JP4333022B2 - 車両用発電機の発電制御システム - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗用車やトラック等に搭載される車両用発電機の発電状態を制御する外部制御装置および車両用発電制御装置を備える車両用発電機の発電制御システムに関する。
【0002】
【従来の技術】
車両用発電機は、車両走行中にバッテリの補充電を行うとともに、エンジンの点火、照明、その他の各種電装品の電力を賄うものであり、その負荷状態が変化した場合であっても出力電圧を一定に維持するために発電制御装置が接続されている。特に最近では、電気負荷の増大に伴って車両用発電機の駆動トルクが上昇する傾向にある。エンジンのアイドル回転時に車両用発電機の駆動トルクが過大になると、エンジン回転が不安定になるため、発電制御装置によって車両用発電機の発電状態を制御することによりこのような事態を回避する技術が知られている。
【0003】
例えば、特開平7−194023号公報には、外部コントロールユニットから送られてくる信号のデューティ比に基づいて、車両用発電機の出力電圧を任意の値に調整することができる発電制御装置が開示されている。調整電圧に対応したデューティ信号が外部コントローラユニットから通信線を介して送られてくると、発電制御装置内の変換器ではこの信号のデューティ比を電圧レベルに変換し、この電圧レベルに応じて車両用発電機の出力電圧が制御されるようになっている。
【0004】
また、特開平8−98430号公報には、外部制御信号の状態が切り替わったときに所定時間だけ車両用発電機の発電状態を抑制する発電制御装置が開示されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した特開平7−194023号公報に開示された発電制御装置では、デューティ比を電圧レベルに変換し、この電圧レベルに応じて車両用発電機の出力電圧が制御されるようになっている。ところが、デューティ比による出力電圧の可変範囲は限られており、このままでは高電圧負荷に電力を供給できないという問題点があった。また、デューティ−電圧変換器は、変換精度が悪いため、新たなデューティ設定をすることができないという問題点があった。
【0006】
また、上述した特開平8−98430号公報に開示された発電制御装置では、外部コントロールユニットが接続された信号線がショートした場合に調整電圧が高くなってバッテリが過充電状態になるおそれがあるという問題点があった。
【0007】
また、外部制御装置において、従来のバッテリ充電制御用の信号線に加え、専用の信号線を用いて、外部から発電電力を切り替えるようにすると、ハーネス追加、外部制御装置の大幅変更となり、大きなコストアップが生じるという問題点があった。
【0008】
また、上述した特開平7−194023号公報に開示された発電制御装置は、デューティ比と電圧レベルとの相互の変換を行うために、複数の変換器が必要であり、回路構成が複雑になるという問題点があった。
【0009】
本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は従来との互換性を持たせ、新しい情報を伝達することにある。
【0010】
また、本発明の他の目的は、従来未使用だった信号状態を利用することで、外部制御装置のハードウエアを変更することなく、ソフトウエアを更新することにより、車両条件に合わせて制御値を設定することにある。
【0011】
また、本発明の他の目的は、指令値を送るために、複雑な変換回路等を用いることのない簡単な構成とすることにある。
【0012】
【課題を解決するための手段】
【0013】
本発明の外部制御装置は、第1制御値の指令を表す設定信号の定常状態と、第1制御値を所定時間変更する第2制御値の指令を表す設定信号の変化状態とを伝送することにより、車両用発電機の発電状態を制御する。
【0014】
【0015】
また、本発明の車両用発電制御装置は、外部制御装置から送られてくる設定信号の定常状態と変化状態とを判別する外部信号判別回路と、この外部信号判別回路によって設定信号の定常状態を検出するとき第1制御値を車両用発電機の調整電圧として設定し、この外部信号判別回路によって設定信号の変化状態を検出してから所定時間の間、定常状態に対応する第1制御値と異なる第2制御値を車両用発電機の調整電圧として設定する調整電圧制御回路とを備えており、調整電圧制御回路によって設定された第1制御値および第2制御値を用いて車両用発電機の発電状態を制御する。
【0016】
設定信号の状態が変化したときにそれまでの第1制御値とは異なる第2制御値に変更される。変換精度が悪い変換器を用いることなく制御値の変更を行うことができるため、変換器を用いた場合に不可能であった新しい情報を伝達することができる。また、情報の送出側においては、設定信号の状態変化のタイミングを制御するだけであるため、ハードウエアの変更が必要なく、単にソフトウエアを更新するだけで対応することができるため、大幅なコストの上昇を抑えることができる。また、設定信号自体は従来の車両用発電制御装置で用いたものと同じであり、従来との互換性を持たせることができる。
【0017】
また、調整電圧制御回路によって設定された第1制御値および第2制御値を用いて車両用発電機の発電状態を制御しており、設定信号の状態が変化したときにそれまでの第1制御値とは異なる第2制御値を用いて調整電圧が変更されるため、調整電圧を変更する際の応答時間を短くすることができる。また、デューティ比を電圧に変換する変換器が不要であるため、回路構成の簡略化が可能であり、この変換に伴う調整精度の悪化もない。
【0018】
また、上述した外部信号判別回路は、外部信号を受信する端子の電圧レベルを所定の基準値と比較することによりこの端子に入力される設定信号を検出する電圧比較手段と、この電圧比較手段によって検出した設定信号の変化状態を検出する変化状態検出手段とを備える。受信端子の電圧レベルを基準値と比較することにより設定信号の有無を容易に検出することができ、この検出された設定信号の変化状態を調べることにより、定常状態と変化状態とを容易に識別することができる。
【0019】
また、上述した調整電圧制御回路は、外部信号判別回路によって変化状態が検出されたときに一定時間の計測を開始するタイマ手段を有しており、このタイマ手段による計測動作が終了するまで第2制御値を調整電圧として設定する。タイマ手段を用いることにより、調整電圧として第2制御値を用いる時間を任意に設定することができる。
【0020】
また、上述した第1制御値は、車両用発電機の正常状態における発電状態に対応することが望ましい。変化状態が検出されない定常状態では、正常状態における発電状態に対応した第1制御値に基づいて調整電圧が設定されるため、設定信号を送受信する信号線がオープン状態になったり、ショートした場合に、調整電圧が高くなってバッテリが過充電状態になることを防止することができる。
【0021】
【0022】
また、上述した設定信号は、電圧レベルが異なる複数の定常状態を有しており、調整電圧制御回路は、複数の定常状態のそれぞれに対応して、複数の第1制御値を設定することが望ましい。複数の第1制御値を選択的に設定することができるため、車両の状態等に応じた発電制御が可能になる。
【0023】
また、上述した外部信号判別回路は、変化状態の判別において、設定信号の立ち上がりに対応した第1の変化状態と立ち下がりに対応した第2の変化状態とを区別しており、調整電圧制御回路は、第1の変化状態に対応する第2制御値と、第2の変化状態に対応する第2制御値とを異なる値に設定する。信号の立ち上がりや立ち下がりを利用して異なる調整電圧を設定することができるため、車両の状態等に応じた発電制御が可能になる。
【0024】
特に、上述した第1の変化状態に対応する第2制御値と第2の変化状態に対応する第2制御値は、一方が車両用発電機の発電停止状態に対応しており、他方が車両用発電機の強制発電状態に対応している。強制的な発電状態と発電停止状態を繰り返すことにより、外部からデューティ比による発電状態の制御が可能になる。これにより、外部制御装置によって広範囲にわたって調整電圧を制御することができる。
【0025】
外部制御装置は、設定信号を車両用発電制御装置に出力するトランジスタと、所定の設定電圧を設定する電圧設定回路と、車両用発電機の出力電圧と電圧設定回路によって設定された所定の設定電圧とを比較する電圧比較器と、タイマ手段による計測動作の時間よりも短い周期でハイレベル状態とローレベル状態との状態変化を繰り返し、かつ電圧比較器において出力電圧が設定電圧より低い場合と出力電圧が設定電圧より高い場合とで異なるデューティ比を有する設定信号を車両用発電制御装置に出力するようにトランジスタを制御し、出力電圧を制御するデューティ設定回路と、電圧設定回路において設定される設定電圧と、デューティ設定回路によって設定されるデューティ比との値を変更する処理回路とを備える。
設定信号は、出力電圧が設定電圧より低い場合に、異なるデューティ比のうちの車両用発電機の出力電流が上昇するほうのデューティ比を有し、出力電圧が設定電圧より高い場合に、異なるデューティ比のうちの車両用発電機の出力電流が減少するほうのデューティ比を有する。
【0026】
設定信号は、外部制御装置の前記トランジスタがオフ状態のときにハイレベルとなる第1の定常状態と、外部制御装置の前記トランジスタがオン状態のときにローレベルとなる第2の定常状態とを有しており、調整電圧制御回路は、第1の定常状態に対応してノーマル状態の第1制御値を設定し、第2の定常状態に対応してノーマル状態の第1制御値より低電圧側の第1制御値を設定し、第2の変化状態に対応する第2制御値は、車両用発電機の発電停止状態に対応しており、タイマ手段は、コンデンサ(224)と、コンデンサを充電する定電流回路(223)と、変化状態検出手段により設定信号の変化状態が検出されるとコンデンサを放電させる放電トランジスタ(221)と、プラス端子にコンデンサの電圧が印加され、マイナス端子に基準電圧が印加され、コンデンサの電圧が基準電圧より低い期間、車両用発電機の発電停止状態に対応する第2制御値を調整電圧として設定する電圧比較器(226)とを備え、設定信号が、第1の定常状態から第2の変化状態を経由して第2の定常状態に変化すると、ノーマル状態の第1制御値から、発電停止状態に対応する第2制御値を経由して低電圧側の第1制御値とすることが望ましい。
車両用発電機は、バッテリと、通常のバッテリ電圧よりも高い電圧を利用する電気負荷とに電力供給することが望ましい。
電気負荷は、電気加熱触媒負荷であって、外部制御装置は、設定電圧の値を可変することにより電気加熱触媒負荷に印加する電圧を可変に制御することが望ましい。
外部制御装置は、電気加熱触媒負荷の駆動時に電圧異常が検出された場合には、設定信号を、異なるデューティ比のうちの車両用発電機の出力電流が減少するほうのデューティ比に設定することが望ましい。
外部制御装置は、トランジスタの動作状態に基づいて車両用発電機の発電量を検出し、処理回路に入力するデューティ検出回路を備えることが望ましい。
車両用発電機には、バッテリおよび電気負荷が接続されるとともに、その他の電気負荷が負荷スイッチを介して接続されており、外部制御装置は、外部制御装置に接続された操作スイッチが投入されると、タイマ手段による計測動作の時間よりも短い周期でハイレベル状態とローレベル状態との状態変化を繰り返し、かつ車両用発電機の出力電流が上昇する所定のデューティ比を有する設定信号を車両用発電制御装置に出力し、車両用発電機の出力電流が上昇すると、負荷スイッチを投入して車両用発電機にその他の電気負荷を接続すると同時に、所定のデューティ比を有する設定信号を停止することが望ましい。
【0027】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を適用した一実施形態の車両用交流発電機について、図面を参照しながら詳細に説明する。
【0028】
〔第1の参考例〕
図1は、第1の参考例の車両用発電制御装置の構成を示す図であり、あわせてこの車両用発電制御装置と車両用発電機やバッテリ等との接続状態が示されている。
【0029】
図1において、車両用発電制御装置1は、車両用発電機2の出力電圧が所定の調整電圧設定値(例えば14.5V)になるように制御するためのものである。制御端子(C端子)が外部コントローラ5に接続されている。
【0030】
車両用発電機2は、固定子に含まれる3相の固定子巻線21と、この固定子巻線21の3相出力を全波整流するために設けられた整流回路23と、回転子に含まれる界磁巻線22とを含んで構成されている。この車両用発電機2の出力電圧の制御は、界磁巻線22に対する通電を車両用発電制御装置1によって適宜オンオフ制御することにより行われる。車両用発電機2の出力端子(B端子)は、バッテリ3およびその他の電気負荷4に接続されており、車両用発電機2からこれらに対して電流が供給される。
【0031】
また、外部コントローラ5は、車両用発電制御装置1のC端子に接続されており、車両の状態に応じて車両用発電制御装置1の動作を制御する。このために外部コントローラ5は、内蔵するトランジスタ25を制御して、所定のタイミングでハイレベル状態とローレベル状態とが切り替わる調整電圧設定信号をC端子に入力する。
【0032】
次に、車両用発電制御装置1の詳細構成および動作について説明する。図1に示すように、車両用発電制御装置1は、外部信号判別回路11、調整電圧制御回路12、励磁電流制御回路13を含んで構成されている。
【0033】
外部信号判別手段としての外部信号判別回路11は、抵抗111、112、電圧比較器113、トリガ検出回路114を有しており、外部コントローラ5から送られてくる調整電圧設定信号の内容を判別する。外部コントローラ5から延びる信号線は、C端子を介して抵抗111、112によって終端されている。電圧比較器113が電圧比較手段に、トリガ検出回路114が変化状態検出手段にそれぞれ対応する。
【0034】
電圧比較器113は、マイナス端子がC端子に接続されるとともに、プラス端子に基準電圧Vdが印加されており、これら2つの端子の電圧を比較する。この基準電圧Vdは、外部コントローラ5からローレベルの信号が入力されたときのC端子の電圧VCLよりも高く、かつ、ハイレベルの信号が入力されたときのC端子の電圧VCHよりも低い値に設定されている。トリガ検出回路114は、電圧比較器113の出力状態が変化したときに、所定のパルスを出力する。
【0035】
制御値設定手段としての調整電圧制御回路12は、タイマ回路121、トランジスタ122、4つの抵抗123〜126、電圧比較器127を有しており、外部信号判別回路11による判別結果に基づいて調整電圧を設定する。タイマ回路121は、外部信号判別回路11内のトリガ検出回路114から所定のパルス信号が入力されたときに起動され、出力を所定時間ハイレベルに維持する。このタイマ回路121がタイマ手段に対応する。トランジスタ122は、タイマ回路122の出力信号がベースに入力されており、エミッタが接地されているとともに、コレクタが抵抗123、124によって構成される分圧回路および電圧比較器127のプラス端子に接続されている。電圧比較器127のプラス端子には、トランジスタ122がオフ状態のときには抵抗123、124の各抵抗によって決まる分圧電圧が調整電圧の基準電圧Vbとして印加され、トランジスタ122がオン状態のときにはほぼ0V(正確にはコレクタ・エミッタ間の順方向電圧)の調整電圧の基準電圧Vbが印加される。また、電圧比較器127のマイナス端子には、車両用発電機2の出力電圧を、抵抗125、126によって構成される分圧回路によって分圧した電圧Vaが印加されている。電圧比較器127は、プラス端子に印加される調整電圧の基準電圧Vbと、マイナス端子に印加される車両用発電機2の出力電圧に連動する電圧Vaを比較し、調整電圧の基準電圧Vbよりも電圧Vaの方が低い場合に、出力をハイレベルにする。
【0036】
励磁電流制御回路13は、トランジスタ131、還流ダイオード132を有しており、界磁巻線22に流す励磁電流を制御する。トランジスタ131は、調整電圧制御回路12内の電圧比較器127の出力端子がベースに接続されており、電圧比較器127の出力がハイレベルのときにオン状態となる。このとき、車両用発電機2内の界磁巻線22に流れる励磁電流が増加する。還流ダイオード132は、界磁巻線22と並列に接続されており、界磁巻線22に対する通電をオンオフ制御したときに発生する還流電流を流すために設けられている。
【0037】
本参考例の車両用発電制御装置1はこのような構成を有しており、次にその動作を説明する。
【0038】
図2は、本参考例の車両用発電制御装置1の各部に入出力される信号波形を示すタイミング図である。
【0039】
(調整電圧設定信号がハイレベルの場合)
外部コントローラ5内のトランジスタ25がオフ状態のときには(図2(A))、C端子の電圧は、抵抗111、112によってバイアスされたときの電圧VCHになる(図2(B))。電圧比較器113のマイナス端子に印加される電圧VCHとプラス端子に印加される電圧Vdを比較するとVd<VCHとなるため、電圧比較器113の出力はローレベルの状態を維持する(図2(C))。このとき、トリガ検出回路114の出力もローレベルを維持するため(図2(D))、タイマ回路121は起動されず、タイマ回路121の出力もローレベルを維持する(図2(E))。したがって、タイマ回路121の出力側に接続されたトランジスタ122はオフ状態のままであり、電圧比較器127のプラス端子に印加される調整電圧の基準電圧Vbは、抵抗123、124の抵抗比で決まる所定の値(例えば14.5Vに対応する値)に設定される(図2(F))。これにより、車両用発電機2の出力電圧が14.5Vとなるように車両用発電制御装置1による制御動作が行われる。
【0040】
(調整電圧設定信号がハイレベルからローレベルに変化した場合)
外部コントローラ5内のトランジスタ25がオフ状態からオン状態に変化すると(図2(A))、C端子の電圧は、抵抗111、112の接続点をオン状態のトランジスタ25によってアース側に短絡したときの電圧VCLになる(図2(B))。電圧比較器113のマイナス端子に印加される電圧VCLとプラス端子に印加される電圧Vdを比較するとVd>VCLとなるため、電圧比較器113の出力はローレベルからハイレベルに変化する(図2(C))。トリガ検出回路114は、この変化状態を検出し、所定のパルスを出力する(図2(D))。このパルスによってタイマ回路121が起動され、タイマ回路121の出力が所定時間ハイレベルになる(図2(E))。したがって、タイマ回路121の出力側に接続されたトランジスタ122がオフ状態からオン状態に変化し、電圧比較器127のプラス端子に印加される調整電圧の基準電圧Vbは、ほぼ0Vに設定される(図2(F))。この調整電圧の基準電圧Vbをほぼ0Vに設定する時間は、タイマ回路121の出力がハイレベルに維持される時間であり、外部コントローラ5内のトランジスタ25を1回オン状態にすることにより、所定時間継続する。この所定時間が経過すると、タイマ回路121の出力がハイレベルからローレベルに戻るため(図2(E))、調整電圧の基準電圧Vbも元に戻り、車両用発電機2の出力電圧が14.5Vとなるように車両用発電制御装置1による制御動作が行われる(図2(F))。
【0041】
このように、外部コントローラ5は、車両用発電制御装置1に送る調整電圧設定信号をローレベルからハイレベルに変化させることにより、一時的に車両用発電機2の発電状態を停止することができるため、加速時等において発電トルクを低減し、車両の加速性を上げることができる。
【0042】
また、外部コントローラ5は、1回の操作で車両用発電機2の発電状態を所定時間変更できるため、常時調整電圧設定信号を送信する必要はなく、調整電圧設定に必要な送信情報量を最小にすることができる。
【0043】
また、外部コントローラ5と車両用発電制御装置1のC端子を接続する信号線等に異常があって、C端子がオープン状態になったり、アースあるいは電源ラインとショートした場合であっても、車両用発電機2の発電状態の変更が行えなくなるだけであり、車両用発電制御装置1は、出力電圧が14.5Vとなるノーマル状態で自律制御を行うことができるため、バッテリ3の過充電を防止することができる。
【0044】
また、調整電圧設定信号の状態が変化したときに、それまでと異なる調整電圧値に変更されるため、変換精度が悪い変換器を用いることなく制御値(調整電圧)の変更を行うことができる、変換器を用いた場合に不可能であった新しい情報を伝達することができる。また、調整電圧設定信号の送出側においては、設定信号の状態変化のタイミングを制御するだけであるため、ハードウエアの変更が必要なく、単にソフトウエアを更新するだけで対応することができるため、大幅なコストの上昇を抑えることができる。
【0045】
なお、上述した本参考例では、外部コントローラ5から入力される調整電圧設定信号の状態が変化したときに、所定時間だけ調整電圧がほぼ0Vになるように制御したが、反対に所定時間だけノーマル状態の調整電圧である14.5Vよりも高い電圧(例えば16V)に制御するようにしてもよい。これにより、所定時間だけ強制的な発電状態を実現し、発電トルクを上昇させて、車両の減速時におけるブレーキのアシスト動作をさせるようにしてもよい。
【0046】
図3は、一時的に調整電圧を上げるようにした車両用発電制御装置の部分的な構成を示す回路図であり、タイマ回路121と電圧比較器127の間に挿入される部分の構成が示されている。外部コントローラ5から送られてくる調整電圧設定信号の状態が変化すると、タイマ回路121の出力側に接続されたトランジスタ122が所定時間オン状態になるため、抵抗123、128、124による直列回路に含まれる抵抗128がトランジスタ122によって短絡された状態になる。したがって、抵抗128と抵抗124の接続点の電圧が上昇し、それまでよりも高い調整電圧で車両用発電機2の出力電圧が制御される。
【0047】
〔第2の参考例〕
図4は、第2の参考例の車両用発電制御装置の構成を示す図である。図4に示した車両用発電制御装置1Aは、図1に示した車両用発電制御装置1に対して、外部信号判別回路11および調整電圧制御回路12のそれぞれを外部信号判別回路11Aおよび調整電圧制御回路12Aに置き換えたものである。外部電圧調整回路12Aは、外部電圧調整回路12に対してトランジスタ129と抵抗130を追加した構成を有している。また、外部信号判別回路11Aは、外部信号判別回路11と基本的に同じ構成を有しており、電圧比較器113の出力端子がトリガ検出回路114以外に外部電圧調整回路12A内のトランジスタ129のベースに接続されている点が異なっている。
【0048】
外部電圧調整回路12Aにおいて、抵抗123、124の接続点が抵抗130およびトランジスタ129のコレクタ・エミッタ間を介して接地されている。したがって、外部信号判別回路11A内の電圧比較器113の出力がハイレベルになってトランジスタ129がオン状態になると、抵抗124に並列に抵抗130が接続された状態になり、電圧比較器127のプラス端子に印加される調整電圧の基準電圧Vbを低電圧側に変更することができる。
【0049】
図5は、本参考例の車両用発電制御装置1Aの各部に入出力される信号波形を示す図である。
【0050】
(調整電圧設定信号がハイレベルの場合)
外部コントローラ5内のトランジスタ25がオフ状態のときには、上述した第1の参考例と同様に各部が動作する。このとき、2つのトランジスタ122、129はオフ状態となるため(図5(F)、(G))、本参考例において新たに追加された抵抗130を介して電流が流れず、電圧比較器127のプラス端子に印加される調整電圧の基準電圧Vbはノーマル状態に対応した所定値となる。したがって、車両用発電機2の出力電圧は、14.5Vで制御される。
【0051】
(調整電圧設定信号がハイレベルからローレベルに変化した場合)
外部コントローラ5内のトランジスタ25がオフ状態からオン状態に変化すると(図5(A))、C端子電圧が電圧Vdよりも低い電圧VCLになるため(図5(B))、電圧比較器113の出力はローレベルからハイレベルに変化する(図5(C))。トリガ検出回路114は、この状態変化を検出し、所定のパルスを出力する(図5(D))。このパルスによってタイマ回路121が起動され、その出力が所定時間ハイレベルになって(図5(E))、トランジスタ122がオン状態になる(図5(F))。
【0052】
一方、電圧比較器113の出力がハイレベルになると、トランジスタ129がオン状態になる(図5(G))。したがって、2つのトランジスタ122、129がともにオン状態になって、電圧比較器127のプラス端子に印加される調整電圧の基準電圧Vbは、ほぼ0Vに設定される(図5(H))。
【0053】
タイマ回路121に設定された所定時間が経過すると、タイマ回路121の出力がローレベルに戻り(図5(E))、一方のトランジスタ122がオフ状態になる(図5(F))。ところが、調整電圧設定信号がハイレベルの状態を維持している間は、電圧比較器113の出力もハイレベルの状態を維持するため(図5(C))、他方のトランジスタ129はオン状態を維持する(図5(G))。したがって、抵抗124と抵抗130とが並列接続された状態になり、電圧比較器127のプラス端子に印加される電圧が低電圧側に変更され、車両用発電機2の調整電圧がノーマル状態よりも低い値(例えば12.8V)に設定される(図5(H))。
【0054】
その後、外部コントローラ5内のトランジスタ25がオフ状態になって(図5(A))、調整電圧設定信号がハイレベルになると、トランジスタ129がオフ状態になるため(図5(G))、調整電圧が元の14.5Vに設定される(図5(H))。
【0055】
このように、外部コントローラ5は、車両用発電制御装置1に送る調整電圧設定信号をローレベルからハイレベルに変化させることにより、一時的に車両用発電機2の発電状態を停止することができるため、加速時等において発電トルクを低減し、車両の加速性を上げることができる。
【0056】
また、外部コントローラ5は、トランジスタ25をオン状態にして調整電圧設定信号をローレベルに維持することにより、調整電圧をノーマル状態よりも低い12.8Vに設定することができるため、発電トルクをノーマル状態よりも低くすることができ、車両の燃費の向上が可能になる。
【0057】
特に、14.5Vと12.8Vの2種類の調整電圧で車両用発電機2を制御する従来の動作に加えて、車両の加速性を向上させたいときに設定される3番目の調整電圧(ほぼ0V)を設定可能にすることにより、加速時におけるきめ細かい制御と、従来の燃費制御等との互換性を実現することができる。
【0058】
〔第3の参考例〕
図6は、第3の参考例の車両用発電制御装置の構成を示す図である。図6に示した車両用発電制御装置1Bは、図4に示した車両用発電制御装置1Aに対して、外部信号判別回路11Aおよび調整電圧制御回路12Aのそれぞれを外部信号判別回路11Bおよび調整電圧制御回路12Bに置き換えたものである。
【0059】
外部信号判別回路11Bは、抵抗111、112、電圧比較器113、立ち上がりトリガ検出回路114A、立ち下がりトリガ検出回路114Bを含んで構成されている。この外部信号判別回路11Bは、図4に示した外部信号判別回路11Aに比べて、トリガ検出回路114を立ち上がりトリガ検出回路114Aと立ち下がりトリガ検出回路114Bに置き換えた構成を有している。立ち上がりトリガ検出回路114Aは、電圧比較器113の出力がローレベルからハイレベルに変化する信号の立ち上がり状態を検出したときに、所定のパルスを出力する。反対に、立ち下がりトリガ検出回路114Bは、電圧比較器113の出力がハイレベルからローレベルに変化する信号の立ち下がり状態を検出したときに、所定のパルスを出力する。
【0060】
また、調整電圧制御回路12Bは、タイマ回路121A、121B、トランジスタ122、133、6つの抵抗123〜126、130、134、電圧比較器127を含んで構成されている。この調整電圧制御回路12Bは、図4に示した調整電圧制御回路12Aに比べて、タイマ回路121をタイマ回路121A、121Bに置き換えるとともに、タイマ回路121Bの後段にトランジスタ133と抵抗134を追加した点が異なっている。
【0061】
一方のタイマ回路121Aは、外部信号判別回路11B内の立ち上がりトリガ検出回路114Aから所定のパルス信号が出力されたときに起動され、出力を所定時間ハイレベルに維持する。また、このタイマ回路121Aは、外部信号判別回路11B内の立ち下がりトリガ検出回路114Bから所定のパルス信号が出力されたときにリセットされ、その時点で出力がハイレベルの場合には強制的にローレベルに戻される。
【0062】
他方のタイマ回路121Bは、立ち下がりトリガ検出回路114Bから所定のパルス信号が出力されたときに起動され、出力を所定時間ハイレベルに維持する。タイマ回路121Bの出力端子がトランジスタ133のベースに接続されている。また、抵抗125、126の接続点が抵抗134およびトランジスタ133のコレクタ・エミッタ間を介して接地されている。したがって、外部信号判別回路11B内の電圧比較器113の出力がハイレベルからローレベルに変化したときに立ち下がりトリガ検出回路114Bから出力されるパルスによってタイマ回路121Bが起動されてトランジスタ133がオン状態になると、抵抗126に並列に抵抗134が接続された状態になり、電圧比較器127のマイナス端子に印加される電圧Vaを低電圧側に変更することができる。したがって、調整電圧の基準電圧Vbに一致する電圧Vaを発生するために必要な車両用発電機2の出力電圧を高電圧側(例えば16V)に変更することができる。
【0063】
図7は、参考例の車両用発電制御装置1Bの各部に入出力される信号波形を示す図である。
【0064】
(調整電圧設定信号がハイレベルの場合)
外部コントローラ5内のトランジスタ25がオフ状態のときには、上述した第1の参考例や第2の参考例と同様に各部が動作する。このとき、3つのトランジスタ122、129、133はともにオフ状態となるため、抵抗130、134のそれぞれには電流が流れず、調整電圧の基準電圧Vbはノーマル状態に対応した所定値となる。したがって、車両用発電機2の出力電圧は、14.5Vで制御される。
【0065】
(調整電圧設定信号がハイレベルからローレベルに変化した場合(その1))
外部コントローラ5内のトランジスタ25がオフ状態からオン状態に変化すると(図7(A))、C端子電圧が電圧Vdよりも低い電圧VCLになるため(図7(B))、電圧比較器113の出力はローレベルからハイレベルに変化する(図7(C))。立ち上がりトリガ検出回路114Aは、この出力の立ち上がりを検出し、所定のパルスを出力する(図7(D))。このパルスによって一方のタイマ回路121Aが起動され、その出力が所定時間Taの間ハイレベルになる(図7(E))。したがって、タイマ回路121Aの出力側に設けられたトランジスタ122がオン状態になって、電圧比較器127のプラス端子に印加される調整電圧の基準電圧Vbは、ほぼ0Vに設定される(図7(H))。
【0066】
タイマ回路121Aに設定された所定時間Taが経過すると、タイマ回路121Aの出力がローレベルに戻り(図7(E))、トランジスタ122がオフ状態になる。ところが、調整電圧設定信号がハイレベルの状態を維持している間は、電圧比較器113の出力もハイレベルの状態を維持するため(図7(C))、トランジスタ129はオン状態を維持する。したがって、抵抗124と抵抗130とが並列接続された状態になり、電圧比較器127のプラス端子に印加される電圧が低電圧側に変更され、車両用発電機2の調整電圧がノーマル状態よりも低い値(12.8V)に設定される(図7(H))。
【0067】
その後、外部コントローラ5内のトランジスタ25がオフ状態になって(図7(A))、調整電圧設定信号がハイレベルになると、トランジスタ129がオフ状態になるため、調整電圧が元の14.5Vに設定される(図7(H))。
【0068】
(調整電圧設定信号がハイレベルからローレベルに変化した場合(その2))
次に、外部コントローラ5内のトランジスタ25が短時間オン状態に制御される場合について説明する。上述したように、外部コントローラ5内のトランジスタ25がオフ状態からオン状態に変化すると、タイマ回路121Aは、出力をハイレベルにする(図7(E))。このタイマ回路121Aの出力信号は立ち下がりトリガ検出回路114Bにも入力されており、この立ち下がりトリガ検出回路114Bは、タイマ回路121Aの出力がハイレベルのときに、電圧比較器113の出力がハイレベルからローレベルに変化する状態を検出する。
【0069】
タイマ回路121Aが起動されて所定時間Taが経過する前に、調整電圧設定信号がローレベルからハイレベルに戻って、電圧比較器113の出力が立ち下がると、立ち下がりトリガ検出回路114Bはこの立ち下がり状態を検出し、所定のパルスを出力する(図7(F))。このパルスによって一方のタイマ回路121Aがリセットされるとともに(図7(E))、他方のタイマ回路121Bが起動されてその出力が所定時間Tbの間ハイレベルになる(図7(G))。
【0070】
したがって、タイマ回路121Bの出力側に設けられたトランジスタ133のみがオン状態に、他の2つのトランジスタ122、129がともにオフ状態になるため、電圧比較器127のマイナス端子に印加される電圧が低電圧側に変更され、車両用発電機2の出力電圧がノーマル状態よりも高い電圧(16V)で制御される。
【0071】
その後、タイマ回路121Bが起動されてから所定時間Tbが経過すると、その出力がローレベルになってトランジスタ133がオフ状態になるため、調整電圧が元の14.5Vに設定される(図7(H))。
【0072】
このように、外部コントローラ5は、トランジスタ25をオフ状態からオン状態にして、車両用発電制御装置1に送る調整電圧設定信号をハイレベルからローレベルに変化させることにより、一時的に車両用発電機2の発電状態を停止することができるため、加速時等において発電トルクを低減し、車両の加速性を上げることができる。
【0073】
また、外部コントローラ5は、トランジスタ25をオン状態にして調整電圧設定信号をローレベルに維持することにより、調整電圧をノーマル状態よりも低い12.8Vに設定することができるため、発電トルクをノーマル状態よりも低くすることができ、車両の燃費の向上が可能になる。
【0074】
さらに、一時的に発電トルクを増加させて車両の減速制御を行いたい場合には、外部コントローラ5は、トランジスタ25を短時間オン状態に変更すればよい。これにより、所定時間だけ強制的な発電状態を実現し、発電トルクを上昇させて、車両の減速時におけるブレーキのアシスト動作をさせることができる。
【0075】
また、14.5Vと12.8Vの2種類で調整電圧で車両用発電機2を制御する従来の動作に加えて、車両の加速性を向上させたいときに設定される3番目の調整電圧(ほぼ0V)を設定可能にするとともに、車両を減速させたいときに設定される4番目の調整電圧(16V)を設定可能にしており、加減速時におけるきめ細かい制御と、従来の燃費制御等との互換性を実現することができる。
【0076】
〔第4の参考例〕
第4の参考例の車両用発電制御装置は、上述した第1の参考例の車両用発電制御装置1と同じ構成を有しており、外部コントローラ5から送られてくる調整電圧設定信号の内容を工夫して車両用発電制御装置1に特定の動作を行わせる発電制御システムが構築されている。具体的には、本参考例の発電制御システムは、外部コントローラ5によって所定の繰り返し間隔でトランジスタ25をオンオフ制御することにより、長時間にわたって調整電圧をほぼ0Vに制御する。
【0077】
図8は、本参考例の発電制御システムにおいて各部の入出力される信号波形を示す図である。以下、図1に示した車両用発電制御装置1の構成を用いて、外部コントローラ5とこの車両用発電制御装置1とを組み合わせた本参考例の発電制御システムの動作を説明する。
【0078】
第1の参考例において説明したように、外部コントローラ5内のトランジスタ25がオフ状態からオン状態になると、車両用発電制御装置1のC端子電圧はハイレベルからローレベルに変化する(図8(A)、(B))。このとき、電圧比較器113の出力がローレベルからハイレベルに変化し(図8(C))、トリガ検出回路114から所定のパルスが出力される(図8(D))。タイマ回路121は、このパルスによって起動され、その出力を所定時間Taの間、ハイレベルに維持する(図8(E))。
【0079】
本参考例においては、外部コントローラ5は、周期t1でトランジスタ25をオフ状態からオン状態に切り替えている。この周期t1はタイマ回路121にパルスが入力されてからハイレベルの出力を維持する時間Taよりも短い時間に設定されている。したがって、トリガ検出回路114から出力された一つ前のパルスに対応してタイマ回路121の出力がハイレベルに維持されている間に、トリガ検出回路114から次のパルスが出力され(図8(D))、このパルスによってタイマ回路121が起動されて、再びその時点から時間Taの間ハイレベルを維持する。このように、タイマ回路121の出力がローレベルに戻るまでに、トリガ検出回路114によって周期的にパルスを出力することにより、外部コントローラ5内のトランジスタ25を周期t1でオンオフ制御している間、継続的にタイマ回路121の出力をハイレベルに維持することができ(図8(F))、この間調整電圧をほぼ0Vに制御することができる(図8(G))。
【0080】
その後、外部コントローラ5内のトランジスタ25によるオンオフ制御が中断されると、トリガ検出回路114から最後のパルスが出力された後、時間Ta経過後にタイマ回路121の出力がローレベルに変化し(図8(F))、再び調整電圧がノーマル状態の14.5Vに設定される(図8(G))。
【0081】
このように、外部コントローラ5から任意の時間、調整電圧をほぼ0Vに変更することができるため、車両用発電機2の発電状態を停止させることにより発電トルクをカットすることができ、車両の始動性の向上や加速性の向上が可能になる。
【0082】
また、車両用発電制御装置1の構成を部分的に図3に示した構成に変更することにより、外部コントローラ5から任意の時間、調整電圧を16Vに変更することができるため、強制的な発電を実施することにより、発電トルクの上昇による減速時のブレーキアシストや、バッテリ3を急速充電することが可能になる。
【0083】
また、外部コントローラ5と車両用発電制御装置1のC端子とを接続する信号線が、オープン状態になったりアースあるいは電源ライン等とショートした場合には、調整電圧設定信号がローレベルあるいはハイレベルに固定されるため、ノーマル状態に対応した14.5Vで自律制御することが可能となるフェイルセーフ機能を実現することができる。
【0084】
さらに、外部コントローラ5内のトランジスタ25をオンオフ制御する時間を長くすることにより、長い時間調整電圧を変更することができるため、このような場合であっても、タイムアップするまでの時間Taが短いタイマ回路121を用いることができる。このため、車両用発電制御装置1の小型化が可能になり、コストダウンを図ることができる。
【0085】
〔第5の参考例〕
第5の参考例の車両用発電制御装置は、外部コントローラから入力される調整電圧設定信号が定常状態のときには、14.5V又は12.8Vの通常の調整電圧に設定して自律制御を行い、調整電圧設定信号の信号レベルが変化したときには、外部コントローラによって車両用発電機の出力電圧を制御する。この車両用発電制御装置は、調整電圧設定信号がローレベルとハイレベルの状態を交互に周期的に繰り返す場合に、ローレベル状態のときに車両用発電機の発電を停止し、ハイレベル状態のときに発電するように制御することにより、C端子に入力されるデューティ比信号(調整電圧設定信号)を直接励磁電流制御信号として用いて、車両用発電機の出力電圧を制御できるようにしたことに特徴がある。
【0086】
図9は、第5の参考例の車両用発電制御装置の構成を示す図である。図9に示した車両用発電制御装置1Cは、図1に示した車両用発電制御装置1に対して外部信号判別回路11および調整電圧制御回路12のそれぞれを外部信号判別回路11Cおよび調整電圧制御回路12Cに置き換えたものである。
【0087】
外部信号判別回路11Cは、抵抗111、112、電圧比較器113、変化信号検出回路210を含んで構成されている。電圧比較器113は、プラス端子がC端子に接続されるとともに、マイナス端子に基準電圧Vdが印加されており、これら2つの端子の電圧を比較する。この基準電圧Vdは、外部コントローラ5からローレベルの信号が入力されたときのC端子の電圧VCLよりも高く、かつ、ハイレベルの信号が入力されたときのC端子の電圧VCHよりもに低い値に設定されている。
【0088】
また、変化信号検出回路210は、抵抗211、コンデンサ212、インバータ回路213、EX−NOR(イクスクルーシブNOR)回路214を備えている。抵抗211とコンデンサ212によって遅延回路が構成されており、電圧比較器113の出力レベルが変化すると、この遅延回路の時定数で決まる所定期間だけEX−NOR回路214の2つの入力信号の論理が一致し、EX−NOR回路214の出力がハイレベルになる。すなわち、変化信号検出回路210は、電圧比較器113の出力状態が変化する毎にパルスを出力する。
【0089】
調整電圧制御回路12Cは、信号処理回路220、抵抗240〜244、246、トランジスタ245、247、248、電圧比較器249を含んで構成されている。また、信号処理回路220は、トランジスタ221、抵抗222、定電流回路223、コンデンサ224、ツェナーダイオード225、電圧比較器226、NOR回路227、228、インバータ回路229を備えている。変化信号検出回路210内のEX−NOR回路214からパルスが出力されてトランジスタ221がオン状態になると、抵抗222を介してコンデンサ224が瞬時に放電される。また、トランジスタ221がオフ状態になると、定電流回路223から供給される電流によってコンデンサ224が充電される。この充電は、コンデンサ224の両端電圧Veがツェナー電圧Vzに等しくなるまで継続する。
【0090】
また、電圧比較器226は、マイナス端子に印加された基準電圧Vfよりもプラス端子に印加されたコンデンサ224の両端電圧Veが高くなったときに、出力をハイレベルにする。この基準電圧Vfは、ツェナー電圧Vzよりも小さな値が設定されており、コンデンサ224の両端電圧Veは、充放電が繰り返されている間は基準電圧Vf以下であり、継続的に充電のみが行われると基準電圧Vfを超えるようになっている。
【0091】
図10は、本参考例の車両用発電制御装置1Cの各部に入出力される信号波形を示す図である。
【0092】
外部コントローラ5内のトランジスタ25がオフ状態のときに、C端子電圧VCはVCHとなって、電圧比較器113の出力はハイレベルとなる(図10(A)、(B))。反対に、トランジスタ25がオン状態のときに、C端子電圧VCはVCLとなって、電圧比較器113の出力はローレベルになる(図10(A)、(B))。変化状態検出回路210内のEX−NOR回路214は、電圧比較器113の出力状態が変化する毎に、すなわちC端子電圧が変化する毎に幅tpのパルスを出力する(図10(C))。
【0093】
信号処理回路220は、変化信号検出回路210の出力信号が入力されており、電圧比較器113の出力状態が変化したか否かを判定し、C端子に入力される調整電圧設定信号のデューティ比に応じた調整電圧の切り替えを行う。
【0094】
電圧比較器113の出力がハイレベルを維持すると、変化信号検出回路210内のEX−NOR回路214の出力がローレベルを維持するため、トランジスタ221はオフ状態になる。したがって、抵抗222には電流が流れないため、コンデンサ224は、ツェナーダイオード225のツェナー電圧Vzまで充電され、その両端電圧Veは、ツェナー電圧Vzと等しくなる。電圧比較器226のマイナス端子に印加される基準電圧Vfは、ツェナー電圧Vzよりも小さな値が設定されており、Vf<Ve(=Vz)の関係を満たすため、電圧比較器226の出力はハイレベルとなる。このため、NOR回路227、228の出力はともにローレベルになり、2つのトランジスタ246、248はともにオフ状態になる。この結果、電圧比較器249のプラス端子に印加される調整電圧の基準電圧Vbは、抵抗240、241の抵抗比のみで決まるとともに、電圧比較器249のマイナス端子に印加される電圧Vaも抵抗242、243の抵抗比のみできまるため、車両用発電機2の出力電圧はノーマル状態の14.5Vで制御される。
【0095】
また、C端子電圧VCが電圧VCHからVCLに変化すると、電圧比較器113の出力はハイレベルからローレベルに変化するため、この変化状態に対応してEX−NOR回路214からは所定のパルスが出力される(図10(C))。このパルスが出力されている間だけトランジスタ221がオン状態になり、コンデンサ224に蓄積された電荷が抵抗222を介して瞬時に放電される(図10(D))。トランジスタ221に入力されるパルスの幅はtpであるため、この時間tpが経過した後トランジスタ221は再びオフ状態に戻り、コンデンサ224は、定電流回路223によって供給される定電流によって充電される。
【0096】
なお、定電流の値をI、コンデンサ224の静電容量をC、コンデンサ224の両端電圧をVとすると、コンデンサ224の充電時間tはC・V/Iで表され、コンデンサ224の両端電圧がツェナー電圧Vzに等しくなるまでの時間tfはC・Vf/Iとなる。外部コントローラ5内のトランジスタ25をオンオフ制御する周期t1はこの時間tfよりも短く設定されている。
【0097】
また、C端子電圧VCが電圧VCLからVCHに変化すると、電圧比較器113の出力はローレベルからハイレベルに変化するため、この変化状態に対応してEX−NOR回路214からは所定のパルスが出力される(図10(C))。したがって、上述したように、このパルスが出力されている間だけトランジスタ221がオン状態になり、コンデンサ224に蓄積された電荷が抵抗222を介して瞬時に放電される(図10(D))。パルスの入力がなくなると、トランジスタ221は再びオフ状態に戻り、コンデンサ224は、定電流回路223によって供給される定電流によって充電が再開される。
【0098】
C端子電圧VCが周期的に電圧VCHと電圧VCLの間で変化すると、コンデンサ224は、両端電圧が基準電圧Vfに達する前に充放電を繰り返すことになるため、電圧比較器226の出力はローレベルに維持される(図10(E))。
【0099】
NOR回路228は、電圧比較器226の出力と電圧比較器113の出力とが入力されており、これら2つの入力信号の論理和を反転した信号を出力する。すなわち、C端子電圧VCが周期的に電圧VCHと電圧VCLの間で変化して電圧比較器226の出力がローレベルに維持されているときに、電圧比較器113の出力を反転した信号がNOR回路228から出力される(図10(F))。このNOR回路228の出力がハイレベルのときにトランジスタ248がオン状態になり、電圧比較器249のプラス端子に印加される調整電圧の基準電圧Vbがほぼ0Vに設定される(図10(H))。
【0100】
また、NOR回路227は、電圧比較器226の出力と電圧比較器113の出力をインバータ回路229で反転した信号とが入力されており、これら2つの入力信号の論理和を反転した信号を出力する。すなわち、C端子電圧VCが周期的に電圧VCHと電圧VCLの間で変化して電圧比較器226の出力がローレベルに維持されているときに、電圧比較器113の出力と同じ論理の信号がNOR回路227から出力される(図10(G))。このNOR回路227の出力がハイレベルのときにトランジスタ247がオン状態になり、電圧比較器249のマイナス端子に印加される電圧Vaを引き下げるため、等価的に調整電圧を高電圧側(例えば16V)に変更することができる(図10(H))。
【0101】
その後、外部コントローラ5によるトランジスタ25のオンオフ制御が停止されてオン状態が維持されると、電圧比較器113の出力はローレベルとなる。このとき、変化信号検出回路210内のEX−NOR回路214の出力はローレベルを維持するため、信号処理回路220内のトランジスタ221はオフ状態に保たれ、コンデンサ224の両端電圧が基準電圧Vfを超えてツェナー電圧Vzまで上昇する(図10(D))。したがって、電圧比較器226の出力はハイレベルに維持され、2つのNOR回路227、228の出力はローレベルに固定される(図10(F)、(G))。また、このとき、電圧比較器113の出力をインバータ回路229で反転したハイレベルの信号によってトランジスタ245がオン状態になるため、調整電圧の基準電圧Vbが低電圧側(例えば12.8V)に変更される(図10(H))。
【0102】
このように、外部コントローラ5から送られてくる調整電圧設定信号の立ち下がりに同期して車両用発電機2の発電状態を停止し、反対に立ち上がりに同期して強制的な発電状態を実現することができるため、このような信号の立ち下がりと立ち上がりを繰り返している間だけ、車両用発電機2の出力電圧を外部コントローラ5によって任意の値に制御することができる。また、それ以外の場合には、自律的な制御を行うことにより、ノーマル状態での発電が可能であり、信号線がオープン状態になったり、ショートした場合におけるフェイルセーフ機能を実現することができる。
【0103】
特に、外部コントローラ5の制御によって調整電圧を高く設定して強制発電を行い、バッテリに対する急速充電を行うことにより、以下の利点が生じる。
【0104】
(1)車両の減速時に強制発電を行うことで、エンジンブレーキのアシストを行うことができる。
【0105】
(2)車両用発電機の出力電流を固定することができるので、発電トルクの変動を低減することができる。これにより、車両用発電機の出力電流変動によるエンジンのハンチング振動を低減し、安定したエンジン回転を実現することができる。
【0106】
(3)調整電圧設定信号のデューティ比を任意に変えることができるため、車両用発電機の出力電圧を速く上げたり、ゆっくり上げたりすることが可能になる。例えば、エンジンブレーキの効果を高めるには、デューティ比を大きくして速く出力電圧を上昇させることが望ましい。また、ヘッドランプを点灯している場合には電圧変動が少ない方がよいため、デューティ比を小さくしてゆっくり出力電圧を上昇させることが望ましい。
【0107】
なお、その時点における車両用発電機2のデューティ比(車両用発電制御装置内の励磁電流制御回路13による通電のデューティ比)は、従来の車両用発電制御装置に備わっているFR端子をモニタすることにより知ることができる。例えば、このFR端子は、励磁電流制御回路13内のトランジスタ131のコレクタに電流制限素子を介して接続されており、トランジスタ131のオンオフ状態に応じた信号が出力されている。
【0108】
また、外部コントローラ5の制御によって、通常のバッテリ電圧制御時よりも小さなデューティ比を設定して強制的に発電抑制や発電停止を行うことにより、以下の利点が生じる。
【0109】
(1)任意の時間だけ車両加速時の発電状態を停止することができる。例えば、12.8Vよりも低い任意の調整電圧を設定することができるため、発電抑制の効果をさらに高めることができる。また、信号線の異常時にはノーマル状態の発電に復帰するフェイルセーフ機能を実現することができる。
【0110】
(2)エンジン始動時に車両用発電機の発電状態を停止することができる。例えば、エンジン始動時にデューティ比が5〜25%の固定値で励磁電流を制御し、エンジン始動を検知した後に、この固定デューティ比を解除する制御を外部コントローラ5によって行う。急激な出力増加を抑制したい場合には、徐々にデューティ比を増加させて、ゆっくりと出力電流を増加させてもよい。
【0111】
(3)デューティ比を任意に変えることができるので、速く電圧を下げたりゆっくり電圧を下げたりすることができる。また、車両の加速性を損なわないように、デューティ比を最小に設定して発電しないようにする。また、ヘッドランプを点灯している場合には電圧変動が少ない方がよいため、デューティ比の減少の度合いを少なくしてゆっくり出力電圧を低下させることが望ましい。
【0112】
なお、外部コントローラ5内のトランジスタ25をオンオフ制御する周期t1は、車両用発電機2において電圧変動および電流変動しない短い周期(例えば、数ms〜数十ms)に設定されている。この周期t1を短くすることは、車両用発電機2の出力電圧を制御する際の応答時間を短くするためにも必要である。
【0113】
また、信号処理回路220では、コンデンサ224の充放電動作を利用して、周期的なパルスが入力される間ローレベルとなる信号を生成したが、等価な動作をデジタル回路で実現するようにしてもよい。
【0114】
〔第6の参考例〕
第6の参考例の車両発電制御装置は、上述した第5の参考例の車両用発電制御装置1Cと同じ構成を有しており、機能を追加した外部コントローラと組み合わせることにより、本参考例の発電制御システムが構築されている。具体的には、本参考例の発電制御システムは、外部コントローラ5Aによって車両用発電機2の発電状態を制御することにより、通常のバッテリ電圧よりも高い電圧を利用する電気加熱触媒等の特殊な電気負荷に対して適切な電力供給を行うようにしたことに特徴がある。
【0115】
図11は、本参考例の発電制御システムの構成を示す図である。図11に示す発電制御システムは、図9に示した車両用発電制御装置1Cを外部コントローラ5Aを用いて制御しており、電気加熱触媒負荷6に印加される電圧Vinを最適値に制御する。
【0116】
外部コントローラ5Aは、電圧比較器500、デューティ設定回路510、トランジスタ25を含んで構成されている。電圧比較器500は、マイナス端子に印加された車両用発電機2の出力電圧Vinが、プラス端子に印加された所定の設定電圧Vrよりも低いときに、その出力をハイレベルにする。
【0117】
デューティ設定回路510は、電圧比較器500の出力がハイレベルのときに、所定のデューティ比を有する調整電圧設定信号を車両用発電制御装置1Cに向けて出力するようにトランジスタ25のオンオフ状態を制御する。このデューティ設定回路510は、抵抗511、512、513、トランジスタ514、電圧比較器515、三角波発生回路516を備えている。電圧比較器500の出力がハイレベルになってトランジスタ514がオン状態になると、抵抗512に並列に抵抗513が接続された状態になるため、電圧比較器515のマイナス端子に印加される電圧が低電圧側に変更される。このため、電圧比較器515からは、トランジスタ514がオフ状態のときとオン状態のときでは異なるデューティ比を有する信号が出力される。例えば、トランジスタ514がオフ状態のときには、デューティ比が5%の信号が出力され、トランジスタ514がオン状態のときにはデューティ比が95%の信号が出力される。
【0118】
図12は、本参考例の外部コントローラ5Aの動作手順を示す流れ図である。また、図13は、本参考例の発電制御システムに含まれる各部の入出力波形を示すタイミング図である。
【0119】
外部コントローラ5Aは、高電圧負荷である電気加熱触媒負荷6を使用するか否かを判定しており(ステップS100)、使用しない場合には本参考例における制御動作を行わずに処理を終了する。
【0120】
また、高電圧負荷を使用する場合には、外部コントローラ5Aは、電圧比較器500のプラス端子に印加する所定の設定電圧Vrをセットする(ステップS101)。その後、電圧比較器500は、マイナス端子に印加された電圧Vinとプラス端子に印加された設定電圧Vrを比較し(ステップS102)、Vin>Vrの関係にある場合にはローレベルの信号を出力する。このとき、トランジスタ514はオフ状態になるため、電圧比較器515のマイナス端子に印加される電圧が高くなる。したがって、電圧比較器515からはデューティ比が5%の信号が出力され、トランジスタ25のオンオフ制御が行われる(ステップS103)。
【0121】
一方、Vin<Vrの関係にある場合には、電圧比較器500は、ハイレベルの信号を出力する。このとき、トランジスタ514はオン状態になるため、電圧比較器515のマイナス端子に印加される電圧が低くなる。したがって、電圧比較器515からはデューティ比が95%の信号が出力され、トランジスタ25のオンオフ制御が行われる(ステップS104)。
【0122】
このように、車両用発電機2の出力電圧Vinが設定電圧Vrよりも低い場合には、設定デューティ比が95%となる(図13(A)、(B))。このようなデューティ比を有する調整電圧設定信号が車両用発電制御装置1CのC端子に入力されると(図13(C))、フル発電に近い状態で車両用発電機2の発電状態が制御される。したがって、車両用発電機2の出力電流は上昇する(図13(D))。また、車両用発電機2の出力電圧Vinが設定電圧Vrよりも高い場合には、設定デューティ比が5%となる(図13(A)、(B))。このようなデューティ比を有する調整電圧設定信号が車両用発電制御装置1CのC端子に入力されると(図13(C))、ほとんど発電停止に近い状態で車両用発電機2の発電状態が制御される。したがって、車両用発電機2の出力電流は減少する(図13(D))。以上の繰り返しにより、設定電圧Vrに応じた車両用発電機2の出力電流を電気加熱触媒負荷6に供給することができる。
【0123】
例えば、電気加熱触媒負荷6は、30Vの固定電圧を印加して加熱すると劣化が激しくなるため、新品のときには印加電圧を低く設定し(例えば20V)、古くなってきたら印加電圧を高く設定(例えば30V)することが望ましい。本参考例の発電制御システムを用いることにより、設定電圧Vrの値を可変するだけで、このような電気加熱触媒負荷6に印加する電圧を可変に制御することが可能になる。
【0124】
また、電気加熱触媒負荷6の駆動時に電圧異常が検出された場合(例えば高電圧が印加されている場合)には、デューティ比を5%に設定することにより、車両用発電機2の発電状態を停止することができ、電気加熱触媒負荷6における消費電流を零にすることができる。
【0125】
デューティ設定回路510が、デューティ比5%と95%の固定信号を電圧比較器500の出力に応じて切替制御した場合について説明したが、電圧比較器500の出力をアップ/ダウンカウンタを用いてパルス幅変調して、5〜95%の信号にてデューティ制御してもよい。
【0126】
本参考例の発電制御システムでは、高電圧を扱うので、車両用発電制御装置1Cの励磁電流制御回路13には過電流保護のために励磁電流制限機能をいれてもよい。
【0127】
〔第1の実施形態〕
本発明を適用した第1の実施形態の車両用発電制御装置は、上述した第5の参考例の車両用発電制御装置1Cと同じ構成を有しており、機能を追加した外部コントローラと組み合わせることにより、本実施形態の発電制御システムが構築されている。具体的には、本実施形態の発電制御システムに含まれる外部コントローラは、内部で発電量(デューティ比)を検出できるようにしたことに特徴がある。
【0128】
図14は、本実施形態の発電制御システムの構成を示す図である。図14に示す発電制御システムは、図9に示した車両用発電制御装置1Cを外部コントローラ5Bを用いて制御しており、この外部コントローラ5Bの内部において、車両用発電機2の発電状態を検出する。
【0129】
外部コントローラ5Bは、電圧設定回路531、電圧比較器532、デューティ設定回路533、デューティ検出回路535、情報処理回路536およびトランジスタ25を含んで構成されている。電圧設定回路531は、調整対象となる車両用発電機2の設定電圧Vrを設定する。電圧比較器532は、マイナス端子に印加される車両用発電機2の出力電圧Vinが電圧設定回路531によって設定された設定電圧Vrよりも低い場合に、出力をハイレベルにする。
【0130】
デューティ設定回路533は、電圧比較器532の出力状態と、情報処理回路536による処理結果とに応じてデューティ比を設定する。このデューティ設定回路533によってトランジスタ25がオンオフ制御され、設定されたデューティ比を有する調整電圧設定信号が車両用発電制御装置1CのC端子に送られる。デューティ検出回路535は、トランジスタ25のコレクタ電位を監視することにより、車両用発電機2の発電状態を示すデューティ比を検出する。この検出結果は、情報処理回路536に入力されるとともに、他の制御装置(図示せず)に送られてエンジン制御等に使われる。
【0131】
情報処理回路536は、デューティ検出回路535による検出結果の他に、スタータ情報、車速情報、温度情報、エンジン回転情報等が入力されており、これらの情報を総合した結果に基づいて、電圧設定回路531において設定される設定電圧Vrやデューティ設定回路533によって設定されるデューティ比の値を適宜変更する。これにより、車両の状態に応じて車両用発電機2の発電状態の制御が行われる。
【0132】
このように、本実施形態の発電制御システムでは、外部コントローラ5B内において、トランジスタ25の動作状態に基づいて車両用発電機2の発電状態を検出しており、従来の車両用発電制御装置のようにFR端子を必要としない。このため、FR端子と外部コントローラとを接続する信号線の数を減らすことができる。
【0133】
〔第2の実施形態〕
本発明を適用した第2の実施形態の車両用発電制御装置は、上述した第5の参考例の車両用発電制御装置1Cと同じ構成を有しており、制御手順や接続状態を変更した外部コントローラ5Cと組み合わせることにより、本実施形態の発電制御システムが構築されている。具体的には、本実施形態の発電制御システムに含まれる外部コントローラは、電気負荷の接続時に生じるバッテリ電圧の低下を防止するために、一時的に発電状態を制御する点に特徴がある。
【0134】
図15は、本実施形態の発電制御システムの構成を示す図である。図15に示す発電制御システムは、図9に示した車両用発電制御装置1Cを外部コントローラ5Cを用いて制御している。また、この発電制御システムでは、車両用発電機2にバッテリ3および電気負荷4とともにその他の電気負荷540が負荷スイッチ541を介して接続されている。
【0135】
図16は、本実施形態の発電制御システムに含まれる各部の信号波形を示すタイミング図である。
【0136】
外部コントローラ5Cに接続された操作スイッチ542が投入される前の状態では、調整電圧がノーマル状態の14.5Vに設定されており、電気負荷4に例えば10A程度の負荷電流が流れているものとする。また、このときバッテリ3は満充電の状態にあり、ほとんど電流が流れていないものとする。
【0137】
外部コントローラ5Cにて発電電流(図16(E))を知るには、従来の車両用発電制御装置に備わっているFR端子をモニタすることにより知ることができるし、図14に示すデューティ検出回路535によっても知ることができる。
【0138】
このような状態において、負荷540を使用するために操作スイッチ542が投入されると(図16(A))、外部コントローラ5Cは、車両用発電制御装置1CのC端子に所定のデューティ比を有する調整電圧設定信号を入力し(図16(C))、調整電圧を14.5Vから16Vに切り替える。これにより、例えば車両用発電機2の発電電流が20Aに増加する(図16(E))。この増加分の電流はバッテリ3に供給されるため、バッテリ3の端子電圧が一時的に上昇する(図16(D))。
【0139】
次に、外部コントローラ5Cは、負荷スイッチ541を投入して車両用発電機2に電気負荷540を接続すると同時に、車両用発電制御装置1CのC端子にそれまで入力していた所定のデューティ比を有する調整電圧設定信号を停止する。例えば、電気負荷540に10Aの負荷電流が流れるものとすると、一時的に端子電圧が上昇したバッテリ3から電気負荷540にこの負荷電流が供給される(図16(F)、(G))。その後、車両用発電機2の出力電圧は14.5Vで制御され、発電電流は電気負荷4、540のそれぞれに10Aが供給される。
【0140】
このように、一時的に調整電圧を上げてバッテリ電圧を上昇させた後に、電気負荷540を接続することにより、バッテリ3から一時的に負荷電流を供給することができ、ノーマル状態の調整電圧である14.5Vよりも車両用発電機2の出力電圧が低下することを防止することができる。したがって、電気負荷540の接続時に電圧が低下して、ヘッドランプ等が暗くなる等を現象を回避することができる。
【0141】
〔第3の実施形態〕
従来からC端子の電圧を可変に制御することにより、調整電圧を所定の範囲で任意に設定することができる車両用発電制御装置が知られている。例えば、図17に示すように、C端子電圧が4V以上の場合には調整電圧が14.5Vに設定され、1V以下の場合には調整電圧が12.8Vに設定される。また、C端子電圧がこれらの間にある場合には、C端子電圧の値に応じて調整電圧が10〜16Vの範囲内で可変に設定される。
【0142】
本実施形態の車両用発電制御装置は、C端子電圧が変化する場合には、上述した調整電圧の制御は行わす、強制的な発電停止あるいは発電状態の制御を行うことに特徴がある。
【0143】
図18は、本実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図である。図18に示した車両用発電制御装置1Dは、図1に示した車両用発電制御装置1に対して、外部信号判別回路11および調整電圧制御回路12のそれぞれを外部信号判別回路11Dおよび調整電圧制御回路12Dに置き換えたものである。
【0144】
外部信号判別回路11Dは、変化信号検出回路210、3つの電圧比較器251、252、253、抵抗254を含んで構成されている。ここで、変化信号検出回路210は、図9に示したものと同じである。
【0145】
また、調整電圧制御回路12Dは、信号処理回路220、抵抗240〜244、246、262、263、271、トランジスタ247、248、260、261、266〜270、電圧比較器249、264、NOR回路265、インバータ回路272を含んで構成されている。ここで、信号処理回路220は、図9に示したものと同じである。
【0146】
図19は、本実施形態の車両用発電制御装置1Dの各部に入出力される信号波形を示す図である。例えば、設定電圧Vrが0.5Vに設定されている場合が示されている。図中において、左側の図19(a)は、C端子電圧が非周期的に変化する場合の信号波形、右側の図19(b)は、C端子電圧が周期的に変化する場合の信号波形をそれぞれ示している。
【0147】
(C端子電圧が4V以上の場合)
C端子電圧VCが4V以上の場合には(図19(A))、電圧比較器253のプラス端子に印加されるこのC端子電圧VCがマイナス端子に印加される設定電圧Vrよりも常に高くなるため、電圧比較器253の出力はハイレベルを維持する。したがって、図9を用いて説明したように、変化信号検出回路210からパルスが出力されることはなく、信号処理回路220の3つの出力はともにローレベルに維持される。したがって、電圧比較器249によって設定される調整電圧は、抵抗240、241の抵抗比と、抵抗242、243の各抵抗比によって設定されるノーマル状態の14.5Vとなる。
【0148】
また、電圧比較器251の出力はハイレベルになり(図19(B))、電圧比較器252の出力はローレベルになるため(図19(C))、トランジスタ266はオン状態、トランジスタ267はオフ状態となる。NOR回路265の出力はローレベルになるため(図19(D))、トランジスタ268はオフ状態となる。
【0149】
このため、トランジスタ270はオフ状態になり、励磁電流制御回路13は、トランジスタ269によって制御される。すなわち、電圧比較器249の出力信号によってトランジスタ269が制御され、ノーマル状態に対応した14.5Vの調整電圧が設定される(図19(E))。
【0150】
(C端子電圧が1V以下の場合)
また、C端子電圧VCが1V以下の場合には(図19(A))、電圧比較器253のプラス端子に印加されるこのC端子電圧VCがマイナス端子に印加される設定電圧Vrよりも常に低くなるときには電圧比較器253の出力はローレベルを維持し、反対に常に高くなるときには電圧比較器253の出力はハイレベルを維持する。したがって、変化信号検出回路210からパルスが出力されることはなく、信号処理回路220の3つの出力はともにローレベルに維持される。
【0151】
また、電圧比較器252の出力がハイレベルになるため(図19(C))、トランジスタ261がオン状態になり、電圧比較器249によって設定される調整電圧は、抵抗241に抵抗244が並列に接続された状態になって12.8Vとなる(図19(E))。また、電圧比較器251の出力はローレベルになり(図19(B))、電圧比較器252の出力はハイレベルになるため(図19(C))、トランジスタ266はオフ状態、トランジスタ267はオン状態となる。NOR回路265の出力はローレベルになるため(図19(D))、トランジスタ268はオフ状態となる。
【0152】
このため、トランジスタ270はオフ状態になり、励磁電流制御回路13は、トランジスタ269によって制御される。すなわち、電圧比較器249の出力信号によってトランジスタ269が制御され、12.8Vの調整電圧が設定される。
【0153】
(C端子電圧が1〜4Vの範囲に含まれる場合)
C端子電圧VCが1〜4Vの範囲に含まれている場合には(図19(A))、2つの電圧比較器251、252の出力がともにローレベルになる。したがって、NOR回路265はハイレベルとなり(図19(D))、トランジスタ268がオン状態になる。したがって、励磁電流制御回路13は、電圧比較器264に接続されたトランジスタ270によって制御される。電圧比較器264は、プラス端子に調整電圧の基準電圧に対応したC端子電圧が印加されており、車両用発電機2の出力電圧を2つの抵抗262、263で分圧した値がこのC端子電圧と等しくなるように調整電圧(例えば11V)が設定される(図19(E))。
【0154】
(C端子電圧の状態が周期的に切り替わる場合)
例えば、図19(b)に示すように、設定電圧Vrを挟んでC端子電圧VCの状態が繰り返し変化する場合には、電圧比較器251、252の出力のどちらかがハイレベルになるため(図19(B)、(C))、トランジスタ266、267のどちらかがオン状態となる。また、NOR回路265の出力は、ローレベルになるため(図19(D))、トランジスタ268はオフ状態となる。このため、トランジスタ270がオフ状態になり、励磁電流制御回路13は、電圧比較器249に接続されたトランジスタ269によって制御される。したがって、図9を用いて説明した第5の参考例の車両用発電制御装置1Cと同じ制御動作が行われ、C端子に入力される調整電圧設定信号のデューティ比によって、直接車両用発電機2の発電状態を制御することができる(図19(E))。
【0155】
このように、本実施形態の車両用発電制御装置1Dは、C端子電圧VCの電圧値によって調整電圧を任意の値に設定することができるとともに、このC端子に入力する調整電圧設定信号の状態を周期的に変化させることによりさらに広い範囲で調整電圧を変更することができる。したがって、第6の参考例、第1の実施形態、および第2の実施形態で説明したような各種の発電制御システムの一部として用いることもできる。
【0156】
図20は、本実施形態の車両用発電制御装置1Dの他の動作手順を示すタイミング図である。例えば、設定電圧Vrが3Vに設定されているものとし、所定期間発電停止または強制発電させた後に、従来通りの調整電圧設定を行う場合を考える。また、これらの発電停止や強制発電は、信号処理回路220におけるタイマ時間(図9に示したコンデンサ224が充電されてその両端電圧が設定電圧Vfに達するまでの時間)を利用して実施するものとする。
【0157】
図20(a)は、調整電圧をノーマル状態の14.5Vから低電圧(例えば11V)に切り替える場合のタイミング図を示している。この場合に、C端子電圧VCを5Vから1.5Vに変更すると(図20(A))、所定時間t0だけ、調整電圧が0Vになるよう制御した後、VC=1.5Vで決まる調整電圧11Vに設定される(図20(D))。ノーマル状態の調整電圧に戻る場合、C端子電圧VCを1.5Vから5Vに変更すると(図20(A))、所定時間t0だけ、調整電圧が20Vになるように制御した後、VC=5Vで決まる調整電圧14.5Vに設定される(図20(D))。
【0158】
また、図20(b)は、調整電圧をノーマル状態の14.5Vから高電圧(例えば15V)に切り替える場合のタイミング図を示している。この場合に、まずC端子電圧VCを5Vから0Vに変更し、その後、3.5Vに変更すると(図20(A))、短い時間t1の間だけ調整電圧が0Vになるように制御した後、この時間t1よりも十分長い時間t0の間、調整電圧が20Vに設定され、さらにその後VC=3.5Vで決まる調整電圧15Vに設定される(図20(D))。また、VC=5Vに設定すれば、ノーマル状態の調整電圧14.5Vに戻って制御が行われる。
【0159】
なお、タイマ時間よりも長い時間、発電停止や強制発電を行いたい場合には、図19(b)に示したように、C端子に入力する信号の状態をタイマ時間よりも短い周期で切り替えるようにすればよい。
【0160】
〔第4の実施形態〕
従来からC端子に入力する信号のデューティ比を可変に制御することにより、調整電圧を所定の範囲で任意に設定することができる車両用発電制御装置が知られている。例えば、図21に示すように、C端子に入力される信号のデューティ比がb%以上の場合には調整電圧が14.5Vに設定され、a%以下の場合には調整電圧が12.8Vに設定される。また、C端子に入力される信号のデューティ比がaからbまでの間にある場合には、デューティ比に応じて調整電圧が10〜16Vの範囲内で可変に設定される。
【0161】
本実施形態の車両用発電制御装置は、C端子に入力される信号が変化状態にある場合には、上述した調整電圧の制御は行わず、強制的な発電停止あるいは発電状態の制御を行うことに特徴がある。
【0162】
図22は、本実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図である。図22に示した車両用発電制御装置1Eは、図1に示した車両用発電制御装置1に対して、外部信号判別回路11および調整電圧制御回路12のそれぞれを外部信号判別回路11Eおよび調整電圧制御回路12Eに置き換えたものである。
【0163】
外部信号判別回路11Eは、抵抗111、112、電圧比較器113、302、303、デューティ・電圧変換回路300、変化信号検出回路301を含んで構成されている。
【0164】
また、調整電圧制御回路12Eは、OR回路310、NOR回路311、411、412、インバータ回路312〜314、413、電圧比較器320、321、トランジスタ330〜342、抵抗350〜363、タイマ回路410を含んで構成されている。タイマ回路410、インバータ回路413、NOR回路411、412によって信号処理回路220Aが構成されている。この信号処理回路220Aは、上述した第5の参考例で説明した信号処理回路220と基本的に同じ動作を行うものである。
【0165】
図23、図24は、本実施形態の車両用発電装置1Eの各部に入出力される信号波形を示す図である。例えば、図23にはC端子にデューティ比10%の調整電圧設定信号が入力された場合が、図24にはC端子にデューティ比90%の調整電圧設定信号が入力された場合がそれぞれ示されている。
【0166】
C端子にデューティ比が10%の調整電圧設定信号が入力されると、変化信号検出回路301は、この調整電圧設定信号の変化状態を検出し、所定のパルスを出力する(図23(A)、(B))。タイマ回路410は、このパルスによって起動され、所定時間t0の間、出力をハイレベルに維持する(図23(C))。
【0167】
また、デューティ・電圧変換回路300は、C端子電圧の変化に対応した電圧比較器113の出力に基づいて、C端子電圧の状態変化の周期Tsと、C端子電圧が立ち上がってから次に立ち下がるまでの時間Taとを用いてデューティ比D(=(Ta/Ts)×100)を計測し、D=10%に相当する電圧であるVD=1.5Vを出力する(図23(E))。
【0168】
電圧比較器302は、マイナス端子に固定電圧4.5Vが印加されているため、プラス端子に印加される電圧が4.5V以上のときに出力がハイレベルになり、4.5V以下のときに出力がローレベルになる。また、電圧比較器303は、プラス端子に固定電圧0.5Vが印加されているため、マイナス端子に印加される電圧が0.5V以下のときには出力がハイレベルになり、0.5V以上のときに出力がローレベルになる。
【0169】
(デューティ比が100%の場合)
C端子電圧のデューティ比が100%の場合には、信号処理回路220Aの3つの出力は全てローレベルになるため、電圧比較器320によって設定される調整電圧は、抵抗356、357の抵抗比と、抵抗358、359の抵抗比とで決まるノーマル状態の値(14.5V)となる。このときデューティ・電圧変換回路300からは、D=100%に相当する電圧である5Vの電圧が出力されるため、電圧比較器302の出力がハイレベルになり、OR回路310の出力がハイレベルになる。したがって、NOR回路311の出力がローレベルになって、トランジスタ339がオフ状態に、トランジスタ340がオン状態になる。このため、電圧比較器320の出力によってオンオフ制御されるトランジスタ341によってノーマル状態の調整電圧14.5Vが設定される。
【0170】
(デューティ比がaからbの間にある場合)
デューティ比が図21に示すaからbの間にある場合には、デューティ・電圧変換回路300からは0.5V〜4.5Vの間の電圧が出力されるため、2つの電圧比較器302、303の出力はともにローレベルになる。したがって、OR回路310の出力もローレベルになる。
【0171】
また、タイマ回路410の出力は所定期間t1だけローレベルになって、トランジスタ335がオン状態に、トランジスタ336がオフ状態になる。したがって、この期間、電圧比較器320のプラス端子に印加される基準電圧がほぼ0Vになり、調整電圧がほぼ0Vに設定される。
【0172】
タイマ回路410の出力が、所定期間t1が経過した後にハイレベルになると、トランジスタ339がオン状態に、トランジスタ340がオフ状態になる。したがって、トランジスタ341はオフ状態になり、励磁電流制御回路13は、トランジスタ342によって動作し、電圧比較器321の出力状態に応じた調整電圧が設定される。すなわち、C端子電圧のデューティ比に対応した調整電圧が設定される。例えば、図23に示したデューティ比が10%の場合には調整電圧はほぼ11Vに設定される。また、図24に示したデューティ比が90%の場合には調整電圧はほぼ15Vに設定される。
【0173】
次に、C端子電圧が立ち上がると、タイマ回路410が再び起動され、その出力をローレベルにする。このとき、トランジスタ335がオフ状態に、トランジスタ336がオン状態に、トランジスタ337がオフ状態になる。したがって、調整電圧は、抵抗355、356、357、358、359の各抵抗値によって決定され、例えば20Vとなる。
【0174】
次に、C端子電圧が立ち下がると、トランジスタ335がオン状態になり、トランジスタ336がオフ状態になる。したがって、電圧比較器320のプラス端子に印加される基準電圧がほぼ0Vになって、調整電圧がほぼ0Vになる。
【0175】
(デューティ比が0%の場合)
C端子電圧のデューティ比が0%の場合には、信号処理回路220Aの3つの出力は全てローレベルになる。このとき、デューティ・電圧変換回路300の出力は、D=0%に相当する電圧である0Vとなるため、電圧比較器303の出力がハイレベルになり、OR回路310の出力がハイレベルになる。しがって、NOR回路311の出力がローレベルになって、トランジスタ339がオフ状態に、トランジスタ340がオン状態になる。また、トランジスタ338がオン状態になる。したがって、調整電圧は、抵抗356、357、358、359、360の各抵抗値によって決定され、例えば12.8Vとなる。
【0176】
なお、タイマ回路410の動作時間を数msにしておけば、電圧変動による影響はほとんどない。
【0177】
図25は、本実施形態の車両用発電制御装置1Eの他の動作手順を示すタイミング図である。C端子電圧がタイマ回路410の動作時間よりも短い周期(Ts<t0)で状態変化を繰り返す場合の具体例が示されている。
【0178】
タイマ回路410は継続的に動作状態になるため、インバータ回路312の出力がハイレベルになって、NOR回路311の出力がローレベルになる。したがって、トランジスタ340がオン状態に、トランジスタ342がオフ状態になるため、励磁電流制御回路13は、トランジスタ341によって動作し、電圧比較器320の出力状態に応じて制御される。具体的な調整電圧は、C端子電圧がローレベルの場合にはほぼ0Vに、ハイレベルのときには20Vに設定される。また、デューティ比が0%に近い場合には発電停止状態として、100%に近い場合には強制発電状態として、車両用発電機2を動作させることができる。
【0179】
このように、本実施形態の車両用発電制御装置1Eを用いることにより、調整電圧を従来よりも広範囲に変更することができる。例えば、電気加熱触媒負荷などの高電圧負荷に電流を供給することが可能になる。また、従来の車両用発電制御装置と互換性を持たせることができる。特に、デューティ信号における状態変化を利用しているため、従来のデューティ・電圧変換精度を低下させることなく調整電圧の設定を行うことができる。また、高電圧用に特別な制御装置を用意することなく、車両用発電機2の出力電圧を制御することができるため、コストダウンを図ることができる。さらに、信号線がオープン状態になったり、ショートした場合であっても、ノーマル状態での自律制御を行うことができるフェイルセーフ機能を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】第1の参考例の車両用発電制御装置の構成を示す図である。
【図2】第1の参考例の車両用発電制御装置の各部に入出力される信号波形を示すタイミング図である。
【図3】一時的に調整電圧を上げるようにした車両用発電制御装置の部分的な構成を示す回路図である。
【図4】第2の参考例の車両用発電制御装置の構成を示す図である。
【図5】第2の参考例の車両用発電制御装置の各部に入出力される信号波形を示す図である。
【図6】第3の参考例の車両用発電制御装置の構成を示す図である。
【図7】第3の参考例の車両用発電制御装置の各部に入出力される信号波形を示す図である。
【図8】第4の参考例の発電制御システムにおいて各部の入出力される信号波形を示す図である。
【図9】第5の参考例の車両用発電制御装置の構成を示す図である。
【図10】第5の参考例の車両用発電制御装置の各部に入出力される信号波形を示す図である。
【図11】第6の参考例の発電制御システムの構成を示す図である。
【図12】第6の参考例の外部コントローラの動作手順を示す流れ図である。
【図13】第6の参考例の発電制御システムに含まれる各部の入出力波形を示すタイミング図である。
【図14】第1の実施形態の発電制御システムの構成を示す図である。
【図15】第2の実施形態の発電制御システムの構成を示す図である。
【図16】第2の実施形態の発電制御システムに含まれる各部の信号波形を示すタイミング図である。
【図17】従来の車両用発電制御装置において、C端子の電圧を可変に制御することにより設定される調整電圧の一例を示す図である。
【図18】第3の実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図である。
【図19】第3の実施形態の車両用発電制御装置の各部に入出力される信号波形を示す図である。
【図20】第3の実施形態の車両用発電制御装置の他の動作手順を示すタイミング図である。
【図21】従来の車両用発電制御装置において、C端子に入力する信号のデューティ比を可変に制御することにより設定される調整電圧の一例を示す図である。
【図22】第4の実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す図である。
【図23】第4の実施形態の車両用発電装置の各部に入出力される信号波形を示す図である。
【図24】第4の実施形態の車両用発電装置の各部に入出力される信号波形を示す図である。
【図25】第4の実施形態の車両用発電制御装置の他の動作手順を示すタイミング図である。
【符号の説明】
1 車両用発電制御装置
2 車両用発電機
3 バッテリ
4 電気負荷
5 外部コントローラ
11 外部信号判別回路
12 調整電圧制御回路
13 励磁電流制御回路
21 固定子巻線
22 界磁巻線
23 整流回路
25、122、131 トランジスタ
111、112、123、124、125、126 抵抗
113、127 電圧比較器
114 トリガ検出回路
121 タイマ回路
132 環流ダイオード
Claims (7)
- 第1制御値の指令を表す設定信号の定常状態と、前記第1制御値を所定時間変更する第2制御値の指令を表す前記設定信号の変化状態とを伝送することにより、車両用発電機の発電状態を制御する外部制御装置、および
前記外部制御装置から送られてくる設定信号の定常状態と変化状態とを判別する外部信号判別回路と、前記外部信号判別回路によって前記設定信号の定常状態を検出するとき前記第1制御値を前記車両用発電機の調整電圧として設定し、前記外部信号判別回路によって前記設定信号の変化状態を検出してから所定時間の間、前記定常状態に対応する第1制御値と異なる第2制御値を前記車両用発電機の調整電圧として設定する調整電圧制御回路とを備え、前記調整電圧制御回路によって設定された前記第1制御値および前記第2制御値を用いて前記車両用発電機の出力電圧を制御する車両用発電制御装置を備える車両用発電機の発電制御システムにおいて、
前記外部信号判別回路は、外部信号を受信する端子の電圧レベルを所定の基準値と比較することによりこの端子に入力される前記設定信号を検出する電圧比較手段と、前記電圧比較手段によって検出した前記設定信号の変化状態を検出する変化状態検出手段とを備え、
前記調整電圧制御回路は、前記外部信号判別回路によって前記変化状態が検出されたときに一定時間の計測を開始するタイマ手段を有しており、このタイマ手段による計測動作が終了するまで前記第2制御値を前記調整電圧として設定し、
前記外部信号判別回路は、前記変化状態の判別において、前記設定信号の立ち上がりに対応した第1の変化状態と立ち下がりに対応した第2の変化状態とを区別しており、
前記調整電圧制御回路は、前記第1の変化状態に対応する前記第2制御値と、前記第2の変化状態に対応する前記第2制御値とを異なる値に設定し、前記第1の変化状態に対応する前記第2制御値と前記第2の変化状態に対応する前記第2制御値は、一方が前記車両用発電機の発電停止状態に対応しており、他方が前記車両用発電機の強制発電状態に対応しており、
前記外部制御装置は、前記設定信号を前記車両用発電制御装置に出力するトランジスタと、
所定の設定電圧を設定する電圧設定回路と、
前記車両用発電機の出力電圧と前記電圧設定回路によって設定された所定の設定電圧とを比較する電圧比較器と、
前記タイマ手段による計測動作の時間よりも短い周期でハイレベル状態とローレベル状態との状態変化を繰り返し、かつ前記電圧比較器において前記出力電圧が前記設定電圧より低い場合と前記出力電圧が前記設定電圧より高い場合とで異なるデューティ比を有する前記設定信号を前記車両用発電制御装置に出力するように前記トランジスタを制御し、前記出力電圧を制御するデューティ設定回路と、
前記電圧設定回路において設定される設定電圧と、前記デューティ設定回路によって設定されるデューティ比との値を変更する処理回路とを備え、
前記設定信号は、前記出力電圧が前記設定電圧より低い場合に、前記異なるデューティ比のうちの前記車両用発電機の出力電流が上昇するほうのデューティ比を有し、前記出力電圧が前記設定電圧より高い場合に、前記異なるデューティ比のうちの前記車両用発電機の出力電流が減少するほうのデューティ比を有することを特徴とする車両用発電機の発電制御システム。 - 請求項1において、
前記設定信号は、前記外部制御装置の前記トランジスタがオフ状態のときにハイレベルとなる第1の定常状態と、前記外部制御装置の前記トランジスタがオン状態のときにローレベルとなる第2の定常状態とを有しており、
前記調整電圧制御回路は、前記第1の定常状態に対応してノーマル状態の第1制御値を設定し、前記第2の定常状態に対応して前記ノーマル状態の第1制御値より低電圧側の第1制御値を設定し、前記第2の変化状態に対応する前記第2制御値は、前記車両用発電機の発電停止状態に対応しており、
前記タイマ手段は、
コンデンサ(224)と、
前記コンデンサを充電する定電流回路(223)と、
前記変化状態検出手段により前記設定信号の変化状態が検出されると前記コンデンサを放電させる放電トランジスタ(221)と、
プラス端子に前記コンデンサの電圧が印加され、マイナス端子に基準電圧が印加され、前記コンデンサの電圧が前記基準電圧より低い期間、前記車両用発電機の発電停止状態に対応する第2制御値を前記調整電圧として設定する電圧比較器(226)とを備え、
前記設定信号が、前記第1の定常状態から前記第2の変化状態を経由して前記第2の定常状態に変化すると、前記ノーマル状態の第1制御値から、前記発電停止状態に対応する第2制御値を経由して前記低電圧側の第1制御値とすることを特徴とする車両用発電機の発電制御システム。 - 請求項1または2において、
前記車両用発電機は、バッテリと、通常のバッテリ電圧よりも高い電圧を利用する電気負荷とに電力供給することを特徴とする車両用発電機の発電制御システム。 - 請求項3において、
前記電気負荷は、電気加熱触媒負荷であって、
前記外部制御装置は、前記設定電圧の値を可変することにより前記電気加熱触媒負荷に印加する電圧を可変に制御することを特徴とする車両用発電機の発電制御システム。 - 請求項4において、
前記外部制御装置は、前記電気加熱触媒負荷の駆動時に電圧異常が検出された場合には、前記設定信号を、前記異なるデューティ比のうちの前記車両用発電機の出力電流が減少するほうのデューティ比に設定することを特徴とする車両用発電機の発電制御システム。 - 請求項1において、
前記外部制御装置は、前記トランジスタの動作状態に基づいて前記車両用発電機の発電量を検出し、前記処理回路に入力するデューティ検出回路を備えることを特徴とする車両用発電機の発電制御システム。 - 請求項1において、
前記車両用発電機には、バッテリおよび電気負荷が接続されるとともに、その他の電気負荷が負荷スイッチを介して接続されており、
前記外部制御装置は、前記外部制御装置に接続された操作スイッチが投入されると、前記タイマ手段による計測動作の時間よりも短い周期でハイレベル状態とローレベル状態との状態変化を繰り返し、かつ前記車両用発電機の出力電流が上昇する所定のデューティ比を有する前記設定信号を前記車両用発電制御装置に出力し、前記車両用発電機の出力電流が上昇すると、前記負荷スイッチを投入して前記車両用発電機に前記その他の電気負荷を接続すると同時に、前記所定のデューティ比を有する前記設定信号を停止することを特徴とする車両用発電機の発電制御システム。
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