JPH09280349A - 複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装置Info
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 クラッチ制御圧源がフェールした際にクラッ
チ多重係合を防止する。 【解決手段】 クラッチ制御圧を制御する切換弁２が２
つのスプール弁子４、６を有し、該スプール弁子４、６
は２つのクラッチＣ１、Ｃ２のうち、一方のクラッチに
クラッチ制御圧が供給されて係合しているとき、他の非
係合のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断し、前
記一方のクラッチの係合を保持する。
チ多重係合を防止する。 【解決手段】 クラッチ制御圧を制御する切換弁２が２
つのスプール弁子４、６を有し、該スプール弁子４、６
は２つのクラッチＣ１、Ｃ２のうち、一方のクラッチに
クラッチ制御圧が供給されて係合しているとき、他の非
係合のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断し、前
記一方のクラッチの係合を保持する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複合クラッチ式自
動変速機の油圧制御装置に関する。
動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、特公昭６３−３１０３１号公報
には、いわゆるクラッチツウクラッチ変速を行う複合ク
ラッチ式自動変速機の油圧制御装置が開示されている。
これは、駆動源から動力を駆動輪に伝達する動力伝達軸
を２つ有している。それぞれの動力伝達軸は、クラッチ
により動力伝達経路上断接される。このクラッチは、電
磁弁等によって制御されるクラッチ油圧により係合・解
放が切換えられる。これにより一方のクラッチを係合か
ら解放に切換えると共に、他方のクラッチを解放から係
合に切換えることにより、クラッチを選択的に係合させ
複数の変速段を達成するようにしている。
には、いわゆるクラッチツウクラッチ変速を行う複合ク
ラッチ式自動変速機の油圧制御装置が開示されている。
これは、駆動源から動力を駆動輪に伝達する動力伝達軸
を２つ有している。それぞれの動力伝達軸は、クラッチ
により動力伝達経路上断接される。このクラッチは、電
磁弁等によって制御されるクラッチ油圧により係合・解
放が切換えられる。これにより一方のクラッチを係合か
ら解放に切換えると共に、他方のクラッチを解放から係
合に切換えることにより、クラッチを選択的に係合させ
複数の変速段を達成するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述したような複合ク
ラッチ式自動変速機の油圧制御装置においては、前記ク
ラッチ油圧を制御する電磁弁は一般にノーマルオープン
とされている。これは、該電磁弁がフェールした場合
に、自動変速機がニュートラル状態となり、走行不能に
陥るのを防止するためである。
ラッチ式自動変速機の油圧制御装置においては、前記ク
ラッチ油圧を制御する電磁弁は一般にノーマルオープン
とされている。これは、該電磁弁がフェールした場合
に、自動変速機がニュートラル状態となり、走行不能に
陥るのを防止するためである。
【０００４】しかし、前記電磁弁が、ノーマルオープン
とされていると、断線等によりフェールした場合に、２
つのクラッチが同時に動力伝達容量を持ち、多重係合
し、車両ロックが発生するおそれがあるという問題があ
る。
とされていると、断線等によりフェールした場合に、２
つのクラッチが同時に動力伝達容量を持ち、多重係合
し、車両ロックが発生するおそれがあるという問題があ
る。
【０００５】本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされ
たものであり、クラッチ制御圧の供給源である電磁弁が
フェールした場合に、クラッチが多重係合することを防
止することのできる複合クラッチ式自動変速機の油圧制
御装置を提供することを課題とする。
たものであり、クラッチ制御圧の供給源である電磁弁が
フェールした場合に、クラッチが多重係合することを防
止することのできる複合クラッチ式自動変速機の油圧制
御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、駆動源から動
力を駆動輪に伝達する動力伝達軸を少なくとも２つ有す
ると共に、それぞれの動力伝達軸を動力伝達経路上断接
するクラッチを有し、該クラッチをクラッチ制御圧によ
り選択的に係合させ複数の変速段を達成する複合クラッ
チ式自動変速機の油圧制御装置において、前記クラッチ
制御圧の供給源からの、前記クラッチのうちの第１のク
ラッチへのクラッチ制御圧の供給・遮断を切換える第１
スプール弁子、及び第２のクラッチへのクラッチ制御圧
の供給・遮断を切換える第２スプール弁子を有する切換
弁を備え、該切換弁には前記第１のクラッチ制御圧が供
給される第１ポート及び前記第２のクラッチ制御圧が供
給される第２ポートが形成され、前記第１スプール弁子
は、前記第２のクラッチ制御圧により該第２のクラッチ
が係合状態のときは前記第１のクラッチへのクラッチ制
御圧の供給を遮断する位置となり、且つ第２のクラッチ
が非係合状態のときは第１のクラッチへのクラッチ制御
圧を供給する位置に保持されるよう構成され、前記第２
スプール弁子は、前記第１のクラッチ制御圧により該第
１のクラッチが係合状態のときは前記第２のクラッチへ
のクラッチ制御圧の供給を遮断する位置となり、且つ第
１のクラッチが非係合状態のときは第２のクラッチへの
クラッチ制御圧を供給する位置に保持されるよう構成さ
れ、更に、前記第１及び第２スプール弁子は、前記第１
及び第２ポートに同時に各クラッチに動力伝達容量を持
つことができるクラッチ制御圧が供給された場合には、
一方のクラッチのみ優先的にクラッチ制御圧を供給し、
且つ他方のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断す
る位置に保持されるよう構成したことにより、前記課題
を解決したものである。
力を駆動輪に伝達する動力伝達軸を少なくとも２つ有す
ると共に、それぞれの動力伝達軸を動力伝達経路上断接
するクラッチを有し、該クラッチをクラッチ制御圧によ
り選択的に係合させ複数の変速段を達成する複合クラッ
チ式自動変速機の油圧制御装置において、前記クラッチ
制御圧の供給源からの、前記クラッチのうちの第１のク
ラッチへのクラッチ制御圧の供給・遮断を切換える第１
スプール弁子、及び第２のクラッチへのクラッチ制御圧
の供給・遮断を切換える第２スプール弁子を有する切換
弁を備え、該切換弁には前記第１のクラッチ制御圧が供
給される第１ポート及び前記第２のクラッチ制御圧が供
給される第２ポートが形成され、前記第１スプール弁子
は、前記第２のクラッチ制御圧により該第２のクラッチ
が係合状態のときは前記第１のクラッチへのクラッチ制
御圧の供給を遮断する位置となり、且つ第２のクラッチ
が非係合状態のときは第１のクラッチへのクラッチ制御
圧を供給する位置に保持されるよう構成され、前記第２
スプール弁子は、前記第１のクラッチ制御圧により該第
１のクラッチが係合状態のときは前記第２のクラッチへ
のクラッチ制御圧の供給を遮断する位置となり、且つ第
１のクラッチが非係合状態のときは第２のクラッチへの
クラッチ制御圧を供給する位置に保持されるよう構成さ
れ、更に、前記第１及び第２スプール弁子は、前記第１
及び第２ポートに同時に各クラッチに動力伝達容量を持
つことができるクラッチ制御圧が供給された場合には、
一方のクラッチのみ優先的にクラッチ制御圧を供給し、
且つ他方のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断す
る位置に保持されるよう構成したことにより、前記課題
を解決したものである。
【０００７】即ち、本発明によれば、前記切換弁が有す
る第１スプール弁子は、第２のクラッチが係合している
ときは、この第２クラッチのクラッチ制御圧を用いて第
１のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断する。同
様に、第２スプール弁子は、第１クラッチが係合してい
るときは、この第１のクラッチのクラッチ制御圧を用い
て第２のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断す
る。
る第１スプール弁子は、第２のクラッチが係合している
ときは、この第２クラッチのクラッチ制御圧を用いて第
１のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断する。同
様に、第２スプール弁子は、第１クラッチが係合してい
るときは、この第１のクラッチのクラッチ制御圧を用い
て第２のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断す
る。
【０００８】更に、前記一方及び他方のクラッチが共に
クラッチ制御圧を供給されて同時に制御されている場合
には、各スプール弁子は一方のクラッチのみ優先的にク
ラッチ制御圧を供給し、一方のクラッチを係合し、且つ
他方のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断する。
クラッチ制御圧を供給されて同時に制御されている場合
には、各スプール弁子は一方のクラッチのみ優先的にク
ラッチ制御圧を供給し、一方のクラッチを係合し、且つ
他方のクラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断する。
【０００９】これにより、例えばノーマルオープンの電
磁弁がフェールして該電磁弁が開いたままとなってクラ
ッチ制御圧が切換弁に流れ続けても、スプール弁子の働
きによって一方のクラッチのみ係合し、他方のクラッチ
は係合しないため、少なくとも第１、第２のクラッチが
多重係合するのを防ぐことができる。
磁弁がフェールして該電磁弁が開いたままとなってクラ
ッチ制御圧が切換弁に流れ続けても、スプール弁子の働
きによって一方のクラッチのみ係合し、他方のクラッチ
は係合しないため、少なくとも第１、第２のクラッチが
多重係合するのを防ぐことができる。
【００１０】なお、これを応用すれば動力伝達軸を３つ
以上有し、対応するクラッチを３つ以上有するような複
合クラッチ式自動変速機にも適用できるようになるのは
言うまでもない。
以上有し、対応するクラッチを３つ以上有するような複
合クラッチ式自動変速機にも適用できるようになるのは
言うまでもない。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態の例を詳細に説明する。
施の形態の例を詳細に説明する。
【００１２】図１は、本発明が適用された複合クラッチ
式自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図である。
式自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図である。
【００１３】この複合クラッチ式自動変速機は、図示せ
ぬエンジン（駆動源）から動力を図示せぬ駆動輪に伝達
する第１、第２出力軸（動力伝達軸）Ｊ１、Ｊ２を有す
る。又、第１、第２出力軸Ｊ１、Ｊ２を動力伝達経路上
断接する第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２を有する。
ぬエンジン（駆動源）から動力を図示せぬ駆動輪に伝達
する第１、第２出力軸（動力伝達軸）Ｊ１、Ｊ２を有す
る。又、第１、第２出力軸Ｊ１、Ｊ２を動力伝達経路上
断接する第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２を有する。
【００１４】図１において、Ｊｉは変速機入力軸であっ
て、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２の共通のクラッチ外
輪部材Ｃ０に連結されている。Ｃ１ｄは第１クラッチＣ
１のディスク、Ｃ２ｄは第２クラッチＣ２のディスクで
あって、それぞれ個別に、クラッチ外郭部材Ｃ０に断接
される。
て、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２の共通のクラッチ外
輪部材Ｃ０に連結されている。Ｃ１ｄは第１クラッチＣ
１のディスク、Ｃ２ｄは第２クラッチＣ２のディスクで
あって、それぞれ個別に、クラッチ外郭部材Ｃ０に断接
される。
【００１５】第１クラッチＣ１のディスクＣ１ｄには第
１出力軸Ｊ１が連結され、第２クラッチＣ２のディスク
Ｃ２ｄには第２出力軸Ｊ２が連結されている。本実施形
態においては第１出力軸Ｊ１は、中空の第２出力軸Ｊ２
の内部に配設されている。即ち、第１、第２出力軸Ｊ
１、Ｊ２は図示しない共通の中心軸線の周りを回転す
る。
１出力軸Ｊ１が連結され、第２クラッチＣ２のディスク
Ｃ２ｄには第２出力軸Ｊ２が連結されている。本実施形
態においては第１出力軸Ｊ１は、中空の第２出力軸Ｊ２
の内部に配設されている。即ち、第１、第２出力軸Ｊ
１、Ｊ２は図示しない共通の中心軸線の周りを回転す
る。
【００１６】第１出力軸Ｊ１には第１速度段ドライブギ
ヤＩ1 、第３速度段ドライブギヤＩ 3 が回転不能に取り
付けられている。第２出力軸Ｊ２には第２速度段ドライ
ブギヤＩ2 、第４速度段ドライブギヤＩ4 、後進段ドラ
イブギヤＩR が回転不能に取り付けられている。ここ
で、第２出力軸Ｊ２において、後進段ドライブギヤＩR
は軸方向寸法を短縮するために、第２速度段ドライブギ
ヤＩ2 と第４速度段ドライブギヤＩ4 との間に取り付け
られている。
ヤＩ1 、第３速度段ドライブギヤＩ 3 が回転不能に取り
付けられている。第２出力軸Ｊ２には第２速度段ドライ
ブギヤＩ2 、第４速度段ドライブギヤＩ4 、後進段ドラ
イブギヤＩR が回転不能に取り付けられている。ここ
で、第２出力軸Ｊ２において、後進段ドライブギヤＩR
は軸方向寸法を短縮するために、第２速度段ドライブギ
ヤＩ2 と第４速度段ドライブギヤＩ4 との間に取り付け
られている。
【００１７】Ｊｏは変速機出力軸であって、その中心軸
線（図示省略）は第１出力軸Ｊ１、第２出力軸Ｊ２の共
通の中心軸線に平行である。変速機出力軸Ｊｏには、第
１速度段ドリブンギヤＯ1 、第２速度段ドリブンギヤＯ
2 、第３速度段ドリブンギヤＯ3 、第４速度段ドリブン
ギヤＯ4 が、それぞれ図に示すような順番で回転自在に
取り付けられている。又第１ハブＨ１が前記第１速度段
ドリブンギヤＯ1 と前記第３速度段ドリブンギヤＯ3 と
の間に、第２ハブＨ２が前記第２速度段ドリブンギヤＯ
2 と前記第４速度段ドリブンギヤＯ4 との間にそれぞれ
回転不能に取り付けられている。
線（図示省略）は第１出力軸Ｊ１、第２出力軸Ｊ２の共
通の中心軸線に平行である。変速機出力軸Ｊｏには、第
１速度段ドリブンギヤＯ1 、第２速度段ドリブンギヤＯ
2 、第３速度段ドリブンギヤＯ3 、第４速度段ドリブン
ギヤＯ4 が、それぞれ図に示すような順番で回転自在に
取り付けられている。又第１ハブＨ１が前記第１速度段
ドリブンギヤＯ1 と前記第３速度段ドリブンギヤＯ3 と
の間に、第２ハブＨ２が前記第２速度段ドリブンギヤＯ
2 と前記第４速度段ドリブンギヤＯ4 との間にそれぞれ
回転不能に取り付けられている。
【００１８】前記第１速度段ドリブンギヤＯ1 、第２速
度段ドリブンギヤＯ2 、第３速度段ドリブンギヤＯ3 、
第４速度段ドリブンギヤＯ4 は、それぞれ、前記第１速
度段ドライブギヤＩ1 、第２速度段ドライブギヤＩ2 、
第３速度段ドライブギヤＩ3、第４速度段ドライブギヤ
Ｉ4 と常時噛み合っている。
度段ドリブンギヤＯ2 、第３速度段ドリブンギヤＯ3 、
第４速度段ドリブンギヤＯ4 は、それぞれ、前記第１速
度段ドライブギヤＩ1 、第２速度段ドライブギヤＩ2 、
第３速度段ドライブギヤＩ3、第４速度段ドライブギヤ
Ｉ4 と常時噛み合っている。
【００１９】第１速度段クラッチギヤＧ1 、第２速度段
クラッチギヤＧ2 、第３速度段クラッチギヤＧ3 、第４
速度段クラッチギヤＧ4 は、それぞれ第１速度段ドリブ
ンギヤＯ1 、第２速度段ドリブンギヤＯ2 、第３速度段
ドリブンギヤＯ3 、第４速度段ドリブンギヤＯ4 と一体
で回転するように変速機出力軸Ｊ０に取り付けられてい
る。
クラッチギヤＧ2 、第３速度段クラッチギヤＧ3 、第４
速度段クラッチギヤＧ4 は、それぞれ第１速度段ドリブ
ンギヤＯ1 、第２速度段ドリブンギヤＯ2 、第３速度段
ドリブンギヤＯ3 、第４速度段ドリブンギヤＯ4 と一体
で回転するように変速機出力軸Ｊ０に取り付けられてい
る。
【００２０】第１スリーブＳ１は、第１ハブＨ１の外周
に軸方向摺動自在、回転不能に取り付けられている。第
１スリーブＳ１は第１速度段又は後進段が選択された時
には、第１速度段ドリブンギヤＯ1 に設けられた第１速
度段クラッチギヤＧ1 と第１ハブＨ１を係合し、第３速
度段が選択された時には、第３速度段ドリブンギヤＯ 3
に設けられた第３速度段クラッチギヤＧ3 と第１ハブＨ
１を係合して、第１速度段ドリブンギヤＯ1 、第３速度
段ドリブンギヤＯ3 をそれぞれ変速機出力軸Ｊｏに連結
する。
に軸方向摺動自在、回転不能に取り付けられている。第
１スリーブＳ１は第１速度段又は後進段が選択された時
には、第１速度段ドリブンギヤＯ1 に設けられた第１速
度段クラッチギヤＧ1 と第１ハブＨ１を係合し、第３速
度段が選択された時には、第３速度段ドリブンギヤＯ 3
に設けられた第３速度段クラッチギヤＧ3 と第１ハブＨ
１を係合して、第１速度段ドリブンギヤＯ1 、第３速度
段ドリブンギヤＯ3 をそれぞれ変速機出力軸Ｊｏに連結
する。
【００２１】又、第２スリーブＳ２は、第２ハブＨ２の
外周に軸方向摺動自在、回転不能に取り付けられてい
る。第２スリーブＳ２は第２速度段が選択された時に
は、第２速度段ドリブンギヤＯ2 に設けられた第２速度
段クラッチギヤＧ2 と第２ハブＨ２を係合し、第４速度
段が選択された時には、第４速度段ドリブンギヤＯ4 に
設けられた第４速度段クラッチギヤＧ4 と第２ハブＨ２
を係合して、第２速度段ドリブンギヤＯ2 、第４速度段
ドリブンギヤＯ4 をそれぞれ変速機出力軸Ｊｏに連結す
る。
外周に軸方向摺動自在、回転不能に取り付けられてい
る。第２スリーブＳ２は第２速度段が選択された時に
は、第２速度段ドリブンギヤＯ2 に設けられた第２速度
段クラッチギヤＧ2 と第２ハブＨ２を係合し、第４速度
段が選択された時には、第４速度段ドリブンギヤＯ4 に
設けられた第４速度段クラッチギヤＧ4 と第２ハブＨ２
を係合して、第２速度段ドリブンギヤＯ2 、第４速度段
ドリブンギヤＯ4 をそれぞれ変速機出力軸Ｊｏに連結す
る。
【００２２】なお、この第１スリーブＳ１、第２スリー
ブＳ２のほか後述の後進段スリーブＳＲも切換装置の役
割を果たし、それぞれ各クラッチギヤの回転とハブの回
転（各軸の回転）とを同期させながら、各クラッチギヤ
とハブとを選択的に結合する。
ブＳ２のほか後述の後進段スリーブＳＲも切換装置の役
割を果たし、それぞれ各クラッチギヤの回転とハブの回
転（各軸の回転）とを同期させながら、各クラッチギヤ
とハブとを選択的に結合する。
【００２３】Ｊｍは副軸であって、その中心軸線（図示
省略）は、前記第１出力軸Ｊ１、第２出力軸Ｊ２の共通
の中心軸線及び前記変速機出力軸Ｊｏの中心軸線に平行
である。
省略）は、前記第１出力軸Ｊ１、第２出力軸Ｊ２の共通
の中心軸線及び前記変速機出力軸Ｊｏの中心軸線に平行
である。
【００２４】副軸Ｊｍには第１中間ギヤＭ１と副軸用ハ
ブＨｍが回転不能に、第２中間ギヤＭ２が回転自在に取
り付けられている。第１中間ギヤＭ１及び第２中間ギヤ
Ｍ２は、それぞれ後進段ドライブギヤＩR 及び第１速度
段ドリブンギヤＯ1 と常時噛み合っている。
ブＨｍが回転不能に、第２中間ギヤＭ２が回転自在に取
り付けられている。第１中間ギヤＭ１及び第２中間ギヤ
Ｍ２は、それぞれ後進段ドライブギヤＩR 及び第１速度
段ドリブンギヤＯ1 と常時噛み合っている。
【００２５】副軸用ハブＨｍは軸方向寸法短縮のため第
１中間ギヤＭ１と第２中間ギヤＭ２の間に配置されてい
る。後進段スリーブＳＲは、副軸用ハブＨｍの外周に軸
方向摺動自在、回転不能に取り付けられている。ＧR は
後進段クラッチギヤであって、後進段スリーブＳＲを介
して副軸用ハブＨｍと選択的に係合する。後進段クラッ
チギヤＧR も軸方向寸法短縮のため第２中間ギヤＭ２の
軸方向第１中間ギヤＭ１の側に取り付けられている。
１中間ギヤＭ１と第２中間ギヤＭ２の間に配置されてい
る。後進段スリーブＳＲは、副軸用ハブＨｍの外周に軸
方向摺動自在、回転不能に取り付けられている。ＧR は
後進段クラッチギヤであって、後進段スリーブＳＲを介
して副軸用ハブＨｍと選択的に係合する。後進段クラッ
チギヤＧR も軸方向寸法短縮のため第２中間ギヤＭ２の
軸方向第１中間ギヤＭ１の側に取り付けられている。
【００２６】後進段が選択された時には、後進段スリー
ブＳＲは第２中間ギヤＭ２に設けられた後進段クラッチ
ギヤＧR と副軸用ハブＨｍを係合し、第２中間ギヤＭ２
を副軸Ｊｍに連結する。
ブＳＲは第２中間ギヤＭ２に設けられた後進段クラッチ
ギヤＧR と副軸用ハブＨｍを係合し、第２中間ギヤＭ２
を副軸Ｊｍに連結する。
【００２７】図２は本実施形態において各速度段を選択
した時の各クラッチ、スリーブの係合状態をまとめたも
のである。図中○は係合状態にあることを示している。
した時の各クラッチ、スリーブの係合状態をまとめたも
のである。図中○は係合状態にあることを示している。
【００２８】例えば、第１速度段において、第１クラッ
チＣ１と、第１スリーブＳ１の１に○が付されているの
は、第１クラッチＣ１が係合され、第１スリーブＳ１が
第１速度段クラッチギヤＧ1 と第１ハブＨ１を係合して
いることを示している。
チＣ１と、第１スリーブＳ１の１に○が付されているの
は、第１クラッチＣ１が係合され、第１スリーブＳ１が
第１速度段クラッチギヤＧ1 と第１ハブＨ１を係合して
いることを示している。
【００２９】そして、この時には下記のような経路で動
力が伝達される。なお、簡略化のために記号のみで示
す。
力が伝達される。なお、簡略化のために記号のみで示
す。
【００３０】Ｊｉ→Ｃ０→Ｃ１ｄ→Ｊ１→Ｉ1 →Ｏ1 →
Ｇ1 →Ｓ１→Ｈ１→Ｊｏ （Ｓ１はＧ1 側にシフトされＧ1 とＨ１を係合）
Ｇ1 →Ｓ１→Ｈ１→Ｊｏ （Ｓ１はＧ1 側にシフトされＧ1 とＨ１を係合）
【００３１】他の速度段を選択した場合も同様であるの
で説明を省略する。
で説明を省略する。
【００３２】このように、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ
２をクラッチ制御圧により選択的に係合させることによ
り複数の変速段が達成される。以下、このクラッチ制御
圧を制御する油圧制御装置について説明する。
２をクラッチ制御圧により選択的に係合させることによ
り複数の変速段が達成される。以下、このクラッチ制御
圧を制御する油圧制御装置について説明する。
【００３３】図３は、本実施形態における複合クラッチ
式自動変速機の油圧制御装置の概略を示す回路図であ
る。
式自動変速機の油圧制御装置の概略を示す回路図であ
る。
【００３４】図３において、切換弁２は第１スプール弁
子４及び第２スプール弁子６と第１ばね８及び第２ばね
１０を有している。第１スプール弁子４及び第２スプー
ル弁子６は、それぞれ第１クラッチＣ１及び第２クラッ
チＣ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ１及びＰｃ２の供給・遮
断を切換える。
子４及び第２スプール弁子６と第１ばね８及び第２ばね
１０を有している。第１スプール弁子４及び第２スプー
ル弁子６は、それぞれ第１クラッチＣ１及び第２クラッ
チＣ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ１及びＰｃ２の供給・遮
断を切換える。
【００３５】クラッチ制御圧Ｐｃ１、Ｐｃ２は、電磁弁
１２、１４（クラッチ制御圧の供給源）から供給され
る。即ち、第１クラッチＣ１へのクラッチ制御圧Ｐｃ１
は、電磁弁１２により切換弁２の第１ポート２ａへ供給
され、ポート２ｂから第１クラッチＣ１へ供給される。
又、第２クラッチＣ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ２は、電
磁弁１４より切換弁２の第２ポート２ｃへ供給され、ポ
ート２ｄから第２クラッチＣ２へ供給される。
１２、１４（クラッチ制御圧の供給源）から供給され
る。即ち、第１クラッチＣ１へのクラッチ制御圧Ｐｃ１
は、電磁弁１２により切換弁２の第１ポート２ａへ供給
され、ポート２ｂから第１クラッチＣ１へ供給される。
又、第２クラッチＣ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ２は、電
磁弁１４より切換弁２の第２ポート２ｃへ供給され、ポ
ート２ｄから第２クラッチＣ２へ供給される。
【００３６】第１ばね８の付勢力Ｆsp１は、第１スプー
ル弁子４に対して第１クラッチＣ１へのクラッチ制御圧
Ｐｃ１を遮断する方向に働く。同様に、第２ばね１０の
付勢力Ｆsp２は、第２スプール弁子６に対して、第２ク
ラッチＣ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ２を遮断する方向に
働く。
ル弁子４に対して第１クラッチＣ１へのクラッチ制御圧
Ｐｃ１を遮断する方向に働く。同様に、第２ばね１０の
付勢力Ｆsp２は、第２スプール弁子６に対して、第２ク
ラッチＣ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ２を遮断する方向に
働く。
【００３７】又、切換弁２のポート２ｅには、ライン圧
ＰL が供給される。このライン圧ＰL は第１及び第２ば
ね８、１０の付勢力に対向する方向へ作用するように働
く。このライン圧ＰL による押付力Ｆplと、第１及び第
２ばね８、１０による付勢力Ｆsp１、Ｆsp２は次の不等
式（１）、（２）に示すような関係を有する。
ＰL が供給される。このライン圧ＰL は第１及び第２ば
ね８、１０の付勢力に対向する方向へ作用するように働
く。このライン圧ＰL による押付力Ｆplと、第１及び第
２ばね８、１０による付勢力Ｆsp１、Ｆsp２は次の不等
式（１）、（２）に示すような関係を有する。
【００３８】Ｆpl＞Ｆsp１ …（１） Ｆpl＞Ｆsp２ …（２）
【００３９】又、切換弁２のポート２ｆには、ポート２
ｂからの第１クラッチＣ１へのクラッチ制御圧Ｐｃ１′
が供給される。このポート２ｆに供給されるクラッチ制
御圧Ｐｃ１′は第２ばね１０の付勢力Ｆsp２と同方向に
作用する。
ｂからの第１クラッチＣ１へのクラッチ制御圧Ｐｃ１′
が供給される。このポート２ｆに供給されるクラッチ制
御圧Ｐｃ１′は第２ばね１０の付勢力Ｆsp２と同方向に
作用する。
【００４０】第１クラッチＣ１が動力伝達容量を持つ状
態では、このクラッチ制御圧Ｐｃ１′による押付力Ｆpc
１′は次の不等式（３）に示すような関係を満たす。
態では、このクラッチ制御圧Ｐｃ１′による押付力Ｆpc
１′は次の不等式（３）に示すような関係を満たす。
【００４１】Ｆpl＜Ｆsp２＋Ｆpc１′ …（３）
【００４２】又、切換弁２のポート２ｇには、ポート２
ｄからの第２クラッチＣ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ２′
が供給される。このポート２ｇに供給されるクラッチ制
御圧Ｐｃ２′は第１ばね８の付勢力Ｆsp１と同方向に作
用する。第２クラッチＣ２が動力伝達容量を持つ状態で
は、このクラッチ制御圧Ｐｃ２′による押付力Ｆpc２′
は次の不等式（４）に示すような関係を満たす。
ｄからの第２クラッチＣ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ２′
が供給される。このポート２ｇに供給されるクラッチ制
御圧Ｐｃ２′は第１ばね８の付勢力Ｆsp１と同方向に作
用する。第２クラッチＣ２が動力伝達容量を持つ状態で
は、このクラッチ制御圧Ｐｃ２′による押付力Ｆpc２′
は次の不等式（４）に示すような関係を満たす。
【００４３】Ｆpl＜Ｆsp１＋Ｆpc２′ …（４）
【００４４】又、第１ばね８の付勢力Ｆsp１と第２ばね
１０の付勢力Ｆsp２に差を与えて、次の不等式（５）又
は（６）のいずれかが成立するように第１、第２ばね
８、１０を設定する。
１０の付勢力Ｆsp２に差を与えて、次の不等式（５）又
は（６）のいずれかが成立するように第１、第２ばね
８、１０を設定する。
【００４５】Ｆsp１＜Ｆsp２ …（５） Ｆsp１＞Ｆsp２ …（６）
【００４６】以下、本実施形態の作用を説明する。
【００４７】第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２が共
に解放状態にあるとき、ライン圧ＰL と第１、第２ばね
８、１０の付勢力Ｆsp１、Ｆsp２との関係式（１）、
（２）より図３に示すように、第１スプール弁子４は
（図の）上方向に、第２スプール弁子６は（図の）下方
向にある。従って、切換弁２の第１ポート２ａとポート
２ｂが連通し、第２ポート２ｃとポート２ｄが連通す
る。
に解放状態にあるとき、ライン圧ＰL と第１、第２ばね
８、１０の付勢力Ｆsp１、Ｆsp２との関係式（１）、
（２）より図３に示すように、第１スプール弁子４は
（図の）上方向に、第２スプール弁子６は（図の）下方
向にある。従って、切換弁２の第１ポート２ａとポート
２ｂが連通し、第２ポート２ｃとポート２ｄが連通す
る。
【００４８】ここで、第１クラッチＣ１係合状態におい
ては、第１クラッチＣ１にクラッチ制御圧Ｐｃ１′が導
かれると同時に、ポート２ｆにも同圧が作用する。これ
より、第２スプール弁子６に働く力の関係式（３）よ
り、図４に示すように、第２スプール弁子６は上方向に
移動する。このため、第２ポート２ｃとポート２ｄの連
通は遮断される。
ては、第１クラッチＣ１にクラッチ制御圧Ｐｃ１′が導
かれると同時に、ポート２ｆにも同圧が作用する。これ
より、第２スプール弁子６に働く力の関係式（３）よ
り、図４に示すように、第２スプール弁子６は上方向に
移動する。このため、第２ポート２ｃとポート２ｄの連
通は遮断される。
【００４９】即ち、第２スプール弁子６は、クラッチ制
御圧Ｐc1´ により第１クラッチＣ１が係合状態のとき
は第２クラッチＣ２へのクラッチ制御圧Ｐc2´ の供給
を遮断する位置となる。又、第２クラッチＣ２は非係合
であり、第１スプール４は第１クラッチＣ１へのクラッ
チ制御圧Ｐc1´ を供給する位置に保持される。
御圧Ｐc1´ により第１クラッチＣ１が係合状態のとき
は第２クラッチＣ２へのクラッチ制御圧Ｐc2´ の供給
を遮断する位置となる。又、第２クラッチＣ２は非係合
であり、第１スプール４は第１クラッチＣ１へのクラッ
チ制御圧Ｐc1´ を供給する位置に保持される。
【００５０】従って、このとき電磁弁１４がフェールし
ても、第２スプール弁子６によって第２ポート２ｃとポ
ート２ｄの連通が遮断されているため、第２クラッチＣ
２が係合することがなく、第１クラッチＣ１の係合が保
持されクラッチ多重係合が防止できる。
ても、第２スプール弁子６によって第２ポート２ｃとポ
ート２ｄの連通が遮断されているため、第２クラッチＣ
２が係合することがなく、第１クラッチＣ１の係合が保
持されクラッチ多重係合が防止できる。
【００５１】次に、第２クラッチＣ２係合状態において
は、第２クラッチＣ２にクラッチ制御圧Ｐｃ２′が導か
れると同時に、ポート２ｇにも同圧が作用する。これよ
り、第１スプール弁子４に働く力の関係式（４）より、
図５に示すように、第１スプール弁子４は下方向に移動
する。このため、第１ポート２ａとポート２ｂの連通は
遮断される。
は、第２クラッチＣ２にクラッチ制御圧Ｐｃ２′が導か
れると同時に、ポート２ｇにも同圧が作用する。これよ
り、第１スプール弁子４に働く力の関係式（４）より、
図５に示すように、第１スプール弁子４は下方向に移動
する。このため、第１ポート２ａとポート２ｂの連通は
遮断される。
【００５２】即ち、第１スプール弁子４は、クラッチ制
御圧Ｐc2´ により第２クラッチＣ２が係合状態のとき
は第１クラッチＣ１へのクラッチ制御圧Ｐc1´ の供給
を遮断する位置となる。又、第１クラッチＣ１は非係合
であり、第２スプール６は第２クラッチＣ２へのクラッ
チ制御圧Ｐc2´ を供給する位置に保持される。
御圧Ｐc2´ により第２クラッチＣ２が係合状態のとき
は第１クラッチＣ１へのクラッチ制御圧Ｐc1´ の供給
を遮断する位置となる。又、第１クラッチＣ１は非係合
であり、第２スプール６は第２クラッチＣ２へのクラッ
チ制御圧Ｐc2´ を供給する位置に保持される。
【００５３】ここで、電磁弁１２がフェールしても、第
１クラッチＣ１へはクラッチ制御圧Ｐｃ１が供給され
ず、第２クラッチＣ２の係合が保持されクラッチ多重係
合が防止できる。
１クラッチＣ１へはクラッチ制御圧Ｐｃ１が供給され
ず、第２クラッチＣ２の係合が保持されクラッチ多重係
合が防止できる。
【００５４】次に、変速過渡時において、第１、第２ク
ラッチＣ１、Ｃ２を同時に制御する場合について説明す
る。
ラッチＣ１、Ｃ２を同時に制御する場合について説明す
る。
【００５５】変速の際には、今まで係合していたクラッ
チのクラッチ制御圧を次第に抜いていき、その代わりに
今まで非係合であったクラッチのクラッチ制御圧を次第
に上げていく。このようなクラッチ制御圧（Ｐｃ１′、
Ｐｃ２′）の変化は、電磁弁１２、１４のオン・オフデ
ューティ制御によって達成される。
チのクラッチ制御圧を次第に抜いていき、その代わりに
今まで非係合であったクラッチのクラッチ制御圧を次第
に上げていく。このようなクラッチ制御圧（Ｐｃ１′、
Ｐｃ２′）の変化は、電磁弁１２、１４のオン・オフデ
ューティ制御によって達成される。
【００５６】従って、変速過渡時においては、クラッチ
制御圧Ｐｃ１′、Ｐｃ２′は一定ではなく、変化してお
り、第１、第２スプール弁子４、６に働く力が次の関係
式（７）、（８）を満たす。
制御圧Ｐｃ１′、Ｐｃ２′は一定ではなく、変化してお
り、第１、第２スプール弁子４、６に働く力が次の関係
式（７）、（８）を満たす。
【００５７】Ｆpl＞Ｆsp２＋Ｆpc１′ …（７） Ｆpl＞Ｆsp１＋Ｆpc２′ …（８）
【００５８】このため、ライン圧ＰL による押付力Ｆpl
によって、図３に示すように、第１スプール弁子４は上
方向へ、第２スプール弁子６は下方向へ移動する。この
ため、切換弁２の第１ポート２ａとポート２ｂ、及び第
２ポート２ｃとポート２ｄがそれぞれ連通する。これよ
りクラッチ制御圧Ｐｃ１′及びＰｃ２′がそれぞれ第１
クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２へ供給され、２つの
クラッチＣ１、Ｃ２が同時に制御される。
によって、図３に示すように、第１スプール弁子４は上
方向へ、第２スプール弁子６は下方向へ移動する。この
ため、切換弁２の第１ポート２ａとポート２ｂ、及び第
２ポート２ｃとポート２ｄがそれぞれ連通する。これよ
りクラッチ制御圧Ｐｃ１′及びＰｃ２′がそれぞれ第１
クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２へ供給され、２つの
クラッチＣ１、Ｃ２が同時に制御される。
【００５９】このとき、第１クラッチＣ１が動力伝達容
量を持った場合には、第２スプール弁子６に働く力の関
係は式（３）を満たし、図４の状態となり、第２クラッ
チＣ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ２′の供給が遮断され
る。
量を持った場合には、第２スプール弁子６に働く力の関
係は式（３）を満たし、図４の状態となり、第２クラッ
チＣ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ２′の供給が遮断され
る。
【００６０】又、第２クラッチＣ２が動力伝達容量を持
った場合には、第１スプール弁子４に働く力の関係は式
（４）を満たし、図５の状態となり、第１クラッチＣ１
へのクラッチ制御圧Ｐｃ１′の供給が遮断される。
った場合には、第１スプール弁子４に働く力の関係は式
（４）を満たし、図５の状態となり、第１クラッチＣ１
へのクラッチ制御圧Ｐｃ１′の供給が遮断される。
【００６１】又、図３の状態から各クラッチＣ１、Ｃ２
に動力伝達容量を持つことができるクラッチ制御圧Ｐｃ
１′、Ｐｃ２′が同時に供給された場合に、第１、第２
ばね８、１０の付勢力を、式（５）に示す関係を満たす
ように設定しているときは、第１、第２スプール弁子
４、６に働く力は次の式（９）を満たす。
に動力伝達容量を持つことができるクラッチ制御圧Ｐｃ
１′、Ｐｃ２′が同時に供給された場合に、第１、第２
ばね８、１０の付勢力を、式（５）に示す関係を満たす
ように設定しているときは、第１、第２スプール弁子
４、６に働く力は次の式（９）を満たす。
【００６２】 Ｆsp１＋Ｆpc２′＜Ｆsp２＋Ｆpc１′ …（９）
【００６３】このため、第１、第２スプール弁子４、６
が共に（図の）上方向に移動し、図４の状態となる。従
って、切換弁２の第２ポート２ｃとポート２ｄの連通が
遮断され、第２クラッチＣ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ
２′の供給が遮断される。
が共に（図の）上方向に移動し、図４の状態となる。従
って、切換弁２の第２ポート２ｃとポート２ｄの連通が
遮断され、第２クラッチＣ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ
２′の供給が遮断される。
【００６４】逆に、第１、第２ばね８、１０の付勢力
を、式（６）の関係を満たすように設定しているとき
は、第１、第２スプール弁子４、６に働く力は次の式
（１０）を満たす。
を、式（６）の関係を満たすように設定しているとき
は、第１、第２スプール弁子４、６に働く力は次の式
（１０）を満たす。
【００６５】 Ｆsp１＋Ｆpc２′＞Ｆsp２＋Ｆpc１′ …（１０）
【００６６】このため、第１、第２スプール弁子４、６
は共に（図の）下方向に移動し、図５の状態となる。従
って、切換弁２の第１ポート２ａとポート２ｂの連通が
遮断され、第１クラッチＣ１へのクラッチ制御圧Ｐｃ
１′の供給が遮断される。
は共に（図の）下方向に移動し、図５の状態となる。従
って、切換弁２の第１ポート２ａとポート２ｂの連通が
遮断され、第１クラッチＣ１へのクラッチ制御圧Ｐｃ
１′の供給が遮断される。
【００６７】このように、本実施形態においては、変速
過渡時以外は、一方のクラッチが動力伝達容量を持って
いる場合には、他方のクラッチへのクラッチ制御圧の供
給を遮断するようにしている。これにより、走行中に、
例えばクラッチ制御圧の供給源である電磁弁１２、１４
が断線フェールし、クラッチＣ１、Ｃ２の双方にクラッ
チ制御圧が供給されるような場合にも、現状の変速段を
構成するクラッチ以外のクラッチが動力伝達容量を持
ち、多重係合することを防止し、現状変速段を保持する
ことができる。
過渡時以外は、一方のクラッチが動力伝達容量を持って
いる場合には、他方のクラッチへのクラッチ制御圧の供
給を遮断するようにしている。これにより、走行中に、
例えばクラッチ制御圧の供給源である電磁弁１２、１４
が断線フェールし、クラッチＣ１、Ｃ２の双方にクラッ
チ制御圧が供給されるような場合にも、現状の変速段を
構成するクラッチ以外のクラッチが動力伝達容量を持
ち、多重係合することを防止し、現状変速段を保持する
ことができる。
【００６８】又、上に述べたように変速過渡時には両ク
ラッチＣ１、Ｃ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ１′、Ｐｃ
２′の供給が可能な構成としているため、変速時のクラ
ッチ同時制御が可能となる。
ラッチＣ１、Ｃ２へのクラッチ制御圧Ｐｃ１′、Ｐｃ
２′の供給が可能な構成としているため、変速時のクラ
ッチ同時制御が可能となる。
【００６９】又、電磁弁１２あるいは１４がフェールし
た場合に、現状変速段を維持して走行した後、エンジン
停止又は走行レンジをニュートラルにし、現状変速段の
クラッチが解放された後、再度クラッチ係合される場合
においても、クラッチ多重係合の発生を防ぎ、フェール
時の発進変速段で走行することができる。従って、クラ
ッチ多重係合による車両ロックやクラッチ焼損を効果的
に防止することができる。
た場合に、現状変速段を維持して走行した後、エンジン
停止又は走行レンジをニュートラルにし、現状変速段の
クラッチが解放された後、再度クラッチ係合される場合
においても、クラッチ多重係合の発生を防ぎ、フェール
時の発進変速段で走行することができる。従って、クラ
ッチ多重係合による車両ロックやクラッチ焼損を効果的
に防止することができる。
【００７０】なお、本実施形態においては、式（５）、
（６）に示すように第１、第２ばね８、１０の付勢力に
差を与えた構成としていたが、クラッチ制御圧が作用す
る第１、第２スプール弁子４、６の受圧面積に差を設け
るようにしても同様の効果を得ることができる。
（６）に示すように第１、第２ばね８、１０の付勢力に
差を与えた構成としていたが、クラッチ制御圧が作用す
る第１、第２スプール弁子４、６の受圧面積に差を設け
るようにしても同様の効果を得ることができる。
【００７１】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
２つのスプール弁子を有する切換弁の働きにより各クラ
ッチへのクラッチ制御圧の供給・遮断を制御し、クラッ
チの多重係合を防止することができる。
２つのスプール弁子を有する切換弁の働きにより各クラ
ッチへのクラッチ制御圧の供給・遮断を制御し、クラッ
チの多重係合を防止することができる。
【図１】本発明が適用された複合クラッチ式自動変速機
の動力伝達系を示すスケルトン図
の動力伝達系を示すスケルトン図
【図２】各速度段を選択したときの各クラッチ、スリー
ブの係合状態を示す図表
ブの係合状態を示す図表
【図３】本実施形態における複合クラッチ式自動変速機
の油圧制御装置の概略を示す回路図
の油圧制御装置の概略を示す回路図
【図４】同じく本実施形態における第１クラッチ係合保
持状態を示す回路図
持状態を示す回路図
【図５】同じく本実施形態における第２クラッチ係合保
持状態を示す回路図
持状態を示す回路図
２…切換弁 ２ａ…第１ポート ２ｃ…第２ポート ２ｂ、２ｄ、２ｅ、２ｆ、２ｇ…ポート ４…第１スプール弁子 ６…第２スプール弁子 ８…第１ばね １０…第２ばね １２、１４…電磁弁 Ｃ１…第１クラッチ Ｃ２…第２クラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 羽渕 良司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】駆動源から動力を駆動輪に伝達する動力伝
達軸を少なくとも２つ有すると共に、それぞれの動力伝
達軸を動力伝達経路上断接するクラッチを有し、該クラ
ッチをクラッチ制御圧により選択的に係合させ複数の変
速段を達成する複合クラッチ式自動変速機の油圧制御装
置において、 前記クラッチ制御圧の供給源からの、前記クラッチのう
ちの第１のクラッチへのクラッチ制御圧の供給・遮断を
切換える第１スプール弁子、及び第２のクラッチへのク
ラッチ制御圧の供給・遮断を切換える第２スプール弁子
を有する切換弁を備え、 該切換弁には前記第１のクラッチ制御圧が供給される第
１ポート及び前記第２のクラッチ制御圧が供給される第
２ポートが形成され、 前記第１スプール弁子は、前記第２のクラッチ制御圧に
より該第２のクラッチが係合状態のときは前記第１のク
ラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断する位置とな
り、且つ第２のクラッチが非係合状態のときは第１のク
ラッチへのクラッチ制御圧を供給する位置に保持される
よう構成され、 前記第２スプール弁子は、前記第１のクラッチ制御圧に
より該第１のクラッチが係合状態のときは前記第２のク
ラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断する位置とな
り、且つ第１のクラッチが非係合状態のときは第２のク
ラッチへのクラッチ制御圧を供給する位置に保持される
よう構成され、更に、 前記第１及び第２スプール弁子は、前記第１及び第２ポ
ートに同時に各クラッチに動力伝達容量を持つことがで
きるクラッチ制御圧が供給された場合には、一方のクラ
ッチのみ優先的にクラッチ制御圧を供給し、且つ他方の
クラッチへのクラッチ制御圧の供給を遮断する位置に保
持されるよう構成されている、 ことを特徴とする複合クラッチ式自動変速機の油圧制御
装置。
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