JPH0528906Y2 - - Google Patents
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- JPH0528906Y2 JPH0528906Y2 JP1985082742U JP8274285U JPH0528906Y2 JP H0528906 Y2 JPH0528906 Y2 JP H0528906Y2 JP 1985082742 U JP1985082742 U JP 1985082742U JP 8274285 U JP8274285 U JP 8274285U JP H0528906 Y2 JPH0528906 Y2 JP H0528906Y2
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Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1446—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in response to parameters of a vehicle
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この考案は車両用発電機（以下単に発電機とい
う）の制御装置に関するものである。
う）の制御装置に関するものである。
従来この種の装置としては、特開昭59−213239
号公報に示されるように、車両の加速時に発電機
の駆動トルクを車両の機関の負荷から排除し、機
関の負荷を低減させる手段において、発電機の出
力電圧つまり電圧調整器の調整電圧を徐々に変化
させ、バツテリに瞬間的な大電流が流れるのを防
止してバツテリを保護するようにしていた。
号公報に示されるように、車両の加速時に発電機
の駆動トルクを車両の機関の負荷から排除し、機
関の負荷を低減させる手段において、発電機の出
力電圧つまり電圧調整器の調整電圧を徐々に変化
させ、バツテリに瞬間的な大電流が流れるのを防
止してバツテリを保護するようにしていた。
しかし従来の装置においては、発電機の出力電
圧を制御していたため、発電機の出力電圧を調整
して機関の負荷を低減させようとすると、車両の
電気負荷の状態、バツテリの充電状態により、発
電機の出力電流、つまり発電機の駆動トルクが
様々な値をとり適切に負荷制限を行うことができ
なかつた。従つて、発電機の出力電圧を制御する
代わりに、界磁電流を制御して発電機の出力電流
を制御する方法がより適切である。しかし、発電
機の出力電流の制御に際し出力電流を急激に変化
させると発電機電圧が急変してヘツドライトの明
るさが急変する「明暗現象」が発生し障害物の視
認に悪影響を与えるという問題点があつた。ま
た、発電機の駆動トルクの急変にともない機関に
衝撃が生じ、車両の運転感覚を損ねるという問題
点もあつた。
圧を制御していたため、発電機の出力電圧を調整
して機関の負荷を低減させようとすると、車両の
電気負荷の状態、バツテリの充電状態により、発
電機の出力電流、つまり発電機の駆動トルクが
様々な値をとり適切に負荷制限を行うことができ
なかつた。従つて、発電機の出力電圧を制御する
代わりに、界磁電流を制御して発電機の出力電流
を制御する方法がより適切である。しかし、発電
機の出力電流の制御に際し出力電流を急激に変化
させると発電機電圧が急変してヘツドライトの明
るさが急変する「明暗現象」が発生し障害物の視
認に悪影響を与えるという問題点があつた。ま
た、発電機の駆動トルクの急変にともない機関に
衝撃が生じ、車両の運転感覚を損ねるという問題
点もあつた。
この考案は上記のような問題点を解消するため
になされたもので、発電機の出力電圧の急変によ
る「明暗現象」を防止しながら、また機関の衝撃
により運転感覚を損ねることなく、確実に発電機
の駆動トルクを低減して車両の加速性を向上させ
ることができ、さらに所定の加速度を超える加速
状態が続いた場合においてもバツテリをいたずら
に放電させない車両用発電機の制御装置を得るこ
とを目的とする。
になされたもので、発電機の出力電圧の急変によ
る「明暗現象」を防止しながら、また機関の衝撃
により運転感覚を損ねることなく、確実に発電機
の駆動トルクを低減して車両の加速性を向上させ
ることができ、さらに所定の加速度を超える加速
状態が続いた場合においてもバツテリをいたずら
に放電させない車両用発電機の制御装置を得るこ
とを目的とする。
この考案に係る車両用発電機の制御装置は、車
両の加速度が所定値を超えたときに検出信号を発
する加速度検出手段と、検出信号を受けてその信
号レベルが漸次変化する変調信号を発する変調信
号発生回路と変調信号を順次パルス幅が変化する
パルス列に変調してパルス幅変調波を出力するパ
ルス幅変調回路とを有する電流制限手段と、パル
ス幅変調波により開閉制御され界磁電流を制御す
る界磁電流断続手段と、検出信号の発信が所定時
間以上継続したとき検出信号を遮断する限時手段
とを設け、車両の加速度が所定値を超えたとき界
磁電流断続手段により界磁電流を変調信号に従つ
て漸次減少させて発電機の出力を制限し、限時手
段により上記検出信号を遮断し発電機の出力の制
限を解除するようにしたものである。
両の加速度が所定値を超えたときに検出信号を発
する加速度検出手段と、検出信号を受けてその信
号レベルが漸次変化する変調信号を発する変調信
号発生回路と変調信号を順次パルス幅が変化する
パルス列に変調してパルス幅変調波を出力するパ
ルス幅変調回路とを有する電流制限手段と、パル
ス幅変調波により開閉制御され界磁電流を制御す
る界磁電流断続手段と、検出信号の発信が所定時
間以上継続したとき検出信号を遮断する限時手段
とを設け、車両の加速度が所定値を超えたとき界
磁電流断続手段により界磁電流を変調信号に従つ
て漸次減少させて発電機の出力を制限し、限時手
段により上記検出信号を遮断し発電機の出力の制
限を解除するようにしたものである。
この考案における車両用発電機の制御装置は、
パルス幅が漸次変化するパルス幅変調波により開
閉制御される界磁電流断続手段により界磁電流を
漸次変化させるので、発電機の出力電流、出力電
圧とも急変しない。従つて、発電機の出力電圧の
急変を防止しながら発電機の駆動トルクを確実に
低減して車両の加速性を向上させることができ、
また機関に衝撃を与えないので車両の運転感覚を
損ねない。さらに、加速状態が所定時間以上続い
た場合、限時手段により界磁電流の制御を解除す
るので、徒にバツテリを放電させることもない。
パルス幅が漸次変化するパルス幅変調波により開
閉制御される界磁電流断続手段により界磁電流を
漸次変化させるので、発電機の出力電流、出力電
圧とも急変しない。従つて、発電機の出力電圧の
急変を防止しながら発電機の駆動トルクを確実に
低減して車両の加速性を向上させることができ、
また機関に衝撃を与えないので車両の運転感覚を
損ねない。さらに、加速状態が所定時間以上続い
た場合、限時手段により界磁電流の制御を解除す
るので、徒にバツテリを放電させることもない。
以下、この発明の一実施例を図について説明す
る。第１図において、１は図示しない機関により
駆動される発電機であり、電機子コイル１０１、
界磁コイル１０２で構成されている。２は上記発
電機の交流出力を全波整流する整流器であり、出
力端２０１，２０２，２０３を有しており、２０
１はメイン出力を出力する出力端であり、２０２
は上記界磁コイル１０２の励磁と後述する電圧調
整器３の電圧検出用の出力端であり、２０３は接
地用の出力端である。３は発電機１の出力電圧を
所定値に調整する電圧調整器であり後述する各部
品より構成されている。３０１，３０２は整流器
２の出力端２０２の出力電圧を分圧する分圧抵
抗、３０３は整流器２の出力端２０２の出力電圧
を検出し、所定値以上になると付勢されるゼナー
ダイオード、３０４はゼナーダイオード３０３が
付勢されると導通するトランジスタであり、後述
するトランジスタ３０５を断続制御する。３０５
は発電機１の界磁コイル１０２を断続制御するト
ランジスタ、３０６はトランジスタ３０５のベー
ス抵抗、３０７は発電機１の界磁コイル１０２に
並列接続され界磁コイルの断続サージを吸収する
ダイオードである。
る。第１図において、１は図示しない機関により
駆動される発電機であり、電機子コイル１０１、
界磁コイル１０２で構成されている。２は上記発
電機の交流出力を全波整流する整流器であり、出
力端２０１，２０２，２０３を有しており、２０
１はメイン出力を出力する出力端であり、２０２
は上記界磁コイル１０２の励磁と後述する電圧調
整器３の電圧検出用の出力端であり、２０３は接
地用の出力端である。３は発電機１の出力電圧を
所定値に調整する電圧調整器であり後述する各部
品より構成されている。３０１，３０２は整流器
２の出力端２０２の出力電圧を分圧する分圧抵
抗、３０３は整流器２の出力端２０２の出力電圧
を検出し、所定値以上になると付勢されるゼナー
ダイオード、３０４はゼナーダイオード３０３が
付勢されると導通するトランジスタであり、後述
するトランジスタ３０５を断続制御する。３０５
は発電機１の界磁コイル１０２を断続制御するト
ランジスタ、３０６はトランジスタ３０５のベー
ス抵抗、３０７は発電機１の界磁コイル１０２に
並列接続され界磁コイルの断続サージを吸収する
ダイオードである。
４は基準クロツク発生器であり、後述する各部
品より構成されている。A1は電源、４０１は電
流制限用抵抗、４０２はコンデンサでありその一
端が後述するコンパレータ４０７の（−）入力に
接続されている。４０３は上記コンデンサ４０２
の充放電用の抵抗４０４，４０５，４０６は互い
に接続されその分圧点が後述するコンパレータ４
０７の（＋）入力に接続され、基準電圧として出
力している。４０７は（＋）（−）各入力電圧を
比較し、矩形波を出力するコンパレータである。
品より構成されている。A1は電源、４０１は電
流制限用抵抗、４０２はコンデンサでありその一
端が後述するコンパレータ４０７の（−）入力に
接続されている。４０３は上記コンデンサ４０２
の充放電用の抵抗４０４，４０５，４０６は互い
に接続されその分圧点が後述するコンパレータ４
０７の（＋）入力に接続され、基準電圧として出
力している。４０７は（＋）（−）各入力電圧を
比較し、矩形波を出力するコンパレータである。
５は変調器であり後述する各部品より構成され
ている。５０１はコンデンサでありその一端が後
述するコンパレータ５１０の（−）入力に接続さ
れている。５０２は基準クロツク発生器４の出力
“Ｈ”レベル時にコンデンサ５０１を充電する充
電用の抵抗、５０４は基準クロツク発生器４の出
力“Ｌ”レベル時にコンデンサ５０１を放電する
放電用の抵抗、５０３，５０５は夫々逆流防止用
ダイオードである。５０６はコンデンサであり、
その一端が後述する抵抗５０９を介して後述する
コンパレータ５１０の（＋）入力に接続されてい
る。５０７，５０９は基準クロツク発生器４の出
力“Ｈ”レベル時にコンデンサ５０６を充電する
充電用の抵抗である。５０８は逆流防止用ダイオ
ード、５１０は（＋）（−）各入力電圧を比較し、
基準クロツク発生器４の矩形波のパルス幅を変調
するコンパレータであり、本実施例ではコンデン
サ５０１，５０６の充放電に影響を与えないよう
な高入力インピーダンス品、例えばFET入力コ
ンパレータを使用した例を示している。又コンパ
レータ５１０の出力端は、電圧調整器３のトラン
ジスタ３０５のベースに接続されている。７は車
両のアクセルペダルに連接されている加速スイツ
チであり、通常時は閉じており、加速を検出する
と開くように構成されている。
ている。５０１はコンデンサでありその一端が後
述するコンパレータ５１０の（−）入力に接続さ
れている。５０２は基準クロツク発生器４の出力
“Ｈ”レベル時にコンデンサ５０１を充電する充
電用の抵抗、５０４は基準クロツク発生器４の出
力“Ｌ”レベル時にコンデンサ５０１を放電する
放電用の抵抗、５０３，５０５は夫々逆流防止用
ダイオードである。５０６はコンデンサであり、
その一端が後述する抵抗５０９を介して後述する
コンパレータ５１０の（＋）入力に接続されてい
る。５０７，５０９は基準クロツク発生器４の出
力“Ｈ”レベル時にコンデンサ５０６を充電する
充電用の抵抗である。５０８は逆流防止用ダイオ
ード、５１０は（＋）（−）各入力電圧を比較し、
基準クロツク発生器４の矩形波のパルス幅を変調
するコンパレータであり、本実施例ではコンデン
サ５０１，５０６の充放電に影響を与えないよう
な高入力インピーダンス品、例えばFET入力コ
ンパレータを使用した例を示している。又コンパ
レータ５１０の出力端は、電圧調整器３のトラン
ジスタ３０５のベースに接続されている。７は車
両のアクセルペダルに連接されている加速スイツ
チであり、通常時は閉じており、加速を検出する
と開くように構成されている。
６は加速検出器であり、後述する各部品で構成
されている。A2は電源、６０１はトランジスタ
でありコレクタが変調器５の抵抗５０７，５０９
の接続点に接続され、抵抗５０９を介してコンデ
ンサ５０６の放電回路を構成している。６０２は
コンデンサであり、６０３はコンデンサ６０２の
充放電用の抵抗、６０４は抵抗６０３を介してコ
ンデンサ６０２に接続されたコンデンサ６０２の
充電用の抵抗であり、抵抗６０４，６０３の接続
点は加速スイツチ７に接続され通常時は常時接地
されている。６０５は抵抗６０３と加速スイツチ
７を介してコンデンサ６０２の放電回路を構成す
る放電用のダイオードである。
されている。A2は電源、６０１はトランジスタ
でありコレクタが変調器５の抵抗５０７，５０９
の接続点に接続され、抵抗５０９を介してコンデ
ンサ５０６の放電回路を構成している。６０２は
コンデンサであり、６０３はコンデンサ６０２の
充放電用の抵抗、６０４は抵抗６０３を介してコ
ンデンサ６０２に接続されたコンデンサ６０２の
充電用の抵抗であり、抵抗６０４，６０３の接続
点は加速スイツチ７に接続され通常時は常時接地
されている。６０５は抵抗６０３と加速スイツチ
７を介してコンデンサ６０２の放電回路を構成す
る放電用のダイオードである。
８は車両に装着されたバツテリ、９は車両の各
種電気負荷、１０はキースイツチ、１１は発電機
１の界磁コイル１０２を初期励磁する初期励磁用
の抵抗である。
種電気負荷、１０はキースイツチ、１１は発電機
１の界磁コイル１０２を初期励磁する初期励磁用
の抵抗である。
第２図は各部の出力波形を示す略図であり横軸
は全て時間を表わす。第２図Ａは基準クロツク発
生器４の矩形波出力波形であり、縦軸は電圧を表
わす。
は全て時間を表わす。第２図Ａは基準クロツク発
生器４の矩形波出力波形であり、縦軸は電圧を表
わす。
第２図Ｂは、変調器５のコンデンサ５０１，５
０６の充放電波形であり、縦軸は電圧を表わす。
０６の充放電波形であり、縦軸は電圧を表わす。
第２図Ｃは、変調器５の変調出力波形であり、
縦軸は電圧を表わす。
縦軸は電圧を表わす。
第２図Ｄは、トランジスタ３０５の導通率変化
を表わすカーブであり、縦軸は導通率を表わす。
を表わすカーブであり、縦軸は導通率を表わす。
次に動作について説明する。先ず変調器５のコ
ンパレータ５１０の出力が“Ｈ”レベルにあると
して、電圧調整器３の動作を説明する。
ンパレータ５１０の出力が“Ｈ”レベルにあると
して、電圧調整器３の動作を説明する。
図示しない機関の始動に際してキースイツチ１
０が閉じられると、バツテリ８よりキースイツチ
１０、抵抗１１を介して、発電機１の界磁コイル
１０２に初期励磁電流が流れて発電機１は発電可
能な状態となる。次に機関が始動されると発電機
１が発電を開始し電圧調整器３は、整流器２の出
力端２０２の出力電圧を受けその出力電圧があら
かじめ設定された所定値を越えるとゼナーダイオ
ード３０３が付勢されトランジスタ３０４が導通
する。又上記出力電圧が所定値以下になるとゼナ
ーダイオード３０３が不導通となり、トランジス
タ３０４が不導通となる。このトランジスタ３０
４の断続によりトランジスタ３０５が断続制御さ
れ、発電機１の界磁コイル１０２を断続して発電
機１の出力電圧を所定値に調整している。
０が閉じられると、バツテリ８よりキースイツチ
１０、抵抗１１を介して、発電機１の界磁コイル
１０２に初期励磁電流が流れて発電機１は発電可
能な状態となる。次に機関が始動されると発電機
１が発電を開始し電圧調整器３は、整流器２の出
力端２０２の出力電圧を受けその出力電圧があら
かじめ設定された所定値を越えるとゼナーダイオ
ード３０３が付勢されトランジスタ３０４が導通
する。又上記出力電圧が所定値以下になるとゼナ
ーダイオード３０３が不導通となり、トランジス
タ３０４が不導通となる。このトランジスタ３０
４の断続によりトランジスタ３０５が断続制御さ
れ、発電機１の界磁コイル１０２を断続して発電
機１の出力電圧を所定値に調整している。
次にまず加速検出器６の動作を説明する。
まず加速スイツチ７が閉じられている。つまり
車両は加速状態でない時は、抵抗６０３，６０４
の接続点が加速スイツチ７を介して接地されてい
るため、トランジスタ６０１はベース電流が供給
されず不導通となつている、次に車両が加速状態
にあり加速スイツチ７が開くと電源A2から抵抗
６０４，６０３を介してコンデンサ６０２に充
電々流が流れ上記充電々流がトランジスタ６０１
のベース電流として供給され、トランジスタ６０
１が導通状態となる。しかしコンデンサ６０２の
充電々流は、抵抗６０４，６０３とコンデンサ６
０２で決定される時定数により、時間と共に減少
していき、結果トランジスタ６０１のベース電流
が減少しついにはトランジスタ６０１は導通しき
れなくなり不導通となる。このようにトランジス
タ６０１は加速を検出してから一定時間だけ導通
状態となるように設定されている。
車両は加速状態でない時は、抵抗６０３，６０４
の接続点が加速スイツチ７を介して接地されてい
るため、トランジスタ６０１はベース電流が供給
されず不導通となつている、次に車両が加速状態
にあり加速スイツチ７が開くと電源A2から抵抗
６０４，６０３を介してコンデンサ６０２に充
電々流が流れ上記充電々流がトランジスタ６０１
のベース電流として供給され、トランジスタ６０
１が導通状態となる。しかしコンデンサ６０２の
充電々流は、抵抗６０４，６０３とコンデンサ６
０２で決定される時定数により、時間と共に減少
していき、結果トランジスタ６０１のベース電流
が減少しついにはトランジスタ６０１は導通しき
れなくなり不導通となる。このようにトランジス
タ６０１は加速を検出してから一定時間だけ導通
状態となるように設定されている。
次に加速スイツチ７が再び閉じられると、コン
デンサ６０２に蓄えられた電荷は抵抗６０３、加
速スイツチ７、ダイオード６０５の回路で放電さ
れ初期の状態に戻る。
デンサ６０２に蓄えられた電荷は抵抗６０３、加
速スイツチ７、ダイオード６０５の回路で放電さ
れ初期の状態に戻る。
次に基準クロツク発生器４と変調器５の動作を
第２図と共に説明する。
第２図と共に説明する。
基準クロツク発生器４はコンパレータを使用し
た公知の無安定マルチバイブレータでありその動
作は、まずコンパレータ４０７が“Ｈ”レベルに
ある時コンデンサ４０２は電源A1から抵抗４０
１，４０３を介して充電されコンパレータ４０７
の（−）入力の電位を徐々に上昇させる。この電
位が電源A1を抵抗４０１，４０４，４０６と４
０５で分圧する分圧電位を越えるとコンパレータ
４０７の出力は反転し“Ｌ”レベルとなる。出力
が“Ｌ”レベルとなるとコンデンサ４０２は抵抗
４０３を介してコンパレータ４０７の出力端へと
放電を開始しコンパレータ４０７の（−）入力の
電位が徐々に低下する。この電位が電源A1を抵
抗４０６と４０４，４０５で分圧される電位以下
となるとコンパレータ４０７の出力は再び反転し
“Ｈ”レベルとなり、以下この動作を繰り返す。
この出力波形を示したのが第２図Ａに示す矩形波
であり、キースイツチONと同時に電源が供給さ
れ運転中は常時出力している。
た公知の無安定マルチバイブレータでありその動
作は、まずコンパレータ４０７が“Ｈ”レベルに
ある時コンデンサ４０２は電源A1から抵抗４０
１，４０３を介して充電されコンパレータ４０７
の（−）入力の電位を徐々に上昇させる。この電
位が電源A1を抵抗４０１，４０４，４０６と４
０５で分圧する分圧電位を越えるとコンパレータ
４０７の出力は反転し“Ｌ”レベルとなる。出力
が“Ｌ”レベルとなるとコンデンサ４０２は抵抗
４０３を介してコンパレータ４０７の出力端へと
放電を開始しコンパレータ４０７の（−）入力の
電位が徐々に低下する。この電位が電源A1を抵
抗４０６と４０４，４０５で分圧される電位以下
となるとコンパレータ４０７の出力は再び反転し
“Ｈ”レベルとなり、以下この動作を繰り返す。
この出力波形を示したのが第２図Ａに示す矩形波
であり、キースイツチONと同時に電源が供給さ
れ運転中は常時出力している。
次に変調器５の動作を電圧調整器３のトランジ
スタ３０４と加速検出器６のトランジスタ６０１
が不導通であるとして説明する。まずコンデンサ
５０１は、基準クロツク発生器４の出力“Ｈ”レ
ベル時にダイオード５０３、抵抗５０２を介して
充電されコンパレータ５１０の（−）入力の電位
を上昇させる。その上昇カーブは第２図ＢのＰ部
のカーブとなる。次に基準クロツク発生器４の出
力が“Ｌ”レベルとなるとコンデンサ５０１は抵
抗５０４、ダイオード５０５を介して放電を開始
しコンパレータ５１０の（−）入力の電位を低下
させる。その低下カーブは第２図ＢのＱ部のカー
ブとなる。以下基準クロツクが出力しているあい
だ、常に上記の動作を繰り返し結果として第２図
Ｂに示すノコギリ波を発生し続けている。一方コ
ンデンサ５０６は、基準クロツク発生器４の出力
が“Ｈ”レベル時にダイオード５０８、抵抗５０
７，５０９を介して充電され、また“Ｌ”レベル
時には放電回路がないため、そのまま電荷が保持
されている。つまりコンデンサ５０６は、基準ク
ロツク発生器４の出力が“Ｈ”レベル毎に充電さ
れ電荷が徐々に蓄えられていき、結果としてコン
パレータ５１０の（＋）入力の電位を徐々に上昇
させる。その上昇カーブは、第２図ＢのＲ部で示
すカーブとなる。又コンデンサ５０６の電荷は蓄
えられる。一方であるためやがて満充電となり、
コンパレータ５１０の（＋）入力電位が安定状態
となる。それを示すのが第２図ＢのＳ部であり、
コンパレータ５１０の（−）入力のノコギリ波の
ピークを越えた電位に設定しており、これを定常
状態としている。この状態において、加速検出器
６が動作すると、トランジスタ６０１が導通しコ
ンデンサ５０６は、抵抗５０９、トランジスタ６
０１と放電回路が構成され放電を開始しコンパレ
ータ５１０の（＋）入力電位が徐々に垂下してい
く。そのカーブは第２図ＢのＵ部の垂下カーブと
なる。
スタ３０４と加速検出器６のトランジスタ６０１
が不導通であるとして説明する。まずコンデンサ
５０１は、基準クロツク発生器４の出力“Ｈ”レ
ベル時にダイオード５０３、抵抗５０２を介して
充電されコンパレータ５１０の（−）入力の電位
を上昇させる。その上昇カーブは第２図ＢのＰ部
のカーブとなる。次に基準クロツク発生器４の出
力が“Ｌ”レベルとなるとコンデンサ５０１は抵
抗５０４、ダイオード５０５を介して放電を開始
しコンパレータ５１０の（−）入力の電位を低下
させる。その低下カーブは第２図ＢのＱ部のカー
ブとなる。以下基準クロツクが出力しているあい
だ、常に上記の動作を繰り返し結果として第２図
Ｂに示すノコギリ波を発生し続けている。一方コ
ンデンサ５０６は、基準クロツク発生器４の出力
が“Ｈ”レベル時にダイオード５０８、抵抗５０
７，５０９を介して充電され、また“Ｌ”レベル
時には放電回路がないため、そのまま電荷が保持
されている。つまりコンデンサ５０６は、基準ク
ロツク発生器４の出力が“Ｈ”レベル毎に充電さ
れ電荷が徐々に蓄えられていき、結果としてコン
パレータ５１０の（＋）入力の電位を徐々に上昇
させる。その上昇カーブは、第２図ＢのＲ部で示
すカーブとなる。又コンデンサ５０６の電荷は蓄
えられる。一方であるためやがて満充電となり、
コンパレータ５１０の（＋）入力電位が安定状態
となる。それを示すのが第２図ＢのＳ部であり、
コンパレータ５１０の（−）入力のノコギリ波の
ピークを越えた電位に設定しており、これを定常
状態としている。この状態において、加速検出器
６が動作すると、トランジスタ６０１が導通しコ
ンデンサ５０６は、抵抗５０９、トランジスタ６
０１と放電回路が構成され放電を開始しコンパレ
ータ５１０の（＋）入力電位が徐々に垂下してい
く。そのカーブは第２図ＢのＵ部の垂下カーブと
なる。
ここでコンパレータ５１０は、（−）入力電位
に対し（＋）入力電位が高ければ“Ｈ”レベルを
出力し、その逆では“Ｌ”レベルを出力するよう
に働くため、コンパレータ５１０の（−）入力の
ノコギリ波と（＋）入力の上昇、垂下カーブが合
成され第２図Ｃに示すように、基準クロツク第２
図Ａの矩形波のパルス幅を変調したコンパレータ
５１０の出力波形が得られる。つまり、コンパレ
ータ５１０の（＋）入力電位が第２図ＢのＲで上
昇すると、コンパレータ５１０の出力は、第２図
Ｃで示すように“Ｌ”レベルの時間T1が徐々に
短くなり、“Ｈ”レベルの時間T2が徐々に長くな
り、（＋）入力電位がＳの定常状態となると常に
“Ｈ”レベルを出力する。又（＋）入力電位がＵ
カーブで垂下すると上昇時とは逆に“Ｌ”レベル
の時間が徐々に長くなつていくように出力する。
このコンパレータ５１０の出力は電圧調整器３の
トランジスタ３０５のベースに接続されており、
トランジスタ３０５を断続制御している。つまり
コンパレータ５１０の出力が“Ｈ”レベル時には
トランジスタ３０５は導通し、“Ｌ”レベル時で
は不導通となる。上記トランジスタ３０５が断続
されることによる導通率は、第２図Ｄに示すカー
ブとなる。つまりコンパレータ５１０の（＋）入
力電位が第２図ＢのＲで上昇するとＶのカーブで
導通率が徐々に増加し、Ｓの定常状態となるとＷ
の導通率100％となる。又Ｕのカーブで垂下する
とＸのカーブで導通率が徐々に減少しやがて０％
となり、一定時間後再びＶのカーブで上昇する。
このトランジスタ３０５の導通率の増減は、発電
機１の界磁コイル１０２に流れる電流を制限し増
減さすこととなり、結果、発電機１の最大出力電
流と最大駆動トルクを第２図Ｄのカーブに従つて
徐々に増加、減少させることができる。又ある導
通率における発電機１の最大出力電流に対し、車
両の電気負荷が少ない場合は、発電機１の発電能
力に余裕があるため、発電機１の出力電圧が上昇
する。この場合先に説明したように電圧調整器３
は、上記出力電圧が所定値を越えると、ゼナーダ
イオード３０３、が付勢されトランジスタ３０４
が導通し、コンパレータ５１０の出力が“Ｈ”レ
ベル時に更にトランジスタ３０５を断続制御して
発電機１の出力電圧を所定値に調整するように働
いている。つまりこの装置における各部は、定常
時においては、変調器５の出力は常に“Ｈ”レベ
ルにあり電圧調整器３は動作になんら影響を受け
ることなく、発電機１の出力電圧を所定値で電圧
制御している。そして車両の加速を検出すること
により、変調器５は可変断続を開始し、発電機の
最大出力電流が制限されて徐々に減少しついには
出力しなくなりこの状態が一定時間経過後再び発
電機の最大出力電流が制限されて徐々に増加し定
常状態に戻る。つまりこの装置においては、発電
機の最大出力電流を制限し徐々に増減しているた
め、バツテリの急激な充放電が防止できると共
に、発電機の駆動トルクの増減が適切に制御でき
る。また加速検出後一定時間だけ、つまり車両の
機関のトルクがある一定値まで上昇する間発電機
の出力を停止しているため、いたずらにバツテリ
を放電することなく発電機の駆動トルクを効率よ
く排除することができる。
に対し（＋）入力電位が高ければ“Ｈ”レベルを
出力し、その逆では“Ｌ”レベルを出力するよう
に働くため、コンパレータ５１０の（−）入力の
ノコギリ波と（＋）入力の上昇、垂下カーブが合
成され第２図Ｃに示すように、基準クロツク第２
図Ａの矩形波のパルス幅を変調したコンパレータ
５１０の出力波形が得られる。つまり、コンパレ
ータ５１０の（＋）入力電位が第２図ＢのＲで上
昇すると、コンパレータ５１０の出力は、第２図
Ｃで示すように“Ｌ”レベルの時間T1が徐々に
短くなり、“Ｈ”レベルの時間T2が徐々に長くな
り、（＋）入力電位がＳの定常状態となると常に
“Ｈ”レベルを出力する。又（＋）入力電位がＵ
カーブで垂下すると上昇時とは逆に“Ｌ”レベル
の時間が徐々に長くなつていくように出力する。
このコンパレータ５１０の出力は電圧調整器３の
トランジスタ３０５のベースに接続されており、
トランジスタ３０５を断続制御している。つまり
コンパレータ５１０の出力が“Ｈ”レベル時には
トランジスタ３０５は導通し、“Ｌ”レベル時で
は不導通となる。上記トランジスタ３０５が断続
されることによる導通率は、第２図Ｄに示すカー
ブとなる。つまりコンパレータ５１０の（＋）入
力電位が第２図ＢのＲで上昇するとＶのカーブで
導通率が徐々に増加し、Ｓの定常状態となるとＷ
の導通率100％となる。又Ｕのカーブで垂下する
とＸのカーブで導通率が徐々に減少しやがて０％
となり、一定時間後再びＶのカーブで上昇する。
このトランジスタ３０５の導通率の増減は、発電
機１の界磁コイル１０２に流れる電流を制限し増
減さすこととなり、結果、発電機１の最大出力電
流と最大駆動トルクを第２図Ｄのカーブに従つて
徐々に増加、減少させることができる。又ある導
通率における発電機１の最大出力電流に対し、車
両の電気負荷が少ない場合は、発電機１の発電能
力に余裕があるため、発電機１の出力電圧が上昇
する。この場合先に説明したように電圧調整器３
は、上記出力電圧が所定値を越えると、ゼナーダ
イオード３０３、が付勢されトランジスタ３０４
が導通し、コンパレータ５１０の出力が“Ｈ”レ
ベル時に更にトランジスタ３０５を断続制御して
発電機１の出力電圧を所定値に調整するように働
いている。つまりこの装置における各部は、定常
時においては、変調器５の出力は常に“Ｈ”レベ
ルにあり電圧調整器３は動作になんら影響を受け
ることなく、発電機１の出力電圧を所定値で電圧
制御している。そして車両の加速を検出すること
により、変調器５は可変断続を開始し、発電機の
最大出力電流が制限されて徐々に減少しついには
出力しなくなりこの状態が一定時間経過後再び発
電機の最大出力電流が制限されて徐々に増加し定
常状態に戻る。つまりこの装置においては、発電
機の最大出力電流を制限し徐々に増減しているた
め、バツテリの急激な充放電が防止できると共
に、発電機の駆動トルクの増減が適切に制御でき
る。また加速検出後一定時間だけ、つまり車両の
機関のトルクがある一定値まで上昇する間発電機
の出力を停止しているため、いたずらにバツテリ
を放電することなく発電機の駆動トルクを効率よ
く排除することができる。
なお、上記実施例では加速検出器を有し、加速
検出時に一定時間発電機が出力しなくしていた
が、発電機の下限の最大出力電流をある一定値と
し、つまり導通率の下限をある一定値としてもよ
く、又加速検出中は常に上記一定値の出力として
もよい。
検出時に一定時間発電機が出力しなくしていた
が、発電機の下限の最大出力電流をある一定値と
し、つまり導通率の下限をある一定値としてもよ
く、又加速検出中は常に上記一定値の出力として
もよい。
又変調器をコンパレータによつて構成していた
が、同等の出力波形を得るものであれば手段を選
ばない。
が、同等の出力波形を得るものであれば手段を選
ばない。
以上のように、この考案によれば車両の加速度
が所定値を越えたとき界磁電流断続手段により界
磁電流を変調信号に従つて漸次減少させて発電機
の出力を制限し、加速度が所定値を超えた状態が
所定時間以上続いた場合は限時手段により上記検
出信号を遮断し発電機の出力の制限を解除するよ
うにしたので、ヘツドライトの明るさが急変する
「明暗現象」を防止しながら、また機関の衝撃に
より車両の運転感覚を損ねることなく、確実に発
電機の駆動トルクを低減して車両の加速性を向上
させることができ、また徒にバツテリを放電させ
ることもないという優れた効果を奏する。
が所定値を越えたとき界磁電流断続手段により界
磁電流を変調信号に従つて漸次減少させて発電機
の出力を制限し、加速度が所定値を超えた状態が
所定時間以上続いた場合は限時手段により上記検
出信号を遮断し発電機の出力の制限を解除するよ
うにしたので、ヘツドライトの明るさが急変する
「明暗現象」を防止しながら、また機関の衝撃に
より車両の運転感覚を損ねることなく、確実に発
電機の駆動トルクを低減して車両の加速性を向上
させることができ、また徒にバツテリを放電させ
ることもないという優れた効果を奏する。
第１図はこの考案の一実施例による制御装置を
示す回路図、第２図はこの考案による制御装置の
各部の出力波形の略図である。図において１は発
電機、３は電圧調整器、４は基準クロツク発生
器、５は変調器、６は加速検出器である。
示す回路図、第２図はこの考案による制御装置の
各部の出力波形の略図である。図において１は発
電機、３は電圧調整器、４は基準クロツク発生
器、５は変調器、６は加速検出器である。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 加速度検出手段７と電流制限手段４，５と界磁
電流断続手段３０５と限時手段６とを有する車両
用発電機１の制御装置であつて、 車両用発電機１は、車輌に装着されて機関によ
り駆動され、その界磁電流を上記制御装置により
制御されるものであり、 加速度検出手段７は、車両の加速度が所定値を
超えたときに検出信号を発するものであり、 電流制限手段４，５は、変調信号発生回路５０
６，５０９とパルス幅変調回路４，５０１〜５０
５，５１０とを有し、 変調信号発生回路５０６，５０９は、上記検出
信号を受けてその信号レベルが漸次変化する変調
信号Ｕを発するものであり、 パルス幅変調回路４，５０１〜５０５，５１０
は、上記変調信号Ｕを順次パルス幅が変化するパ
ルス列に変調してパルス幅変調波を出力するもの
であり、 界磁電流断続手段３０５は、上記パルス幅変調
波により開閉制御され上記界磁電流を制御するも
のであり、 限時手段６は、上記検出信号の発信が所定時間
以上継続したとき上記検出信号を遮断するもので
あり、 車輌の加速度が所定値を超えたとき界磁電流断
続手段３０５により上記界磁電流を上記変調信号
Ｕに従つて漸次減少させて車両用発電機１の出力
を制限し、限時手段６により上記検出信号を遮断
し上記車両用発電機１の出力の制限を解除するも
のである 車輌用発電機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985082742U JPH0528906Y2 (ja) | 1985-05-31 | 1985-05-31 | |
| US06/866,979 US4680529A (en) | 1985-05-31 | 1986-05-27 | Apparatus for controlling generator for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985082742U JPH0528906Y2 (ja) | 1985-05-31 | 1985-05-31 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61199132U JPS61199132U (ja) | 1986-12-12 |
| JPH0528906Y2 true JPH0528906Y2 (ja) | 1993-07-26 |
Family
ID=13782868
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985082742U Expired - Lifetime JPH0528906Y2 (ja) | 1985-05-31 | 1985-05-31 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4680529A (ja) |
| JP (1) | JPH0528906Y2 (ja) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH079570Y2 (ja) * | 1987-02-26 | 1995-03-06 | 三菱電機株式会社 | 車両用交流発電機の制御装置 |
| US5049768A (en) * | 1987-07-15 | 1991-09-17 | The Boeing Company | Reducing engine noise by active oscillatory torque control |
| JPH02130126U (ja) * | 1988-08-06 | 1990-10-26 | ||
| JPH02184300A (ja) * | 1989-01-09 | 1990-07-18 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用交流発電機の制御装置 |
| US5231344A (en) * | 1990-01-17 | 1993-07-27 | Hitachi Ltd. | Control apparatus for electric generator |
| JP2983375B2 (ja) * | 1992-04-10 | 1999-11-29 | 三菱電機株式会社 | 車両用電子制御装置 |
| JP2773564B2 (ja) * | 1992-09-07 | 1998-07-09 | 三菱電機株式会社 | 車両用発電制御装置 |
| JP3519905B2 (ja) * | 1997-05-13 | 2004-04-19 | 三菱電機株式会社 | 車両用発電機の制御装置 |
| JPH10327541A (ja) * | 1997-05-26 | 1998-12-08 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用発電機の制御装置 |
| DE19727876A1 (de) * | 1997-06-30 | 1999-01-07 | Bosch Gmbh Robert | Generatorregler |
| EP1130766B1 (en) * | 1999-09-10 | 2014-02-19 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Automotive dynamo controller |
| US6943531B2 (en) * | 2002-03-20 | 2005-09-13 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Portable power supply incorporating a generator driven by an engine |
| CN1625832A (zh) * | 2002-11-26 | 2005-06-08 | 三菱电机株式会社 | 车用交流发电机的控制装置 |
| JP2004274842A (ja) * | 2003-03-06 | 2004-09-30 | Suzuki Motor Corp | 交流発電機の発電制御装置 |
| JP2006217780A (ja) * | 2005-02-07 | 2006-08-17 | Yamaha Motor Co Ltd | インバータ式交流発電装置 |
| FR2896107B1 (fr) * | 2006-01-12 | 2008-02-22 | Valeo Equip Electr Moteur | Dispositif d'alimentation de l'inducteur d'une machine electrique tournante |
| US7498804B1 (en) | 2006-10-16 | 2009-03-03 | Yazaki North America, Inc. | Resonance current sensing |
| US7521934B1 (en) | 2006-10-16 | 2009-04-21 | Yazaki North America, Inc. | Battery current measurement with real time pre-gain adjust and programmable excitation source |
| KR20080071448A (ko) * | 2007-01-30 | 2008-08-04 | 삼성전자주식회사 | 전자 기기 및 이의 구동 제어 방법 |
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| JPS56101151U (ja) * | 1979-12-29 | 1981-08-08 | ||
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| US4386310A (en) * | 1980-04-04 | 1983-05-31 | Motorola Inc. | Constant frequency automotive alternator battery charging system |
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| JPH065969B2 (ja) * | 1983-05-13 | 1994-01-19 | 日本電装株式会社 | 車載発電機の制御装置 |
| JPS605247U (ja) * | 1983-06-20 | 1985-01-16 | 三菱電機株式会社 | 充電発電機の制御装置 |
| US4536697A (en) * | 1983-09-09 | 1985-08-20 | General Motors Corporation | Vehicle electrical energy management system |
-
1985
- 1985-05-31 JP JP1985082742U patent/JPH0528906Y2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-05-27 US US06/866,979 patent/US4680529A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5775536A (en) * | 1980-10-23 | 1982-05-12 | Nippon Denso Co | Voltage controller for automotive generator |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61199132U (ja) | 1986-12-12 |
| US4680529A (en) | 1987-07-14 |
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