JPH09207736A

JPH09207736A - 車両の運動制御装置

Info

Publication number: JPH09207736A
Application number: JP8040590A
Authority: JP
Inventors: Masanobu Fukami; 昌伸深見; Kenji Toutsu; 憲司十津; Yoshiyuki Yasui; 由行安井; Takayuki Ito; 孝之伊藤; Norio Yamazaki; 憲雄山崎
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1996-02-02
Filing date: 1996-02-02
Publication date: 1997-08-12
Also published as: DE19703668A1; DE19703668C2; US5857754A

Abstract

(57)【要約】【課題】制動操舵制御中にエンジンブレーキが作動し
た場合にも、適切な制動操舵制御作動を維持し得るよう
にする。【解決手段】車両が旋回中に、車両状態判定手段ＤＲ
にて過度のオーバーステアと判定したときには、運動制
御手段ＭＡによりブレーキ液圧制御装置ＰＣをブレーキ
ペダルＢＰの操作とは無関係に制御し、車両に対し外向
きのモーメントが生ずるように各車輪に制動力を付与
し、過度のアンダーステアと判定したときには内向きの
モーメントが生ずるように各車輪に制動力を付与する。
過剰制動検出手段ＤＴが駆動輪ＤＬ（ＤＲ）に対する過
剰の制動状態を検出したときには、従動輪ＮＬ（ＮＲ）
に付与する制動力が増大するように、補正制御手段ＡＣ
によって運動制御手段ＭＡに対し補正制御を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の旋回時等におい
て、ブレーキペダルの操作に起因した制動状態にあるか
否かに拘らず各車輪に対して制動力を付与することによ
り、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアを
抑制制御する車両の運動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近時、車両の運動特性、特に旋回特性を
制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モ
ーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供され
つつある。例えば、特開平２−７０５６１号公報には、
車両の横力の影響を補償する制動制御手段により車両の
安定性を維持する運動制御装置が提案されている。同装
置においては、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの比較結
果に応じて制動制御手段により車両に対する制動力を制
御するように構成されており、例えばコーナリング時の
車両の運動に対しても確実に安定性を維持することがで
きる。

【０００３】一般的に、操舵特性を表す語としてオーバ
ーステアあるいはアンダーステアという語が用いられる
が、前者が過大となると、車両の旋回中に後輪の横すべ
りが大となって車両が所望の旋回半径の内側にはみ出す
状態となる。この状態を過度のオーバーステアと呼び、
前輪のコーナリングフォースＣＦf が後輪のコーナリン
グフォースＣＦr より極端に大きく（ＣＦf ＞＞ＣＦr
）なったときに生ずる。例えば、図１４に示すように
車両ＶＬが旋回半径Ｒのカーブを旋回するときに必要な
横加速度Ｇy は、車両の速度をＶとするとＧy ＝Ｖ²／
Ｒとして求められ、これに車両ＶＬの質量ｍを乗じた値
ｍ・Ｇy が、旋回半径Ｒを旋回するときに必要なコーナ
リングフォースの合計ＣＦo となる（ＣＦo ＝ΣＣＦ＝
ｍ・Ｇy ）。従って、旋回半径Ｒのカーブを旋回するの
に必要なコーナリングフォースの合計ＣＦo より前輪及
び後輪のコーナリングフォースＣＦf ，ＣＦr の和の方
が大となり（ＣＦo ＜ＣＦf ＋ＣＦr ）、且つ前輪のコ
ーナリングフォースＣＦf が後輪のコーナリングフォー
スＣＦr より極端に大きくなると（ＣＦf ＞＞ＣＦ
r）、車両ＶＬの旋回半径が小さくなり、車両ＶＬはカ
ーブの内側に回り込み、図１４に示す状態となる。

【０００４】また、アンダーステアが過大となると、車
両の旋回中に生ずる横すべりが大となり、車両が所望の
旋回半径から外側にはみ出す状態となる。これを過度の
アンダーステアと呼び、図１５に示すように前輪と後輪
のコーナリングフォースＣＦf ，ＣＦr が略等しく釣り
合っているか、あるいは後輪側のコーナリングフォース
ＣＦr の方が僅かに大きい場合（ＣＦf ＜ＣＦr ）で、
旋回半径Ｒのカーブを旋回可能なコーナリングフォース
の合計ＣＦo より前輪及び後輪のコーナリングフォース
ＣＦf ，ＣＦr の和の方が小さくなると（ＣＦo ＞ＣＦ
f ＋ＣＦr ）、車両ＶＬの旋回半径が大きくなり、車両
ＶＬはカーブの外側へはみ出すこととなる。

【０００５】上記過度のオーバーステアは、例えば車体
横すべり角（β）と車体横すべり角速度（Ｄβ）に基づ
いて判定される。車両が旋回中において、過度のオーバ
ーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪
に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨーモーメン
ト、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメントが生ず
るように制御される。これをオーバーステア抑制制御と
呼び、安定性制御とも呼ばれる。

【０００６】一方、過度のアンダーステアは、例えば目
標横加速度と実横加速度との差、もしくは目標ヨーレイ
トと実ヨーレイトとの差に基づいて判定される。そし
て、上記車両ＶＬが旋回中に過度のアンダーステアと判
定されたときには、例えば後輪駆動車の場合、旋回外側
の前輪及び後二輪に制動力が付与され、車両に対し内向
きのヨーモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるヨー
モーメントが生ずるように制御される。これはアンダー
ステア抑制制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ば
れる。そして、オーバーステア抑制制御とアンダーステ
ア抑制制御は制動操舵制御と総称される。

【０００７】更に、特開平７−１２５６２５号公報にお
いて、車両の挙動異常を各輪に対する制動力付与によっ
て立て直す装置に関し、従来は車両の運動状態のみに基
づいて目標スリップ率を決定していて、運転者のアクセ
ルペダル操作による車両の駆動状態が考慮されていない
ために、運転者の意志が全く反映されないという問題が
提起されている。これに対し、同公報では、駆動輪に伝
達される駆動力を考慮して目標スリップ率を補正するこ
とにより、制動力を滑らかに変化させるとともに運転者
の意志を反映するようにした装置が提案されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、上記特開平
７−１２５６２５号公報に記載の装置においては、駆動
輪に関して目標スリップ率の補正が行なわれるものの、
従動輪については補正されない。このため、上記の制動
制御中にエンジンブレーキが作動した場合に、駆動輪の
スリップ率が目標スリップ率を超えることになると、駆
動輪の横力が目標値より減少し、前述の制動操舵制御に
影響を及ぼすおそれがある。

【０００９】上記装置は運転者の加速意志を反映するこ
とを目的としており、これを達成するには駆動輪側の目
標スリップ率の補正で十分である。しかし、運転者がア
クセル操作を解除するとエンジンブレーキが作動し、駆
動輪に対し制動力が付与されることとなり、車両の運転
状態によってはかなり大きな制動力となる。従って、制
動操舵制御に必要な制動力を超える制動力が付与され、
駆動輪に対する横力が減少する場合が生ずる。即ち、エ
ンジンブレーキによる制動力が制御目標の制動力以下で
あれば制動操舵制御に影響を及ぼすことはないが、例え
ば制動操舵制御に必要な制動力に調整するために制動力
を減少する必要がある場合にも、エンジンブレーキによ
って制動力が増大し制御目標の制動力を超えることがあ
る。これにより、後輪駆動車では過度のオーバーステア
を惹起し、前輪駆動車では過度のアンダーステアを惹起
するおそれが生ずる。

【００１０】このようにエンジンブレーキが作動し駆動
輪側の制御目標の制動力を超える制動力が加わる場合に
は、制動力を減少することはできないが、従動輪に付与
される制動力を増大することによって、車両の前後にお
ける制動力のバランスを調整し横力を確保することがで
きる。即ち、従動輪に対する制動力を増大し、駆動輪に
付与されている制動力との関係が制動操舵制御目標の関
係となるように制御すれば横力を確保することができ
る。もちろん、駆動輪に対する駆動力を減少させればよ
いが、そのためには別途駆動力を制御する装置が必要と
なり、装置の大型化、コストアップが必至となるので適
切な解決手段とはいえない。

【００１１】そこで、本発明は少くとも制動操舵制御機
能を有する車両の運動制御装置において、制動操舵制御
中にエンジンブレーキが作動した場合にも、適切な制動
操舵制御作動を維持し得るようにすることを課題とす
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、図１に構成の概要を示したように、車両
の駆動輪ＤＬ，ＤＲ及び従動輪ＮＬ，ＮＲの各車輪に対
し少くともブレーキペダルＢＰの操作に応じて制動力を
付与するブレーキ液圧制御装置ＰＣと、車両の運動状態
を判定する車両状態判定手段ＶＣと、ブレーキペダルＢ
Ｐの操作に起因した制動状態にあるか否かに拘らず車両
状態判定手段ＶＣの判定結果に基づきブレーキ液圧制御
装置ＰＣを制御し、車両が旋回中に過度のオーバーステ
アと判定したときには、車両に対し外向きのモーメント
が生ずるように車両の各車輪に制動力を付与すると共
に、車両が旋回中に過度のアンダーステアと判定したと
きには、車両に対し内向きのモーメントが生ずるように
車両の各車輪に制動力を付与する運動制御手段ＭＡを備
えている。そして、駆動輪ＤＬ（ＤＲ）に対する過剰の
制動状態を検出する過剰制動検出手段ＤＴと、過剰制動
検出手段ＤＴが駆動輪ＤＬ（ＤＲ）に対する過剰の制動
状態を検出したときには従動輪ＮＬ（ＮＲ）に付与する
制動力が増大するように、運動制御手段ＭＡに対し補正
制御を行なう補正制御手段ＡＣを備えることとしたもの
である。

【００１３】尚、ブレーキ液圧制御装置ＰＣは、後述の
実施形態に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応
じてブレーキ液圧を出力するマスタシリンダのほか、例
えば液圧ポンプ及びアキュムレータを備えた補助液圧源
を含み、ブレーキペダルＢＰの非操作時にも補助液圧源
からブレーキ液圧を出力するように構成することができ
る。車両状態判定手段ＶＣは、例えば各車輪の車輪速
度、車輪加速度、車体横加速度、ヨーレイト等を検出
し、これらの検出結果、並びに検出結果に基づいて演算
した推定車体速度、車体横すべり角等に基づき、車両の
運動状態を判定するように構成し、過度のオーバーステ
ア及び過度のアンダーステアの発生を判定することがで
きる。

【００１４】上記運動制御手段ＭＡは、例えば請求項２
に記載し図１に破線で示したように、少くとも車両状態
判定手段ＶＣの判定結果に基づいて車両の各車輪に対す
る目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段Ｄ
Ｓと、車両の各車輪の実スリップ率を測定するスリップ
率測定手段ＳＰと、目標スリップ率と実スリップ率との
偏差を演算するスリップ率偏差演算手段ＳＤを具備した
ものとし、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを前記偏差に応じ
て制御するように構成すると共に、補正制御手段ＡＣ
を、目標スリップ率設定手段ＤＳに対し、過剰制動検出
手段ＤＴの検出結果に応じて従動輪ＮＬ，ＮＲの目標ス
リップ率を補正する目標スリップ率を補正する目標スリ
ップ率補正手段ＡＳを備えたものとするとよい。

【００１５】更に、請求項３に記載したように、過剰制
動検出手段ＤＴを、駆動輪ＤＬ（ＤＲ）の実スリップ率
と駆動輪ＤＬ（ＤＲ）に対する目標スリップ率との偏差
に基づき過剰スリップ率を検出する過剰スリップ率検出
手段ＥＳを具備したものとし、過剰スリップ率検出手段
ＥＳの検出結果に基づき目標スリップ率補正手段ＡＳ
が、従動輪ＮＬ（ＮＲ）の目標スリップ率を補正するよ
うに構成することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。図２は本発明の運動制御
装置の一実施形態を示すもので、本実施形態のエンジン
ＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを
備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいては
アクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバ
ルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、
電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装
置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロ
ットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆
動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。
本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＤＬ，
ＤＲに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されて
いるが、本発明における駆動方式をこれに限定するもの
ではない。

【００１７】次に、制動系については、車輪ＮＬ，Ｎ
Ｒ，ＤＬ，ＤＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続
されている。尚、車輪ＮＬは運転席からみて前方左側の
従動輪、車輪ＮＲは前方右側の従動輪を示し、車輪ＤＬ
は後方左側の駆動輪、車輪ＤＲは後方右側の駆動輪を示
している。本実施形態のブレーキ液圧制御装置ＰＣは図
３に示すように構成されており、これについては後述す
る。

【００１８】車輪ＮＬ，ＮＲ，ＤＬ，ＤＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレー
キスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＮＬ，ＮＲの舵角δf
を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検
出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを検出
するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接
続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両
重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速
度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨー
レイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。

【００１９】尚、従動輪側の左右の車輪ＮＬ，ＮＲの車
輪速度差Ｖfd（＝Ｖwfr −Ｖwfl ）に基づき実ヨーレイ
トγを推定することができるので、車輪速度センサＷＳ
１及びＷＳ２の検出出力を利用することとすればヨーレ
イトセンサＹＳを省略することができる。更に、車両後
方の車輪ＤＬ，ＤＲ間に舵角制御装置（図示せず）を設
けることとしてもよく、これによれば電子制御装置ＥＣ
Ｕの出力に応じてモータ（図示せず）によって車輪Ｄ
Ｌ，ＤＲの舵角を制御することもできる。

【００２０】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいて
は、メモリＲＯＭは図６乃至図９に示したフローチャー
トを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロ
セシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションス
イッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メ
モリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データ
を一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎
に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイク
ロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続するこ
ととしてもよい。

【００２１】図３は本実施形態におけるブレーキ液圧制
御装置ＰＣの一例を示すもので、マスタシリンダＭＣ及
び液圧ブースタＨＢがブレーキペダルＢＰの操作に応じ
て駆動される。液圧ブースタＨＢには補助液圧源ＡＰが
接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低
圧リザーバＲＳに接続されている。

【００２２】補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びア
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。尚、アキュムレータＡccと低圧リザーバＲＳ
との間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而し
て、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜液圧
ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助
液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの
出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブース
タ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダ
ＭＣが倍力駆動される。

【００２３】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されてお
り、これらは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電
磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６
に接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイール
シリンダＷｆｒ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉
弁ＳＡ３、給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が
介装されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装され
ている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源
ＡＰが電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。図
３では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分され
た前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよ
い。

【００２４】前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１
及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁
開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非
作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電
磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を直接アキュムレータＡccに
連通する。電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３
ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図３に示す第
１位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れ
もマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノ
イドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣと
の連通が遮断され、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、
電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。

【００２５】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２
の流入側が制御通路Ｐｆｌに夫々接続されている。逆止
弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）
にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放された
ときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液
圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速に追従させるた
めに設けられたもので、液圧ブースタＨＢ方向へのブレ
ーキ液の流れは許容されるが逆方向の流れは阻止され
る。尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。

【００２６】次に、後輪側液圧系について説明すると、
電磁開閉弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非
作動時には図３に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ
３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨＢ
と連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とさ
れ、アキュムレータＡccとの連通が遮断される。電磁開
閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開
閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮断
され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続
され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレータ
Ａccと連通する。

【００２７】また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が
電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰに
よる踏み増しが可能とされている。

【００２８】上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８
は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、前
述の制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。
例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態で
行なわれる制動操舵制御時には、液圧ブースタＨＢ及び
マスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧が出力されない
ので、電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２が第２位置とされ、電
磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、そして電磁開閉弁ＳＴ
Ｒが開位置とされる。これにより、補助液圧源ＡＰの出
力パワー液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ並びに開状態の電磁開
閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介してホイールシリンダＷｆｒ
等に供給され得る状態となる。而して、電磁開閉弁ＰＣ
１乃至ＰＣ８が適宜開閉駆動されることによって各ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液圧が急増圧、パルス増圧
（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧、及び保持
状態とされ、前述のようにオーバーステア抑制制御及び
／又はアンダーステア抑制制御が行なわれる。

【００２９】図４は上記マイクロコンピュータＣＭＰの
処理機能に関し、特に本実施形態に特徴的な作動を示し
たブロック図で、ブロックＢ１１では、後述する液圧サ
ーボ制御に供する従動輪側の目標スリップ率ＳtNC （NC
は従動輪側の制御対象車輪ＮＬ，ＮＲを表す）が設定さ
れ、これにブロックＢ１２にて演算された補正量ΔＳh
が加算されて、従動輪側の新たな目標スリップ率ＳtNC
としてブロックＢ１４の液圧サーボ制御に供される。一
方、ブロックＢ１３においては、各車輪の車輪速度Ｖw*
* と後述する推定車体速度Ｖsoに基づき各車輪の車輪ス
リップ率Ｓa**（以下、実スリップ率Ｓa** という）が
Ｓa** ＝（Ｖso−Ｖw** ）／Ｖsoとして求められ、ブロ
ックＢ１４の液圧サーボ制御に供されると共に、駆動輪
側の実スリップ率ＳaDR ，ＳaDL がブロックＢ１２の補
正量ΔＳh の演算に供される。

【００３０】補正量ΔＳh は図５に示すように演算さ
れ、同図に示す駆動輪側のブロックＢ１２Ｄにおいて
は、車輪ＤＲの実スリップ率ＳaDR と目標スリップ率Ｓ
tDR との偏差、及び車輪ＤＬの実スリップ率ＳaDL と目
標スリップ率ＳtDL との偏差が演算され、これらが加算
されてスリップ率偏差ΔＳd が求められる。そして、こ
のスリップ率偏差ΔＳd の正（プラス）側の値が過剰ス
リップ率ΔＳk とされ、この過剰スリップ率ΔＳk に以
下に示す変換係数Ｋt が乗算されると過剰トルクΔＴk
が求められ、これが従動輪側の車輪ＮＬ，ＮＲに対する
制動力制御に供される。

【００３１】各車輪のタイヤに対するトルクＴ**（**は
車輪DL,DR,NL,NR を代表して表す）は周知のようにＴ**
＝μ**・Ｗ**・Ｒに従って求められる。ここで、Ｗ**は
各車輪に対する荷重を表し、Ｒは各車輪のタイヤ半径を
表す。μ**は各車輪の摩擦係数でμ**＝ｆ（Ｓa** ，β
**）として表すことができ、実スリップ率Ｓa** と車体
横すべり角β**の関数として演算することができる。そ
して、摩擦係数μ**を車体横すべり角β**の関数μ**＝
ｆ（β**）で表し、α**＝ｄμ**／ｄＳa** とすると、
トルクＴ**の変化をΔＴ**＝α**・ΔＳa** ・Ｗ**・Ｒ
と表すことができる。而して、変換係数Ｋt をＫt ＝α
DA・ＷDA・Ｒとすれば（DAは駆動輪の左右二輪の値の平
均値を表す）、過剰トルクΔＴk をスリップ率偏差ΔＳ
d と変換係数Ｋt の積（ΔＴk ＝ΔＳk ・Ｋt ）として
求めることができる。

【００３２】尚、上記の車体横すべり角β**は、車両の
進行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、
次のように演算し推定することができる。即ち、車体横
すべり角速度Ｄβ**は車体横すべり角β**の微分値ｄβ
**／ｄｔであり、Ｄβ**＝Ｇy ／Ｖso**−γとして求め
ることができ、これを積分しβ**＝∫（Ｇy ／Ｖso**−
γ）ｄｔとして車体横すべり角β**を求めることができ
る。尚、Ｇy は車両の横加速度、Ｖso**は推定車体速
度、γはヨーレイトを表す。あるいは、進行方向の車速
Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β
＝ｔａｎ^-1（Ｖy／Ｖx ）として求めることもできる。

【００３３】そして、図５に示す従動輪側のブロックＢ
１２Ｎにおいて、上記駆動輪側の過剰トルクΔＴk に応
じて従動輪側に加算すべきスリップ率補正量ΔＳh が、
ΔＳh ＝Ｋs ・Ｋt ・ΔＳk として求められる。ここ
で、Ｋs は変換係数でＫs ＝１／αNC・ＷNC・Ｒである
（αNC、ＷNCは夫々従動輪側の制御対象のα**、Ｗ**を
表す）。従って、ΔＳh ＝ΔＳk ・（αDA・ＷDA）／
（αNC・ＷNC）となり、制御対象である従動輪（一輪）
に対する目標スリップ率ＳtNC にスリップ率補正量ΔＳ
h が加算され、新たな目標スリップ率ＳtNC として更新
される。

【００３４】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が閉成されると図６乃至図９等
のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始す
る。図６は車両の運動制御作動を示すもので、先ずステ
ップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２
において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号
が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信
号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実
ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即
ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。

【００３５】続いてステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** が演算され、これらの演算結果に基づきス
テップ１０４にて車体速度が推定され、各車輪毎に推定
車体速度Ｖso**が求められ、更に、必要に応じ、車両旋
回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が
行われる。即ち、正規化推定車体速度ＮＶso**がＮＶso
**＝Ｖso**(n) −ΔＶr** (n) として演算される。ここ
で、ΔＶr**(n)は旋回補正用の補正係数で、例えば以下
のように設定される。即ち、補正係数ΔＶr**（**は各
車輪FR等を表し、特にFWは前二輪、RWは後二輪を表す）
は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶsoFW（≒横加速度Ｇy
a）に基づき、基準とする車輪を除き各車輪毎のマップ
（図示省略）に従って設定される。例えば、ΔＶｒFLが
基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒFRは内外輪
差マップに従って設定され、ΔＶｒRLは内々輪差マップ
に従い、ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び内外輪差マップ
に従って設定される。

【００３６】そして、ステップ１０５において、上記ス
テップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度
Ｖw** と推定車体速度Ｖso（あるいは、正規化推定車体
速度ＮＶso**）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** が
Ｓa** ＝（Ｖso−Ｖw** ）／Ｖsoとして求められる。ま
た、この車輪スリップ率Ｓa** と車体横すべり角β**に
基づいて前述のように路面摩擦係数μ**が求められる。

【００３７】尚、上記ステップ１０４で求められた推定
車体速度Ｖso**を微分して前後方向の車体加速度ＤＶso
**を求めると共に、この車体加速度ＤＶso**と横加速度
センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、各車
輪に対する路面摩擦係数μ**を近似的に（ＤＶso**²＋
Ｇya²)^1/2として求められることもできる。更に、路面
摩擦係数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検
出するセンサ等、種々の手段を用いることができる。

【００３８】次に、ステップ１０６にて初期特定制御が
行なわれた後、ステップ１０７に進み制動操舵制御モー
ドとされ、後述するように制動操舵制御に供する目標ス
リップ率が設定され、後述のステップ１１５の液圧サー
ボ制御により、車両の運転状態に応じてブレーキ液圧制
御装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制御され
る。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードに
おける制御に対し重畳される。尚、ステップ１０６にお
ける初期特定制御は制動操舵制御開始前に行なわれ、後
段のトラクション制御開始前にも行なわれるが、アンチ
スキッド制御が開始するときには直ちに終了とされる。
この後ステップ１０８に進み、アンチスキッド制御開始
条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足
し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定される
と、初期特定制御は直ちに終了しステップ１０９にて制
動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうた
めの制御モードに設定される。

【００３９】ステップ１０８にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１０に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１１に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１２に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１３にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１４にて制動操舵
制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、こ
れらの制御モードに基づきステップ１１５にて液圧サー
ボ制御が行なわれ、ステップ１１６にて終了特定制御が
行なわれた後にステップ１０２に戻る。尚、ステップ１
０９，１１１，１１３，１１４に基づき、必要に応じ、
車両の運転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブ
スロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低減さ
れ、駆動力が制限される。

【００４０】尚、上記アンチスキッド制御モードにおい
ては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、
各車輪に付与する制動力が制御される。また、前後制動
力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安
定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に
付与する制動力に対する配分が制御される。そして、ト
ラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪
のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付
与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制
御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。

【００４１】図７は図６のステップ１０７における制動
操舵制御に供する目標スリップ率の設定の具体的処理内
容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制
制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関
しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑
制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ス
テップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御
及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわ
れる。

【００４２】ステップ２０１で行なわれるオーバーステ
ア抑制制御の開始・終了判定は、図１０に斜線で示す制
御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定
時における車体横すべり角β**と車体横すべり角速度Ｄ
β**の値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制
制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑
制制御が終了とされ、図１０に矢印の曲線で示したよう
に制御される。そして、後述するように、制御領域と非
制御領域の境界（図１０に二点鎖線で示す）から制御領
域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪の
制動力が制御される。

【００４３】一方、ステップ２０２で行なわれるアンダ
ーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１１に斜線で
示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即
ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速
度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外
れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始さ
れ、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了
とされ、図１１に矢印の曲線で示したように制御され
る。

【００４４】続いて、ステップ２０３にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメ
インルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステ
ア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進
み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア
抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバー
ステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進み
アンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダース
テア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪
の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用
に設定される。ステップ２０６でアンダーステア抑制制
御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制制御と
アンダーステア抑制制御が同時に行なわれることにな
り、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ率が
設定される。

【００４５】まず、ステップ２０７におけるオーバース
テア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横す
べり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。ま
た、アンダーステア抑制制御における目標スリップ率の
設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が
用いられる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）
・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ
（θｆ）＝（θｆ／Ｎ・Ｌ）・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso
²）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎ
はステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表
す。

【００４６】ステップ２０５における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回外
側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す
"a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」
を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "
i"は「内側」を夫々表す。

【００４７】ステップ２０７における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回外
側の後輪がＳteroに設定され、旋回内側の後輪がＳteri
に設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制
御」を表す。

【００４８】そして、ステップ２０８においては、各車
輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定
され、旋回外側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の
後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア
抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれる
ときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の
目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダ
ーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され
る。尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動
車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御
とされている。

【００４９】オーバーステア抑制制御に供する旋回外側
前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β**＋
Ｋ2 ・Ｄβ**として設定され、旋回外側後輪の目標スリ
ップ率ＳteroはＳtero＝Ｋ3 ・β**＋Ｋ4 ・Ｄβ**とし
て設定され、目標スリップ率ＳteriはＳteri＝Ｋ5 ・β
**＋Ｋ6 ・Ｄβ**として設定される。ここで、Ｋ1 乃至
Ｋ6 は定数で、旋回外側の車輪に対する目標スリップ率
Ｓtefo及びＳteroは、加圧方向（制動力を増大する方
向）の制御を行なう値に設定される。これに対し、旋回
内側の車輪に対する目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向
（制動力を低減する方向）の制御を行なう値に設定され
る。

【００５０】一方、アンダーステア抑制制御に供する目
標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの
偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、
旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtefoはＫ7 ・
ΔＧy と設定され、定数Ｋ7は加圧方向（もしくは減圧
方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対
する目標スリップ率Ｓturo及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧ
y 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れ
も加圧方向の制御を行なう値に設定される。

【００５１】図８及び図９は図６のステップ１１５で行
なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車
輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制
御が行なわれる。先ず、前述のステップ２０５、２０７
又は２０８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステ
ップ４０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の
目標スリップ率Ｓt** として読み出される。

【００５２】続いてステップ４０２において、駆動輪の
車輪ＤＬ，ＤＲの実スリップ率と目標スリップ率とのス
リップ率偏差ΔＳd が演算され、ステップ４０３にてそ
の演算結果が過剰スリップ率ΔＳk か否かが判定され
る。ステップ４０３において過剰スリップ率ΔＳk では
ないと判定されるとステップ４０６に進み各車輪の目標
スリップ率Ｓt** が用いられるが、過剰スリップ率ΔＳ
k が存在すると判定されると、ステップ４０４に進み従
動輪の車輪ＮＬ，ＮＲの目標スリップ率に対する補正量
ΔＳh が前述のように演算される。そして、ステップ４
０５に進み、ステップ４０１で読み出された車輪ＮＬ
（又はＮＲ）の目標スリップ率ＳtNC （ＳtNL 又はＳtN
R ）に対しては、ステップ４０４で演算された補正量Δ
Ｓh が加算され、新たな目標スリップ率ＳtNC とされ
る。

【００５３】図８のフローチャートでは記載を省略した
が、更に、各種制御モードに応じて、目標スリップ率Ｓ
t** に例えばアンチスキッド制御モード用のスリップ率
補正量ΔＳs** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更
新される。同様に、目標スリップ率Ｓt** に、前後制動
力配分制御モード用のスリップ率補正量ΔＳb** が加算
され、あるいはトラクション制御モード用のスリップ率
補正量ΔＳr** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更
新される。そして、ステップ４０６において各車輪毎に
スリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステップ
４０７にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。

【００５４】ステップ４０６においては、各車輪の目標
スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算され
スリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt*
* −Ｓa** ）。また、ステップ４０７においては基準車
輪（非制御対象の車輪）と制御対象の車輪における車体
加速度ＤＶso**の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶ
so**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓ
a** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制
御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異
なるが、これらについては説明を省略する。

【００５５】続いて、ステップ４０８に進みスリップ率
偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上
であればステップ４１０にてスリップ率偏差ΔＳt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳ
t** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt*
* ｜が所定値Ｋa を下回るときにはステップ４０９にて
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）され
る。次に、図９のステップ４１１乃至４１４において、
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下
限値Ｋc 以上の値に制限され、上限値Ｋbを超えるとき
はＫb に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設
定された後、ステップ４１５に進む。

【００５６】ステップ４１５においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算され
る。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角β**
に応じて図１３に実線で示すように設定される。また、
ステップ４１６において、ブレーキ液圧制御に供する別
のパラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算され
る。このときのゲインＧd** は図１３に破線で示すよう
に一定の値である。

【００５７】この後、ステップ４１７に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１２に示す
制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１
２においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領
域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定され
ており、ステップ４１７にてパラメータＸ**及びＹ**の
値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。
尚、非制御状態では液圧制御モードは設定されない（ソ
レノイドオフ）。

【００５８】ステップ４１７にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ４１８において増減圧補償処理が行われる。例えば急
減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急
増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの
持続時間に基づいて決定される。そして、ステップ４１
９にて上記液圧制御モード及び増減圧補償処理に応じ
て、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソ
レノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。

【００５９】以上のように、本実施形態の制動操舵制御
においては、ブレーキペダルＢＰの操作に起因した制動
状態にあるか否かに拘らず各車輪に対し制動力が付与さ
れ、オーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア
抑制制御の制動操舵制御が行なわれ、エンジンブレーキ
による制動状態にある場合でも前述のように適切に制動
操舵制御が行なわれる。また、本実施形態ではスリップ
率によって制御することとしているが、オーバーステア
抑制制御及びアンダーステア抑制制御の制御目標として
はスリップ率のほか、各車輪のホイールシリンダのブレ
ーキ液圧等、各車輪に付与される制動力に対応する目標
値であればどのような値を用いてもよい。更に、本発明
は後輪駆動車に限ることなく、前輪駆動車にも適用する
ことができる。

【００６０】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の運動制御
装置においては、過剰制動検出手段が駆動輪に対する過
剰の制動状態を検出したときには、補正制御手段によっ
て、従動輪に付与する制動力が増大するように、運動制
御手段に対し補正制御を行なうこととしているので、簡
単且つ安価な構成で、エンジンブレーキが作動した場合
にも適切な制動操舵制御作動を維持することができる。

【００６１】請求項２に記載の運動制御装置において
は、ブレーキ液圧制御装置を目標スリップ率と実スリッ
プ率との偏差に応じて制御するように構成すると共に、
補正制御手段を、目標スリップ率設定手段に対し、過剰
制動検出手段の検出結果に応じて従動輪の目標スリップ
率を補正するように構成し、また請求項３に記載の装置
においては、駆動輪の実スリップ率と駆動輪に対する目
標スリップ率との偏差に基づき過剰スリップ率を検出す
る過剰スリップ率検出手段を具備し、その検出結果に基
づき目標スリップ率補正手段が従動輪の目標スリップ率
を補正するように構成しており、簡単且つ安価な補正制
御手段を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の運動制御装置の概要を示すブロ
ック図である。

【図２】本発明の運動制御装置の一実施形態の全体構成
図である。

【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御
装置の一例を示す構成図である。

【図４】本発明の運動制御装置の一実施形態の機能の一
部を示すブロック図である。

【図５】本発明の運動制御装置の一実施形態における従
動輪側の目標スリップ率の設定に係る機能を示すブロッ
ク図である。

【図６】本発明の一実施形態における車両の運動制御の
全体を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態における制動操舵制御のた
めの処理を示すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。

【図９】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の
処理を示すフローチャートである。

【図１０】本発明の一実施形態におけるオーバーステア
抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。

【図１１】本発明の一実施形態におけるアンダーステア
抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。

【図１２】本発明の一実施形態においてブレーキ液圧制
御に供するパラメータと液圧制御モードとの関係を示す
グラフである。

【図１３】本発明の一実施形態における車体横すべり角
とパラメータ演算用のゲインとの関係を示すグラフであ
る。

【図１４】一般的な車両の左旋回時における過度のオー
バーステア状態を示す説明図である。

【図１５】一般的な車両の左旋回時における過度のアン
ダーステア状態を示す説明図である。

【符号の説明】

ＢＰブレーキペダルＢＳブレーキスイッチＰＳ圧力センサＭＣマスタシリンダＨＢ液圧ブースタＷfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダＷＳ１〜ＷＳ４車輪速度センサＮＲ，ＮＬ，ＤＲ，ＤＬ車輪ＰＣブレーキ液圧制御装置ＳＴサブスロットルバルブＥＧエンジンＹＳヨーレイトセンサＹＧ横加速度センサＳＳｆ前輪舵角センサＣＭＰマイクロコンピュータＩＰＴ入力ポートＯＰＴ出力ポートＥＣＵ電子制御装置ＡＭＰ増幅回路ＡＣＴ駆動回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者伊藤孝之愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者山崎憲雄愛知県刈谷市昭和町２丁目３番地アイシン・ニューハード株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の駆動輪及び従動輪の各車輪に対し
少くともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与す
るブレーキ液圧制御装置と、前記車両の運動状態を判定
する車両状態判定手段と、前記ブレーキペダルの操作に
起因した制動状態にあるか否かに拘らず前記車両状態判
定手段の判定結果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を
制御し、前記車両が旋回中に過度のオーバーステアと判
定したときには、前記車両に対し外向きのモーメントが
生ずるように前記車両の各車輪に制動力を付与すると共
に、前記車両が旋回中に過度のアンダーステアと判定し
たときには、前記車両に対し内向きのモーメントが生ず
るように前記車両の各車輪に制動力を付与する運動制御
手段とを備えた車両の運動制御装置において、前記駆動
輪に対する過剰の制動状態を検出する過剰制動検出手段
と、該過剰制動検出手段が前記駆動輪に対する過剰の制
動状態を検出したときには前記従動輪に付与する制動力
が増大するように、前記運動制御手段に対し補正制御を
行なう補正制御手段を備えたことを特徴とする車両の運
動制御装置。
【請求項２】前記運動制御手段が、少くとも前記車両
状態判定手段の判定結果に基づいて前記車両の各車輪に
対する目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手
段と、前記車両の各車輪の実スリップ率を測定するスリ
ップ率測定手段と、前記目標スリップ率と前記実スリッ
プ率との偏差を演算するスリップ率偏差演算手段を具備
し、前記ブレーキ液圧制御装置を前記偏差に応じて制御
するように構成すると共に、前記補正制御手段が、前記
目標スリップ率設定手段に対し、前記過剰制動検出手段
の検出結果に応じて前記従動輪の目標スリップ率を補正
する目標スリップ率補正手段を備えたことを特徴とする
請求項１記載の車両の運動制御装置。
【請求項３】前記過剰制動検出手段が、前記駆動輪の
実スリップ率と前記駆動輪に対する目標スリップ率との
偏差に基づき過剰スリップ率を検出する過剰スリップ率
検出手段を具備し、該過剰スリップ率検出手段の検出結
果に基づき前記目標スリップ率補正手段が、前記従動輪
の目標スリップ率を補正するように構成したことを特徴
とする請求項２記載の車両の運動制御装置。