JP2002357249A - 自動変速機 - Google Patents
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2200/0017—Transmissions for multiple ratios specially adapted for four-wheel-driven vehicles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0052—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising six forward speeds
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19242—Combined gear and clutch
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T74/19—Gearing
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- Y10T74/19293—Longitudinally slidable
- Y10T74/19298—Multiple spur gears
- Y10T74/19307—Selective
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20012—Multiple controlled elements
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- Y10T74/20049—Transmission controlled by flexible cable
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 入力軸と出力軸との間に複数の変速歯車列を
有する自動変速機の変速歯車列を形成する歯車を削減
し、軸方向に自動変速機を小型化することにある。 【解決手段】 入力軸１３に回転自在に設けられ、出力
軸１４に一体の前進用従動歯車２３ｂに常時噛み合って
特定変速段の変速歯車列を形成する前進用駆動歯車２３
ａと、入力軸に回転自在に設けられた後退用駆動歯車２
７と前進用駆動歯車２３ａとの間に設けられた切換回転
体３３ａを、入力軸１３に締結する状態と締結を解除す
る状態とに切り換える摩擦クラッチ４１と、後退用駆動
歯車２７と常時噛み合う第１アイドラ歯車２８ａと前進
用従動歯車２３ｂと常時噛み合う第２アイドラ歯車２８
ｂとが取り付けられたアイドラ軸２８と、切換回転体３
３ａを前進用駆動歯車２３ａに連結させる状態と、切換
回転体３３ａを後退用駆動歯車２７に連結する状態とに
切り換える切換部材３３ｂとを有する。
有する自動変速機の変速歯車列を形成する歯車を削減
し、軸方向に自動変速機を小型化することにある。 【解決手段】 入力軸１３に回転自在に設けられ、出力
軸１４に一体の前進用従動歯車２３ｂに常時噛み合って
特定変速段の変速歯車列を形成する前進用駆動歯車２３
ａと、入力軸に回転自在に設けられた後退用駆動歯車２
７と前進用駆動歯車２３ａとの間に設けられた切換回転
体３３ａを、入力軸１３に締結する状態と締結を解除す
る状態とに切り換える摩擦クラッチ４１と、後退用駆動
歯車２７と常時噛み合う第１アイドラ歯車２８ａと前進
用従動歯車２３ｂと常時噛み合う第２アイドラ歯車２８
ｂとが取り付けられたアイドラ軸２８と、切換回転体３
３ａを前進用駆動歯車２３ａに連結させる状態と、切換
回転体３３ａを後退用駆動歯車２７に連結する状態とに
切り換える切換部材３３ｂとを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車に搭載される
自動変速機に関する。
自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】手動変速機（ＭＴ）は、エンジンに連結
され複数の駆動歯車が装着される入力軸と、駆動歯車に
対となる複数の従動歯車が装着され駆動輪に連結される
出力軸とを有しており、入力軸と出力軸との間には複数
の変速歯車列が設けられている。このＭＴにあっては、
変速時に入力クラッチを切断後、複数の変速歯車列の中
から、動力の伝達を行う変速段の切り換えをシンクロメ
ッシュ機構などの切換機構を手動により切り換え、入力
クラッチを接続することで変速動作、つまりシフトチェ
ンジが行われる。
され複数の駆動歯車が装着される入力軸と、駆動歯車に
対となる複数の従動歯車が装着され駆動輪に連結される
出力軸とを有しており、入力軸と出力軸との間には複数
の変速歯車列が設けられている。このＭＴにあっては、
変速時に入力クラッチを切断後、複数の変速歯車列の中
から、動力の伝達を行う変速段の切り換えをシンクロメ
ッシュ機構などの切換機構を手動により切り換え、入力
クラッチを接続することで変速動作、つまりシフトチェ
ンジが行われる。
【０００３】このシフトチェンジと入力クラッチ操作を
油圧により作動するシフトアクチュエータによって行う
ようにすると、手動変速機の構成をベースとした自動変
速機とすることができる。複数の変速段を有するこのタ
イプの自動変速機（Automated Manual Transmission。
以下ＡＭＴと略す）は、自動変速機構にプラネタリーギ
ヤなどを有する通常のトルクコンバータ式自動変速機
（ＡＴ）に比して部品点数を少なくして軽量化を図り易
く、しかも駆動系の伝達効率が高いという利点を有して
いる。
油圧により作動するシフトアクチュエータによって行う
ようにすると、手動変速機の構成をベースとした自動変
速機とすることができる。複数の変速段を有するこのタ
イプの自動変速機（Automated Manual Transmission。
以下ＡＭＴと略す）は、自動変速機構にプラネタリーギ
ヤなどを有する通常のトルクコンバータ式自動変速機
（ＡＴ）に比して部品点数を少なくして軽量化を図り易
く、しかも駆動系の伝達効率が高いという利点を有して
いる。
【０００４】このＡＭＴタイプの自動変速機としては、
特開2000-65199号公報に開示されるように、入力軸およ
び出力軸に設けられる複数の変速歯車列と、複数の変速
歯車列の中から動力伝達を行う変速歯車列を切り換えて
変速する切換機構と、変速時に変速歯車列の切り換え操
作に同期して接続と遮断とを制御しながら入力軸のトル
クを出力軸に伝達するバイパスクラッチを有する自動変
速機が知られている。
特開2000-65199号公報に開示されるように、入力軸およ
び出力軸に設けられる複数の変速歯車列と、複数の変速
歯車列の中から動力伝達を行う変速歯車列を切り換えて
変速する切換機構と、変速時に変速歯車列の切り換え操
作に同期して接続と遮断とを制御しながら入力軸のトル
クを出力軸に伝達するバイパスクラッチを有する自動変
速機が知られている。
【０００５】また、各変速歯車列に対応させて油圧多板
クラッチを設け、このクラッチを係合させることによっ
て入力軸と出力軸とを変速歯車列を介して連結するよう
にした自動変速機が、たとえば、特開平6-316230号公報
に示されるように知られている。
クラッチを設け、このクラッチを係合させることによっ
て入力軸と出力軸とを変速歯車列を介して連結するよう
にした自動変速機が、たとえば、特開平6-316230号公報
に示されるように知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この自
動変速機にあっては、後退用駆動歯車を入力軸に設け、
この駆動歯車とアイドラ歯車を介して噛み合う後退用従
動歯車を出力軸に設ける必要がある。このため、後退用
の歯車列を構成する歯車が必要となり、部品点数を削減
することができないだけでなく、歯車のスペースを変速
機に確保する必要がある。
動変速機にあっては、後退用駆動歯車を入力軸に設け、
この駆動歯車とアイドラ歯車を介して噛み合う後退用従
動歯車を出力軸に設ける必要がある。このため、後退用
の歯車列を構成する歯車が必要となり、部品点数を削減
することができないだけでなく、歯車のスペースを変速
機に確保する必要がある。
【０００７】本発明の目的は、変速歯車列を形成する歯
車を削減し、軸方向に自動変速機を小型化することにあ
る。
車を削減し、軸方向に自動変速機を小型化することにあ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の自動変速機は、
入力軸と出力軸との間に複数の変速歯車列が設けられ、
動力を伝達する変速歯車列を自動的に切り換える自動変
速機において、前記入力軸に回転自在に設けられ、前記
出力軸に一体の前進用従動歯車に常時噛み合って特定変
速段の変速歯車列を形成する前進用駆動歯車と、前記入
力軸に回転自在に設けられた後退用駆動歯車と前記前進
用駆動歯車との間に設けられた切換回転体を、前記入力
軸に締結する状態と締結を解除する状態とに切り換える
摩擦クラッチと、前記後退用駆動歯車と常時噛み合う第
１アイドラ歯車と前記前進用従動歯車と常時噛み合う第
２アイドラ歯車とが取り付けられたアイドラ軸と、前記
切換回転体を前記前進用駆動歯車に連結させる状態と、
前記切換回転体を前記後退用駆動歯車に連結する状態と
に切り換える切換部材とを有することを特徴とする。
入力軸と出力軸との間に複数の変速歯車列が設けられ、
動力を伝達する変速歯車列を自動的に切り換える自動変
速機において、前記入力軸に回転自在に設けられ、前記
出力軸に一体の前進用従動歯車に常時噛み合って特定変
速段の変速歯車列を形成する前進用駆動歯車と、前記入
力軸に回転自在に設けられた後退用駆動歯車と前記前進
用駆動歯車との間に設けられた切換回転体を、前記入力
軸に締結する状態と締結を解除する状態とに切り換える
摩擦クラッチと、前記後退用駆動歯車と常時噛み合う第
１アイドラ歯車と前記前進用従動歯車と常時噛み合う第
２アイドラ歯車とが取り付けられたアイドラ軸と、前記
切換回転体を前記前進用駆動歯車に連結させる状態と、
前記切換回転体を前記後退用駆動歯車に連結する状態と
に切り換える切換部材とを有することを特徴とする。
【０００９】本発明の自動変速機は、前記入力軸および
前記出力軸を車両の走行方向に向けてエンジンルーム内
に縦置きに配置し、エンジン側に前記後退用駆動歯車を
配置したことを特徴とする。
前記出力軸を車両の走行方向に向けてエンジンルーム内
に縦置きに配置し、エンジン側に前記後退用駆動歯車を
配置したことを特徴とする。
【００１０】本発明の自動変速機は、前記入力軸および
前記出力軸を車両の走行方向に向けてエンジンルーム内
に縦置きに配置し、フロントディファレンシャル装置の
上方に前記後退用駆動歯車を配置したことを特徴とす
る。
前記出力軸を車両の走行方向に向けてエンジンルーム内
に縦置きに配置し、フロントディファレンシャル装置の
上方に前記後退用駆動歯車を配置したことを特徴とす
る。
【００１１】本発明にあっては、出力軸に設けられ特定
変速段の変速歯車列を形成する前進用従動歯車には、後
退用駆動歯車がアイドラ歯車を介して常時噛み合うとと
もに前進用駆動歯車が常時噛み合っており、摩擦クラッ
チにより入力軸に締結状態となる切換回転体が切換部材
によって、前進用駆動歯車と後退用駆動歯車との何れか
に連結され動力が伝達される。これにより、前進用従動
歯車は後退用従動歯車としても機能することになり、後
退用従動歯車が不要となる。
変速段の変速歯車列を形成する前進用従動歯車には、後
退用駆動歯車がアイドラ歯車を介して常時噛み合うとと
もに前進用駆動歯車が常時噛み合っており、摩擦クラッ
チにより入力軸に締結状態となる切換回転体が切換部材
によって、前進用駆動歯車と後退用駆動歯車との何れか
に連結され動力が伝達される。これにより、前進用従動
歯車は後退用従動歯車としても機能することになり、後
退用従動歯車が不要となる。
【００１２】後退用従動歯車が不要となることから、変
速機をエンジンルーム内に縦置きに配置する場合に、後
退用駆動歯車をエンジン側に配置すると、変速機を小型
化することができ、油圧作動装置をまとめて配置するこ
とができる。これにより、油圧作動装置に油圧を供給す
るための油路を短く形成することができ、油圧制御時の
応答性を向上することができる。
速機をエンジンルーム内に縦置きに配置する場合に、後
退用駆動歯車をエンジン側に配置すると、変速機を小型
化することができ、油圧作動装置をまとめて配置するこ
とができる。これにより、油圧作動装置に油圧を供給す
るための油路を短く形成することができ、油圧制御時の
応答性を向上することができる。
【００１３】縦置きに配置するとともにフロントディフ
ァレンシャル装置を有する自動変速機にあっては、後退
用従動歯車が不要となることから、フロントディファレ
ンシャル装置の上方周辺まで変速機の要部を配置するこ
とができる。これにより、変速機を小型化することがで
きる。
ァレンシャル装置を有する自動変速機にあっては、後退
用従動歯車が不要となることから、フロントディファレ
ンシャル装置の上方周辺まで変速機の要部を配置するこ
とができる。これにより、変速機を小型化することがで
きる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。
に基づいて詳細に説明する。
【００１５】図１は本発明の一実施の形態である自動変
速機１０を示すスケルトン図であり、図２は図１におけ
るＡ−Ａ線方向から見た歯車の噛み合い状態を示すスケ
ルトン図である。さらに図３は図１における後退用の変
速歯車列周辺の断面図である。図１に示すように、この
自動変速機１０はエンジン１１に連結され、トルクコン
バータ１２を介してエンジン１１に連結する入力軸１３
と、入力軸１３に平行であって駆動輪に連結される出力
軸１４とを有している。入力軸１３と出力軸１４は車両
の進行方向を向いてケース１５に組み込まれ、この自動
変速機１０は縦置きに配置される四輪駆動用の車両に適
用することができる。
速機１０を示すスケルトン図であり、図２は図１におけ
るＡ−Ａ線方向から見た歯車の噛み合い状態を示すスケ
ルトン図である。さらに図３は図１における後退用の変
速歯車列周辺の断面図である。図１に示すように、この
自動変速機１０はエンジン１１に連結され、トルクコン
バータ１２を介してエンジン１１に連結する入力軸１３
と、入力軸１３に平行であって駆動輪に連結される出力
軸１４とを有している。入力軸１３と出力軸１４は車両
の進行方向を向いてケース１５に組み込まれ、この自動
変速機１０は縦置きに配置される四輪駆動用の車両に適
用することができる。
【００１６】エンジン１１にはロックアップクラッチ１
６を有するトルクコンバータ１２が連結され、トルクコ
ンバータ１２にはオイルポンプ１７が連結される。オイ
ルポンプ１７はトルクコンバータ１２を介してエンジン
１１により駆動される。トルクコンバータ１２の出力を
伝達するタービン軸１８と入力軸１３との間には、ター
ビン軸１８を入力軸１３に締結する係合状態と締結を解
除する解放状態とに切り換える入力クラッチ２０が設け
られる。
６を有するトルクコンバータ１２が連結され、トルクコ
ンバータ１２にはオイルポンプ１７が連結される。オイ
ルポンプ１７はトルクコンバータ１２を介してエンジン
１１により駆動される。トルクコンバータ１２の出力を
伝達するタービン軸１８と入力軸１３との間には、ター
ビン軸１８を入力軸１３に締結する係合状態と締結を解
除する解放状態とに切り換える入力クラッチ２０が設け
られる。
【００１７】入力軸１３には、第１速と第２速の駆動歯
車２１ａ，２２ａが一体に設けられ、第３速〜第６速の
駆動歯車２３ａ〜２６ａが回転自在に設けられる。出力
軸１４には第１速と第２速の従動歯車２１ｂ，２２ｂが
回転自在に設けられ、第３速〜第６速の従動歯車２３ｂ
〜２６ｂが一体に設けられる。駆動歯車２１ａ〜２６ａ
と従動歯車２１ｂ〜２６ｂとはそれぞれ噛み合い前進用
の変速歯車列となっている。
車２１ａ，２２ａが一体に設けられ、第３速〜第６速の
駆動歯車２３ａ〜２６ａが回転自在に設けられる。出力
軸１４には第１速と第２速の従動歯車２１ｂ，２２ｂが
回転自在に設けられ、第３速〜第６速の従動歯車２３ｂ
〜２６ｂが一体に設けられる。駆動歯車２１ａ〜２６ａ
と従動歯車２１ｂ〜２６ｂとはそれぞれ噛み合い前進用
の変速歯車列となっている。
【００１８】さらに、入力軸１３のエンジン１１側に
は、後退用駆動歯車２７が回転自在に取り付けられ、入
力軸１３に対して平行に配置されたアイドラ軸２８に
は、図２に示すように、後退用駆動歯車２７に噛み合う
第１アイドラ歯車２８ａと、前進用従動歯車である第３
速の従動歯車２３ｂに噛み合う第２アイドラ歯車２８ｂ
とが一体となり回転自在に設けられている。第２アイド
ラ歯車２８ｂの歯数は第１アイドラ歯車２８ａの歯数よ
りも少なく設定されている。すなわち、第２アイドラ歯
車２８ｂは第１アイドラ歯車２８ａよりも小径の歯車と
なり、この第２アイドラ歯車２８ｂが噛み合う第３速の
従動歯車２３ｂは後退用従動歯車としても動力を伝達す
る。このように、後退用駆動歯車２７が第１アイドラ歯
車２８ａと第２アイドラ歯車２８ｂとを介して第３速の
従動歯車２３ｂに噛み合い後退用の変速歯車列となって
いる。
は、後退用駆動歯車２７が回転自在に取り付けられ、入
力軸１３に対して平行に配置されたアイドラ軸２８に
は、図２に示すように、後退用駆動歯車２７に噛み合う
第１アイドラ歯車２８ａと、前進用従動歯車である第３
速の従動歯車２３ｂに噛み合う第２アイドラ歯車２８ｂ
とが一体となり回転自在に設けられている。第２アイド
ラ歯車２８ｂの歯数は第１アイドラ歯車２８ａの歯数よ
りも少なく設定されている。すなわち、第２アイドラ歯
車２８ｂは第１アイドラ歯車２８ａよりも小径の歯車と
なり、この第２アイドラ歯車２８ｂが噛み合う第３速の
従動歯車２３ｂは後退用従動歯車としても動力を伝達す
る。このように、後退用駆動歯車２７が第１アイドラ歯
車２８ａと第２アイドラ歯車２８ｂとを介して第３速の
従動歯車２３ｂに噛み合い後退用の変速歯車列となって
いる。
【００１９】出力軸１４には変速段を第１速と第２速と
の何れかに切り換える第１切換機構３１が装着され、入
力軸１３には変速段を第４速と第５速との何れかに切り
換える第２切換機構３２が装着されている。さらに、中
空軸４３には変速段を第３速と後退との何れかに切り換
える第３切換機構３３が装着されており、それぞれの切
換機構３１〜３３は、シンクロハブ３１ａ〜３３ａに摺
動自在に設けられるシンクロスリーブ３１ｂ〜３３ｂ
を、歯車２１ｂ，２２ｂ，２３ａ〜２５ａに一体に設け
られるスプライン２１ｃ〜２５ｃ，２７ｃに同期しなが
ら係合させるシンクロメッシュ機構となっている。
の何れかに切り換える第１切換機構３１が装着され、入
力軸１３には変速段を第４速と第５速との何れかに切り
換える第２切換機構３２が装着されている。さらに、中
空軸４３には変速段を第３速と後退との何れかに切り換
える第３切換機構３３が装着されており、それぞれの切
換機構３１〜３３は、シンクロハブ３１ａ〜３３ａに摺
動自在に設けられるシンクロスリーブ３１ｂ〜３３ｂ
を、歯車２１ｂ，２２ｂ，２３ａ〜２５ａに一体に設け
られるスプライン２１ｃ〜２５ｃ，２７ｃに同期しなが
ら係合させるシンクロメッシュ機構となっている。
【００２０】入力軸１３には第１と第２の２つのバイパ
スクラッチ４１，４２が設けられている。第１バイパス
クラッチ４１は、入力軸１３に対して回転自在に設けら
れる中空軸４３に固定されたクラッチハブ４１ａと、固
定されるクラッチドラム４１ｂとを有している。クラッ
チハブ４１ａとクラッチドラム４１ｂとにそれぞれ交互
に設けられた複数枚のクラッチディスク４４を押圧する
ことにより、第１バイパスクラッチ４１は係合状態とな
り中空軸４３と入力軸１３とが連結される。同様に第２
バイパスクラッチ４２についても、係合状態とすること
により第６速の駆動歯車２６ａが固定される中空軸４５
と入力軸１３とを連結することができる。
スクラッチ４１，４２が設けられている。第１バイパス
クラッチ４１は、入力軸１３に対して回転自在に設けら
れる中空軸４３に固定されたクラッチハブ４１ａと、固
定されるクラッチドラム４１ｂとを有している。クラッ
チハブ４１ａとクラッチドラム４１ｂとにそれぞれ交互
に設けられた複数枚のクラッチディスク４４を押圧する
ことにより、第１バイパスクラッチ４１は係合状態とな
り中空軸４３と入力軸１３とが連結される。同様に第２
バイパスクラッチ４２についても、係合状態とすること
により第６速の駆動歯車２６ａが固定される中空軸４５
と入力軸１３とを連結することができる。
【００２１】中空の出力軸１４の内部には前輪出力軸４
６が組み込まれており、前輪出力軸４６はセンタディフ
ァレンシャル装置４７により出力軸１４に連結されると
ともにフロントディファレンシャル装置４８を介して前
輪用のドライブシャフト（図示しない）に連結される。
また、センタディファレンシャル装置４７は後輪出力軸
４９に連結されており、後輪出力軸４９はリヤディファ
レンシャル装置（図示しない）を介して後輪のドライブ
シャフト（図示しない）に連結される。フロントディフ
ァレンシャル装置４８は、図１および図３に示すよう
に、後退用駆動歯車２７の下部に配置される。
６が組み込まれており、前輪出力軸４６はセンタディフ
ァレンシャル装置４７により出力軸１４に連結されると
ともにフロントディファレンシャル装置４８を介して前
輪用のドライブシャフト（図示しない）に連結される。
また、センタディファレンシャル装置４７は後輪出力軸
４９に連結されており、後輪出力軸４９はリヤディファ
レンシャル装置（図示しない）を介して後輪のドライブ
シャフト（図示しない）に連結される。フロントディフ
ァレンシャル装置４８は、図１および図３に示すよう
に、後退用駆動歯車２７の下部に配置される。
【００２２】このような自動変速機の変速歯車列の配置
により、エンジン１１側には、入力軸１３に回転自在に
設けられる前進用駆動歯車、つまり第３速の駆動歯車２
３ａと、この駆動歯車２３ａに噛み合って出力軸１４に
一体に設けられる前進用従動歯車、つまり第３速の従動
歯車２３ｂとにより形成される特定変速段の変速歯車列
が配置される。また、この変速歯車列に隣接して、入力
軸１３には、後退用駆動歯車２７が回転自在に取り付け
られ、第１アイドラ歯車２８ａと第２アイドラ歯車２８
ｂとを介して、後退用駆動歯車２７と前進用従動歯車で
ある第３速の従動歯車２３ｂとが噛み合う変速歯車列が
配置される。さらに、第３速の駆動歯車２３ａと、後退
用駆動歯車２７との間には、入力軸１３から摩擦クラッ
チである第１バイパスクラッチ４１を介して動力を伝達
される切換回転体、つまりシンクロハブ３３ａが設けら
れる。シンクロハブ３３ａの外周部に設けられる切換部
材であるシンクロスリーブ３３ｂにより、隣り合う駆動
歯車２３ａ，２７に入力軸１３の動力を選択的に伝達す
ることができる。したがって、第３速の駆動歯車２３ａ
に動力が伝達されると、第３速の従動歯車２３ｂは車両
を前進方向に進ませるように出力軸１４を回転させる。
一方、後退用駆動歯車２７に動力が伝達されると、第３
速の従動歯車２３ｂは２つのアイドラ歯車２８ａ，２８
ｂを介して車両を後退方向に進ませるように出力軸１４
を回転させる。
により、エンジン１１側には、入力軸１３に回転自在に
設けられる前進用駆動歯車、つまり第３速の駆動歯車２
３ａと、この駆動歯車２３ａに噛み合って出力軸１４に
一体に設けられる前進用従動歯車、つまり第３速の従動
歯車２３ｂとにより形成される特定変速段の変速歯車列
が配置される。また、この変速歯車列に隣接して、入力
軸１３には、後退用駆動歯車２７が回転自在に取り付け
られ、第１アイドラ歯車２８ａと第２アイドラ歯車２８
ｂとを介して、後退用駆動歯車２７と前進用従動歯車で
ある第３速の従動歯車２３ｂとが噛み合う変速歯車列が
配置される。さらに、第３速の駆動歯車２３ａと、後退
用駆動歯車２７との間には、入力軸１３から摩擦クラッ
チである第１バイパスクラッチ４１を介して動力を伝達
される切換回転体、つまりシンクロハブ３３ａが設けら
れる。シンクロハブ３３ａの外周部に設けられる切換部
材であるシンクロスリーブ３３ｂにより、隣り合う駆動
歯車２３ａ，２７に入力軸１３の動力を選択的に伝達す
ることができる。したがって、第３速の駆動歯車２３ａ
に動力が伝達されると、第３速の従動歯車２３ｂは車両
を前進方向に進ませるように出力軸１４を回転させる。
一方、後退用駆動歯車２７に動力が伝達されると、第３
速の従動歯車２３ｂは２つのアイドラ歯車２８ａ，２８
ｂを介して車両を後退方向に進ませるように出力軸１４
を回転させる。
【００２３】図４は本発明の一実施の形態である自動変
速機の制御装置のブロック図である。図４に示すよう
に、変速段の切り換え、伝達トルクの入力および遮断を
行うには、制御装置であるコントロールバルブユニット
５０に収容される複数の電磁弁ＶＡ１〜ＶＡ９を作動さ
せることで、以下に記述する複数のアクチュエータにオ
イルポンプ１７からの作動油圧を供給制御することによ
り行うことができる。図１および図３に示すように、コ
ントロールバルブユニット５０は、第３速従動歯車２３
ｂと第６速従動歯車２６ｂとの間の出力軸１４の下部に
配置される。
速機の制御装置のブロック図である。図４に示すよう
に、変速段の切り換え、伝達トルクの入力および遮断を
行うには、制御装置であるコントロールバルブユニット
５０に収容される複数の電磁弁ＶＡ１〜ＶＡ９を作動さ
せることで、以下に記述する複数のアクチュエータにオ
イルポンプ１７からの作動油圧を供給制御することによ
り行うことができる。図１および図３に示すように、コ
ントロールバルブユニット５０は、第３速従動歯車２３
ｂと第６速従動歯車２６ｂとの間の出力軸１４の下部に
配置される。
【００２４】第１バイパスクラッチ４１および第２バイ
パスクラッチ４２の係合は、それぞれ第１バイパスクラ
ッチアクチュエータ５１および第２バイパスクラッチア
クチュエータ５２の動作により行われる。作動油圧は電
磁圧力制御弁ＶＡ１を介して第１バイパスクラッチアク
チュエータ５１に、電磁圧力制御弁ＶＡ２を介して第２
バイパスクラッチアクチュエータ５２に供給される。
パスクラッチ４２の係合は、それぞれ第１バイパスクラ
ッチアクチュエータ５１および第２バイパスクラッチア
クチュエータ５２の動作により行われる。作動油圧は電
磁圧力制御弁ＶＡ１を介して第１バイパスクラッチアク
チュエータ５１に、電磁圧力制御弁ＶＡ２を介して第２
バイパスクラッチアクチュエータ５２に供給される。
【００２５】複数の切換機構３１〜３３では、シフトア
クチュエータ５３の動作がシンクロスリーブ３１ｂ〜３
３ｂへ伝達されることで選択される変速段に切り換わ
る。すなわち、図４に示す矢印Ｃ方向に切り換えが可能
となる。シフトアクチュエータ５３には２つの電磁圧力
制御弁ＶＡ５，ＶＡ６を介して作動油圧が供給される。
また、２つの電磁切換弁ＶＡ３，ＶＡ４を介して作動油
圧を供給されるセレクトアクチュエータ５４の動作によ
り、シフトアクチュエータ５３の動作を伝達するシンク
ロスリーブ３１ｂ〜３３ｂが決定される。すなわち、セ
レクトアクチュエータ５４により矢印Ｂ方向に切り換え
が行われる。
クチュエータ５３の動作がシンクロスリーブ３１ｂ〜３
３ｂへ伝達されることで選択される変速段に切り換わ
る。すなわち、図４に示す矢印Ｃ方向に切り換えが可能
となる。シフトアクチュエータ５３には２つの電磁圧力
制御弁ＶＡ５，ＶＡ６を介して作動油圧が供給される。
また、２つの電磁切換弁ＶＡ３，ＶＡ４を介して作動油
圧を供給されるセレクトアクチュエータ５４の動作によ
り、シフトアクチュエータ５３の動作を伝達するシンク
ロスリーブ３１ｂ〜３３ｂが決定される。すなわち、セ
レクトアクチュエータ５４により矢印Ｂ方向に切り換え
が行われる。
【００２６】入力クラッチ２０の係合は、電磁圧力制御
弁ＶＡ７により作動油圧の制御がなされる入力クラッチ
アクチュエータ５５の動作により行われ、係合状態では
タービン軸１８の動力が入力軸１３へ伝達され、また係
合状態を解くと動力の伝達を遮断する状態となる。
弁ＶＡ７により作動油圧の制御がなされる入力クラッチ
アクチュエータ５５の動作により行われ、係合状態では
タービン軸１８の動力が入力軸１３へ伝達され、また係
合状態を解くと動力の伝達を遮断する状態となる。
【００２７】トルクコンバータ１２の内部には、ロック
アップクラッチ１６を境界としてリリース室５６とアプ
ライ室５７とが設けられる。電磁圧力制御弁ＶＡ８によ
りリリース室５６に作動油が供給され、電磁圧力制御弁
ＶＡ９によりアプライ室５７の作動油が開放されると、
ロックアップクラッチ１６は解放される。一方、アプラ
イ室５７に作動油が供給されリリース室５６の作動油が
開放されると、ロックアップクラッチ１６は係合する。
アップクラッチ１６を境界としてリリース室５６とアプ
ライ室５７とが設けられる。電磁圧力制御弁ＶＡ８によ
りリリース室５６に作動油が供給され、電磁圧力制御弁
ＶＡ９によりアプライ室５７の作動油が開放されると、
ロックアップクラッチ１６は解放される。一方、アプラ
イ室５７に作動油が供給されリリース室５６の作動油が
開放されると、ロックアップクラッチ１６は係合する。
【００２８】このような構成による自動変速機の変速動
作について説明する。第１速の切り換えはセレクトアク
チュエータ５４およびシフトアクチュエータ５３の動作
により、第１切換機構３１のシンクロスリーブ３１ｂを
スプライン２１ｃと係合させることによって行われる。
このとき入力軸１３の駆動力は、入力軸１３から駆動歯
車２１ａ、従動歯車２１ｂ、および第１切換機構３１を
介して出力軸１４に伝達される。シンクロスリーブ３１
ｂをスプライン２２ｃと係合すると、変速段は第２速に
切り換わる。同様に第４速と第５速との切り換えは第２
切換機構３２を作動させることによって行われる。
作について説明する。第１速の切り換えはセレクトアク
チュエータ５４およびシフトアクチュエータ５３の動作
により、第１切換機構３１のシンクロスリーブ３１ｂを
スプライン２１ｃと係合させることによって行われる。
このとき入力軸１３の駆動力は、入力軸１３から駆動歯
車２１ａ、従動歯車２１ｂ、および第１切換機構３１を
介して出力軸１４に伝達される。シンクロスリーブ３１
ｂをスプライン２２ｃと係合すると、変速段は第２速に
切り換わる。同様に第４速と第５速との切り換えは第２
切換機構３２を作動させることによって行われる。
【００２９】第６速の切り換えは第２バイパスクラッチ
アクチュエータ５２の動作により、第２バイパスクラッ
チ４２を係合することで行われ、駆動力は入力軸１３か
ら第２バイパスクラッチ４２、駆動歯車２６ａ、および
従動歯車２６ｂを介して出力軸１４に伝達される。
アクチュエータ５２の動作により、第２バイパスクラッ
チ４２を係合することで行われ、駆動力は入力軸１３か
ら第２バイパスクラッチ４２、駆動歯車２６ａ、および
従動歯車２６ｂを介して出力軸１４に伝達される。
【００３０】一方、第３速と後退との切り換えは、第１
バイパスクラッチ４１を係合状態として中空軸４３を介
してシンクロハブ３３ａに動力を伝達させた状態のもと
で、第３切換機構３３を作動させることによって行われ
る。このときの駆動力は、第３速の場合、入力軸１３か
ら第１バイパスクラッチ４１、第３切換機構３３、駆動
歯車２３ａ、および従動歯車２３ｂを介して出力軸１４
に伝達されるのに対し、後退の場合には入力軸１３から
第１バイパスクラッチ４１、第３切換機構３３、後退用
駆動歯車２７、第１アイドラ歯車２８ａ、第２アイドラ
歯車２８ｂ、および従動歯車２３ｂを介して出力軸１４
に伝達され、出力軸１４の回転方向は一体に形成される
アイドラ歯車２８ａ，２８ｂを介すことにより、前進用
の変速歯車列に対して逆の回転方向となる。
バイパスクラッチ４１を係合状態として中空軸４３を介
してシンクロハブ３３ａに動力を伝達させた状態のもと
で、第３切換機構３３を作動させることによって行われ
る。このときの駆動力は、第３速の場合、入力軸１３か
ら第１バイパスクラッチ４１、第３切換機構３３、駆動
歯車２３ａ、および従動歯車２３ｂを介して出力軸１４
に伝達されるのに対し、後退の場合には入力軸１３から
第１バイパスクラッチ４１、第３切換機構３３、後退用
駆動歯車２７、第１アイドラ歯車２８ａ、第２アイドラ
歯車２８ｂ、および従動歯車２３ｂを介して出力軸１４
に伝達され、出力軸１４の回転方向は一体に形成される
アイドラ歯車２８ａ，２８ｂを介すことにより、前進用
の変速歯車列に対して逆の回転方向となる。
【００３１】それぞれの切換機構３１〜３３は両側に設
置されるスプライン２１ｃ〜２５ｃ，２７ｃに噛み合わ
ない中立状態に制御することができ、走行時に複数の切
換機構３１〜３３が同時に噛み合うことはない。さらに
第６速に切り換えるときには全ての切換機構３１〜３３
は中立状態に配置される。
置されるスプライン２１ｃ〜２５ｃ，２７ｃに噛み合わ
ない中立状態に制御することができ、走行時に複数の切
換機構３１〜３３が同時に噛み合うことはない。さらに
第６速に切り換えるときには全ての切換機構３１〜３３
は中立状態に配置される。
【００３２】変速歯車列の切り換え時には、切換機構３
１〜３３の中立状態での伝達トルクの落ち込みを防ぐた
めに、変速段に応じて２つのバイパスクラッチ４１，４
２の何れかを係合し、伝達トルクの落ち込みを防いでい
る。
１〜３３の中立状態での伝達トルクの落ち込みを防ぐた
めに、変速段に応じて２つのバイパスクラッチ４１，４
２の何れかを係合し、伝達トルクの落ち込みを防いでい
る。
【００３３】なお、ニュートラルから前進段、ニュート
ラルから後退段、前進段から後退段、および後退段から
前進段へ切り換えを行うときには、タービン軸１８と入
力軸１３との間に設置される入力クラッチ２０を作動さ
せ、トルク伝達を遮断してから切り換え動作が行われ
る。
ラルから後退段、前進段から後退段、および後退段から
前進段へ切り換えを行うときには、タービン軸１８と入
力軸１３との間に設置される入力クラッチ２０を作動さ
せ、トルク伝達を遮断してから切り換え動作が行われ
る。
【００３４】このような自動変速機により、第３速の従
動歯車２３ｂが後退用従動歯車として機能するため、出
力軸１４より後退用従動歯車を廃止することができ、こ
のため出力軸１４を軸方向に短縮することができる。従
来の後退用従動歯車が配置される空間に、本発明は、た
とえばフロントディファレンシャル装置４８を配置する
ことで、入力クラッチ２０およびトルクコンバータ１２
の方向に変速機主要部をずらすことができ、自動変速機
１０を軸方向に短縮することができる。さらに、油圧作
動装置、たとえばトルクコンバータ１２および入力クラ
ッチ２０がコントロールバルブユニット５０に近づくた
め、油圧経路が短縮され油圧制御時の応答性が向上す
る。
動歯車２３ｂが後退用従動歯車として機能するため、出
力軸１４より後退用従動歯車を廃止することができ、こ
のため出力軸１４を軸方向に短縮することができる。従
来の後退用従動歯車が配置される空間に、本発明は、た
とえばフロントディファレンシャル装置４８を配置する
ことで、入力クラッチ２０およびトルクコンバータ１２
の方向に変速機主要部をずらすことができ、自動変速機
１０を軸方向に短縮することができる。さらに、油圧作
動装置、たとえばトルクコンバータ１２および入力クラ
ッチ２０がコントロールバルブユニット５０に近づくた
め、油圧経路が短縮され油圧制御時の応答性が向上す
る。
【００３５】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。たとえば、後退用従動歯車
として機能する従動歯車は第３速に限定されるものでは
なく、アイドラ歯車２８ａ，２８ｂの歯数を変更するこ
とにより全ての従動歯車を使用することができる。後退
用駆動歯車２７をセンタディファレンシャル装置４７側
に設けることによっても軸方向に自動変速機を短縮する
ことができる。図示する自動変速機は縦置きの四輪駆動
車用であるが、二輪駆動車用として使用することもで
き、横置きであっても使用できる。また、バイパスクラ
ッチは１つであっても使用できる。さらに、図示する自
動変速機は前進６段、後退１段であるが、この変速段数
に限定されるものではない。
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。たとえば、後退用従動歯車
として機能する従動歯車は第３速に限定されるものでは
なく、アイドラ歯車２８ａ，２８ｂの歯数を変更するこ
とにより全ての従動歯車を使用することができる。後退
用駆動歯車２７をセンタディファレンシャル装置４７側
に設けることによっても軸方向に自動変速機を短縮する
ことができる。図示する自動変速機は縦置きの四輪駆動
車用であるが、二輪駆動車用として使用することもで
き、横置きであっても使用できる。また、バイパスクラ
ッチは１つであっても使用できる。さらに、図示する自
動変速機は前進６段、後退１段であるが、この変速段数
に限定されるものではない。
【００３６】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、出力軸
に設けられる前進用従動歯車に前進用駆動歯車と、第１
アイドラ歯車および第２アイドラ歯車を介して後退用駆
動歯車とを噛み合わせ、摩擦クラッチにより入力軸の動
力を伝達される切換回転体と切換部材とを介して、前進
用駆動歯車と後退用駆動歯車との何れかに入力軸の動力
を伝達し、いずれの場合も前進用従動歯車を介して出力
軸に動力を伝達することにより、後退用従動歯車を廃止
し、自動変速機を軸方向に小型化することができる。
に設けられる前進用従動歯車に前進用駆動歯車と、第１
アイドラ歯車および第２アイドラ歯車を介して後退用駆
動歯車とを噛み合わせ、摩擦クラッチにより入力軸の動
力を伝達される切換回転体と切換部材とを介して、前進
用駆動歯車と後退用駆動歯車との何れかに入力軸の動力
を伝達し、いずれの場合も前進用従動歯車を介して出力
軸に動力を伝達することにより、後退用従動歯車を廃止
し、自動変速機を軸方向に小型化することができる。
【００３７】自動変速機を小型化することにより、油圧
作動装置の油圧経路が短縮され油圧制御時の応答性が向
上する。
作動装置の油圧経路が短縮され油圧制御時の応答性が向
上する。
【００３８】廃止される後退用従動歯車の収容空間にデ
ィファレンシャル装置を配置することにより軸方向へ自
動変速機を小型化することができる。
ィファレンシャル装置を配置することにより軸方向へ自
動変速機を小型化することができる。
【図１】本発明の一実施の形態である自動変速機を示す
スケルトン図である。
スケルトン図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線方向から見た歯車の噛み
合い状態を示すスケルトン図である。
合い状態を示すスケルトン図である。
【図３】図１における後退用の変速段周辺の断面図であ
る。
る。
【図４】本発明の一実施の形態である自動変速機を油圧
制御するためのブロック図である。
制御するためのブロック図である。
１１ エンジン １３ 入力軸 １４ 出力軸 ２３ａ 前進用駆動歯車 ２３ｂ 前進用従動歯車 ２７ 後退用駆動歯車 ２８ アイドラ軸 ２８ａ 第１アイドラ歯車 ２８ｂ 第２アイドラ歯車 ３３ａ シンクロハブ（切換回転体） ３３ｂ シンクロスリーブ（切換部材） ４１ 第１バイパスクラッチ（摩擦クラッチ） ４８ フロントディファレンシャル装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA04 AB02 AC03 AC36 AC38 AC39 AC45 AC64 AC70 AC76 AC77 AC85 AD53 3J028 EA09 EA25 EB08 EB13 EB62 EB66 FA06 FA13 FB05 FC12 FC23 FC42 FC44 FC57 FC64 GA04 HA13 HA22 HB09
Claims (3)
- 【請求項１】 入力軸と出力軸との間に複数の変速歯車
列が設けられ、動力を伝達する変速歯車列を自動的に切
り換える自動変速機であって、 前記入力軸に回転自在に設けられ、前記出力軸に一体の
前進用従動歯車に常時噛み合って特定変速段の変速歯車
列を形成する前進用駆動歯車と、 前記入力軸に回転自在に設けられた後退用駆動歯車と前
記前進用駆動歯車との間に設けられた切換回転体を、前
記入力軸に締結する状態と締結を解除する状態とに切り
換える摩擦クラッチと、 前記後退用駆動歯車に常時噛み合う第１アイドラ歯車と
前記前進用従動歯車に常時噛み合う第２アイドラ歯車と
が取り付けられたアイドラ軸と、 前記切換回転体を前記前進用駆動歯車に連結させる状態
と、前記切換回転体を前記後退用駆動歯車に連結する状
態とに切り換える切換部材とを有することを特徴とする
自動変速機。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機において、前
記入力軸および前記出力軸を車両の走行方向に向けてエ
ンジンルーム内に縦置きに配置し、エンジン側に前記後
退用駆動歯車を配置したことを特徴とする自動変速機。 - 【請求項３】 請求項１または２記載の自動変速機にお
いて、前記入力軸および前記出力軸を車両の走行方向に
向けてエンジンルーム内に縦置きに配置し、フロントデ
ィファレンシャル装置の上方に前記後退用駆動歯車を配
置したことを特徴とする自動変速機。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001167591A JP2002357249A (ja) | 2001-06-04 | 2001-06-04 | 自動変速機 |
| DE60217995T DE60217995T2 (de) | 2001-06-04 | 2002-06-03 | Automatikgetriebe |
| US10/158,912 US6655226B2 (en) | 2001-06-04 | 2002-06-03 | Automatic transmission |
| EP02012243A EP1265005B1 (en) | 2001-06-04 | 2002-06-03 | Automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001167591A JP2002357249A (ja) | 2001-06-04 | 2001-06-04 | 自動変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002357249A true JP2002357249A (ja) | 2002-12-13 |
Family
ID=19009955
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001167591A Pending JP2002357249A (ja) | 2001-06-04 | 2001-06-04 | 自動変速機 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6655226B2 (ja) |
| EP (1) | EP1265005B1 (ja) |
| JP (1) | JP2002357249A (ja) |
| DE (1) | DE60217995T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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| JP2004036835A (ja) * | 2002-07-05 | 2004-02-05 | Honda Motor Co Ltd | 変速機 |
| DE10253259A1 (de) * | 2002-11-15 | 2004-05-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Universell gestaltbares Kraftfahrzeuggetriebe |
| DE10257571A1 (de) * | 2002-12-10 | 2004-06-24 | Adam Opel Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges mit einem Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler und Anfahrkupplung |
| DE10360075A1 (de) * | 2003-01-09 | 2004-07-22 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Parallelschaltgetriebe für Allradantrieb und Parallelschaltgetriebe für Quereinbau in ein Frontalantriebsfahrzeug |
| US7484428B2 (en) * | 2006-03-24 | 2009-02-03 | Walters Manufacturing, Inc. | Automatic transmission for a motorcycle |
| FR2900712B1 (fr) * | 2006-05-05 | 2008-11-28 | Renault Sas | Boite de vitesses a couple de renvoi de marche arriere |
| US8511189B2 (en) * | 2008-12-17 | 2013-08-20 | GM Global Technology Operations LLC | Dual clutch multi-speed transmission |
| US8474342B2 (en) * | 2010-06-28 | 2013-07-02 | Ford Global Technologies, Llc | Transmission having a low launch gear |
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