲと比較して電圧検出信号Ｄを出力するコンパレータ
４０５と、界磁コイル１０２に直列に挿入されて界磁電
流ＩＦを断続制御するエミッタ接地のトランジスタ４０
７と、トランジスタ４０７の断続により発生するサージ
を吸収するためのダイオード４０８と、トランジスタ４
０７のベースおよび出力端２０２間に挿入された抵抗器
４０９とを備えている。
【０００８】また、電圧調整器４は、トランジスタ４０
７のベースにコレクタが接続されたエミッタ接地のトラ
ンジスタ４１０と、コンパレータ４０５の出力端子とト
ランジスタ４１０のベースとの間に直列逆極性に挿入さ
れた一対のダイオード４１１および４１２と、定電圧源
Ａとダイオード４１１および４１２の接続点との間に挿
入された抵抗器４１３とを備えている。
７のベースにコレクタが接続されたエミッタ接地のトラ
ンジスタ４１０と、コンパレータ４０５の出力端子とト
ランジスタ４１０のベースとの間に直列逆極性に挿入さ
れた一対のダイオード４１１および４１２と、定電圧源
Ａとダイオード４１１および４１２の接続点との間に挿
入された抵抗器４１３とを備えている。
【０００９】平滑回路５は、コンパレータ４０５の出力
端子に直列逆極性に接続された一対のダイオード５１１
および５１２と、定電圧源Ａとダイオード５１１および
５１２の接続点との間に挿入された充電用の抵抗器５１
３と、ダイオード５１２のカソードとグランドとの間に
挿入されたコンデンサ５０３と、コンデンサ５０３に並
列接続された放電用の抵抗器５１５とを備えている。
端子に直列逆極性に接続された一対のダイオード５１１
および５１２と、定電圧源Ａとダイオード５１１および
５１２の接続点との間に挿入された充電用の抵抗器５１
３と、ダイオード５１２のカソードとグランドとの間に
挿入されたコンデンサ５０３と、コンデンサ５０３に並
列接続された放電用の抵抗器５１５とを備えている。
【００１０】比較回路７は、三角波発生器７０１から生
成される三角波電圧ＶＴとコンデンサ５０３からのコン
デンサ電圧ＶＣとを比較して漸増制御信号Ｅを出力する
コンパレータ７０２と、トランジスタ４０７のベースと
グランドとの間に挿入されたエミッタ接地のトランジス
タ７１２と、トランジスタ７１２のベースとコンパレー
タ７０２の出力端子との接続点と定電圧源Ａとの間に挿
入された抵抗器７１３とを備えている。
成される三角波電圧ＶＴとコンデンサ５０３からのコン
デンサ電圧ＶＣとを比較して漸増制御信号Ｅを出力する
コンパレータ７０２と、トランジスタ４０７のベースと
グランドとの間に挿入されたエミッタ接地のトランジス
タ７１２と、トランジスタ７１２のベースとコンパレー
タ７０２の出力端子との接続点と定電圧源Ａとの間に挿
入された抵抗器７１３とを備えている。
【００１１】これにより、比較回路７は、漸増制御信号
Ｅに基づく断続制御信号を生成することにより、トラン
ジスタ４０７を断続して界磁コイル１０２に対する断続
制御信号Ｆを生成し、界磁電流ＩＦを漸増させ、発電機
１の発電電流を漸増制御する。
Ｅに基づく断続制御信号を生成することにより、トラン
ジスタ４０７を断続して界磁コイル１０２に対する断続
制御信号Ｆを生成し、界磁電流ＩＦを漸増させ、発電機
１の発電電流を漸増制御する。
【００１２】コンパレータ７０２から出力される漸増制
御信号Ｅは、平滑回路５の出力電圧すなわちコンデンサ
電圧ＶＣに応動し、トランジスタ４０７の導通デューテ
ィを漸増させることにより、界磁電流ＩＦを漸増制御す
るようになっている。キースイッチ１０と界磁コイル１
０２の一端との間には、ダイオード１１１および初期励
磁用の抵抗器１１２からなる直列回路が挿入されてい
る。
御信号Ｅは、平滑回路５の出力電圧すなわちコンデンサ
電圧ＶＣに応動し、トランジスタ４０７の導通デューテ
ィを漸増させることにより、界磁電流ＩＦを漸増制御す
るようになっている。キースイッチ１０と界磁コイル１
０２の一端との間には、ダイオード１１１および初期励
磁用の抵抗器１１２からなる直列回路が挿入されてい
る。
【００１３】定電圧電源回路８は、キースイッチ１０と
グランドとの間に挿入され、プルアップ抵抗器８０１お
よびツェナーダイオード８０２の直列回路により構成さ
れている。これにより、キースイッチ１０のオン時に、
バッテリ電圧ＶＢに基づいて、プルアップ抵抗器８０１
およびツェナーダイオード８０２の接続点から定電圧源
Ａが生成される。
グランドとの間に挿入され、プルアップ抵抗器８０１お
よびツェナーダイオード８０２の直列回路により構成さ
れている。これにより、キースイッチ１０のオン時に、
バッテリ電圧ＶＢに基づいて、プルアップ抵抗器８０１
およびツェナーダイオード８０２の接続点から定電圧源
Ａが生成される。
【００１４】次に、図３および図４の波形図を参照しな
がら、図２に示した従来の車両用発電機の制御装置の動
作について説明する。図３、図４は電気負荷１１のオン
オフに対する各信号Ｄ〜Ｆ、各電圧ＶＢおよびＶＣ、な
らびに、発電機の出力電流すなわち発電電流ＩＧの時間
変化を示しており、図３は定常的にオン状態となるヘッ
ドライトまたはデフォッガなどの投入時の動作波形図、
図４は間欠的にオン状態となるハザードまたはウィンカ
などの投入時の動作波形図である。
がら、図２に示した従来の車両用発電機の制御装置の動
作について説明する。図３、図４は電気負荷１１のオン
オフに対する各信号Ｄ〜Ｆ、各電圧ＶＢおよびＶＣ、な
らびに、発電機の出力電流すなわち発電電流ＩＧの時間
変化を示しており、図３は定常的にオン状態となるヘッ
ドライトまたはデフォッガなどの投入時の動作波形図、
図４は間欠的にオン状態となるハザードまたはウィンカ
などの投入時の動作波形図である。
【００１５】この場合、平滑回路５内の充電用の抵抗器
５１３は比較的小さい抵抗値を有し、放電用の抵抗器５
１５は比較的大きい抵抗値を有しており、これにより、
充電時定数は１００ｍ秒程度に短く設定され、放電時定
数は数秒程度に長く設定されている。
５１３は比較的小さい抵抗値を有し、放電用の抵抗器５
１５は比較的大きい抵抗値を有しており、これにより、
充電時定数は１００ｍ秒程度に短く設定され、放電時定
数は数秒程度に長く設定されている。
【００１６】また、電気負荷１１が投入されない通常状
態において、コンパレータ４０５からの電圧検出信号Ｄ
およびコンパレータ７０２からの漸増制御信号Ｅは、ほ
ぼ等価的な動作波形を示すものとする。
態において、コンパレータ４０５からの電圧検出信号Ｄ
およびコンパレータ７０２からの漸増制御信号Ｅは、ほ
ぼ等価的な動作波形を示すものとする。
【００１７】まず、キースイッチ１０が投入されると、
バッテリ９のバッテリ電圧ＶＢが抵抗器８０１を介して
ツェナーダイオード８０２に印加され、抵抗器８０１お
よびツェナーダイオード８０２の接続点から、ツェナー
ダイオード８０２によりクランプされた定電圧源Ａが生
成される。
バッテリ９のバッテリ電圧ＶＢが抵抗器８０１を介して
ツェナーダイオード８０２に印加され、抵抗器８０１お
よびツェナーダイオード８０２の接続点から、ツェナー
ダイオード８０２によりクランプされた定電圧源Ａが生
成される。
【００１８】これにより、発電機１の制御装置は動作可
能な状態となるが、発電機１がまだ発電を開始していな
いので、電圧調整器４内のコンパレータ４０５の非反転
入力端子（＋）側の信号レベルは反転入力端子（−）側
の基準電圧ＶＲよりも低く、コンパレータ４０５はＬ
（ロー）レベルの電圧検出信号Ｄを出力する。
能な状態となるが、発電機１がまだ発電を開始していな
いので、電圧調整器４内のコンパレータ４０５の非反転
入力端子（＋）側の信号レベルは反転入力端子（−）側
の基準電圧ＶＲよりも低く、コンパレータ４０５はＬ
（ロー）レベルの電圧検出信号Ｄを出力する。
【００１９】このとき、平滑回路５内のコンデンサ５０
３が充電されないので、コンデンサ電圧ＶＣはゼロ電位
である。したがって、比較回路７内のコンパレータ７０
２の非反転入力端子（＋）側の信号レベルは三角波電圧
ＶＴよりも低く、漸増制御信号ＥはＬレベルに固定され
ており、トランジスタ７１２はオフのままである。した
がって、トランジスタ４０７がオンとなり、界磁コイル
１０２に界磁電流ＩＦが流れて、発電機１は発電可能な
状態となる。
３が充電されないので、コンデンサ電圧ＶＣはゼロ電位
である。したがって、比較回路７内のコンパレータ７０
２の非反転入力端子（＋）側の信号レベルは三角波電圧
ＶＴよりも低く、漸増制御信号ＥはＬレベルに固定され
ており、トランジスタ７１２はオフのままである。した
がって、トランジスタ４０７がオンとなり、界磁コイル
１０２に界磁電流ＩＦが流れて、発電機１は発電可能な
状態となる。
【００２０】また、内燃機関の始動により発電機１が駆
動されて発電を開始すると、バッテリ電圧ＶＢの上昇に
ともなって、電圧調整器４内のコンパレータ４０５の非
反転入力端子（＋）側の信号レベルが上昇する。そし
て、非反転入力端子（＋）側の信号レベルが基準電圧Ｖ
Ｒよりも高くなると、電圧検出信号ＤはＬレベルからＨ
レベルに切り替わり、トランジスタ４０７は導通状態か
ら遮断状態に切り替わる。
動されて発電を開始すると、バッテリ電圧ＶＢの上昇に
ともなって、電圧調整器４内のコンパレータ４０５の非
反転入力端子（＋）側の信号レベルが上昇する。そし
て、非反転入力端子（＋）側の信号レベルが基準電圧Ｖ
Ｒよりも高くなると、電圧検出信号ＤはＬレベルからＨ
レベルに切り替わり、トランジスタ４０７は導通状態か
ら遮断状態に切り替わる。
【００２１】このように、電圧調整器４は、常にバッテ
リ電圧ＶＢを検出しており、たとえば、バッテリ電圧Ｖ
Ｂの低下を検出した場合には、コンパレータ７０２を介
してトランジスタ４０７の導通率を増大させる。トラン
ジスタ４０７の導通率の増大により、界磁電流ＩＦが増
大して発電機１の出力が上昇し、バッテリ９が充電され
るので、バッテリ電圧ＶＢは定格電圧に一定制御され
る。
リ電圧ＶＢを検出しており、たとえば、バッテリ電圧Ｖ
Ｂの低下を検出した場合には、コンパレータ７０２を介
してトランジスタ４０７の導通率を増大させる。トラン
ジスタ４０７の導通率の増大により、界磁電流ＩＦが増
大して発電機１の出力が上昇し、バッテリ９が充電され
るので、バッテリ電圧ＶＢは定格電圧に一定制御され
る。
【００２２】たとえば、スイッチ１２がオンされて電気
負荷１１が投入された場合には、バッテリ電圧ＶＢが低
下することにより、コンパレータ７０２が動作して界磁
電流ＩＦが増大されることになる。
負荷１１が投入された場合には、バッテリ電圧ＶＢが低
下することにより、コンパレータ７０２が動作して界磁
電流ＩＦが増大されることになる。
【００２３】このとき、バッテリ電圧ＶＢに応動するコ
ンパレータ４０５は、界磁電流ＩＦの通電デューティを
増大させるために、Ｌレベルの電圧検出信号Ｄを生成す
るが、平滑回路５の放電時定数が充電時定数よりも長く
設定されているので、比較回路７内のコンパレータ７０
２は、デューティが漸増するようにトランジスタ４０７
の導通率を上昇させる。したがって、トランジスタ４０
７の導通率の上昇にともなって界磁電流ＩＦが漸増し、
発電機１の出力は、応動ショックを抑制しながら漸増す
る。
ンパレータ４０５は、界磁電流ＩＦの通電デューティを
増大させるために、Ｌレベルの電圧検出信号Ｄを生成す
るが、平滑回路５の放電時定数が充電時定数よりも長く
設定されているので、比較回路７内のコンパレータ７０
２は、デューティが漸増するようにトランジスタ４０７
の導通率を上昇させる。したがって、トランジスタ４０
７の導通率の上昇にともなって界磁電流ＩＦが漸増し、
発電機１の出力は、応動ショックを抑制しながら漸増す
る。
【００２４】たとえば、定常的にオンされる電気負荷１
１（ヘッドライトやデフォッガなど）を投入した場合、
図３のように、電圧検出信号Ｄは、電気負荷１１のオン
時にＬレベルとなって導通デューティを増大させようと
する。しかし、コンデンサ電圧ＶＣが長い時定数で低下
し、漸増制御信号ＥのＬレベル区間のデューティが漸増
するので、発電電流ＩＧは、直ちに応動分の相当値に達
することはなく、抑制されながら漸増する。このとき、
バッテリ電圧ＶＢは、電気負荷１１の投入時に、落ち込
み量ΔＶＢだけ一時的に低下する。
１（ヘッドライトやデフォッガなど）を投入した場合、
図３のように、電圧検出信号Ｄは、電気負荷１１のオン
時にＬレベルとなって導通デューティを増大させようと
する。しかし、コンデンサ電圧ＶＣが長い時定数で低下
し、漸増制御信号ＥのＬレベル区間のデューティが漸増
するので、発電電流ＩＧは、直ちに応動分の相当値に達
することはなく、抑制されながら漸増する。このとき、
バッテリ電圧ＶＢは、電気負荷１１の投入時に、落ち込
み量ΔＶＢだけ一時的に低下する。
【００２５】また、スイッチ１２の遮断による電気負荷
１１のオフ時においては、コンパレータ４０５から出力
されるＨレベルの電圧検出信号Ｄがトランジスタ４０７
に印加されるので、断続制御信号Ｆは、電圧検出信号Ｄ
と等価的な動作波形となり、電圧検出信号Ｄは電気負荷
１１の投入前の波形に比較的速く復帰する。
１１のオフ時においては、コンパレータ４０５から出力
されるＨレベルの電圧検出信号Ｄがトランジスタ４０７
に印加されるので、断続制御信号Ｆは、電圧検出信号Ｄ
と等価的な動作波形となり、電圧検出信号Ｄは電気負荷
１１の投入前の波形に比較的速く復帰する。
【００２６】このとき、平滑回路５内の抵抗器５１３お
よびコンデンサ５０３で決定する充電時定数が短く、図
示したように、コンデンサ電圧ＶＣが速く充電されるの
で、コンパレータ７０２からの漸増制御信号Ｅも、比較
的迅速に電気負荷１１の投入前の波形（Ｌレベル区間の
デューティが小さい波形）に復帰する。
よびコンデンサ５０３で決定する充電時定数が短く、図
示したように、コンデンサ電圧ＶＣが速く充電されるの
で、コンパレータ７０２からの漸増制御信号Ｅも、比較
的迅速に電気負荷１１の投入前の波形（Ｌレベル区間の
デューティが小さい波形）に復帰する。
【００２７】同様に、間欠的にオンされる電気負荷１１
（ハザードやウィンカなど）を投入した場合も、バッテ
リ電圧ＶＢは、図４のように電気負荷１１の投入時に落
ち込み量ΔＶＢだけ一時的に低下する。その後、電気負
荷１１の周期的なオンオフによるオフ時において、コン
パレータ７０２から出力される漸増制御信号Ｅは投入前
の波形に復帰する。
（ハザードやウィンカなど）を投入した場合も、バッテ
リ電圧ＶＢは、図４のように電気負荷１１の投入時に落
ち込み量ΔＶＢだけ一時的に低下する。その後、電気負
荷１１の周期的なオンオフによるオフ時において、コン
パレータ７０２から出力される漸増制御信号Ｅは投入前
の波形に復帰する。
【００２８】このとき、電気負荷１１のオフ時におい
て、上述したように、漸増制御信号Ｅが迅速に電気負荷
投入前の波形に復帰するので、次回の電気負荷投入時に
おいても、バッテリ電圧ＶＢは、最初の投入時と同様
に、落ち込み量ΔＶＢだけ一時的に低下する。
て、上述したように、漸増制御信号Ｅが迅速に電気負荷
投入前の波形に復帰するので、次回の電気負荷投入時に
おいても、バッテリ電圧ＶＢは、最初の投入時と同様
に、落ち込み量ΔＶＢだけ一時的に低下する。
【００２９】したがって、図４の場合、電気負荷１１の
繰り返しオン毎にバッテリ電圧ＶＢが周期的に落ち込む
ことから、既に投入されているヘッドライトが周期的に
光量低下するなどにより、運転者に不快感を与えること
になる。
繰り返しオン毎にバッテリ電圧ＶＢが周期的に落ち込む
ことから、既に投入されているヘッドライトが周期的に
光量低下するなどにより、運転者に不快感を与えること
になる。
【００３０】
【発明が解決しようとする課題】従来の車両用発電機の
制御装置は以上のように、電気負荷１１の投入時のトル
クショックを抑制するために、平滑回路５および比較回
路７からなる漸増制御回路により界磁電流（発電電流）
を漸増させているが、充電時定数が短く設定されている
ことから、電気負荷１１のオフ時に短時間で平滑回路５
内のコンデンサ５０３が充電されてしまうので、特に電
気負荷１１を繰り返しオンオフした場合には、図４のよ
うに、電気負荷１１の投入毎にバッテリ電圧ＶＢが大き
く低下してしまい、運転者に不快感を与えるという問題
点があった。
制御装置は以上のように、電気負荷１１の投入時のトル
クショックを抑制するために、平滑回路５および比較回
路７からなる漸増制御回路により界磁電流（発電電流）
を漸増させているが、充電時定数が短く設定されている
ことから、電気負荷１１のオフ時に短時間で平滑回路５
内のコンデンサ５０３が充電されてしまうので、特に電
気負荷１１を繰り返しオンオフした場合には、図４のよ
うに、電気負荷１１の投入毎にバッテリ電圧ＶＢが大き
く低下してしまい、運転者に不快感を与えるという問題
点があった。
【００３１】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、電気負荷投入時の応動トルクシ
ョックを抑制するとともに、電気負荷の繰り返し投入時
におけるバッテリ電圧の落ち込みを抑制した車両用発電
機の制御装置を得ることを目的とする。
ためになされたもので、電気負荷投入時の応動トルクシ
ョックを抑制するとともに、電気負荷の繰り返し投入時
におけるバッテリ電圧の落ち込みを抑制した車両用発電
機の制御装置を得ることを目的とする。
【００３２】
【課題を解決するための手段】この発明に係る車両用発
電機の制御装置は、車載のバッテリを充電するための発
電機の出力電圧をバッテリ電圧に応じて調整する車両用
発電機の制御装置であって、バッテリ電圧を基準電圧と
比較して電圧検出信号を出力する電圧検出回路と、電圧
検出信号に応答して漸増制御信号を出力する漸増制御回
路と、漸増制御信号に応答して発電機の界磁電流を断続
制御するスイッチング素子とを備え、漸増制御回路は、
電圧検出信号を平滑する平滑回路と、三角波電圧を生成
する三角波発生器と、平滑回路の出力信号を三角波電圧
と比較して漸増制御信号を出力するコンパレータとを含
み、平滑回路は、電圧検出信号に対する充電時定数およ
び放電時定数を設定するための時定数回路を含み、充電
時定数および放電時定数は、バッテリ電圧の低下時に、
コンパレータがスイッチング素子を断続して界磁電流を
漸増させるように設定され、スイッチング素子の導通率
は、バッテリ電圧の低下時には漸増制御信号に応答して
漸増され、且つ、バッテリ電圧の上昇時には漸増制御信
号に関わりなく瞬時に減少される車両用発電機の制御装
置において、平滑回路の充電時定数および放電時定数を
ともに１秒以上に設定することにより、漸増制御信号
は、バッテリ電圧の上昇時に漸減するとともに、漸減途
中にバッテリ電圧が低下したときには漸減途中のレベル
から漸増し、スイッチング素子の導通率は、バッテリ電
圧が低下したときに、漸減途中の漸増制御信号に応答し
た導通率から漸増制御されるものである。
電機の制御装置は、車載のバッテリを充電するための発
電機の出力電圧をバッテリ電圧に応じて調整する車両用
発電機の制御装置であって、バッテリ電圧を基準電圧と
比較して電圧検出信号を出力する電圧検出回路と、電圧
検出信号に応答して漸増制御信号を出力する漸増制御回
路と、漸増制御信号に応答して発電機の界磁電流を断続
制御するスイッチング素子とを備え、漸増制御回路は、
電圧検出信号を平滑する平滑回路と、三角波電圧を生成
する三角波発生器と、平滑回路の出力信号を三角波電圧
と比較して漸増制御信号を出力するコンパレータとを含
み、平滑回路は、電圧検出信号に対する充電時定数およ
び放電時定数を設定するための時定数回路を含み、充電
時定数および放電時定数は、バッテリ電圧の低下時に、
コンパレータがスイッチング素子を断続して界磁電流を
漸増させるように設定され、スイッチング素子の導通率
は、バッテリ電圧の低下時には漸増制御信号に応答して
漸増され、且つ、バッテリ電圧の上昇時には漸増制御信
号に関わりなく瞬時に減少される車両用発電機の制御装
置において、平滑回路の充電時定数および放電時定数を
ともに１秒以上に設定することにより、漸増制御信号
は、バッテリ電圧の上昇時に漸減するとともに、漸減途
中にバッテリ電圧が低下したときには漸減途中のレベル
から漸増し、スイッチング素子の導通率は、バッテリ電
圧が低下したときに、漸減途中の漸増制御信号に応答し
た導通率から漸増制御されるものである。
【００３３】また、この発明に係る車両用発電機の制御
装置による時定数回路は、抵抗器およびコンデンサを含
むＣＲ回路により構成されたものである。
装置による時定数回路は、抵抗器およびコンデンサを含
むＣＲ回路により構成されたものである。
【００３４】また、この発明に係る車両用発電機の制御
装置による時定数回路は、定電流回路およびコンデンサ
により構成されたものである。
装置による時定数回路は、定電流回路およびコンデンサ
により構成されたものである。
【００３５】
実施の形態１．以下、図１の波形図とともに図２を参照
しながら、この発明の実施の形態１の動作について説明
する。なお、この発明の実施の形態１の回路構成は、図
２に示した通りであり、平滑回路５内の抵抗器５１３の
抵抗値が大きく、コンデンサ５０３に対する充電時定数
が１秒以上（たとえば、１秒〜５秒の程度が最適範囲）
に長く設定されている点のみが前述と異なる。
しながら、この発明の実施の形態１の動作について説明
する。なお、この発明の実施の形態１の回路構成は、図
２に示した通りであり、平滑回路５内の抵抗器５１３の
抵抗値が大きく、コンデンサ５０３に対する充電時定数
が１秒以上（たとえば、１秒〜５秒の程度が最適範囲）
に長く設定されている点のみが前述と異なる。
【００３６】図１は間欠的にオン状態となる電気負荷１
１（ハザードまたはウィンカなど）のオンオフに対する
各信号Ｄ〜Ｆ、各電圧ＶＢ、ＶＣ、および発電電流ＩＧ
の時間変化を示す動作波形図である。図１において、最
初の電気負荷１１の投入時におけるバッテリ電圧ＶＢの
落ち込み状態は、従来と同様であるが、２回目以降の電
気負荷１１の投入時におけるバッテリ電圧ＶＢの落ち込
み量ΔＶＢ２は抑制される。
１（ハザードまたはウィンカなど）のオンオフに対する
各信号Ｄ〜Ｆ、各電圧ＶＢ、ＶＣ、および発電電流ＩＧ
の時間変化を示す動作波形図である。図１において、最
初の電気負荷１１の投入時におけるバッテリ電圧ＶＢの
落ち込み状態は、従来と同様であるが、２回目以降の電
気負荷１１の投入時におけるバッテリ電圧ＶＢの落ち込
み量ΔＶＢ２は抑制される。
【００３７】この場合、漸増制御回路を構成する平滑回
路５（図２参照）内の抵抗器５１３の抵抗値が大きく設
定され、コンデンサ５０３に対する充電時定数（たとえ
ば、１秒〜５秒が最適）が長く設定されているので、コ
ンデンサ電圧ＶＣの充電および放電がともに遅くなる。
したがって、漸増制御信号Ｅは、バッテリ電圧ＶＢの上
昇時（電気負荷１１のオフ時）に漸減する波形に移行
し、コンパレータ７０２から出力される漸増制御信号Ｅ
は、電気負荷１１の投入前の波形に復帰するのに１秒以
上（最適には５秒以内）の時間を要する。
路５（図２参照）内の抵抗器５１３の抵抗値が大きく設
定され、コンデンサ５０３に対する充電時定数（たとえ
ば、１秒〜５秒が最適）が長く設定されているので、コ
ンデンサ電圧ＶＣの充電および放電がともに遅くなる。
したがって、漸増制御信号Ｅは、バッテリ電圧ＶＢの上
昇時（電気負荷１１のオフ時）に漸減する波形に移行
し、コンパレータ７０２から出力される漸増制御信号Ｅ
は、電気負荷１１の投入前の波形に復帰するのに１秒以
上（最適には５秒以内）の時間を要する。
【００３８】したがって、電気負荷１１がオフされた直
後に再度オンされた場合に、漸増制御信号ＥのＬレベル
区間のデューティが大きく維持されているので、発電電
流ＩＧは、直ちに漸増制御状態とならずに、図１のよう
に一時的に急増した後、漸増制御信号Ｅのデューティ相
当値に達した後で漸増制御されることになる。
後に再度オンされた場合に、漸増制御信号ＥのＬレベル
区間のデューティが大きく維持されているので、発電電
流ＩＧは、直ちに漸増制御状態とならずに、図１のよう
に一時的に急増した後、漸増制御信号Ｅのデューティ相
当値に達した後で漸増制御されることになる。
【００３９】このように、電気負荷１１の再投入時（繰
り返しオン時）の発電電流を十分に確保してバッテリ９
の充電不足を補償することにより、バッテリ電圧ＶＢの
落ち込み量ΔＶＢ２を抑制することができるので、運転
者に不快感を与えることはない。また、発電電流ＩＧの
立ち上げ後においては、従来通りの界磁電流ＩＦの漸増
制御によりトルクショックを抑制することができる。
り返しオン時）の発電電流を十分に確保してバッテリ９
の充電不足を補償することにより、バッテリ電圧ＶＢの
落ち込み量ΔＶＢ２を抑制することができるので、運転
者に不快感を与えることはない。また、発電電流ＩＧの
立ち上げ後においては、従来通りの界磁電流ＩＦの漸増
制御によりトルクショックを抑制することができる。
【００４０】また、平滑回路５内の時定数回路は、抵抗
器５１３および５１５とコンデンサ５０３とを含む一般
的なＣＲ回路により構成されているので、特にコストア
ップを招くこともない。
器５１３および５１５とコンデンサ５０３とを含む一般
的なＣＲ回路により構成されているので、特にコストア
ップを招くこともない。
【００４１】実施の形態２．なお、上記実施の形態１で
は、平滑回路５内の時定数回路を、抵抗器５１３および
５１５とコンデンサ５０３とを含むＣＲ回路により構成
したが、定電流回路およびコンデンサ（図示せず）によ
り構成してもよく、この場合もコストアップを招くこと
がない。
は、平滑回路５内の時定数回路を、抵抗器５１３および
５１５とコンデンサ５０３とを含むＣＲ回路により構成
したが、定電流回路およびコンデンサ（図示せず）によ
り構成してもよく、この場合もコストアップを招くこと
がない。
【００４２】実施の形態３．また、上記実施の形態１で
は、漸増制御信号Ｅのデューティ波形を決定するため
に、平滑回路５内の充電時定数を従来回路よりも長く設
定したが、動作位相の異なる回路においては、電気負荷
１１の投入時に充電時定数により漸増制御され、電気負
荷１１のオフ時に放電時定数により投入前のデューティ
波形に復帰するので、平滑回路５内の放電時定数を１秒
以上（最適には、５秒以内）に長く設定する必要があ
る。しかし、いずれの場合も、充電時定数および放電時
定数の両方が長くなるように平滑回路５内の回路定数を
設定すればよい。
は、漸増制御信号Ｅのデューティ波形を決定するため
に、平滑回路５内の充電時定数を従来回路よりも長く設
定したが、動作位相の異なる回路においては、電気負荷
１１の投入時に充電時定数により漸増制御され、電気負
荷１１のオフ時に放電時定数により投入前のデューティ
波形に復帰するので、平滑回路５内の放電時定数を１秒
以上（最適には、５秒以内）に長く設定する必要があ
る。しかし、いずれの場合も、充電時定数および放電時
定数の両方が長くなるように平滑回路５内の回路定数を
設定すればよい。
【００４３】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、車載の
バッテリを充電するための発電機の出力電圧をバッテリ
電圧に応じて調整する車両用発電機の制御装置であっ
て、バッテリ電圧を基準電圧と比較して電圧検出信号を
出力する電圧検出回路と、電圧検出信号に応答して漸増
制御信号を出力する漸増制御回路と、漸増制御信号に応
答して発電機の界磁電流を断続制御するスイッチング素
子とを備え、漸増制御回路は、電圧検出信号を平滑する
平滑回路と、三角波電圧を生成する三角波発生器と、平
滑回路の出力信号を三角波電圧と比較して漸増制御信号
を出力するコンパレータとを含み、平滑回路は、電圧検
出信号に対する充電時定数および放電時定数を設定する
ための時定数回路を含み、充電時定数および放電時定数
は、バッテリ電圧の低下時に、コンパレータがスイッチ
ング素子を断続して界磁電流を漸増させるように設定さ
れ、スイッチング素子の導通率は、バッテリ電圧の低下
時には漸増制御信号に応答して漸増され、且つ、バッテ
リ電圧の上昇時には漸増制御信号に関わりなく瞬時に減
少される車両用発電機の制御装置において、平滑回路の
充電時定数および放電時定数をともに１秒以上に設定す
ることにより、漸増制御信号は、バッテリ電圧の上昇時
に漸減するとともに、漸減途中にバッテリ電圧が低下し
たときには漸減途中のレベルから漸増し、スイッチング
素子の導通率は、バッテリ電圧が低下したときに、漸減
途中の漸増制御信号に応答した導通率から漸増制御され
るようにしたので、電気負荷投入時の応動トルクショッ
クを抑制するとともに、電気負荷の繰り返し投入時にお
けるバッテリ電圧の落ち込みを抑制した車両用発電機の
制御装置が得られる効果がある。
バッテリを充電するための発電機の出力電圧をバッテリ
電圧に応じて調整する車両用発電機の制御装置であっ
て、バッテリ電圧を基準電圧と比較して電圧検出信号を
出力する電圧検出回路と、電圧検出信号に応答して漸増
制御信号を出力する漸増制御回路と、漸増制御信号に応
答して発電機の界磁電流を断続制御するスイッチング素
子とを備え、漸増制御回路は、電圧検出信号を平滑する
平滑回路と、三角波電圧を生成する三角波発生器と、平
滑回路の出力信号を三角波電圧と比較して漸増制御信号
を出力するコンパレータとを含み、平滑回路は、電圧検
出信号に対する充電時定数および放電時定数を設定する
ための時定数回路を含み、充電時定数および放電時定数
は、バッテリ電圧の低下時に、コンパレータがスイッチ
ング素子を断続して界磁電流を漸増させるように設定さ
れ、スイッチング素子の導通率は、バッテリ電圧の低下
時には漸増制御信号に応答して漸増され、且つ、バッテ
リ電圧の上昇時には漸増制御信号に関わりなく瞬時に減
少される車両用発電機の制御装置において、平滑回路の
充電時定数および放電時定数をともに１秒以上に設定す
ることにより、漸増制御信号は、バッテリ電圧の上昇時
に漸減するとともに、漸減途中にバッテリ電圧が低下し
たときには漸減途中のレベルから漸増し、スイッチング
素子の導通率は、バッテリ電圧が低下したときに、漸減
途中の漸増制御信号に応答した導通率から漸増制御され
るようにしたので、電気負荷投入時の応動トルクショッ
クを抑制するとともに、電気負荷の繰り返し投入時にお
けるバッテリ電圧の落ち込みを抑制した車両用発電機の
制御装置が得られる効果がある。
【００４４】また、この発明によれば、抵抗器およびコ
ンデンサを含むＣＲ回路により時定数回路を構成したの
で、特にコストアップを招くことなく、電気負荷の繰り
返し投入時におけるバッテリ電圧の落ち込みを抑制した
車両用発電機の制御装置が得られる効果がある。
ンデンサを含むＣＲ回路により時定数回路を構成したの
で、特にコストアップを招くことなく、電気負荷の繰り
返し投入時におけるバッテリ電圧の落ち込みを抑制した
車両用発電機の制御装置が得られる効果がある。
【００４５】また、この発明によれば、定電流回路およ
びコンデンサにより時定数回路を構成したので、特にコ
ストアップを招くことなく、電気負荷の繰り返し投入時
におけるバッテリ電圧の落ち込みを抑制した車両用発電
機の制御装置が得られる効果がある。
びコンデンサにより時定数回路を構成したので、特にコ
ストアップを招くことなく、電気負荷の繰り返し投入時
におけるバッテリ電圧の落ち込みを抑制した車両用発電
機の制御装置が得られる効果がある。
【図１】 この発明の実施の形態１による電気負荷の投
入時およびオフ時の動作を説明するための波形図であ
る。
入時およびオフ時の動作を説明するための波形図であ
る。
【図２】 従来の車両用発電機の制御装置を示す回路図
である。
である。
【図３】 従来の車両用発電機の制御装置による連続投
入される電気負荷の投入時の動作を説明するための波形
図である。
入される電気負荷の投入時の動作を説明するための波形
図である。
【図４】 従来の車両用発電機の制御装置による間欠投
入される電気負荷のオンオフ時の動作を説明するための
波形図である。
入される電気負荷のオンオフ時の動作を説明するための
波形図である。
１ 発電機、４ 電圧調整器、５ 平滑回路、９ バッ
テリ、１１ 電気負荷、４０５ コンパレータ（電圧検
出回路）、４０７ トランジスタ（スイッチング素
子）、５０３ コンデンサ、５１３、５１５ 抵抗器、
７０１ 三角波発生器、７０２ コンパレータ、Ｄ 電
圧検出信号、Ｅ 漸増制御信号、Ｆ 断続制御信号、Ｉ
Ｆ 界磁電流、ＩＧ 発電電流、ＶＢ バッテリ電圧、
Ｖｂ バッテリ電圧の検出値、ＶＣ コンデンサ電圧
（平滑回路の出力信号）、ＶＧ 発電電圧、ＶＲ 基準
電圧、ＶＴ 三角波電圧、ΔＶＢ、ΔＶＢ２ 落ち込み
量。
テリ、１１ 電気負荷、４０５ コンパレータ（電圧検
出回路）、４０７ トランジスタ（スイッチング素
子）、５０３ コンデンサ、５１３、５１５ 抵抗器、
７０１ 三角波発生器、７０２ コンパレータ、Ｄ 電
圧検出信号、Ｅ 漸増制御信号、Ｆ 断続制御信号、Ｉ
Ｆ 界磁電流、ＩＧ 発電電流、ＶＢ バッテリ電圧、
Ｖｂ バッテリ電圧の検出値、ＶＣ コンデンサ電圧
（平滑回路の出力信号）、ＶＧ 発電電圧、ＶＲ 基準
電圧、ＶＴ 三角波電圧、ΔＶＢ、ΔＶＢ２ 落ち込み
量。
Claims (3)
- 【請求項１】 車載のバッテリを充電するための発電機
の出力電圧をバッテリ電圧に応じて調整する車両用発電
機の制御装置であって、 前記バッテリ電圧を基準電圧と比較して電圧検出信号を
出力する電圧検出回路と、 前記電圧検出信号に応答して漸増制御信号を出力する漸
増制御回路と、 前記漸増制御信号に応答して前記発電機の界磁電流を断
続制御するスイッチング素子とを備え、 前記漸増制御回路は、 前記電圧検出信号を平滑する平滑回路と、 三角波電圧を生成する三角波発生器と、 前記平滑回路の出力信号を前記三角波電圧と比較して漸
増制御信号を出力するコンパレータとを含み、 前記平滑回路は、前記電圧検出信号に対する充電時定数
および放電時定数を設定するための時定数回路を含み、 前記充電時定数および前記放電時定数は、前記バッテリ
電圧の低下時に、前記コンパレータが前記スイッチング
素子を断続して前記界磁電流を漸増させるように設定さ
れ、 前記スイッチング素子の導通率は、前記バッテリ電圧の
低下時には前記漸増制御信号に応答して漸増され、且
つ、前記バッテリ電圧の上昇時には前記漸増制御信号に
関わりなく瞬時に減少される車両用発電機の制御装置に
おいて、前記平滑回路の充電時定数および放電時定数を
ともに１秒以上に設定することにより、 前記漸増制御信号は、前記バッテリ電圧の上昇時に漸減
するとともに、漸減途中に前記バッテリ電圧が低下した
ときには前記漸減途中のレベルから漸増し、 前記スイッチング素子の導通率は、前記バッテリ電圧が
低下したときに、前記漸減途中の漸増制御信号に応答し
た導通率から漸増制御されることを特徴とする車両用発
電機の制御装置。 - 【請求項２】 前記時定数回路は、抵抗器およびコンデ
ンサを含むＣＲ回路により構成されたことを特徴とする
請求項１に記載の車両用発電機の制御装置。 - 【請求項３】 前記時定数回路は、定電流回路およびコ
ンデンサにより構成されたことを特徴とする請求項１に
記載の車両用発電機の制御装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9135196A JPH10327541A (ja) | 1997-05-26 | 1997-05-26 | 車両用発電機の制御装置 |
| TW086116700A TW346703B (en) | 1997-05-26 | 1997-11-08 | Controlling apparatus for automotive generator |
| DE69736277T DE69736277T2 (de) | 1997-05-26 | 1997-11-11 | Fahrzeuggenerator-Steuervorrichtung |
| EP97119716A EP0881739B1 (en) | 1997-05-26 | 1997-11-11 | Vehicle generator controller |
| US08/980,328 US5886500A (en) | 1997-05-26 | 1997-11-26 | Vehicle generator controller |
| CN97125544A CN1071951C (zh) | 1997-05-26 | 1997-12-12 | 车辆用发电机的控制装置 |
| KR1019980001807A KR100278886B1 (ko) | 1997-05-26 | 1998-01-22 | 차량용 발전기의 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9135196A JPH10327541A (ja) | 1997-05-26 | 1997-05-26 | 車両用発電機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10327541A true JPH10327541A (ja) | 1998-12-08 |
Family
ID=15146101
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9135196A Pending JPH10327541A (ja) | 1997-05-26 | 1997-05-26 | 車両用発電機の制御装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5886500A (ja) |
| EP (1) | EP0881739B1 (ja) |
| JP (1) | JPH10327541A (ja) |
| KR (1) | KR100278886B1 (ja) |
| CN (1) | CN1071951C (ja) |
| DE (1) | DE69736277T2 (ja) |
| TW (1) | TW346703B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021184665A (ja) * | 2020-05-22 | 2021-12-02 | 三菱電機株式会社 | 車両用発電制御装置 |
Families Citing this family (25)
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|---|---|---|---|---|
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| JP3537833B2 (ja) * | 1998-01-27 | 2004-06-14 | 三菱電機株式会社 | 車両用交流発電機の制御装置 |
| WO1999053596A1 (fr) * | 1998-04-09 | 1999-10-21 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Unite de commande pour generateurs de courant alternatif pour des vehicules |
| KR100305854B1 (ko) * | 1999-07-08 | 2001-11-01 | 이계안 | 전기 자동차용 배터리 팩 충전 장치 및 방법 |
| EP1130766B1 (en) * | 1999-09-10 | 2014-02-19 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Automotive dynamo controller |
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| JP4333022B2 (ja) * | 2000-11-10 | 2009-09-16 | 株式会社デンソー | 車両用発電機の発電制御システム |
| JP3520058B2 (ja) * | 2001-06-11 | 2004-04-19 | 三菱電機株式会社 | 車両用発電機の制御装置 |
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| US6850043B1 (en) * | 2003-01-30 | 2005-02-01 | Hamilton Sundstrand Corporation | Excessive voltage protector for a variable frequency generating system |
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