JPH10203329A

JPH10203329A - 車両の運動制御装置

Info

Publication number: JPH10203329A
Application number: JP9022042A
Authority: JP
Inventors: Kenji Toutsu; 憲司十津; Takayuki Ito; 孝之伊藤; Norio Yamazaki; 憲雄山崎
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1997-01-20
Filing date: 1997-01-20
Publication date: 1998-08-04
Anticipated expiration: 2017-01-20
Also published as: DE19801806B4; DE19801806A1; US6078858A; JP3735995B2

Abstract

(57)【要約】【課題】制御対象の車輪に対し複数の制御モードが同
時に設定されたときには、所期の制御モードに応じた適
切な液圧モードを迅速に設定する。【解決手段】制御マップ設定手段ＣＭにより制御マッ
プを設定すると共に、基準マップ設定手段ＲＭにより基
準マップを設定する。液圧モード設定手段ＰＭにおい
て、各車輪毎に演算したスリップ率偏差及び車体加速度
偏差によって定まる制御マップの座標上の点に基づき所
定の制御モードにおけるブレーキ液圧制御装置ＰＣに対
する液圧モードを設定する。各車輪に対し複数の制御モ
ードを設定し、これらに応じた複数の制御マップを基準
マップに重畳したときには、液圧モード選択手段ＰＳに
て、複数の制御マップにより設定された複数の液圧モー
ドの内、ホイールシリンダ液圧の減圧勾配が大となる側
の液圧モードを選択し、これに応じてブレーキ液圧制御
装置ＰＣによりホイールシリンダ液圧を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の旋回時等におい
て、ブレーキペダル操作に拘らず各車輪に対して制動力
を付与することにより、過度のオーバーステア及び過度
のアンダーステアを抑制制御する制動操舵制御機能と、
制動時に車輪がロックしないように車輪に対する制動力
を制御してスリップを防止するアンチスキッド制御機能
等を有する車両の運動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近時、車両の運動特性、特に旋回特性を
制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モ
ーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供され
つつある。例えば、特開平２−７０５６１号公報には、
車両の横力の影響を補償する制動制御手段により車両の
安定性を維持する運動制御装置が提案されている。同装
置においては、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの比較結
果に応じて制動制御手段により車両に対する制動力を制
御するように構成されており、例えばコーナリング時の
車両の運動に対しても確実に安定性を維持することがで
きる。これにより、ブレーキペダルの操作に起因した制
動状態にあるか否かに拘らず各車輪に対して制動力が付
与され、所謂制動操舵制御によって、オーバーステア抑
制制御及びアンダーステア抑制制御が行なわれる。

【０００３】また、特開平７−１１７６５４号公報に
は、各車輪に車両の運動状態に応じた制動力を付与して
車両の挙動を立て直すようにした車両用制動力制御装置
に関し、フィードフォワード制御を導入することによ
り、車両の挙動異常を迅速且つ高精度に立て直すことを
課題とし、以下の手段を設けることとしている。即ち、
目標スリップ率に応じたフィードフォワード制御信号を
出力するフィードフォワード制御手段と、別途出力され
たフィードバック制御信号にフィードフォワード制御信
号を合成して油圧制御装置に出力する合成出力手段を備
えている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来より、
車両の急制動時に車輪がロックしないように、各車輪の
回転状態に応じてホイールシリンダに対するブレーキ液
圧を制御して制動力を制御するアンチスキッド制御機能
をはじめ、種々の機能も具備しており、これらの機能に
前述の制動操舵制御機能を組み合わせ、運動制御装置と
して有効に機能するように構成することができる。

【０００５】然し乍ら、車両の運動状態が上記複数の制
御機能の開始条件を同時に充足すると、制御モードが干
渉することとなる。例えば一つの車輪に対し制動操舵制
御モードとアンチスキッド制御モードが同時に設定され
ると、両制御モードの干渉が生ずる。このような干渉
は、制動操舵制御が車輪に対して制動力を付与する制御
であるのに対し、アンチスキッド制御がロック傾向の車
輪に対して制動力を減少させる制御であることから生ず
る。この場合には、一般的にアンチスキッド制御が優先
して処理されるように所謂セーフガードが設定されてい
る。これによれば、車両の運動状態が制動操舵制御及び
アンチスキッド制御の両方の制御領域にあるときには、
所期の制御モードが制動操舵制御モードであってアンチ
スキッド制御を行なう必要がないときでも、アンチスキ
ッド制御が開始することになるので、制動操舵制御に遅
れが生ずる。

【０００６】従って、制御対象の車輪に対し複数の制御
モードが同時に設定されたときには、アンチスキッド制
御を損なわない限り、一律にアンチスキッド制御を優先
処理することなく、所期の制御モードが完了するまで適
切に液圧モードを設定する必要がある。

【０００７】また、一般的な手段として、複数のマップ
を用意し、複数の制御モードを設定すると共に各制御モ
ード毎に液圧モードを設定して制御を行なうこととする
と、大きなメモリ容量を必要とするので、極力簡単な処
理とすることが望ましい。

【０００８】そこで、本発明は、車両の運動制御装置に
おいて、制御対象の車輪に対し複数の制御モードが同時
に設定されたときには、所期の制御モードに応じた適切
な液圧モードを迅速に設定し、所期の制御を円滑に行な
い得る構成とすることを課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明の運動制御装置は、図１に構成の概要を示し
たように、車両の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪
速度を検出する車輪速度検出手段ＷＳと、車輪速度検出
手段ＷＳの検出車輪速度に基づき各車輪の車輪加速度を
演算する車輪加速度演算手段ＷＡと、車輪速度検出手段
ＷＳの検出車輪速度に基づき各車輪の実スリップ率を演
算するスリップ率演算手段ＳＰとを含み、車両の運動状
態を判定する車両状態判定手段ＶＭと、各車輪に対して
制動力を付与するホイールシリンダのブレーキ液圧を、
少くとも増圧モード及び減圧モードを有する複数の液圧
モードのうちの各液圧モードに応じて制御するブレーキ
液圧制御装置ＰＣとを備え、車両状態判定手段ＶＭの判
定結果に基づきブレーキ液圧制御装置ＰＣを駆動制御し
各車輪に対する制動力を制御するように構成されてい
る。そして、車両状態判定手段ＶＭの判定結果に基づき
複数の制御モードのうちの所定の制御モードに応じて各
車輪の目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手
段ＤＳと、目標スリップ率と実スリップ率の差を演算し
てスリップ率偏差を求めるスリップ率偏差演算手段ＳＤ
と、車輪加速度演算手段ＷＡに基づき推定車体加速度を
演算する推定車体加速度演算手段ＥＡと、推定車体加速
度と各車輪の車輪加速度の差を演算して車体加速度偏差
を求める車体加速度偏差演算手段ＡＤと、所定の制御モ
ードの目標スリップ率と推定車体加速度を原点としスリ
ップ率偏差及び車体加速度偏差を夫々Ｘ軸及びＹ軸とす
る制御マップを設定する制御マップ設定手段ＣＭと、各
車輪毎に演算したスリップ率偏差及び車体加速度偏差に
よって定まる制御マップの座標上の点に基づき所定の制
御モードにおけるブレーキ液圧制御装置ＰＣに対する液
圧モードを設定する液圧モード設定手段ＰＭと、スリッ
プ率及び車体加速度を夫々Ｘ軸及びＹ軸とする基準マッ
プを設定する基準マップ設定手段ＲＭと、各車輪に対し
複数の制御モードを設定し、複数の制御モードに応じた
複数の制御マップを基準マップに重畳したときには、複
数の制御マップにより設定された複数の液圧モードの
内、ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配が大と
なる側の液圧モードを選択する液圧モード選択手段ＰＳ
とを備えたものとし、ブレーキ液圧制御装置ＰＣは、選
択された液圧モードに応じてホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御するように構成したものである。

【００１０】アンチキッド制御のための減圧作動時に
は、減圧量が過大となって車輪加速度及びコーナリング
フォースの過度の低下を惹起することを防止するため、
減圧量を補正する減圧補償処理を行なうことが望まし
い。このため、上記液圧モード選択手段ＰＳにおいて
は、この減圧補償の液圧モードを、最優先の液圧モード
として選択するとよい。尚、上記液圧モード設定手段Ｐ
Ｍにおいては、制御マップの座標面上に前記原点を通る
線分の制御基準を設定すると共に、各車輪毎に演算した
スリップ率偏差及び車体加速度偏差によって定まる制御
マップの座標上の点から制御基準までの距離を有する所
定の制御モードの制御指標を設定することとしてもよ
い。

【００１１】上記車両状態判定手段ＶＭは、車輪速度検
出手段ＷＳ、車輪加速度演算手段ＷＡ及びスリップ率演
算手段ＳＰを含み、各車輪の車輪速度、車輪加速度、車
体横加速度、ヨーレイト等を検出し、これらの検出結
果、並びに検出結果に基づいて演算した推定車体速度、
車体横すべり角等に基づき、車両の運動状態を判定する
ように構成し、過度のオーバーステア及び過度のアンダ
ーステアの発生、並びに車輪のロック状態を判定するこ
とができる。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは、後述の実施
形態に示すように、ブレーキペダルの操作に応じてブレ
ーキ液圧を出力するマスタシリンダのほか、例えば液圧
ポンプ及びアキュムレータを備えた補助液圧源を含み、
ブレーキペダルの非操作時にも補助液圧源からブレーキ
液圧を出力するように構成することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。図２は本発明の運動制御
装置の一実施形態を示すもので、本実施形態のエンジン
ＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを
備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいては
アクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバ
ルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、
電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装
置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロ
ットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆
動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。
本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＲＬ，
ＲＲに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されて
いるが、本発明における駆動方式をこれに限定するもの
ではない。

【００１３】制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒ
ｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリン
ダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続されてい
る。このブレーキ液圧制御装置ＰＣについては図３を参
照して後述する。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左
側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは
後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示している。

【００１４】図２に示すように、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設さ
れ、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各
車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパ
ルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成
されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた
ときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪
ＦＬ，ＦＲの舵角δf を検出する前輪舵角センサＳＳ
ｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び
車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が
電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセン
サＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回
転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイ
ト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置Ｅ
ＣＵに出力される。

【００１５】尚、従動輪側の左右の車輪（本実施形態で
は車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖfd（＝Ｖ
wfr −Ｖwfl ）に基づき実ヨーレイトγを推定すること
ができるので、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出
出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省
略することができる。更に、車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制
御装置（図示せず）を設けることとしてもよく、これに
よれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示
せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することも
できる。

【００１６】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいて
は、メモリＲＯＭは図４乃至図７に示したフローチャー
トを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロ
セシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションス
イッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メ
モリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データ
を一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎
に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイク
ロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続するこ
ととしてもよい。

【００１７】図３は本実施形態におけるブレーキ液圧制
御装置ＰＣの一例を示すもので、マスタシリンダＭＣ及
び液圧ブースタＨＢがブレーキペダルＢＰの操作に応じ
て駆動される。液圧ブースタＨＢには補助液圧源ＡＰが
接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低
圧リザーバＲＳに接続されている。

【００１８】補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びア
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。尚、アキュムレータＡccと低圧リザーバＲＳ
との間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而し
て、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜液圧
ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助
液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの
出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブース
タ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダ
ＭＣが倍力駆動される。

【００１９】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されてお
り、これらは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電
磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６
に接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイール
シリンダＷｆｒ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉
弁ＳＡ３、給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が
介装されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装され
ている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源
ＡＰが電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。図
３では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分され
た前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよ
い。

【００２０】前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１
及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁
開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非
作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電
磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を直接アキュムレータＡccに
連通する。電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３
ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図３に示す第
１位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れ
もマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノ
イドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣと
の連通が遮断され、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、
電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。

【００２１】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２
の流入側が制御通路Ｐｆｌに夫々接続されている。逆止
弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）
にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放された
ときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液
圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるた
めに設けられたもので、液圧ブースタＨＢ方向へのブレ
ーキ液の流れは許容されるが逆方向の流れは阻止され
る。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。

【００２２】次に、後輪側液圧系について説明すると、
電磁開閉弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非
作動時には図３に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ
３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨＢ
と連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とさ
れ、アキュムレータＡccとの連通が遮断される。電磁開
閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開
閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮断
され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続
され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレータ
Ａccと連通する。

【００２３】また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が
電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰに
よる踏み増しが可能とされている。

【００２４】上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８
は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、ア
ンチスキッド制御のみならず、制動操舵制御を初めとす
る各種制御が行なわれる。例えば、車両が旋回運動中に
おいて、過度のオーバーステアと判定されたときには、
例えば旋回外側の前輪に制動力が付与され、車両に対し
外向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回外側に向ける
ヨーモーメントが生ずるように制御される。これをオー
バーステア抑制制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。
また、車両が旋回運動中に過度のアンダーステアと判定
されたときには、本実施形態のように後輪駆動車の場
合、旋回外側の前輪及び後二輪に制動力が付与され、車
両に対し内向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回内側
に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。こ
れはアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレース性
制御とも呼ばれる。そして、オーバーステア抑制制御と
アンダーステア抑制制御は制動操舵制御と総称される。

【００２５】而して、ブレーキペダルＢＰが操作されて
いない状態で行なわれる制動操舵制御時には、液圧ブー
スタＨＢ及びマスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧が
出力されないので、電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２が第２位
置とされ、電磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、そして電
磁開閉弁ＳＴＲが開位置とされる。これにより、補助液
圧源ＡＰの出力パワー液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ並びに開
状態の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介してホイールシ
リンダＷｆｒ等に供給され得る状態となる。このよう
に、電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が適宜開閉駆動される
ことによって各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が急
増圧、パルス増圧（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、
急減圧、及び保持状態とされ、上記のオーバーステア抑
制制御及び／又はアンダーステア抑制制御が行なわれ
る。

【００２６】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図７等
のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始す
る。図４及び図５は車両の運動制御作動を示すもので、
先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが
初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステッ
プ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の
検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆ
の検出信号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出
信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出
信号（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込
まれる。

【００２７】続いてステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると
共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が
求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の
車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速
度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。ま
た、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車
体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内
外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われ
る。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、各車輪位置で
の推定車体加速度ＤＶso**が演算される。

【００２８】そして、ステップ１０５において、上記ス
テップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度
Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車
体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa**
＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次
に、ステップ１０６おいて、車両重心位置での推定車体
加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加
速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso
²＋Ｇya²)^1/2として求められる。尚、路面摩擦係数を
検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセン
サ等、種々の手段を用いることができる。

【００２９】続いて、ステップ１０７にて車体横すべり
角速度Ｄβが演算されると共に、ステップ１０８にて車
体横すべり角βが演算される。この車体横すべり角β
は、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表し
たもので、次のように演算し推定することができる。即
ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分
値ｄβ／ｄｔであり、ステップ１０７にてＤβ＝Ｇy ／
Ｖso−γとして求めることができ、これをステップ１０
８にて積分しβ＝∫（Ｇy ／Ｖso−γ）ｄｔとして車体
横すべり角βを求めることができる。尚、Ｇy は車両の
横加速度、Ｖsoは車両重心位置での推定車体速度、γは
ヨーレイトを表す。あるいは、進行方向の車速Ｖx とこ
れに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａｎ
^-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。

【００３０】そして、ステップ１０９に進み制動操舵制
御の開始条件が判定され、開始と判定されるとステップ
１１０に進み、制動操舵制御を行なうための液圧モード
が設定される。具体的には、後述するように制動操舵制
御に供する目標スリップ率が設定され、液圧サーボ制御
により、車両の運動状態に応じてブレーキ液圧制御装置
ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制御される。こ
の制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける
制御に対し重畳される。続いて、ステップ１１１にて初
期特定モードが設定される。

【００３１】この後図５のステップ１１２に進み、更に
アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判
定される。開始条件を充足しアンチスキッド制御開始と
判定されると、ステップ１１３にてアンチスキッド制御
を行なうための液圧モードが設定される。続いてステッ
プ１１４に進み、今回設定された液圧モードと前回設定
された液圧モードの関係が、増圧から減圧もしくは減圧
から増圧に切り換わる場合には、増減圧補償処理が行わ
れた後、ステップ１２１に進む。

【００３２】ステップ１１２にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１５に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、前後制動力配分制御開始と判定
されるとステップ１１６に進み、前後制動力配分制御を
行なうための液圧モードが設定され、充足していなけれ
ばステップ１１７に進みトラクション制御開始条件を充
足しているか否かが判定される。トラクション制御開始
と判定されるとステップ１１８にてトラクション制御を
行なうための液圧モードが設定され、ステップ１１９に
て増減圧補償処理が行なわれた後ステップ１２１に進
む。

【００３３】ステップ１２１においては、上記のように
設定された複数の液圧モードが相互に比較され、比較結
果に応じて設定される優先順位に従って最終的な液圧モ
ードが設定され、ステップ１２２に進む。ステップ１１
７においてトラクション制御開始条件も充足していない
と判定されると、ステップ１２０にて、全ての電磁弁の
ソレノイドをオフとするオフモードに設定されてステッ
プ１２２に進む。そして、ステップ１２２にて上記液圧
モードに応じて、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する
各電磁弁のソレノイドが駆動される。

【００３４】前述のように、アンチスキッド制御モード
においては、車両制動時に車輪がロックしないように減
圧作動が行なわれる。このアンチキッド制御のための減
圧作動後の増圧制御に関しては、それまでの総減圧量に
応じて増圧する増圧補償処理が行なわれる。例えば前回
までの総減圧時間、車輪加速度、路面摩擦係数等に基づ
いて増圧量が補正される。これに対し、アンチキッド制
御のための減圧作動時に減圧量が過大となってブレーキ
力の過度の低下及びコーナリングフォースの過度の増加
（変化）を惹起することを防止するため、減圧量を補正
する減圧補償処理が行なわれる。

【００３５】図１６は路面の摩擦係数μ及びコーナリン
グフォースＣＦとスリップ率Ｓとの関係を示すμ−Ｓ特
性図である。また、図１７は一つの車輪に対するアンチ
スキッド制御状況を示すもので、図１６のμ−Ｓ曲線に
付したａ乃至ｄの点に対応する時点にａ乃至ｄを付して
いる。図１７において、Ｖso**は推定車体速度、Ｖw**
は車輪速度、Ｗc** はホイールシリンダ液圧を表す。ま
た、図１６及び図１７において、ｃ点は摩擦係数のピー
ク値（μピーク）で、アンチキッド制御開始時を表し、
ｄ点は急減圧作動の終了時点、ａ点は保持（又は、減圧
作動）から増圧作動に転じた時点、ｂ点は増圧補償処理
を終了すべき時点を夫々表す。つまり、図１７に示すｃ
点からａ点までが減圧補償処理が行なわれる領域で、ａ
点からｂ点までが増圧補償処理が行なわれる領域であ
る。

【００３６】また、前後制動力配分制御モードにおいて
は、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後
輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配
分が制御される。そして、トラクション制御モードにお
いては、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するよう
に、駆動輪に対し制動力が付与されると共に、必要に応
じスロットル制御が行なわれ、これらの制御によって駆
動輪に対する駆動力が制御される。

【００３７】図６は、図４のステップ１１０の制動操舵
制御のための液圧モード設定の具体的処理内容を示すも
ので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制制御及びア
ンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関しオーバー
ステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応
じた目標スリップ率が設定される。先ず、ステップ２０
１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダ
ーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわれる。

【００３８】ステップ２０１で行なわれるオーバーステ
ア抑制制御の開始・終了判定は、図８に斜線で示す制御
領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時
における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの
値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が
開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御
が終了とされ、図８に矢印の曲線で示したように制御さ
れる。従って、制御領域と非制御領域の境界（図８に二
点鎖線で示す）が、開始領域の境界に相当する。また、
後述するように、図８に二点鎖線で示した境界から制御
領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪
の制動力が制御される。

【００３９】一方、ステップ２０２で行なわれるアンダ
ーステア抑制制御の開始・終了判定は、図９に斜線で示
す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、
判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇ
yaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて
制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、
制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とさ
れ、図９に矢印の曲線で示したように制御される。

【００４０】続いて、ステップ２０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメ
インルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステ
ア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進
み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア
抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバー
ステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進み
アンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダース
テア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪
の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用
に設定される。また、ステップ２０６でアンダーステア
抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制
制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれること
になり、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ
率が設定される。

【００４１】ステップ２０７におけるオーバーステア抑
制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角
βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。また、アン
ダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定に
は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いら
れる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖso
に基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θ
ｆ）＝｛θｆ／( Ｎ・Ｌ)｝・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso
²）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎ
はステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表
す。

【００４２】ステップ２０５における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回外
側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す
"a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」
を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "
i"は「内側」を夫々表す。

【００４３】ステップ２０７における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回外
側の後輪がＳteroに設定され、旋回内側の後輪がＳteri
に設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制
御」を表す。そして、ステップ２０８においては、各車
輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定
され、旋回外側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の
後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア
抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれる
ときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の
目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダ
ーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され
る。尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動
車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御
とされている。

【００４４】オーバーステア抑制制御に供する旋回外側
前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ
2 ・Ｄβとして設定され、旋回外側後輪の目標スリップ
率ＳteroはＳtero＝Ｋ3 ・β＋Ｋ4 ・Ｄβとして設定さ
れ、目標スリップ率ＳteriはＳteri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・
Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数
で、旋回外側の車輪に対する目標スリップ率Ｓtefo及び
Ｓteroは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を
行なう値に設定される。これに対し、旋回内側の車輪に
対する目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低
減する方向）の制御を行なう値に設定される。

【００４５】一方、アンダーステア抑制制御に供する目
標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの
偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、
旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtefoはＫ7 ・
ΔＧy と設定され、定数Ｋ7は加圧方向（もしくは減圧
方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対
する目標スリップ率Ｓturo及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧ
y 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れ
も加圧方向の制御を行なう値に設定される。

【００４６】続いてステップ２０９において、各車輪の
目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算
されスリップ率偏差ΔＳ**が求められる（ΔＳ**＝Ｓa*
* −Ｓt** ）。また、ステップ２１０においては各車輪
位置での推定車体加速度ＤＶso**と制御対象の車輪にお
ける車輪加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏
差ΔＤＶso**が求められる（ΔＤＶso＝ＤＶso**−ＤＶ
w**)。

【００４７】次にステップ２１１に進み、図１１に示す
ように車体加速度Ｇ**のＹ軸とスリップ率Ｓ**のＸ軸を
有する基準マップに対し、制動操舵制御用の制御マップ
が重畳される。基準マップは図１０のμ−Ｓ特性図に対
応するように設定したマップで、μがＧ**に対応し、Ｓ
がＳ**に対応しており、各制御モードに対し共通して用
いられる。そして、例えばｔｉ，ｔｊ，ｔｋ時の各々に
後述する制御マップが設定されている。即ち、図１１の
基準マップに図１２に示す制動操舵制御用の制御マッ
プ、図１３に示すアンチスキッド制御用の制御マップ等
が重畳され、この制御マップに従って液圧モードが設定
される。

【００４８】図１２はステップ２１１で設定される制動
操舵制御用の制御マップを示すもので、制御目標の（Ｓ
1** ，Ｇ1** ）が原点とされ、スリップ率偏差ΔＳ**が
Ｘ軸とされ、車体加速度偏差ΔＤＶso**がΔＧ**として
Ｙ軸とされている。このＸ−Ｙ座標上に、上記原点を含
む制御基準の線分を中心に、二本の平行線が形成され、
これらの線分によって四つの領域ＲＩ，ＲＤ，ＧＩ，Ｇ
Ｄに区画されている。図１２において、制御基準の一方
側の領域ＧＩはパルス増圧モードの領域で、領域ＲＩは
急増圧モードの領域である。これに対し、制御基準の他
方側の領域ＧＤはパルス減圧モードの領域であり、領域
ＲＤは急減圧モードの領域である。

【００４９】上記原点を規定するＧ1** は推定車体加速
度に不感帯（制御中でないときはΔＧd ）を付加した値
であり、Ｓ1** は制御モード（図１２では制動操舵制
御）に応じたスリップ率に不感帯（制御中でないときは
ΔＳd ）を付加した値である。図１３はアンチスキッド
制御用の制御マップを示すもので、制御目標の（Ｓ0*
*，Ｇ0** ）が原点とされており、図１２と同様にスリ
ップ率偏差ΔＳ**がＸ軸とされ、車体加速度偏差ΔＤＶ
so**がΔＧ**としてＹ軸とされている。

【００５０】而して、図６のステップ２１２において、
ステップ２０９及びステップ２１０で求められたスリッ
プ率偏差ΔＳ**と車体加速度偏差ΔＤＶso**（＝ΔＧ*
*）に応じて、制御指標たる制御の深さＤ**が設定され
る。即ち、制御の深さＤ**は、図１２の原点を通る制御
基準の線分に対する垂線の足の長さ（換言すれば、制御
基準の線分からの距離）に等しい。そして、ステップ２
１３に進み、制御の深さＤ**の先端が位置する領域の液
圧モード（例えば、図１２の例では領域ＲＤで急減圧モ
ード）に設定される。

【００５１】制御の深さＤ**の先端が領域ＧＩ又はＧＤ
に位置するときには、パルス増圧又はパルス減圧モード
とされ、制御パルス信号の周期Ｔb 及びオン時間が設定
され、周期Ｔb は制御の深さＤ**に基づいて、例えばＴ
b ＝Ｋb −Ｋc ・Ｄ**として演算される（但し、Ｋb ，
Ｋc は定数）。而して、各車輪毎に、上記スリップ率偏
差ΔＳ**及び車体加速度偏差ΔＤＶso**に基づき、図１
２（アンチスキッド制御時は図１３）に示す制御マップ
に従って液圧モードが設定され、この液圧モードに応じ
て、図１２に破線で示すように制御目標に収斂するま
で、制御対象車輪のホイールシリンダ液圧が制御され
る。

【００５２】図７は、図５のステップ１２１で実行され
る液圧モード選択の処理を示すもので、先ずステップ３
０１において制御モードフラグＦｘ**が判定される。こ
の制御モードフラグＦｘ**は例えばステップ１１０，１
１３，１１６，１１８において制御モード毎に設定され
るフラグで、ｘは制御モードの種別を表し、**は車輪を
表す。このフラグは図７に(0) 乃至(64)の数字で示した
ように８ビットの数（０，１＝２⁰，２＝２¹，４＝２
²，８＝２³，１６＝２⁴，３２＝２⁵，６４＝２⁶）
の何れかで表され、これによって８種類の液圧モードが
設定され、数の大きさによって処理の優先順位が設定さ
れている。即ち、複数の制御モードフラグＦｘ**が同時
に設定されたときにはフラグの数（64等) が大きい側の
制御モードフラグが選択される。従って、例えば制御モ
ードフラグＦｘ**が(64)であれば減圧補償モードが最先
に処理される。また、図７にＡ乃至Ｅで表した処理は原
則的な処理順序を表し、Ｘ乃至Ｚで表した処理は例外的
な処理順序を表す。

【００５３】先ず原則的な処理順序を説明すると、制御
モードフラグＦｘ**が(32)であるときにはＡが選択さ
れ、ステップ３０３にて液圧モードは急減圧モードに設
定される。制御モードフラグＦｘ**が(16)であれば、ス
テップ３０５乃至３０７にてパルス減圧モード（緩減
圧）に設定される。このとき、複数の制御モードに応じ
て複数の制御モードフラグＦｘ**が同時に設定され、何
れのフラグも(16)でパルス減圧モードに設定されるもの
であるときには、減圧勾配が大きいデューティ比を有す
る側のパルス減圧モードが優先して選択される。即ち、
ステップ３０４にて一の制御モードにおける減圧作動時
のデューティ比Ｒｘと他の制御モードにおける減圧作動
時のデューティ比Ｒｙとが比較され、前者のほうが大で
あれば、設定すべき液圧モードのデューティ比ＲｄはＲ
ｘとされ（ステップ３０５）、デューティ比Ｒｘがデュ
ーティ比Ｒｙ以下であれば、設定すべき液圧モードのデ
ューティ比ＲｄはＲｙとされる（ステップ３０６）。

【００５４】制御モードフラグＦｘ**が(8) であるとき
には、ステップ３０８にて液圧モードは保持モードに設
定される。次に、制御モードフラグＦｘ**が(1) であれ
ば、ステップ３１７乃至３２０にてパルス増圧モード
（緩増圧）に設定される。このとき、複数の制御モード
に応じて複数の制御モードフラグＦｘ**が同時に設定さ
れ、何れのフラグも(1) でパルス増圧モードに設定され
るものであるときには、増圧勾配が小さいデューティ比
を有する側のパルス増圧モードが優先して選択される。
即ち、ステップ３１７にて一の制御モードにおける増圧
作動時のデューティ比Ｒｘと他の制御モードにおける増
圧作動時のデューティ比Ｒｙと比較され、前者のほうが
大であれば、設定すべき液圧モードのデューティ比Ｒｄ
はＲｙとされ（ステップ３１８）、デューティ比Ｒｘが
デューティ比Ｒｙ以下であれば、設定すべき液圧モード
のデューティ比ＲｄはＲｘとされる（ステップ３１
９）。そして、制御モードフラグＦｘ**が(0) であると
きには、ステップ３２１にて液圧モードは急増圧モード
に設定される。

【００５５】以上のように、複数の制御モードが同時に
設定され、これに応じて各制御モード毎に液圧モードが
設定されるときには、減圧勾配が大きい側の液圧モード
が選択され、減圧傾向となる。例えば、図１４におい
て、（Ｓ1** ，Ｇ1** ）を原点とする制御マップに従っ
て制動操舵制御が行なわれているときにＭ点に達する
と、制動操舵制御用の制御マップでは急減圧モードの領
域ＲＤとなるが、同時にアンチスキッド制御用の制御マ
ップの領域ＲＩ（急増圧モード）に入る。このような場
合、従来はアンチスキッド制御のガードが働き、そのま
まアンチスキッド制御用の制御マップに基づいて液圧モ
ードが設定され、実線で示すように、この制御マップの
原点である（Ｓ0** ，Ｇ0** ）に収斂してしまうことに
なる。この対策として、制動操舵制御用の制御マップの
原点である（Ｓ1** ，Ｇ1** ）に強制的に収斂するよう
に制御したとしても、（Ｓ1** ，Ｇ1** ）に達するまで
に時間を要し、制動操舵制御に遅れが生ずる。これに対
し、本実施形態においては、図７のＥよりＡが優先され
るので、ステップ３０３にて急減圧モードに設定され、
図１４に破線で示すように迅速に（Ｓ1** ，Ｇ1** ）に
収斂する。

【００５６】一方、図７のＸ乃至Ｚは上記の制御モード
のうちのアンチスキッド制御モードに従属する制御モー
ドに係り、上記のＡ乃至Ｅの処理順序に対し例外とな
る。即ち、制御モードフラグＦｘ**が(64)であれば減圧
補償モードに設定され、アンチキッド制御のための減圧
作動時に、減圧量が過大となってブレーキ力の過度の低
下及びコーナリングフォースの過度の増加（変化）を惹
起することを防止するため、減圧量が適宜補正される。

【００５７】これに対し、制御モードフラグＦｘ**が
(4) であれば増圧補償モードに設定され、アンチスキッ
ド制御モードにおける減圧作動後の増圧制御に関し、そ
れまでの総減圧量に応じて増圧する増圧補償モードに設
定される。例えば前回までの総減圧時間、車輪加速度、
路面摩擦係数等に基づいて増圧量が補正される。この増
圧補償モード時には液圧モードはパルス増圧モードに設
定される。このとき、複数の制御モードに応じて複数の
制御モードフラグＦｘ**が同時に設定され、何れのフラ
グも(4) でパルス増圧モードに設定するものであるとき
には、ステップ３０９にてアンチスキッド制御モードの
目標スリップ率Ｓabs とそれ以外の制御モードの目標ス
リップ率Ｓels とが比較される。ステップ３０９にて目
標スリップ率Ｓels のほうが大と判定されると、設定す
べき液圧モードの増圧補償量ＫはＫo とされ（ステップ
３１０）、目標スリップ率Ｓels が目標スリップ率Ｓab
s 以下であれば、設定すべき液圧モードの増圧補償量Ｋ
はＫo ・Ｋb ・( Ｓmax −Ｓabs ）／( Ｓmax −Ｓels
）とされる（ステップ３１１）。尚、Ｋo は増圧補償
処理前の総減圧時間、路面摩擦係数等に基づいて設定さ
れる量で、Ｋb はバイアス量（本実施形態では１に設
定）である。

【００５８】制御モードフラグＦｘ**が(2) であれば、
ステップ３１３乃至３１６にて制動操舵制御の初期特定
制御用のパルス増圧モードに設定される。このとき、複
数の制御モードに応じて複数の制御モードフラグＦｘ**
が同時に設定され、何れのフラグも(2) でパルス増圧モ
ードに設定されるものであるときには、増圧勾配が大き
いデューティ比を有する側のパルス増圧モードが優先し
て選択される。即ち、ステップ３１３にて一の制御モー
ドにおける増圧作動時のデューティ比Ｒｘと他の制御モ
ードにおける増圧作動時のデューティ比Ｒｙと比較さ
れ、前者のほうが大であれば、設定すべき液圧モードの
デューティ比ＲｄはＲｘとされ（ステップ３１４）、デ
ューティ比Ｒｘがデューティ比Ｒｙ以下であれば、設定
すべき液圧モードのデューティ比ＲｄはＲｙとされる
（ステップ３１５）。尚、上記ステップ３０４，３１
３，３１７の判定結果に基づいてデューティ比Ｒｄを設
定した後１サイクルは保持モードとすることが望まし
い。

【００５９】後輪側の左右制動力配分制御、制動力によ
るトラクション制御、制動操舵制御においても、上記と
同様の制御が行なわれる。即ち、制動力制御のみならず
駆動力制御を含む基準マップ及び制御マップを図１５に
示したように、トラクション制御にも同様に適用可能で
ある。結局、制動力制御及び駆動力制御を含め、車両運
動全体に上記の制御を適用し、所期の制御を円滑に行な
うことができる。

【００６０】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の運動制御
装置においては、各車輪毎に演算したスリップ率偏差及
び車体加速度偏差によって定まる制御マップの座標上の
点に基づき所定の制御モードにおけるブレーキ液圧制御
装置に対する液圧モードを設定すると共に、各車輪に対
し複数の制御モードを設定し、複数の制御モードに応じ
た複数の制御マップを基準マップに重畳したときには、
複数の制御マップにより設定された複数の液圧モードの
内、ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配が大と
なる側の液圧モードを選択し、この液圧モードに応じて
ブレーキ液圧制御装置によりホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御するように構成されているので、制御対象
の車輪に対し複数の制御モードが同時に設定されたとき
にも、所期の制御モードに応じた適切な液圧モードを迅
速に設定することができ、従って所期の制御を円滑に行
なうことができる。また、基準マップに対し複数の制御
マップが重畳されるように構成されているので、従来に
比しメモリ容量を大幅に低減することができ、安価に構
成することができる。

【００６１】液圧モード選択手段が、請求項２に記載の
ように、減圧補償の液圧モードを最優先の液圧モードと
して選択するように構成されておれば、アンチスキッド
制御のための減圧作動時には確実に減圧補償処理が行な
われるので、減圧量を適切に補正することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の運動制御装置の概要を示すブロ
ック図である。

【図２】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。

【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御
装置の一例を示す構成図である。

【図４】本発明の一実施形態における車両の運動制御の
全体を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態における車両の運動制御の
全体を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態における制動操舵制御時の
液圧モード設定を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態における制御モード比較処
理を示すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施形態におけるオーバーステア抑
制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。

【図９】本発明の一実施形態におけるアンダーステア抑
制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。

【図１０】路面摩擦係数とスリップ率の関係を示すグラ
フである。

【図１１】本発明の一実施形態において基準マップに複
数の制御マップが重畳した状態を示すグラフである。

【図１２】本発明の一実施形態における制動操舵制御用
の制御マップを示すグラフである。

【図１３】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド
制御用の制御マップを示すグラフである。

【図１４】本発明の一実施形態において基準マップに複
数の制御マップが重畳した状態での制御の一例を示すグ
ラフである。

【図１５】本発明の一実施形態においてトラクション制
御を含む基準マップ及び制御マップを示すグラフであ
る。

【図１６】路面摩擦係数とスリップ率の関係を示すグラ
フである。

【図１７】一つの車輪に対するアンチスキッド制御状況
を示すグラフである。

【符号の説明】

ＰＣブレーキ液圧制御装置ＢＰブレーキペダルＷfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダＷＳ１〜ＷＳ４車輪速度センサＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪ＥＧエンジンＹＳヨーレイトセンサＹＧ横加速度センサＳＳｆ前輪舵角センサＣＭＰマイクロコンピュータＩＰＴ入力ポートＯＰＴ出力ポートＥＣＵ電子制御装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪
速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出車輪速度に
基づき前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演
算手段と、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づ
き前記各車輪の実スリップ率を演算するスリップ率演算
手段とを含み、前記車両の運動状態を判定する車両状態
判定手段と、前記各車輪に対して制動力を付与するホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を、少くとも増圧モード及
び減圧モードを有する複数の液圧モードのうちの各液圧
モードに応じて制御するブレーキ液圧制御装置とを備
え、前記車両状態判定手段の判定結果に基づき前記ブレ
ーキ液圧制御装置を駆動制御し前記車両の各車輪に対す
る制動力を制御する車両の運動制御装置において、前記
車両状態判定手段の判定結果に基づき複数の制御モード
のうちの所定の制御モードに応じて前記各車輪の目標ス
リップ率を設定する目標スリップ率設定手段と、前記目
標スリップ率と前記実スリップ率の差を演算してスリッ
プ率偏差を求めるスリップ率偏差演算手段と、前記車輪
加速度演算手段に基づき推定車体加速度を演算する推定
車体加速度演算手段と、前記推定車体加速度と前記各車
輪の車輪加速度の差を演算して車体加速度偏差を求める
車体加速度偏差演算手段と、前記所定の制御モードの目
標スリップ率と前記推定車体加速度を原点とし前記スリ
ップ率偏差及び前記車体加速度偏差を夫々Ｘ軸及びＹ軸
とする制御マップを設定する制御マップ設定手段と、前
記各車輪毎に演算した前記スリップ率偏差及び前記車体
加速度偏差によって定まる前記制御マップの座標上の点
に基づき前記所定の制御モードにおける前記ブレーキ液
圧制御装置に対する液圧モードを設定する液圧モード設
定手段と、スリップ率及び車体加速度を夫々Ｘ軸及びＹ
軸とする基準マップを設定する基準マップ設定手段と、
前記各車輪に対し前記複数の制御モードを設定し、前記
複数の制御モードに応じた複数の制御マップを前記基準
マップに重畳したときには、前記複数の制御マップによ
り設定された複数の液圧モードの内、前記ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧の減圧勾配が大となる側の液圧モー
ドを選択する液圧モード選択手段とを備え、前記ブレー
キ液圧制御装置は、選択された前記液圧モードに応じて
前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するように
構成したことを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項２】前記液圧モード選択手段が、アンチスキ
ッド制御モードの液圧制御時に減圧量を補正する減圧補
償の液圧モードを、最優先の液圧モードとして選択する
ように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の
運動制御装置。