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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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1. Gebiet
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeuggeneratorsteuerung
zum graduellen Anheben des von einem Generator erzeugten Stroms
durch graduelles Anheben eines Feldstroms durch unterbrochenes Betreiben
eines Schaltelementes, wenn eine Batteriespannung durch das Einschalten
einer elektrischen Last abfällt,
und genauer gesagt, auf eine Fahrzeuggeneratorsteuerung, mit der
das zyklische Abfallen der Batteriespannung unterdrückt wird,
wenn die elektrische Last wiederholt ein- und ausgeschaltet wird.
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2. Beschreibung verwandten
Standes der Technik
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Konventionellerweise
wird in einer Fahrzeuggeneratorsteuerung, da ein Drehmomentschock verursacht
wird, wenn ein erzeugter Strom in unmittelbarer Reaktion auf den
Abfall einer Batteriespannung angehoben würde, der vom Generator erzeugte Strom
graduell angehoben, indem ein Feldstrom durch das graduelle Steigern
eines Leitungsverhältnisses
(Belastung), ausgeübt
durch den unterbrochenen Betrieb eines Umschaltelementes, graduell
angehoben wird.
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2 ist
ein Schaltungsdiagramm, das eine beispielsweise in dem Dokument
JP 64034900 U offenbarte
Fahrzeuggeneratorsteuerung zeigt.
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In
der Zeichnung enthält
ein von einem Verbrennungsmotor (nicht gezeigt) angetriebener Generator 1 eine
Ankerwicklung 101 und eine Feldspule 102 und ist
an einem Fahrzeug montiert.
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Der
Gleichrichter 2 des Generators 1 zum Unterwerfen
der AC-Ausgabe aus dem Generator 1 einer Vollwellengleichrichtung
enthält
einen Ausgangsanschluss 201, der als ein Hauptausgangsanschluss
einer erzeugten Spannung VG dient, einen Ausgangsanschluss 202 zum
Anregen der Feldspule 102 und einen Ausgangsanschluss 203 für die Erdung.
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Eine
Steuerung zum Steuern des Feldstroms IF (erzeugter Strom IG) des
Generators 1 besteht aus einem Spannungsregulator 4 zum
Regulieren der Ausgangsspannung VG (Batteriespannung VG) aus dem
Generator 1 auf einen vorgegebenen Wert, einer Glättungsschaltung 5 zum
Glätten
des spannungsdetektierenden Signals D der Batteriespannung, einer
Vergleichsschaltung 7, die in Reaktion auf einen Ausgangssignalpegel
aus der Glättungsschaltung 5 arbeitet
und eine Konstantspannungsstromversorgungsschaltung 8 zum
Erzeugen einer Konstantstromversorgung A.
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Die
Glättungsschaltung 5 und
die Vergleichsschaltung 7 bilden eine graduelle Steigerungs-Steuerschaltung
zum graduellen Anheben des Feldstroms IF des Generators 1,
wenn die Batteriespannung VB abfällt.
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Eine
am Fahrzeug montierte Batterie 9 wird durch die vom Generator 1 erzeugte
Ausgabe durch den Gleichrichter 2 geladen. Ein Schlüsselschalter 10 ist
mit einem Ende der Batterie 9 verbunden. Die elektrische
Last 11 des Fahrzeugs, wie Scheinwerfer, Klimaanlage und
dergleichen, ist zwischen beiden Enden der Batterie 9 verbunden.
Ein Schalter 12 zum Auferlegen der elektrischen Last 11 ist
zwischen einem Ende der elektrischen Last 11 und einem
der Enden der Batterie 9 eingefügt.
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Der
Spannungsregulator 4 beinhaltet Widerstände 401, 402 zum
Erzeugen einer detektierten Spannung Vb durch Teilen der Spannung
VB der Batterie 9, Widerstände 403, 404 zum
Erzeugen einer Referenzspannung VR durch Teilen der Konstantstromversorgung
A, einen Komparator 405 zum Ausgeben eines Spannungsdetektionssignals
D durch Vergleichen der detektierten Spannung Vb mit der Referenzspannung
VR, einen Emitter-geerdeten Transistor 407, der in der
Feldspule 102 in Reihe dazu eingefügt ist, um unterbrechend den
Feldstrom IF zu steuern, eine Diode 408 zum Absorbieren
der durch den unterbrochenen Betrieb des Transistors 407 verursachten
Stromstosses und einen zwischen der Basis des Transistors 407 und
dem Ausgangsanschluss 202 eingefügter Widerstand 409.
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Der
Spannungsregulator 4 enthält einen Emitter-geerdeten
Transistor 410, mit einem mit der Basis des Transistors 407 verbundenen
Kollektor, einem Diodenpaar 411, 412, die in Reihe
zwischen dem Ausgangsanschluss des Komparators 405 und der
Basis des Transistors 410 in umgekehrter Polarität eingefügt sind
und einem Widerstand 413, der zwischen der Konstantstromquelle
A und dem Punkt eingefügt
ist, wo die Diode 411 mit der Diode 412 verbunden
ist.
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Die
Glättungsschaltung 5 enthält ein Paar von
Dioden 511, 512, die in Reihe mit dem Ausgangsanschluss
des Komparators 405 in umgekehrter Polarität verbunden
sind, einen Ladungswiderstand 513, der zwischen der Konstantstromquelle
A und dem Punkt eingefügt
ist, wo die Diode 511 mit der Diode 512 verbunden
ist, einen Kondensator 503, der zwischen der Kathode der
Diode 512 und Erde eingefügt ist und einen Entladungswiderstand 515, der
parallel zum Kondensator 503 verbunden ist.
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Die
Vergleichsschaltung 7 beinhaltet einen Komparator 702 zum
Ausgeben eines graduellen Anstiegsteuersignals E durch Vergleichen
einer Dreieckspannung VT, die von einem Dreieckgenerator 701 erzeugt
wird, mit der Kondensatorspannung VC aus dem Kondensator 503,
einen Emitter geerdeten Transistor 712, der zwischen der
Basis des Transistors 407 und Erdung eingefügt ist,
und einen Widerstand 713, der zwischen dem Punkt, wo die
Basis des Transistors 712 mit dem Ausgangsanschluss des Komparators 702 verbunden
ist, und der Konstantstromquelle A eingefügt ist.
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Mit
dieser Anordnung erzeugt die Vergleichsschaltung 7 ein
unterbrochenes Steuersignal, basierend auf dem graduellen Anstiegssteuersignal
E, um dadurch ein unterbrochenes Steuersignal F für die Feldspule 102 durch
den unterbrochenen Betrieb des Transistors 407 zu erzeugen,
so dass die Vergleichsschaltung 7 graduell den Feldstrom
IF und den vom Generator 1 erzeugten Strom anhebt.
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Das
graduelle Anstiegssteuersignal E, das vom Komparator 702 ausgegeben
wird, hebt die Leitbelastung des Transistors 407 in Reaktion
auf die Spannung, die aus der Glättungsschaltung 5 ausgegeben
wird, d.h. auf die Kondensatorspannung VC, graduell an, um damit
graduell den Feldstrom IF anzuheben.
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Eine
aus einer Diode 111 und einem anfangs anregenden Widerstand 112 bestehende
Reihenschaltung wird zwischen dem Schlüsselschalter 10 und
einem Ende der Feldspule 102 eingefügt.
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Die
Konstantspannungsstromversorgungsschaltung 8 besteht aus
einer Reihenschaltung, die zwischen dem Schlüsselschalter 10 und
Erdung eingefügt
ist und einen Pull up-Widerstand 801 und eine Zenerdiode 802 enthält.
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Mit
dieser Anordnung, wenn der Schlüsselschalter 10 eingeschaltet
wird, wird die Konstantstromquelle A ab dem Punkt erzeugt, wo der
Pull up-Widerstand 801 mit der Zenerdiode 802 verbunden
ist, basierend auf der Batteriespannung VB.
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Als
nächstes
wird der Betrieb der in 2 gezeigten konventionellen
Fahrzeuggeneratorsteuerungen unter Bezugnahme auf die Wellenformansichten
von 3 und 4 beschrieben.
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3 und 4 zeigen
die zeitliche Änderung
der entsprechenden Signale D bis F und entsprechenden Spannungen
VB und VC wie auch den Strom, der aus dem Generator ausgegeben wird, d.h.,
dem daraus erzeugten Strom IG, der dem Ein- und Ausschalten der
elektrischen Last 11 entspricht, wobei 3 eine
Betriebswellenformenansicht ist, wenn Fahrscheinwerfer, Nebelscheinwerfer
und dergleichen die üblicherweise
in einem Ein-Zustand sind, eingeschaltet werden, und 4 ist
eine Betriebswellenformansicht, wenn eine Warnanzeige, ein Blinker
oder dergleichen, die unterbrochen aufgelegt werden, eingeschaltet
werden.
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In
diesem Fall wird, da der Ladewiderstand 513 in der Glättungsschaltung 5 einen
relativ kleinen Widerstandswert hat und der Entladungswiderstand 515 darin
einen relativ großen
Widerstandswert hat, eine Ladungszeitkonstante auf eine kurze Zeit
von etwa 100 Millisekunden eingestellt und eine Entladungszeitkonstante
wird solang wie ein Paar Sekunden eingestellt.
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Weiterhin
wird angenommen, dass das Spannungsdetektionssignal D aus dem Komparator 405 und
das graduelle Anstiegssteuersignal E aus dem Komparator 702 eine
ungefähr äquivalente
Betriebswellenform im üblichen
Zustand zeigen, bei dem die elektrische Last 11 nicht eingeschaltet
ist.
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Zuerst,
wenn der Schlüsselschalter 10 eingeschaltet
wird, wird die Batteriespannung VB der Batterie 9 der Zenerdiode 802 durch
den Widerstand 801 auferlegt und die Konstantstromquelle
A, die von der Zenerdiode 802 geklammert wird, wird ab
dem Punkt erzeugt, wo der Widerstand 801 mit der Zenerdiode 802 verbunden
ist.
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Bei
diesem Betrieb ist, obwohl die Steuerung des Generators 1 in
einen Betriebszustand gebracht wird, da der Generator 1 noch
nicht die Stromerzeugung startet, der Signalpegel am nicht-invertierenden Eingangsanschluss
(+)-Seite des Komparators 405 im Spannungsregulator 4 niedriger
als die Referenzspannung VR am invertierenden Anschluss (-) desselben
und dementsprechend gibt der Generator 405 das Spannungsdetektionssignal
D eines Pegels aus.
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Zu
diesem Zeitpunkt hat die Kondensatorspannung VC, da der Kondensator 503 in
der Glättungsschaltung 5 nicht
geladen ist, ein Nullpotential. Daher ist der Signalpegel auf der
Seite des nicht-invertierenden Eingangsanschlusses (+) des Komparators 702 in
der Vergleichsschaltung 7 niedriger als die Dreiecksspannung
VT und das graduelle Anstiegssteuersignal E wird auf einen niedrigen
Pegel fixiert und der Transistor 712 bleibt in einem Aus-Zustand
Folglich wird der Transistor 407 eingeschaltet und der
Feldstrom IF fließt
zur Feldspule 102, um damit den Generator 1 in
einen Stromerzeugungsmöglichkeitszustand
zu bringen.
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Wenn
der Verbrennungsmotor den Betrieb aufnimmt und der Generator 1 die
Stromerzeugung dadurch startet, dass er vom Verbrennungsmotor angetrieben
wird, wird der Signalpegel auf der Seite des nicht-invertierenden
Eingangsanschlusses (+) des Komparators 405 im Spannungsregulator 4 um
den Anstieg der Batteriespannung VB angehoben. Wenn der Signalpegel
auf der Seite des nicht-invertierenden Eingangsanschlusses (+) höher wird
als die Referenzspannung VR, wird das Spannungsdetektionssignal
D vom niedrigen Pegel auf einen hohen Pegel geschaltet und der Transistor 407 wird
von einem leitenden Zustand zu einem abgeschalteten Zustand geschaltet.
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Wie
oben beschrieben, detektiert der Spannungsregulator 4 die
Batteriespannung VB jederzeit und wenn er beispielsweise das Abfallen
der Batteriespannung VB detektiert, erhöht er das Leitverhältnis des
Transistors 407 durch den Komparator 702.
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Da
der Feldstrom IF durch das Ansteigen des Leitverhältnisses
des Transistors 407 erhöht
wird und die Batterie 9 durch das Ansteigen der Ausgabe aus
dem Generator 1 geladen wird, wird die Batteriespannung
VB auf eine konstant gehaltene Spannung eingeregelt.
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Wenn
beispielsweise der Schalter 12 eingeschaltet wird und die
elektrische Last 11 eingeschaltet wird, wird der Komparator 702 betrieben
und der Feldstrom IF wird um das Abfallen der Batteriespannung VB
angehoben.
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Zu
diesem Zeitpunkt, obwohl der Komparator 405, der auf die
Batteriespannung VB reagiert, das Spannungsdetektionssignal D eines
niedrigen Pegels durch Anheben der Leitbelastung des Feldstroms
IF erzeugt, erhöht
der Komparator 702 in der Vergleichsschaltung 7,
da die Entladungszeitkonstante der Glättungsschaltung 5 länger eingestellt
ist als die Ladungszeitkonstante derselben, das Leitungsverhältnis des
Transistors 407, um somit die Belastung graduell zu erhöhen.
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Mit
Anwachsen des Leitverhältnisses
des Transistors 407 wächst
daher der Feldstrom IF graduell, so dass die Ausgabe vom Generator 1 graduell ansteigt,
während
ein Reaktionsschock unterdrückt wird.
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Wenn
beispielsweise die üblicherweise
eingeschaltete elektrische Last (Scheinwerfer, Nebelscheinwerfer
und dergleichen) eingeschaltet ist, beabsichtigt das Spannungsdetektionssignal
D die Leitbelastung anzuheben, indem es zum niedrigen Pegel wird,
wenn die elektrische Last 11 eingeschaltet wird, wie in 3 gezeigt.
Da jedoch die Kondensatorspannung VC durch die lange Zeitkonstante
abfällt und
die Belastung des Niederpegelabschnittes des graduellen Anstiegsteuersignals
E graduell angehoben wird, wird der erzeugte Strom IG graduell angehoben,
während
er unterdrückt
wird, ohne sofort einen Wert zu erreichen, der der Reaktion entspricht.
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Zu
dem Zeitpunkt fällt
die Batteriespannung VB vorübergehend
um einen Abfallbetrag VB, wenn die elektrische Last 11 eingeschaltet
wird.
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Weiterhin
wird, wenn die elektrische Last 11 ausgeschaltet wird,
weil der Schalter 12 abgeschaltet wird, wird, da das Spannungsdetektionssignal
D des hohen Pegels, das aus dem Komparator 405 ausgegeben
wird, dem Transistor 407 auferlegt wird, das unterbrochene
Steuersignal F auf eine Betriebswellenform gebracht, die äquivalent
dem Spannungsdetektionssignal D ist, welches relativ sofort zu der
Wellenform vor dem Einschalten der elektrischen Last 11 zurückkehrt.
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Zu
diesem Zeitpunkt kehrt, da die vom Kondensator 513 und
dem Kondensator 503 in der Glättungsschaltung 5 bestimmte
Ladungszeitkonstante kurz ist und die Kondensatorspannung VC sofort
geladen wird, wie in der Zeichnung gezeigt, das graduelle Anstiegsteuersignal
E aus dem Komparator 702 auch relativ prompt zur Wellenform
vor dem Einschalten der elektrischen Last 11 zurück (Wellenform im
Niederpegelabschnitt mit einer kleinen Belastung).
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Wenn
die elektrische Last 11 (Warnindikator, Blinker und dergleichen),
die unterbrochen aufgelegt wird, eingeschaltet wird, wird gleichermaßen die
Batteriespannung VB ebenfalls um den Abfallbetrag VB absinken, wenn
die elektrische Last 11 eingeschaltet wird, wie in 4 gezeigt.
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Danach,
wenn die elektrische Last 11 beim zyklischen Ein- und Ausschalten
derselben ausgeschaltet wird, kehrt das graduelle Anstiegsteuersignal
E, das aus dem Komparator 702 ausgegeben wird, zur Wellenform
vor dem Einschalten der elektrischen Last 11 zurück.
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Zu
diesem Zeitpunkt fällt,
da das graduelle Anstiegsteuersignal E prompt zur Wellenform vor dem
Einschalten der elektrischen Last 11 zurückkehrt,
wie oben beschrieben, wenn die elektrische Last 11 ausgeschaltet
wird, auch die Batteriespannung VB vorübergehend um den Abfallbetrag
VB ab, wenn die elektrische Last das nächste Mal eingeschaltet wird,
gleichermaßen
zu der Zeit, bei der es beim ersten Mal eingeschaltet wurde.
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Daher,
da die Batteriespannung VB zyklisch jedes Mal abfällt, wenn
die elektrische Last 11 im Falle von 4 wiederholt
eingeschaltet wird, mindern die Scheinwerfer, die eingeschaltet
worden sind, ihre Lichtmenge zyklisch, was den Fahrer stört.
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Wie
oben beschrieben, wird, obwohl die konventionelle Fahrzeuggeneratorsteuerung
graduell den Feldstrom (erzeugten Strom) durch die aus der Glättungsschaltung 5 und
der Vergleichsschaltung 7 bestehende graduelle Anstiegssteuerschaltung
anhebt, um so den Drehmomentschock zu unterdrücken, wenn die elektrische
Last 11 eingeschaltet wird, da die Ladungszeitkonstante
kurz eingestellt ist, der Kondensator 503 in der Glättungsschaltung
in kurzer Zeit geladen, wenn die elektrische Last 11 ausgeschaltet
wird. Somit gibt es das Problem, dass, wenn insbesondere die elektrische
Last 11 wiederholt eingeschaltet und ausgeschaltet wird,
die Batteriespannung VB jedes Mal, wenn die elektrische Last eingeschaltet
wird, stark abfällt,
wodurch der Fahrer irritiert wird.
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die gemacht wurde, um das obige
Problem zu lösen, ist
die Bereitstellung einer Fahrzeuggeneratorsteuerung zum Unterdrücken eines
Drehmomentschocks, der in Reaktion auf das Einschalten einer elektrischen
Last verursacht wird, wie auch das Unterdrücken des Abfalls der Batteriespannung,
wenn die elektrische Last wiederholt eingeschaltet wird.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Eine
Fahrzeuggeneratorsteuerung gemäß der vorliegenden
Erfindung zum Regulieren einer Spannungsausgabe aus einem Generator
zum Laden einer in einem Fahrzeug montierten Batterie gemäß einer
Batteriespannung umfasst eine Spannungsdetektionsschaltung zum Ausgaben
eines Spannungsdetektionssignals durch Vergleichen der Batteriespannung
mit einer Referenzspannung; eine graduelle Steigerungssteuerschaltung
zum Ausgeben eines graduellen Steigerungssteuersignals in Reaktion
auf das Spannungsdetektionssignal; und ein Schaltelement zum unterbrochenen
Steuern des Feldstroms des Generators in Reaktion auf das graduell
steigende Steuersignal; wobei die graduelle Steigerungssteuerschaltung
beinhaltet eine Glättungsschaltung
zum Glätten
des Spannungsdetektionssignals; einen Dreiecksgenerator zum Erzeugen einer
Dreiecksspannung; und einen Komparator zum Ausgeben des graduellen
Steigerungssteuersignals durch Vergleichen des Signalsausgangs aus
der Glättungsschaltung
mit der Dreiecksspannung; wobei die Glättungsschaltung eine Zeitkonstantenschaltung
zum Einstellen einer Ladungszeitkonstante und einer Entladungszeitkonstante
am Spannungsdetektionssignal enthält, wobei die Ladungszeitkonstante und
die Entladungszeitkonstante so eingestellt sind, dass der Komparator
graduell den Feld Strom durch unterbrochenes Betreiben des Schaltelementes
steigert, wenn die Batteriespannung abfällt; wobei das Leitverhältnis des
Umschaltelementes graduell in Reaktion auf das graduelle Steigerungssteuersignal gesteigert
wird, wenn die Batteriespannung abfällt, wie auch sofort abgesenkt
wird, unabhängig
vom graduellen Steigerungssteuersignal, wenn die Batteriespannung
steigt; dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung Mittel zum Einstellen
sowohl der Ladungszeitkonstanten als auch der Entladungszeitkonstanten
der Glättungsschaltung
auf eine Sekunde oder länger
umfasst, um dem graduellen Steigerungssteuersignal zu gestatten,
graduell zu sinken, wenn die Batteriespannung steigt, wie auch graduell
von einem Pegel in der Mitte des graduellen Absinkens anzusteigen,
wenn die Batteriespannung mitten im Absinken abfällt, wie auch dem Leitverhältnis des
Umschaltelementes zu gestatten, graduell von einem Leitverhältnis, das
in Reaktion auf das graduelle Steigerungssteuersignal mitten im
graduellen Absenkens ist, zu steigen, wenn die Batteriespannung
abfällt.
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Die
Zeitkonstantenschaltung der Fahrzeuggeneratorsteuerung gemäß der vorliegenden
Erfindung besteht aus einer CR-Schaltung einschließlich Widerständen und
einem Kondensator.
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Weiterhin
besteht die Zeitkonstantenschaltung der Fahrzeuggeneratorsteuerung
gemäß der vorliegenden
Erfindung aus einer Konstantstromschaltung und einem Kondensator.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Wellenformansicht, die den Betrieb einer Ausführung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung
zeigt, wenn eine elektrische Last ein- und ausgeschaltet wird;
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2 ist
ein Schaltungsdiagramm, das eine konventionelle Fahrzeuggeneratorsteuerung
zeigt,
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3 ist
eine Wellenformansicht, die den Betrieb der konventionellen Fahrzeuggeneratorsteuerung
zeigt, wenn eine elektrische Last, die kontinuierlich auferlegt
ist, eingeschaltet wird, und
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4 ist
eine Wellenformansicht, die den Betrieb der konventionellen Fahrzeuggeneratorsteuerung
erläutert,
wenn eine elektrische Last, die unterbrochen auferlegt ist, ein-
und abgeschaltet wird.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ausführungsform 1
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Der
Betrieb einer Ausführungsform
1 der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 2 zusammen
mit der Wellenformansicht von 1 beschrieben.
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Man
beachte, dass die Schaltungsanordnung der Ausführungsform 1 der vorliegenden
Erfindung derjenigen, die in 2 gezeigt
ist, ähnelt,
außer,
dass der Widerstand 513 in der Glättungsschaltung 5 auf
einen großen
Wert eingestellt ist und die Ladungszeitkonstante an einem Kondensator 503 auf
etwa 1 Sekunde oder länger
eingestellt ist (ein optimaler Bereich ist beispielsweise etwa 1
bis 5 Sekunden).
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1 ist
eine Betriebswellenformansicht, die die zeitliche Änderung
von entsprechenden Signalen D bis F, beziehungsweise Spannungen
VB, VC und dem erzeugten Strom IG zeigt, der mit dem Ein- und Ausschalten
einer elektrischen Last korrespondiert (Warnanzeige, Blinker und
dergleichen), die unterbrochen eingeschaltet wird.
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In 1 wird,
obwohl die Batteriespannung VB abfällt, wie sie es konventioneller
Weise macht, wenn die elektrische Last 11 zum ersten Mal
eingeschaltet wird, der Abfallsbetrag VB2 der Batteriespannung VB
unterdrückt,
wenn die elektrische Last 11 ein zweites Mal und danach
eingeschaltet wird.
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In
diesem Fall, da der Widerstandswert des Widerstands 513 in
der Glättungsschaltung 5 (siehe 2),
welche eine graduelle Steigerungssteuerschaltung bildet, auf einen
großen
Wert eingestellt ist und die Ladungszeitkonstante des Kondensators 503 lang
eingestellt ist (zum Beispiel optimal auf 1 bis 5 Sekunden), werden
sowohl das Laden als auch das Entladen der Kondensatorspannung VC
verzögert.
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Daher
verschiebt sich ein graduelles Anstiegssteuersignal E zu einer Wellenform,
die graduell absinkt, wenn die Batteriespannung VB ansteigt (wenn
die elektrische Last 11 abgeschaltet wird) und die Ausgabe
des graduellen Anstiegssteuersignals E aus einem Komparator 702 erfordert
eine Sekunde Zeit oder mehr, um zu einer Wellenform vor Einschaltung
der elektrischen Last 11 zurückzukehren (optimalerweise
5 Sekunden oder kürzer).
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Dementsprechend,
wenn die elektrische Last 11 wieder eingeschaltet wird,
gerade nachdem sie abgeschaltet worden ist, da die Last im Niederpegelabschnitt
des graduellen Anstiegsteuersignals E auf einem großen Wert
gehalten wird, wird der erzeugte Strom IG nicht sofort auf einen
graduell ansteigenden Zustand gebracht, sondern wird vorübergehend
abrupt gesteigert und wird dann graduell gesteigert, nachdem er
einen Wert erreicht, der der Last des graduellen Anstiegsteuersignals
E entspricht.
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Da
der Abfallbetrag VB2 der Batteriespannung VB durch Kompensieren
der unzureichenden Ladung der Batterie 9 durch hinreichendes
Sichern des erzeugten Stroms unterdrückt werden kann, wenn die elektrische
Last wieder eingeschaltet wird (wenn sie wiederholt eingeschaltet
wird), wie oben beschrieben, wird dem Fahrer kein unangenehmes Gefühl vermittelt.
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Nachdem
der erzeugte Strom IG angehoben wird, kann ein Drehmomentschock
durch die graduell steigende Steuerung eines Feldstroms IF, wie
bei der konventionellen Steuerung, unterdrückt werden.
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Weiterhin,
da die Zeitkonstantenschaltung in der Glättungsschaltung 5 aus
einer üblichen CR-Schaltung
einschließlich
des Widerstands 513, eines Widerstands 515 und
des Kondensators 503 besteht, werden die Kosten nicht besonders
gesteigert.
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Ausführungsform 2
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Man
beachte, dass, obwohl die Zeitkonstantenschaltung in der Glättungsschaltung 5 aus
der üblichen
CR-Schaltung einschließlich
der Widerstände 513, 515 und
des Kondensators 503 in der Ausführungsform 1 besteht, sie aus
einer Konstantstromschaltung und einem Kondensator (nicht gezeigt)
besteht, und auch in diesem Fall werden die Kosten nicht erhöht.
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Ausführungsform 3
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Weiterhin,
setzt die Ausführungsform
1 die Ladungszeitkonstante in der Glättungsschaltung 5 länger als
die der konventionellen Schaltung, um die Lastwellenform des graduellen
Anstiegsteuersignals E zu bestimmen. Jedoch muss in einer Schaltung
mit einer anderen Phase, da das graduelle Anstiegsteuersignal E
durch die Ladungszeitkonstante graduell angehoben wird, wenn die
elektrische Last 11 eingeschaltet wird, während, wenn
die elektrische Last 11 ausgeschaltet wird, das Signal
E, durch die Entladungszeitkonstante zur Lastwellenform vor dem
Einschalten der elektrischen Ladung 11 zurückkehrt,
die Entladungszeitkonstante in der Glättungsschaltung 5 lang
eingestellt werden (optimalerweise innerhalb von 5 Sekunden).
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In
jedem Fall reicht es jedoch aus, nur die Schaltungskonstante in
der Glättungsschaltung 5 so einzustellen,
dass sowohl die Ladungszeitkonstante als auch die Entladungszeitkonstante
lang gemacht werden.