DE69013799T2

DE69013799T2 - Hydraulisches Steuerungssystem eines stufenlosen Keilriemengetriebes mit einer ausfallsicheren Schutzanordnung.

Info

Publication number: DE69013799T2
Application number: DE69013799T
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Abe; Ryoji Habuchi; Hiroshi Itoh; Nobuyuki Kato; Katsumi Kouno; Seitoku Kubo; Kunio Morisawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-08-09
Filing date: 1990-08-06
Publication date: 1995-03-30
Anticipated expiration: 2010-08-07
Also published as: DE69013799D1; US5052247A; EP0412758A2; EP0412758A3; EP0412758B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Technisches Fachgebiet der Erfindung

Die Vorliegende Erfindung betrifft eine hydraulische Steuervorrichtung zur Steuerung einer hydraulisch betätigten, stufenlos veränderlichen Kraftübertragung vom Riemen- und Riemenscheiben-Typ, die für ein Kraftfahrzeug verwendet wird.

Würdigung des Standes der Technik

Eine stufenlos veränderliche Kraftübertragung, deren Drehzahlverhältnis stufenlos veränderlich ist, ist als eine Kraftübertragung, die in das Kraftübertragungs-System eines Kraftfahrzeuges eingegliedert ist, bekannt. Ein Beispiel für eine stufenlos veränderliche Kraftübertragung vom Riemen- und Riemenscheiben-Typ, ist in der Offenlegungsschrift Nr. 52-98861 der ungeprüften japanischen Patentanmeldung geoffenbart. Diese stufenlos veränderliche Kraftübertragung umfaßt eine erste und eine zweite Welle, ein Paar von Riemenscheiben mit veränderlichem Durchmesser, die auf der ersten bzw. der zweiten Welle vorgesehen sind, einen Riemen, der die Riemenscheiben verbindet und ein Paar von hydraulischen Stellgliedern zur Veränderung des effektiven Durchmessers dieser Riemenscheiben.
Zur Steuerung des Drehzahlverhältnisses einer solchen stufenlos veränderlichen Kraftübertragung vom Riemen- und Riemenscheiben-Typ ist eine hydraulische Steuervorrichtung vorgesehen, wie sie in den Offenlegungsschriften Nr. 59-159456 (EP-A - 117 696) und 60-95262 (EP-A - 140 355) der ungeprüften japanischen Patentanmeldungen offenbart sind, die eine Schalt- Steuer-Ventil-Anordnung umfaßt, die ein Wege-Steuer-Ventil und ein Durchfluß-Steuer-Ventil enthält, wobei jedes dieser beiden eine Spindel verwendet. Das Wege-Steuer-Ventil ist dazu ausgebildet, die Richtung zu verändern, in der das Drehzahlverhältnis der stufenlos veränderlichen Kraftübertragung verändert wird, namentlich um wahlweise die Hinaufschalt- und Zurückschalt-Vorgänge der Kraftübertragung zu bewirken. Das Durchfluß-Steuer-Ventil arbeitet so, daß es die Geschwindigkeit oder Rate steuert, mit der das Drehzahlverhältnis der Kraftübertragung in der Hinaufschalt- oder Zurückschalt-Richtung verändert wird. Dieses Wege- und dieses Durchfluß-Steuer-Ventil werden durch einen hydraulischen Betätigungs-Druck betrieben, der über entsprechende elektromagnetisch betätigte Ventile auf die Spindel ausgeübt wird, welche elektromagnetisch betätigte Ventile durch Betätigungssignale gesteuert werden, die durch eine geeignete Steuervorrichtung erzeugt werden.
Bei der Steuerung der stufenlos veränderlichen Kraftübertragung ist es allgemein erwünscht, daß die stufenlos veränderliche Kraftübertragung im Fall einer Störung in Zusammenhang mit der Schalt-Steuer-Ventil-Anordnung langsam hinaufgeschaltet wird, um ein übermäßiges Ansteigen der Drehzahl des Motors zu verhindern. Dies bedeutet, daß, falls die Kraftübertragung während einer Fahrt des Kraftfahrzeuges mit hoher Geschwindigkeit zurückgeschaltet wird, die Motordrehzahl zwangsweise erhöht wird. Um dieses Phänomen zu vermeiden, ist die elektrische Steuereinrichtung der hydraulischen Steuervorrichtung üblicherweise so ausgebildet, daß das Drehzahlverhältnis der stufenlos veränderlichen Kraftübertragung relativ langsam in die Hinaufschalt-Richtung geändert wird, wenn sich die zwei elektromagnetisch betätigten Ventile für sowohl das Wege- als auch für das Durchfluß-Steuer-Ventil in der OFF- oder nicht angesteuerten Stellung befinden. Bei dieser Fehlertoleranten Anordnung wird die Kraftübertragung im Fall einer Störung der elektromagnetisch betätigten Ventile langsam hinaufgeschaltet. In der EP-A - 304 085 sind die Spindeln des Wege- und des Durchfluß-Steuer-Ventiles jeweils durch Federn in die Zurückschalt-Stellung bzw. in die drosselnde Stellung vorgespannt, wobei die Kraftübertragung langsam in dem Fall zurückgeschaltet wird, daß der Betätigungsdruck zur Betätigung der Spindeln aus dem einen oder anderem Grund nicht auf die Spindeln ausgeübt werden kann. Dieses Zurückschalten der stufenlos veränderlichen Kraftübertragung ist aus dem oben festgestellten Grund nicht erwünscht. Die EP-A - 304 085 bildet die Basis für den Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
In der obigen Fehler-toleranten Anordnung wird, wann immer eine Störung der elektromagnetischen Spule des Wege- oder des Durchfluß-Steuerventils auftritt, das Drehzahlverhältnis der Kraftübertragung (Drehzahl der Eingangswelle/Drehzahl der Ausgangswelle) in Richtung des kleinsten Wertes abgesenkt, und zwar zufolge des langsamen Hinaufschalt-Vorganges. Falls jedoch das Fahrzeug in diesem Zustand angehalten wird, kann das Fahrzeug nicht in sanfter Weise angefahren werden, da keine ausreichende Antriebskraft zum Anfahren des Fahrzeuges bei dem kleinsten Drehzahlverhältnis der Kraftübertragung erhalten werden kann.
In einer hydraulischen Steuervorrichtung, wie sie in der Offenlegungsschrift Nr. 64-49751 offenbart ist, ergeben die vier Kombinationen der ON-OFF-Zustände der zwei elektromagnetisch betätigten Ventile für das Wege- und das Durchfluß-Steuer-Ventil vier Schaltmodi der stufenlos veränderlichen Kraftübertragung, das heißt, einen langsamen Hinaufschaltmodus, einen schnellen Hinaufschaltmodus, einen langsamen Zurückschaltmodus und einen schnellen Zurückschaltmodus. Darüber hinaus werden ein mittlerer Hinaufschaltmodus und ein mittlerer Zurückschaltmodus dadurch erzeugt, daß das elektromagnetisch betätigte Ventil für das Durchfluß-Steuer-Ventil in dem gesteuerten Lastzyklus betrieben wird. Das Wege-Steuer-Ventil hat einen Ausgangs-Anschluß, von dem ein erster Leitungsdruck erzeugt wird, wenn sich das Ventil in einem der Hinaufschaltmodi befindet. Dieser Ausgangs-Anschluß ist über eine Bypass-Leitung, die mit einem Rückschlagventil versehen ist, das eine drosselnde Funktion hat, mit dem antriebsseitigen hydraulischen Zylinder (einem der beiden hydraulischen Stellglieder) verbunden. Der erste Leitungsdruck wird auf den antriebsseitigen hydraulischen Zylinder primär über die Bypass-Leitung ausgeübt, wenn sich das Wege-Steuer-Ventil im langsamen Hinaufschalt-Modus befindet. Das Vorsehen der Bypass- Leitung eliminiert einen Anschluß des Durchfluß-Steuerventils für den langsamen Hinaufschalt-Vorgang der Kraftübertragung und ermöglicht es somit, daß die Spindel des Durchfluß-Steuer- Ventils nur drei Vorsprünge hat. Diese Anordnung führt zu einer Verkürzung der Gesamtlänge des Durchfluß-Steuer-Ventils, wobei die Masse dieses Ventils verringert wird, und verbessert daher das Ansprechverhalten des Ventiles über einen relativ weiten Bereich der Durchflußrate während eines Lastzyklus-Vorganges des entsprechenden elektromagnetisch betätigten Ventiles.
Die hydraulische Steuervorrichtung, wie sie in der obigen Druckschrift Nr. 64-49751 geoffenbart ist, leidet jedoch an einer relativ geringen Lebensdauer der hydraulischen Schaltung zufolge der frühzeitigen Schädigung des Rückschlagventils, das in der oben bezeichneten Bypass-Leitung vorgesehen ist. Das Rückschlagventil besitzt ein Ventilglied in der Form einer Kugel und einen Ventilsitz, auf dem die Kugel ruht. Die Kugel und der Ventilsitz unterliegen in unvermeidlicher Weise in einer relativ kurzen Zeit einem Verschleiß, und zwar zufolge der wiederholten stoßenden Berührung der Kugel mit dem Sitz, wenn der langsame Hinaufschalt- und der langsame Hinunterschalt-Vorgang der Kraftübertragung abwechselnd betätigt werden.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine in hohem Maße zuverlässige hydraulische Steuervorrichtung zur Steuerung einer hydraulisch betätigten Kraftübertragung vom Riemen- und Riemenscheiben-Typ für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die es erlaubt, daß die Kraftübertragung langsam hinaufgeschaltet wird, unabhängig von den Betriebs Zuständen der elektromagnetisch betätigten Ventile für das Wege- und das Durchfluß-Steuer-Ventil, in dem Fall, daß der Ventil- Betätigungs-Druck nicht auf die Steuer-Ventile ausgeübt werden kann.
Ein Merkmal der Erfindung macht es möglich, eine in hohem Maße dauerhafte hydraulische Steuervorrichtung für eine stufenlos veränderbare Kraftübertragung eines Fahrzeuges zu schaffen, bei der ein Rückschlag-Ventil in der Bypass-Leitung nicht verwendet wird, die in erster Linie zur Ausübung des Leitungsdruckes von einem Wege-Steuer-Ventil auf das antriebsseitige hydraulische Stellglied zum langsamen Hinaufschalten der Kraftübertragung verwendet wird.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung macht es möglich, eine in hohem Maße dauerhafte hydraulische Steuervorrichtung für eine stufenlos veränderliche Kraftübertragung eines Fahrzeuges zu schaffen, die eine sichere Fahrt und ein sanftes Anfahren des Fahrzeuges in dem Fall gewährleistet, daß eine Störung in der elektromagnetischen Spule für die Schalt-Steuer-Ventil-Anordnung auftritt.
Die vorliegende Erfindung stellt eine hydraulische Steuervorrichtung zur Steuerung einer hydraulisch betriebenen, stufenlos veränderlichen Kraftübertragung für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung, umfassend: (a) Druck-Erzeugungs-Mittel zur Erzeugung eines Betätigungsdruckes; (b) ein Wege-Steuer-Ventil, das eine erste Spindel enthält, die zwischen einer Zurückschalt- Stellung und einer Hinaufschalt-Stellung zur Veränderung des Drehzahlverhältnisses der Kraftübertragung in einer Zurückschalt- bzw. Hinaufschalt-Richtung, beweglich ist, wobei die erste Spindel in die Hinaufschalt-Stellung bewegt wird, wenn der Betätigungsdruck nicht auf die erste Spindel ausgeübt wird; (c) ein erstes elektromagnetisch betätigtes Ventil, das auf ein erstes elektrisches Signal anspricht, um den Betätigungsdruck auf die erste Spindel aufzubringen, um die erste Spindel in die Zurückschalt-Stellung zu bewegen; ein Durchfluß-Steuer-Ventil, das eine zweite Spindel enthält, die zwischen einer drosselnden Stellung zur Drosselung eines Durchflusses eines Fluids zur Erzeugung einer ersten Rate, bei der das Drehzahlverhältnis der Übertragung verändert wird, und einer nicht-drosselnden Stellung zur Erzeugung einer zweiten Rate, die größer als die erste Rate ist, beweglich ist, wobei die zweite Spindel in die drosselnde Stellung bewegt wird, wenn der Betätigungsdruck nicht auf die zweite Spindel ausgeübt wird; und (e) ein zweites elektromagnetisch betätigtes Ventil, das auf ein zweites elektrisches Signal anspricht, um den Betätigungsdruck auf die zweite Spindel aufzubringen, um die zweite Spindel in die nichtdrosselnde Stellung zu bewegen;
Bei der hydraulischen Steuervorrichtung, die entsprechend der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, wie sie oben beschrieben ist, ist die erste Spindel des Wege-Steuer-Ventils in der Hinaufschalt-Stellung angeordnet, während die zweite Spindel des Durchfluß-Steuer-Ventils in der drosselnden Stellung angeordnet ist, unabhängig von den Betriebszuständen des ersten und des zweiten elektromagnetisch betätigten Ventiles, in dem Fall, daß der Betätigungsdruck nicht zu den Spindeln über die Betriebszustände des jeweiligen ersten bzw. zweiten elektromagnetisch betätigten Ventiles gefördert werden kann, zufolge eines Versagens der Druck-Erzeugungs-Mittel oder einer Abnormalität im Zusammenhang mit den Fluid-Leitungen von den Druck-Erzeugungs-Mitteln zu den elektromagnetisch betätigten Ventilen aus irgendwelchen anderen Gründen. Daher wird die stufenlos veränderliche Kraftübertragung langsam in die Hinaufschalt-Stellung hinaufgeschaltet, falls die Spindeln des Wege- und des Durchfluß-Steuer-Ventiles zufolge einer Störung der hydraulischen Bauteile durch den Betätigungsdruck nicht betätigt werden können.
In einer Ausführungsform der vorliegenden hydraulischen Steuervorrichtung werden die erste Spindel und die zweite Spindel jeweils durch Federn in die Hinaufschalt- bzw. in die Drossel-Stellung vorgespannt, wodurch die Spindel in die Hinaufschalt- und die drosselnden Stellung bewegt werden, wenn der Betätigungsdruck nicht auf die Spindeln ausgeübt wird.
Ein Merkmal der vorliegenden Erfindung kann eine hydraulische Steuervorrichtung zur Steuerung einer hydraulisch betätigten, stufenlos veränderlichen Kraftübertragung eines Kraftfahrzeuges vorsehen, die ein Paar von Riemenscheiben mit variablem Durchmesser, einem Übertragungsriemen, der das Paar von Riemenscheiben verbindet, und ein erstes und ein zweites hydraulisches Stellglied umfaßt, die wahlweise einen ersten Leitungsdruck und einen zweiten Leitungsdruck aufnehmen, der kleiner als der erste Leitungsdruck ist, um die effektiven Durchmesser des Paares der Riemenscheiben zu verändern und dadurch das Drehzahlverhältnis der Kraftübertragung stufenlos zu verändern, wobei der erste und der zweite Leitungsdruck über eine erste bzw. eine zweite Druckleitung zugeführt werden, wobei die hydraulische Steuervorrichtung umfaßt: (a) ein Wege-Steuer- Ventil, umfassend einen Ablaß-Anschluß, einen ersten und einen zweiten Eingangs-Anschluß, die mit der ersten Druckleitung verbunden sind, einen dritten Eingangs-Anschluß, der mit der zweiten Druckleitung verbunden ist, einen ersten Ausgangs- Anschluß, einen zweiten Ausgangs-Anschluß, einen dritten Ausgangs-Anschluß und eine erste Spindel, die zwischen einer Hinaufschalt-Stellung zur hydraulischen Verbindung zwischen den ersten Ausgangs- und Eingangs-Anschlüssen, zwischen den zweiten Ausgangs- und Eingangs-Anschlüssen und zwischen den dritten Ausgangs- und Eingangs-Anschlüssen, und einer Zurückschalt- Stellung zur hydraulischen Verbindung zwischen dem ersten Ausgangs-Anschluß und dem Ablaß-Anschluß und zwischen dem dritten Ausgangs-Anschluß und dem zweiten Eingangs-Anschluß beweglich ist; (b) eine erste, eine zweite und eine dritte Verbindungsleitung, die mit dem ersten, dem zweiten bzw. dem dritten Ausgangs-Anschluß in Verbindung stehen; und (c) ein Durchfluß-Steuer-Ventil, umfassend einen vierten Eingangs- Anschluß, der mit dem ersten Ausgangs-Anschluß über die erste Verbindungsleitung in Verbindung steht, einen vierten Ausgangs- Anschluß, der mit dem zweiten Ausgangs-Anschluß über die zweite Verbindungsleitung in Verbindung steht und mit dem ersten hydraulischen Stellglied verbunden ist, einen fünften Ausgangs- Anschluß, der mit dem zweiten hydraulischen Stellglied verbunden ist, einen fünften Eingangs-Anschluß, der mit dem dritten Ausgangs-Anschluß über die dritte Verbindungsleitung verbunden ist und eine zweite Spindel, die zwischen einer nichtdrosselnden Stellung zur hydraulischen Verbindung zwischen den vierten Ausgangs- und Eingangs-Anschlüssen und zwischen den fünften Ausgangs- und Eingangs-Anschlüssen und einer drosselnden Stellung zur hydraulischen Verbindung zwischen den vierten Ausgangs- und Eingangs-Anschlüssen und zwischen den fünften Ausgangs- und Eingangs-Anschlüssen beweglich ist.
In einer solchen hydraulischen Steuervorrichtung wird der über die erste Druckleitung zum Wege-Steuer-Ventil geführte erste Leitungsdruck vom zweiten Ausgangs-Anschluß zum ersten hydraulischen Stellglied in erster Linie über die zweite Verbindungsleitung geführt, wenn sich die erste Spindel des Wege-Steuer-Ventils in ihrer Hinaufschalt-Stellung befindet, während sich die zweite Spindel des Durchfluß-Steuer-Ventils in ihrer drosselnden Stellung befindet. Wenn sich die erste Spindel in der Zurückschalt-Stellung befindet, wird weiters der zweite Ausgangs-Anschluß des Wege-Steuer-Ventils durch die erste Spindel verschlossen, wodurch die zweite Verbindungsleitung vom zweiten Ausgangs-Anschluß getrennt wird. Daher arbeitet die zweite Verbindungsleitung als eine herkömmlich verwendete Bypass-Leitung, die das Wege-Steuer-Ventil und den ersten hydraulischen Zylinder verbindet, während sie das Durchfluß- Steuer-Ventil umgeht. Diese zweite Verbindungsleitung benötigt jedoch als Bypass-Leitung kein in herkömmlicher Weise verwendetes Rückschlag-Ventil und unterliegt daher nicht der Schädigung zufolge des Verschleißes des Rückschlag-Ventils.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung kann eine hydraulische Steuervorrichtung zur Steuerung einer hydraulisch betriebenen, stufenlos veränderlichen Kraftübertragung vorsehen, deren Drehzahlverhältnis stufenlos veränderlich ist, wobei die hydraulische Steuervorrichtung umfaßt: (a) ein Wege-Steuer- Ventil, das eine erste Spindel enthält, die zwischen einer Zurückschalt-Stellung und einer Hinaufschalt-Stellung zur Veränderung des Drehzahlverhältnisses der Kraftübertragung in eine Zurückschalt- bzw. eine Hinaufschalt-Richtung beweglich ist; (b) Druck-Erzeugungs-Mittel zur Erzeugung eines Betätigungs-Druckes; (c) ein erstes elektromagnetisch betätigtes Ventil, das zum Aufbringen des Betätigungs-Druckes auf die erste Spindel geeignet ist; (d) ein Durchfluß-Steuer-Ventil, umfassend eine zweite Spindel, die zwischen einer drosselnden Stellung zur Drosselung eines Durchflusses eines Fluids durch sie zur Erzeugung einer ersten Rate, bei der das Drehzahlverhältnis der Kraftübertragung verändert wird, und einer nicht-drosselnden Stellung zur Erzeugung einer zweiten Rate, die größer als die erste Rate ist, beweglich ist, (e) ein zweites elektromagnetisch betätigtes Ventil, das zum Aufbringen des Betätigungs-Druckes auf die zweite Spindel geeignet ist, wobei das erste und das zweite elektromagnetisch betätigte Ventil jeweils elektromagnetische Spulen aufweisen, die beide ausgeschaltet werden, um einen langsamen Hinaufschalt-Modus der Kraftübertragung herzustellen, bei dem die Kraftübertragung langsam hinaufgeschaltet wird; und (f) Steuer-Druck-Erzeugungs- Mittel zur Erzeugung eines Steuer-Druckes. Das erste und das zweite elektromagnetisch betätigte Ventil weisen jeweils elektromagnetische Spulen auf, die jeweils ausgeschaltet werden, um einen langsam Hinaufschalt-Modus der Kraftübertragung herzustellen, in dem die Kraftübertragung langsam hinaufgeschaltet wird. Das Wege-Steuer-Ventil umfaßt weiters Mittel zur Begrenzung einer Zurückschalt-Kammer zur Aufnahme des Steuer-Druckes, um die erste Spindel in die Zurückschalt- Stellung zu bewegen.
In einer solchen hydraulischen Steuervorrichtung wird der langsame Hinaufschalt-Modus hergestellt, wenn die Spulen des ersten und des zweiten elektromagnetisch betätigten Ventiles beide ausgeschaltet sind. Dementsprechend wird der langsame Hinaufschalt-Modus in dem Fall hergestellt, daß ein Versagen von einer oder von beiden der elektromagnetischen Spulen der elektromagnetisch betätigten Ventile auftritt, da das defekte elektromagnetisch betätigte Ventil oder die defekten Ventile in der ausgeschalteten Stellung angeordnet ist/sind. Daher kann das Fahrzeug seine Fahrt bei einer relativ großen Geschwindigkeit fortsetzen, ohne ein übermäßiges Ansteigen der Motordrehzahl. Es ist jedoch erwünscht, daß die Kraftübertragung in die Zurückschalt-Stellung geschaltet wird, wenn die Störung auftritt, während das Fahrzeug mit einer relativ geringen Geschwindigkeit fährt oder wenn die Störung besteht, wenn das Fahrzeug gestartet oder neuerlich gestartet wird. Entsprechend der vorliegenden Anordnung, bei der das Steuer-Druck-Erzeugungs- Mittel dazu vorgesehen ist, den Steuer-Druck auf die Zurückschalt-Kammer des Wege-Steuer-Ventils auszuüben, kann der Steuer-Druck bei dem Auftreten eines Versagens der elektromagnetischen Spule beispielsweise des ersten elektromagnetisch betätigten Ventiles auf die Zurückschalt- Kammer ausgeübt werden, so daß die Kraftübertragung zurückgeschaltet wird, um es zu ermöglichen, daß das Fahrzeug anfährt oder seine Fahrt bei einer relativ geringen Geschwindigkeit fortsetzt.
In einer Form dieses Aspektes der Erfindung umfaßt das Wege- Steuer-Ventil weiters einen Kolben, der gegenüberliegende Stirnflächen aufweist, von denen eine die Zurückschalt-Kammer teilweise begrenzt und von denen die andere in berührenden Kontakt mit einer Stirnfläche der ersten Spindel steht, wobei der Betätigungs-Druck zwischen der Stirnfläche der ersten Spindel und der anderen Stirnfläche des Kolbens ausgeübt wird.
Die kontinuierlich veränderliche Kraftübertragung kann so ausgebildet sein, daß sie ein Paar von Riemenscheiben mit veränderlichem Durchmesser, einen Übertragungsriemen, der das Paar von Riemenscheiben verbindet, und ein erstes und ein zweites hydraulisches Stellglied zum Verändern der effektiven Durchmesser des Paares von Riemenscheiben umfaßt. Die Spannung dieses Riemens kann durch einen Spannungs-Steuer-Druck gesteuert werden, der durch ein Druck-Regulierungs-Ventil erzeugt wird, das eine dritte Spindel umfaßt, die zur Erzeugung des Spannungs- Steuer-Druckes geeignet ist, sowie Mittel zur Begrenzung einer Kammer zur Aufnahme des Steuer-Druckes, so daß die dritte Spindel bewegt wird, um den Spannungs-Steuer-Druck in Abhängigkeit vom Steuer-Druck, der von den Steuer-Druck- Erzeugungs-Mitteln erzeugt wird, zu erhöhen. In diesem Fall können die Steuer-Druck-Erzeugungs-Mittel dazu ausgebildet sein, den Steuer-Druck zu erzeugen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen vorbestimmten Grenzwert fällt, so daß die Kraftübertragung in ihre Zurückschalt-Stellung zurückgeschaltet wird und der Spannungs-Steuer-Druck gesteigert wird, um die Spannung des Riemens zu steigern. Diese Anordnung erlaubt ein sanftes Anfahren des Fahrzeuges in dem Fall eines Versagens der elektromagnetischen Spule des oder der elektromagnetisch betätigten Ventiles oder Ventile, da ein großes Antriebs- Drehmoment an der Ausgangswelle der zurückgeschalteten Kraftübertragung vorliegt, ohne ein Rutschen des Riemens auf den Riemenscheiben. Darüber hinaus wird die Kraftübertragung, wenn das Versagen der elektromagnetischen Spulen während der Fahrt des Fahrzeuges auftritt, die Kraftübertragung schnell zurückgeschaltet, wobei die Riemen-Spannung gesteigert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter den vorbestimmten Grenzwert fällt.
Beispielsweise kann das Versagen des ersten elektromagnetisch betätigten Ventiles durch eine Störungs- Erfassungs-Schaltung erfaßt werden, die in einer elektronischen Steuervorrichtung vorgesehen ist. Wenn die elektronische Steuervorrichtung ein Versagen der elektromagnetischen Spule des ersten elektromagnetisch betätigten Ventiles erfaßt, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt, steuert die Steuervorrichtung die Steuer-Druck-Erzeugungs-Mittel so, daß sie den Steuer-Druck nicht erzeugen, so daß die erste Spindel in ihrer Hinaufschalt-Stellung gehalten wird. Wenn die elektronische Steuervorrichtung ein Versagen der elektromagnetischen Spule des ersten elektromagnetisch betätigten Ventiles erfaßt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als der vorbestimmte Grenzwert ist, steuert die Steuervorrichtung die Steuer-Druck-Erzeugungs-Mittel so, daß sie den Steuer-Druck erzeugen, so daß die erste Spindel in die Hinaufschalt-Stellung bewegt wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die obigen und wahlweisen Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung treten besser zutage, indem die folgende detaillierte Beschreibung der augenblicklich bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung gelesen werden, wenn sie im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen überlegt werden, in denen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeug- Kraftübertragungs-Systems mit einer stufenlos veränderlichen Kraftübertragung ist, die mit einer hydraulischen Steuer- Vorrichtung ausgestattet ist, die entsprechend einer Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist;
Fig. 2 ein Diagramm einer hydraulischen Schaltung ist, das die hydraulische Steuer-Vorrichtung zeigt, die dazu ausgebildet ist, das Kraftübertragungs-System von Fig. 1 zu steuern;
Fig. 3 eine Ansicht ist, die ein zweites Druck-Regulierungs- Ventil im Detail zeigt, das in der Vorrichtung von Fig. 2 vorgesehen ist;
Fig. 4 eine Ansicht ist, die ein erstes Druck-Regulierungs- Ventil im Detail zeigt, das ebenfalls in der Vorrichtung von Fig. 2 vorgesehen ist;
Fig. 5 ein Diagramm ist, das eine Ausgangscharakteristik eines Drosselklappen-Erfassungs-Ventils darstellt, das in der Vorrichtung von Fig. 2 vorgesehen ist;
Fig. 6 ein Diagramm ist, das eine Ausgangscharakteristik eines Drehzahl-Verhältnis-Erfassungs-Ventils darstellt, das in der Vorrichtung von Fig. 2 vorgesehen ist;
Fig. 7 ein Diagramm ist, das eine Ausgangscharakteristik des zweiten Druck-Regulierungs-Ventils von Fig. 3 darstellt;
Fig. 8 ein Diagramm ist, das einen idealen Zusammenhang eines zweiten Leitungs-Drucks der Vorrichtung von Fig. 2 mit einem Drehzahlverhältnis einer CVT des Kraftübertragungs-Systems und einem Öffnungswinkel einer Drosselklappe des Fahrzeuges zeigt;
Fig. 9 eine Darstellung ist, die eine Schalt-Steuer-Ventil- Anordnung der Vorrichtung von Fig. 2 zeigt;
Fig. 10 eine Darstellung ist, die einen Zusammenhang zwischen den Schalt-Zuständen eines ersten und eines zweiten elektromagnetischen Ventils der Ventilanordnung von Fig. 9 und einen Schaltmodus der CVT zeigt;
Fig. 11, 12 und 13 Diagramme sind, die die Zusammenhänge zwischen dem Drehzahl-Verhältnis der CVT und hydraulischen Drücken an verschiedenen Stellen der Vorrichtung von Fig. 2 zeigen, wo das Fahrzeug unter normalen Bedingungen, mit Motorbremse bzw. unbeladen, fährt;
Fig. 14 ein Diagramm ist, das eine Ausgangscharakteristik des ersten Druck-Regulierungs-Ventils von Fig. 4 zeigt, das heißt, einen Zusammenhang zwischen einem ersten Leitungs-Druck und einem zweiten Leitungs-Druck oder einem Druck in einem ersten hydraulischen Zylinder der CVT;
Fig. 15 eine Darstellung ist, die Betriebsmodi einer Sperrkupplung zeigt, die den verschiedenen Kombinationen der Betriebszustände eines dritten und eines vierten elektromagnetischen Ventils der Vorrichtung von Fig. 2 entsprechen;
Fig. 16 ein Diagramm ist, das einen Zusammenhang zwischen dem Last-Zyklus eines fünften elektromagnetischen Ventils der Vorrichtung von Fig. 2 und einem Steuer-Druck zeigt, der im Last-Zyklus laufend geändert wird;
Fig. 17 eine Darstellung ist, die einen Zusammenhang zwischen dem Last-Zyklus eines fünften elektromagnetischen Ventils und einem vierten Leitungs-Druck zeigt, der im Lastzyklus laufend geändert wird;
Fig. 18 eine Darstellung ist, die einen zweiten Leitungs- Druck darstellt, der sich mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges verändert;
Fig. 19 eine Darstellung ist, die einen Zusammenhang zwischen den hydraulischen Steuermodi der Vorrichtung von Fig. 2 und verschiedenen Kombinationen des dritten, vierten und fünften elektromagnetischen Ventiles zeigt;
Fig. 20A und 20B ein Flußdiagramme ist, das einen Teil einer Betriebsweise einer elektronischen Steuer-Vorrichtung zeigt, die für die hydraulische Steuer-Vorrichtung von Fig. 1 verwendet wird;
Fig. 21 eine Darstellung ist, die eine Schaltung zur Betätigung einer elektromagnetischen Spule zeigt, die in einem Ventil verwendet wird, das in der hydraulischen Steuer- Vorrichtung verwendet wird, sowie zur Erfassung von Störungen der Spule;
Fig. 22 eine Darstellung ist, die eine durch die Schaltung von Fig. 21 durchgeführte Diagnose zeigt;
Fig. 23 eine Darstellung ist, die der von Fig. 2 entspricht und die eine andere Ausführungsvariante der Erfindung zeigt;
Fig. 24 eine Darstellung ist, die ein lineares elektromagnetische Ventil in vergrößertem Maßstab zeigt, das in der Ausführungsvariante von Fig. 23 verwendet wird; und
Fig. 25 ein Diagramm ist, das eine Arbeitscharakteristik des linearen elektromagnetischen Ventils von Fig. 24 zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSVARIANTEN

Unter anfänglicher Bezugnahme auf Fig. 1 ist ein Kraftübertragungs-System eines Kraftfahrzeuges zur Kraftübertragung von einem Motor 10 zu Antriebsrädern 24, 24 dargestellt. Das Kraftübertragungs-System umfaßt: eine hydraulische Kupplung 12, die mit dem Motor 10 über eine Kurbelwelle 26 verbunden ist und die mit einer Sperrkupplung 36 ausgestattet ist; eine stufenlos veränderbare Kraftübertragung (in der Folge als "CVT" bezeichnet) 14, die mit der hydraulischen Kupplung verbunden ist; ein Umkehrgetriebe- Mechanismus in der Form einer Umkehr-Vorrichtung 16, der mit der CVT 14 verbunden ist, um eine Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges auszuwählen; eine Zwischengetriebe-Vorrichtung 18, die mit der Umkehr-Vorrichtung 16 verbunden ist; eine Differentialgetriebe-Vorrichtung 20, die mit der Zwischengetriebe-Vorrichtung 18 verbunden ist, und eine Antriebswelle 22, die mit der Differentialgetriebe-Vorrichtung 20 und den Antriebsrädern 24 verbunden ist.
Die hydraulische Kupplung 12 umfaßt ein Pumpenrad 28, das mit der Kurbelwelle 26 des Motors 10 verbunden ist; ein Turbinenrad 32, das mit einer Eingangswelle 30 der CVT 14 verbunden ist, und über ein Arbeitsfluid vom Pumpenrad 28 angetrieben wird; die oben beschriebene Sperrkupplung 36, die mit der Eingangswelle 30 über einen Dämpfer 34 verbunden ist; und Mittel zur Begrenzung einer Eingriffskammer 33, die mit einer Eingriffsleitung 322 (die beschrieben werden wird) und mit einer Freigabekammer 35 in Verbindung stehen, die mit einer Freigabe-Leitung 324 (die beschrieben werden wird) in Verbindung steht. Die hydraulische Kupplung 12, die mit dem Arbeitsfluid gefüllt ist, wird so betrieben, daß sie den Eingriff der Sperrkupplung 36 zur direkten Verbindung der Kurbelwelle 26 mit der Eingangswelle 30 bewirkt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges oder eine Differenz zwischen den Drehzahlen des Pumpen- und des Turbinenrades 28, 33 beispielsweise einen vorbestimmten Wert übersteigt. In diesem Fall wird das Fluid in die Eingriffskammer 33 geführt, während das Fluid in der Freigabekammer 35 abgeführt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die oben angesprochene Drehzahldifferenz unter einen vorbestimmten Wert fällt, wird die Sperrkupplung 36 andererseits außer Eingriff gebracht oder freigegeben, und zwar in der Weise, daß das Fluid in die Freigabekammer 35 geführt wird und aus der Eingriffskammer 33 abgeführt wird.
Die CVT 14 besitzt ein Paar von Riemenscheiben 40, 42 mit veränderbarem Durchmesser, die den gleichen Durchmesser aufweisen und die auf der Eingangswelle 30 bzw. auf der Ausgangswelle 38 angeordnet sind. Diese Riemenscheiben 40, 42 sind durch einen Übertragungsriemen 44 miteinander verbunden und besitzen jeweils stationäre Hälften 46, 48, die an den zugehörigen Eingangs- und Ausgangswellen 30, 38 befestigt sind, sowie jeweils axial bewegliche Hälften 50, 52, die axial beweglich auf den jeweiligen Wellen 30, 38 vorgesehen sind und die mit diesen Wellen rotieren. Die beweglichen Hälften 50, 52 werden jeweils durch erste und zweite hydraulische Stellglieder in der Form eines ersten und zweiten hydraulischen Zylinders 54, 56 bewegt, wobei die effektiven Breiten der V-förmigen Nuten der Riemenscheiben 40, 42, das heißt, die effektiven Durchmesser, bei denen der Riemen 44 eingreift, verändert werden, um ein Drehzahlverhältnis "r" der CVT 14 (Nin/Nout, wobei Nin = Drehzahl der Eingangswelle 30 und Nout = Drehzahl der Ausgangswelle 38) verändert wird.
Da die Riemenschreiben 40, 42 mit variablem Durchmesser den gleichen Durchmesser haben, haben die zugehörigen ersten und zweiten hydraulischen Zylinder 54, 56 die gleiche den Druck aufnehmende Querschnittsfläche. Im allgemeinen ist die Spannung des Übertragungsriemens 44 in erster Linie durch den Druck in einem (in der Folge als antriebsseitiger Zylinder bezeichneter) der beiden, nämlich des ersten und des zweiten hydraulischen Zylinders 54, 56 bestimmt, der zu derjenigen der Riemenscheiben 40, 42 gehört, die angetrieben ist (in der Folge als "antriebsseitige" Riemenscheibe bezeichnet). Der antriebsseitige Zylinder 54 oder 56 wird mit einem zweiten Leitungsdruck Pl2 versorgt, der durch ein zweites Druck-Regulierungs-Ventil 102 (das beschrieben werden wird) eingestellt wird, wobei die Spannung des Riemens 44 so eingestellt wird, daß sie innerhalb eines optimalen Bereiches liegt, in dem der Riemen 44 auf den Riemenscheiben 40, 42 nicht rutscht.
Die Umkehr-Vorrichtung 16 ist ein wohlbekannter Planetengetriebe-Mechanismus vom Doppelritzel-Typ, der umfaßt: einen Träger 60, der an einer Ausgangswelle 58 befestigt ist; ein Paar von Planetenrädern 62, 64, die drehbar auf dem Träger 60 vorgesehen sind und die ineinander kämmen; ein Sonnenrad 66, das an der Eingangswelle 38 (Ausgangswelle der CVT 14) befestigt ist und das mit dem inneren Planetenrad 62 kämmt; ein innenverzahntes Rad 68, das mit dem äußeren Planetenrad 64 kämmt; eine RÜCKWÄRTS-Bremse 70, um die Drehung des innenverzahnten Rades 68 zu stoppen; und eine VORWÄRTS-Kupplung 72, um den Träger 60 und die Eingangswelle 38 miteinander zu verbinden.
Die RÜCKWÄRTS-Bremse 70 und die VORWÄRTS-Kupplung 72 sind hydraulisch betriebene Reibungskupplungs-Vorrichtungen. Die Umkehr-Vorrichtung 16 ist in ihrer neutralen Stellung, wenn sich sowohl die Bremse 70 als auch die Kupplung 72 in ihrer außer Eingriff befindlichen oder gelösten Stellung befinden. In diesem Zustand überträgt die Umkehr-Vorrichtung 16 keine Kraft auf die Zwischengetriebe-Vorrichtung 18. Wenn die VORWÄRTS-Kupplung 72 in Eingriff ist, sind die Ausgangswelle 38 (Eingangswelle der Vorrichtung 16) der CVT 14 und die Ausgangswelle 58 der Vorrichtung 16 miteinander verbunden, wobei Kraft von der CVT 14 zur Zwischengetriebe-Vorrichtung 18 übertragen wird, um das Fahrzeug in die Vorwärts-Richtung anzutreiben. Wenn andererseits die RÜCKWÄRTS-Bremse 70 in Eingriff ist, wird die Drehrichtung der Ausgangswelle 58 der Umkehr-Vorrichtung 16 in bezug auf die Drehrichtung der Ausgangswelle 38 der CVT 14 umgekehrt, wobei Kraft so übertragen wird, daß das Fahrzeug in der Rückwärts- Richtung angetrieben wird.
Indem als nächstes auf die Fig. 2 bezug genommen wird, die eine hydraulische Schaltung zur Steuerung des Fahrzeug- Kraftübertragungs-Systems von Fig. 1 zeigt, bezeichnet das Bezugszeichen 74 eine Ölpumpe, die als hydraulische Kraftquelle des hydraulischen Systems dient, das einen Teil einer hydraulischen Steuer-Vorrichtung darstellt, der entsprechend der vorliegenden Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist, die beschrieben werden wird. Die Ölpumpe 74 ist mit dem Pumpenrad 28 der hydraulischen Kupplung 12 verbunden, wobei sich die Pumpe 74 dauernd mit der Kurbelwelle 26 des Motors 10 dreht. In Betrieb pumpt die Pumpe 74 ein Arbeitsfluid durch einen Filter 76 von einem Vorratsbehälter, zu dem das Fluid rückgeführt wird. Die Pumpe 74 steht auch mit einer Rücklauf-Leitung 78 in Verbindung, so daß das Fluid, das durch die Rücklauf-Leitung 78 rückgeführt wird, in die Pumpe 74 angesaugt wird. Das unter Druck stehende Fluid, das durch die Pumpe 74 erzeugt wird, wird als erster Leitungs-Druck Pl1 in eine erste Druck-Leitung 80 geliefert. In der vorliegenden Ausführungsvariante wird der erste Leitungs-Druck Pl1 durch ein erstes Druck-Regulierungs-Ventil 100 vom Überlauf- oder Entlastungstyp reguliert, das das Fluid in der ersten Druck- Leitung 80 in die Rücklauf-Leitung 78 und in eine Sperrkupplungs-Leitung 92 abgibt. Der erste Leitungs-Druck Pl1 wird durch das oben erwähnte zweite Druck-Regulierungs-Ventil 102 vermindert, um den oben erwähnten zweiten Leitungs-Druck P2 in einer zweiten Druck-Leitung 82 zu erzeugen. Das zweite Druck- Regulierungs-Ventil 102 ist von einem Druck-Reduziertyp im Gegensatz zu dem Überlauftyp des ersten Druck-Regulier-Ventils 100. Der zweite Leitungs-Druck Pl2 wird eingestellt, um die Spannung des Riemens 44 zu steuern, das heißt, er wird als Druck zur Steuerung der Spannung des Riemens 44 verwendet.
Das zweite Druck-Regulierungs-Ventil 102 wird unter Bezugnahme auf die Fig. 3 zuerst detailliert beschrieben.
Dieses Druck-Regulierungs-Ventil 102 umfaßt eine Ventilspindel 110 zur Herstellung einer Verbindung und zur Trennung der Verbindung der ersten Druck-Leitung 80 zu und von der zweiten Druck-Leitung 82, ein Federblech 112, eine Rückstellfeder 114 und einen Kolben 116. Die Ventilspindel 110 ist an einem ihrer axialen Endabschnitte auf der vom Kolben 116 entfernten Seite mit einem ersten, einem zweiten und einem dritten Vorsprung 118, 120 und 122 versehen, die unterschiedliche Durchmesser aufweisen. Der erste Vorsprung 118 am äußersten Ende der Spindel 110 hat den kleinsten Durchmesser, während der in axialer Richtung am weitesten innen liegende Vorsprung 122 den größten Durchmesser aufweist. Zwischen dem zweiten und dem dritten Vorsprung 120, 122 ist eine Kammer 126 gebildet, auf die als Rückkoppelungs-Druck der zweite Leitungs- Druck Pl2 über eine Drossel 124 ausgeübt wird, so daß die Ventilspindel 110 durch den zweiten Leitungsdruck Pl2 in ihre geschlossene Stellung vorgespannt wird. Eine andere Kammer 130 ist angrenzend an den ersten Vorsprung 118 am oben angedeuteten einen Ende der Ventilspindel 110 gebildet. Auf diese Kammer 130 wird ein DREHZAHL-VERHÄLTNIS-Druck Pr (der beschrieben werden wird) über eine Drossel 128 ausgeübt. Dieser Druck Pr spannt die Ventilspindel 110 ebenfalls in die geschlossene Stellung vor. Die Rückstellfeder 114, die um die Ventilspindel 110 angeordnet ist, spannt die Spindel 110 über das Federblech 112 in ihre offene Stellung vor.
Der Kolben 116 hat einen vierten Vorsprung 117 an seinem anderen Ende. Dieser vierte Vorsprung 117 begrenzt teilweise eine andere Kammer 132. Diese Kammer 132 ist dazu ausgebildet, einen DROSSEL-Druck Pth (der beschrieben werden wird) aufzunehmen, der die Spindel 110 in ihre offene Stellung vorspannt. Der Kolben 116 hat auch einen fünften Vorsprung 119 mit einem Durchmesser, der geringfügig größer ist als der des vierten Vorsprunges 117. Der fünfte Vorsprung 119 ist in der Nähe des vierten Vorsprunges 117 angeordnet und wirkt mit dem vierten Vorsprung 117 zusammen, um eine weitere Kammer 133 zu begrenzen.
Die Ventilspindel 110 ist im Gleichgewicht der Kräfte, entsprechend der folgenden Gleichung (1) angeordnet:
Pl2 = (A4 x Pth + W - A1 x Pr)/(A3-A2) ..... (1)
wobei A1: Druck aufnehmende Fläche des ersten Vorsprunges 118;
A2: Querschnittsfläche des zweiten Vorsprunges 120;
A3: Querschnittsfläche des dritten Vorsprunges 122;
A4: Querschnittsfläche des vierten Vorsprunges 117;
W: Vorspannkraft der Rückstellfeder 114;
Namentlich wird die Ventilspindel 110 axial entsprechend der Gleichung (1) bewegt, um so wiederholt abwechselnd eine Verbindung zwischen einem Anschluß 134a und einem Anschluß 134b herzustellen, um einen Durchfluß des Fluids von der ersten Druck-Leitung 80 in die zweite Druck-Leitung 82 zu ermöglichen, sowie eine Verbindung zwischen dem Anschluß 134b und einem Ablaß-Anschluß 134c herzustellen, um die zweite Druck-Leitung 82 über den Ablaß-Anschluß 134c freizugeben. Im Ergebnis wird der zweite Leitungs-Druck Pl2 erzeugt. Da die zweite Druck-Leitung 82 ein geschlossener hydraulischer Kreislauf ist, kann der zweite Leitungsdruck Pl2 durch das zweite Druck-Regulierungs-Ventil 102 eingestellt werden, indem der relativ große erste Leitungs-Druck Pl1 abgesenkt wird, wie dies in Fig. 7 angedeutet ist.
Zwischen dem ersten und dem zweiten Vorsprung 118, 120 der Ventilspindel 110 des zweiten Druck-Regulierungs-Ventils 102 ist eine Kammer 136 gebildet, die dazu ausgebildet ist, einen Steuerdruck Psol5 über ein zweites Leitungsdruck-Reduzier- Steuerventil 380, das beschrieben werden wird, aufzunehmen. Da die Ventilspindel 110 durch den auf die Kammer 136 ausgeübten Steuerdruck Psol5 in ihre geschlossene Stellung vorgespannt ist, wird der zweite Leitungsdruck Pl2 dementsprechend vermindert. Der Steuerdruck Psol5 wird ebenso auf die Kammer 133 zwischen dem vierten und dem fünften Vorsprung 117, 119 über ein zweites Relaisventil 440 (das beschrieben werden wird) und eine Drossel 135 ausgeübt. Da die Ventilspindel 110 durch den auf die Kammer 133 ausgeübten Steuerdruck Psol5 in ihre offene Stellung vorgespannt ist, wird der zweite Leitungsdruck Pl2 dementsprechend gesteigert. Daher wird die Kammer 133 dazu verwendet, den zweiten Leitungsdruck Pl2 zu regulieren, und zwar mit dem Zweck, die Spannung des Riemens 44 zu steuern. Die Verminderung und das Ansteigen des zweiten Leitungsdruckes wird später detaillierter beschrieben werden.
Indem als nächstes auf die Fig. 4 Bezug genommen wird, wird dann das erste Druck-Regulierungs-Ventil 100 beschrieben werden. Dieses Ventil 100 umfaßt eine Ventilspindel 140, ein Federblech 142, eine Rückstellfeder 144, einen ersten Kolben 146, einen zweiten Kolben 148, dessen Durchmesser der gleiche ist, wie der eines zweiten Vorsprunges 155 des ersten Kolbens 146. Die Ventilspindel 140 wird so betrieben, daß sie die wahlweise Verbindung und Trennung eines Anschlusses 150a, der mit der ersten Druck-Leitung 80 in Verbindung steht, mit oder von einem Ablaß-Anschluß 150b oder 150c bewirkt. Die Ventilspindel 140 hat einen ersten Vorsprung 152 an einem ihrer axialen Enden, entfernt vom ersten und vom zweiten Kolben 146, 148. Benachbart zum ersten Vorsprung 152 der Spindel 140 ist eine Kammer 153 gebildet, die als Rückkoppelungs-Druck den ersten Leitungs-Druck Pl1 über eine Drossel 151 aufnimmt. Die Ventilspindel 140 ist durch diesen ersten Leitungs-Druck Pl1 in ihre offene Stellung vorgespannt. Der erste Kolben 146, der koaxial mit der Ventilspindel 140 ist, besitzt einen ersten Vorsprung 154, der mit dem oben erwähnten zweiten Vorsprung 155 zusammenwirkt, um eine Kammer 156 zu begrenzen, die dazu ausgebildet ist, den DROSSELKLAPPEN-Druck Pth aufzunehmen. Zwischen dem zweiten Vorsprung 155 des ersten Kolbens 146 und dem zweiten Kolben 148 ist eine Kammer 157 gebildet, die dazu ausgebildet ist, einen Druck Pin im ersten hydraulischen Zylinder 54 über eine Verzweigungs-Leitung 305 aufzunehmen. Darüber hinaus ist eine Kammer 158 benachbart zur Endfläche des zweiten Kolbens 148 gebildet. Die Kammer 158 nimmt den zweiten Leitungs-Druck pl2 auf. Die Vorspannkraft der oben erwähnten Rückstellfeder 144 wirkt über das Ventilblech 142 auf die Ventilspindel 140 so, daß die Spindel 140 in ihre geschlossene Stellung vorgespannt wird. Die Ventilspindel 140 ist im Gleichgewicht der Kräfte entsprechend der folgenden Gleichung (2) angeordnet:
Pl1 = [(Pin or Pl2) . A7 + Pth(A6-A7) + W]/A5 ... (2)
wobei A5: druckaufnehmende Fläche des ersten Vorsprunges 152 der Ventilspindel 140;
A6: Querschnittsfläche des ersten Vorsprunges 154 des ersten Kolbens 146;
A7: Querschnittsfläche des zweiten Vorsprunges 155 des ersten Kolbens 146 (zweiter Kolben 148);
W: Vorspannkraft der Rückstellfeder 144.
Im ersten Druck-Regulierungs-Ventil 100 sind der erste und der zweite Kolben 146, 148 voneinander getrennt, und ein Druck zufolge des Druckes Pin im ersten Zylinder 54 wirkt auf die Ventilspindel 140 in der Richtung zur geschlossenen Stellung, wenn der Druck Pin größer als der zweite Leitungsdruck Pl2 ist (der normalerweise gleich dem Druck Pout im zweiten Zylinder 56 ist). Wenn der Druck Pin kleiner ist, als der zweite Leitungsdruck Pl2, werden der erste und der zweite Kolben 146, 148 einander berührend in Kontakt gehalten, wobei eine Kraft zufolge des zweiten Leitungsdruckes Pl2, die auf die Stirnfläche des zweiten Kolbens 148 wirkt, auf die Ventilspindel 140 in der Richtung zu ihrer geschlossenen Position hin wirkt. Das bedeutet, daß der zweite Kolben 148, der dem Druck Pin ausgesetzt ist, und der zweite Leitungsdruck Pl2 auf die Spindel 140 eine Kraft ausüben, die auf dem größeren der beiden Drücke Pin und Pl2 beruht, so daß die Spindel 140 in ihre geschlossene Stellung vorgespannt wird. Zwischen dem ersten und dem zweiten Vorsprung 152 und 159 der Ventilspindel 140, welche gegenüber dem Ablaß-Anschluß offen ist.
Unter erneuter Beziehung auf die Fig. 2 wird der DROSSELKLAPPEN-Druck Pth, der einen augenblicklichen Öffnungswinkel Θth der Drosselklappe des Motors 10 darstellt, durch ein Drossel-Erfassungs-Ventil 180 erzeugt. Darüber hinaus wird der DREHZAHLVERHÄLTNIS-Druck Pr, der ein augenblickliches Drehzahlverhältnis "r" der CVT 14 darstellt, durch ein Drehzahlverhältnis-Erfassungs-Ventil 182 erzeugt. Eingehend beschrieben umfaßt das Drossel-Erfassungs-Ventil 180: einen Nocken 184, der sich dreht, wenn die Drosselklappe betätigt wird; einen Kolben 186, der mit einer Nockenfläche des Nocken in Eingriff steht, und der axial um eine Wegstrecke bewegt wird, die einem Drehwinkel des Nockens 184 entspricht; eine Feder 188; und eine Ventilspindel 190, die einen Druck durch die Feder 188 vom Kolben 186 erhält sowie einen Druck zufolge des ersten Leitungsdruckes Pl1. Diese beiden Drücke wirken auf die Spindel 190 in entgegengesetzte Richtungen. Die Ventilspindel 190 wird in eine Gleichgewichtsstellung zwischen den beiden Druckkräften bewegt, wobei der erste Leitungsdruck Pl1 so vermindert wird, daß der DROSSELKLAPPEN-Druck Pth, der dem augenblicklichen Öffnungswinkel Θth der Drosselklappe entspricht, erzeugt wird. Der Zusammenhang zwischen dem DROSSELKLAPPEN-Druck Pth und dem Öffnungswinkel Θth wird in dem Diagramm von Fig. 5 angedeutet. Der DROSSELKLAPPEN-Druck Pth wird über eine Leitung auf das erste und das zweite Regulierungs-Ventil 100, 102, welche oben beschrieben sind, ein drittes Druck-Regulierungs-Ventil 220 und ein Absperr-Druckregulierungs-Ventil 310 ausgeübt.
Das Drehzahlverhältnis-Erfassungs-Ventil 182 umfaßt eine Erfassungsstange 192, die dem axial beweglichen Rotor 50 an der Eingangswelle 30 der CVT 14 gleitbar berührt und die axial um eine Wegstrecke verschoben wird, die gleich der axialen Bewegung des beweglichen Rotors 50 ist; eine Feder 194, deren Vorspannkraft variiert, wenn sich die axiale Stellung der Stange 192 verändert; und eine Ventilspindel 198, die die Vorspannkraft der Feder 194 und den zweiten Leitungsdruck Pl2 aufnimmt. Die Ventilspindel 196 wird in eine Gleichgewichtsstellung zwischen der Vorspannkraft der Feder 194 und einer auf dem zweiten Leitungsdruck basierenden Druckkraft Pl2 bewegt, wobei das Ausmaß des Abflusses des Fluids von der zweiten Druckleitung 82 in den Abfluß in Abhängigkeit vom Drehzahlverhältnis "e" der CVT 14 angepaßt wird. Wenn beispielsweise der bewegliche Rotor 50 gegen den stationären Rotor 46 bewegt wird, um die effektive Breite der V-förmigen Rille der Riemenscheibe 40 zu verkleinern und somit das Drehzahlverhältnis "r" zu verkleinern, wird die Erfassungsstange 192 in eine Richtung bewegt, in der die Feder 194 zusammengedrückt wird, wodurch die Durchflußrate des Fluids, das von der zweiten Druckleitung 82 durch eine Öffnung 196 zugeführt wird und in den Abfluß abgeführt wird, durch die resultierende Bewegung der Ventilspindel 198 verkleinert wird. Im Ergebnis wird der Druck in einem Abschnitt der Leitung 82 stromabwärts der Öffnung 196 gesteigert. Dieser Druck wird als DREHZAHLVERHÄLTNIS-Druck Pr verwendet, der mit einem Abnehmen des Drehzahlverhältnisses "r" der CVT 14 ansteigt (um so die Fahrzeuggeschwindigkeit zu vergrößern), wie dies in dem Diagramm von Fig. 6 dargestellt ist. Der Druck Pr wird über eine Leitung 86 auf das zweite und das dritte Druck-Regulierungs-Ventil 102 und 220 ausgeübt.
Man kann aus der obigen Beschreibung des Drehzahlverhältnis- Erfassungs-Ventils 182 verstehen, daß der Druck Pr, da der DREHZAHLVERHÄLTNIS-Druck Pr durch die Veränderung des Ausmaßes des Abflusses des über die zweite Druckleitung 82 durch die Öffnung 196 zugeführten Fluids verändert wird, den zweiten Leitungsdruck Pl2 nicht übersteigen wird. Darüber hinaus wird der zweite Leitungsdruck Pl2 durch das zweite Druck-Regulierungs Ventil 102 entsprechend der oben angegebenen Gleichung (1) mit einem Ansteigen des Druckes Pr vermindert. Wenn daher der Druck Pr bis auf den Pegel des zweiten Leitungsdruckes Pl2 ansteigt, werden sowohl der Druck Pr als auch Pl2 konstant gehalten, wie dies in dem Diagramm von Fig. 7 anzeigt ist, das zeigt, daß der untere Grenzwert des zweiten Leitungsdruckes Pl2, der durch das zweite Druck-Regulierungs-Ventil 102 eingestellt wird, durch den DREHZAHLVERHÄLTNIS-Druck Pr bestimmt wird, d.h. durch das Drehzahlverhältnis "r" der CVT 14. Namentlich sichert die vorliegende hydraulische Anordnung die Kurve des zweiten Leitungsdruckes Pl2 (wie sie in Fig. 7 dargestellt ist), die ähnlich oder ungefähr entsprechend einer idealen Kurve ist (die einen idealen Druck Popt anzeigt), wie in Fig. 8 dargestellt, die ermöglicht, daß die Spannung des Riemens 44 auf einem optimalen Wert gehalten wird. Mit anderen Worten benötigt die vorliegende hydraulische Anordnung kein elektromagnetisch betätigtes Druck-Steuer-Servoventil zur kontinuierlichen Steuerung des zweiten Leitungsdrucks Pl2. In dieser Hinsicht ergibt die vorliegende hydraulische Steuervorrichtung eine bedeutende Verringerung der Herstellungskosten. Der zweite Leitungsdruck Pl2, der durch das zweite Druck-Regulierungs-Ventil 102 eingestellt wird, ist ein Druck Pmec (Fig. 7), der durch die druckaufnehmenden Flächen der Spindel 110 und des Kolbens 116 beeinflußt ist.
Das dritte Druck-Regulierungs-Ventil 220 ist dazu ausgebildet, einen dritten Leitungsdruck Pl2 zu erzeugen, der dazu geeignet ist, die RÜCKWÄRTS-Bremse 70 und die VORWÄRTS- Kupplung 72 der Umkehrvorrichtung 16 zu betätigen. Dieses Ventil 220 umfaßt eine Ventilspindel 222 zum wahlweisen Bewirken der Verbindung und des Lösens der ersten Druckleitung 80 mit und von einer dritten Druckleitung 88, ein Federblech 224, eine Rückstellfeder 226 und einen Kolben 228. Die Ventilspindel 222 hat einen ersten und einen zweiten Vorsprung 230, 232, zwischen denen eine Kammer 236 gebildet ist, die dazu ausgebildet ist, einen dritten Leitungsdruck Pl3 als Rückkoppelungsdruck über eine Drossel 234 aufzunehmen, so daß die Spindel 222 durch den Druck Pl3 in ihre geschlossene Stellung vorgespannt wird. In Nachbarschaft des ersten Vorsprunges 230 der Spindel 222 ist eine weitere Kammer 240 gebildet, die dem DREHZAHLVERHÄLTNIS- Druck Pr aufnimmt, so daß die Spindel 222 durch den Druck Pr in ihre geschlossene Stellung vorgespannt wird. In dem dritten Druck-Regulierungs-Ventil 220 wirkt eine Vorspannkraft der Rückstellfeder 226 über das Federblech 224 auf die Spindel 222, so daß die Spindel 222 in ihre offene Stellung durch die Feder 226 vorgespannt wird. In Nachbarschaft der Stirnfläche des Kolbens 228 ist eine Kammer 242 gebildet, die dazu ausgebildet ist, den DROSSELKLAPPEN-Druck Pth aufzunehmen, so daß die Spindel 222 in die offene Stellung durch den Druck Pth vorgespannt wird. Der Kolben 228 hat einen ersten Vorsprung 244 und einen zweiten Vorsprung 246, der einen kleineren Durchmesser hat als der erste Vorsprung 244. Zwischen diesem ersten und diesem zweiten Vorsprung 244, 246 ist eine Kammer 248 gebildet, die dazu ausgebildet ist, einen dritten Leitungsdruck Pl3 nur dann aufzunehmen, wenn sich das Fahrzeug in der RÜCKWÄRTS- Richtung bewegt, wobei die RÜCKWÄRTS-Bremse 70 in der Eingriffs- Stellung angeordnet ist. In dem dritten Druck-Regulierungs- Ventil 220, das wie oben beschrieben, aufgebaut ist wird die Ventilspindel 222 in eine Stellung des Gleichgewichts der Kräfte bewegt, und zwar entsprechend einer Gleichung, die ähnlich der Gleichung (1) ist, so daß der dritte Leitungsdruck Pl3, basierend auf dem DREHZAHLVERHÄLTNIS- und dem DROSSELKLAPPEN-Druck Pr und Pth, auf einen optimalen Pegel gesteuert wird. Der optimale Pegel ist der kleinste zulässige Wert, der dazu benötigt wird, es der Umkehrvorrichtung 16 zu ermöglichen, das aufgenommene Eingangs-Drehmoment ohne Rutschen der Bremse 70 oder der Kupplung 72 zu übertragen.
Wenn die RÜCKWÄRTS-Bremse 70 in die Eingriffs-Stellung gebracht wird, wird der dritte Leitungsdruck Pl2 auf die Kammer 248 ausgeübt, wodurch die Kraft, die die Spindel 222 in die offene Stellung vorspannt, vergrößert wird, um dadurch den dritten Leitungsdruck Pl3 zu vergrößern. Diese Anordnung sichert eine optimale Drehmoment-Übertragungs-Leistung der VORWÄRTS- Kupplung 72 und der RÜCKWÄRTS-Bremse 70 während des Eingreifens der Kupplung 72 oder der Bremse 70, um das Fahrzeug in der Vorwärts- oder Rückwärts-Richtung zu bewegen.
Der so regulierte dritte Leitungsdruck Pl3 wird auf die VORWÄRTS-Kupplung 72 oder RÜCKWÄRTS-Bremse 70 mittels eines Schalthebel-Ventils 250 ausgeübt. Dieses Schalthebel-Ventil 250 besitzt eine Ventilspindel 254, die entsprechend einer Betätigung des Schalthebels 252 bewegt wird, welcher sechs Betriebsstellungen hat, d.h. NEUTRAL "N", PARKEN "P", LANGSAM "L", ZWEITER "S", FAHREN "D" und RÜCKWÄRTS "R". Das Schalthebel- Ventil 250 besitzt einen Ausgangs-Anschluß 256 und einen Ausgangs-Anschluß 258. Wenn der Schalthebel 252 in eine der Vorwärtsfahrt-Stellungen, LANGSAM, ZWEITE und FAHREN "L", "S" und "D" gebracht wird, wird der dritte Leitungsdruck Pl3 in erster Linie über den Ausgangs-Anschluß 258 zu der VORWÄRTS- Kupplung 72 geführt, während zur gleichen Zeit das Fluid aus der Bremse 70 abgeführt wird. Wenn der Schalthebel 252 in die RÜCKWÄRTS-Stellung "R" gebracht wird, wird der dritte Leitungsdruck Pl3 durch den Ausgangs-Anschluß 256 zu den Anschlüssen 422a, 422b eines RÜCKWÄRTS-SPERR-Ventils 420 und zu der RÜCKWÄRTS-Kupplung 72 über das Ventil 420 geführt, während zur gleichen Zeit das Fluid von der VORWÄRTS-Bremse abgeführt wird. Wenn der Schalthebel 252 in die NEUTRAL-Stellung "N" oder in die PARKEN-Stellung "P" gebracht wird, wird das Fluid aus der Bremse 70 und der Kupplung 72 gleichzeitig abgeführt.
Die Speicher 340 und 342 sind mit der Bremse 70 bzw. der Kupplung 72 mit dem Zweck verbunden, daß der auf die Bremse und die Kupplung 70, 72 ausgeübten Druck langsam gesteigert wird, so daß die Reibungs-Kupplungs-Vorrichtungen der Bremse und der Kupplung zart in Eingriff gebracht werden können. Ein Schalt- Zeit-Ventil 210, das mit der Kupplung 72 verbunden ist, arbeitet so, daß eine zeitweise übermäßig große Durchflußrate des Fluids zur Kupplung 72 in der Weise verhindert wird, daß ein Durchflußbegrenzer 212 bei einem Anstieg des Druckes im Zylinder der Kupplung 72 verschlossen wird.
Der erste und der zweite Leitungsdruck Pl1 und Pl2, die durch das erste bzw. das zweite Druck-Regulierungs-Ventil 100, 102 eingestellt werden, werden auf den einen und den anderen des ersten und des zweiten hydraulischen Zylinders 54, 56 der CVT 14 über eine Schalt-Steuer-Ventil-Anordnung 260 ausgeübt, um das Drehzahlverhältnis "r" der CVT 14 zu steuern. Die Schalt-Steuer- Ventil-Vorrichtung 260 hat ein Wege-Steuer-Ventil 262 und ein Durchfluß-Steuer-Ventil 264. Diese Steuer-Ventile 262, 264 erhalten durch eine vierte Druckleitung 370 einen vierten Leitungsdruck Pl4, der, basierend auf einem ersten Leitungsdruck Pl1 durch ein viertes Druck-Regulierungs-Ventil 170 hergestellt wird.
Das vierte Druck-Regulierungs-Ventil 170 umfaßt eine Ventilspindel 171 zur Verbindung und Trennung der ersten Druckleitung 80 von der vierten Druckleitung 370, sowie eine Feder 172 zur Vorspannung der Spindel 171 in ihre offene Stellung. Zwischen einem ersten und einem zweiten Vorsprung 173 und 174 der Spindel 171 ist eine Kammer 176 gebildet, die einen vierten Leitungsdruck Pl4 als Rückkoppelungsdruck aufnimmt. Die Spindel 171 besitzt auch einen dritten Vorsprung 175 an dem Ende, das vom ersten Vorsprung 173 entfernt ist. Der dritte Vorsprung 175 begrenzt teilweise eine Kammer 177, die einen Steuerdruck Psol5 (der nachher beschrieben werden wird) aufnimmt, der so wirkt, daß er die Spindel 171 in ihre offene Stellung vorspannt. Die Stirnfläche des ersten Vorsprunges 173 ist der Umgebung ausgesetzt. In dem so aufgebauten vierten Druck-Regulierungs-Ventil 170 nimmt die Ventilspindel 171 eine Gleichgewichtslage zwischen der das Ventil schließenden Vorspannkraft, die auf dem vierten Leitungsdruck Pl4 beruht und der das Ventil öffnenden Vorspannkraft, die auf dem Steuerdruck Pso14 beruht, ein. Als Ergebnis wird der vierte Leitungsdruck Pl4, entsprechend dem Steuerdruck Psol5, wie in der Folge beschrieben, angepaßt.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 9, die die Einzelheiten der Schalt-Steuer-Ventil-Anordnung 260 zeigt, ist das Wege-Steuer- Ventil 262 ein Spindelventil, das durch ein erstes elektromagnetisch betätigtes Ventil 266 gesteuert wird. Das Ventil 262 hat einen Anschluß 278a, der mit dem Abfluß verbunden ist und Anschlüsse 278b, 278d und 278f, die jeweils mit der ersten, der zweiten bzw. der dritten Verbindungsleitung 270, 272 bzw. 274 in Verbindung stehen. Die Verbindungsleitung 272 ist mit einer Drossel 271 ausgestattet. Das Wege-Steuer-Ventil 262 besitzt weiters einen Anschluß 278c, der den ersten Leitungsdruck Pl1 über eine Drossel 276 aufnimmt, einen Anschluß 278e, der den ersten Leitungsdruck Pl1 aufnimmt und einen Anschluß 278g, der den zweiten Leitungsdruck Pl2 aufnimmt. Das Ventil 262 umfaßt eine Ventilspindel 280, die axial gleitbar zwischen einer Zurückschalt-Stellung (in Fig. 9 mit ON bezeichnet), die einer Endstellung (oberes Ende, wie in Fig. 9 dargestellt) ihres Betätigungshubes entspricht, und einer Hinaufschalt-Stellung (in Fig. 9 mit OFF bezeichnet), die der anderen Endstellung (unteres Ende, wie in Fig. 9 dargestellt) des Betätigungshubes entspricht. Die Spindel 280 ist durch eine Feder 282 in ihre Hinaufschalt-Stellung vorgespannt.
Die Ventilspindel 280 besitzt vier Vorsprünge 279a, 279b, 279c und 279d, die die oben angegebenen Anschlüsse des Ventils 262 öffnen und verschließen. Die obere Stirnfläche der Spindel 280 auf der Seite der Feder 282 ist der Atmosphäre ausgesetzt. Andererseits ist die untere Stirnfläche der Spindel 280 dem vierten Leitungsdruck Pl4 ausgesetzt, wenn das elektromagnetisch betätigte Ventil 266 in die ON oder geschlossene Position gebracht wird. Wenn jedoch das Ventil 266 in die OFF oder offene Position gebracht wird, wird der vierte Leitungsdruck Pl4 über das stromabwärts einer Drossel 284 gelegene Ventil 266 abgelassen, wodurch der vierte Leitungsdruck Pl4 nicht auf die untere Stirnfläche der Ventilspindel 280 ausgeübt wird. Während das erste elektromagnetisch Ventil 266 ON ist (in Fig. 9 mit ON bezeichnet), ist die Ventilspindel 280 in die untere Hinaufschalt-Stellung gebracht (in Fig. 9 mit ON bezeichnet). Während das Ventil 266 OFF ist (in Fig. 9 mit OFF bezeichnet), ist die Spindel 280 in der Hinaufschalt-Stellung angeordnet (in Fig. 9 mit OFF bezeichnet). Bei dieser Anordnung sind, während die Spindel 280 in ihrer Zurückschalt-Stellung ist, wobei das Ventil 266 auf ON gehalten wird, die Anschlüsse 278a und 278b miteinander verbunden und die Anschlüsse 278e und 278f sind miteinander verbunden, während die Anschlüsse 278b und 278c voneinander getrennt sind, die Anschlüsse 278d und 278e voneinander getrennt sind und die Anschlüsse 278f und 278g voneinander getrennt sind. Während die Spindel 278 in der Hinaufschalt-Stellung angeordnet ist, wobei das Ventil 266 auf OFF gehalten wird, werden die Verbindungs- und Trennungszustände der Anschlüsse 278a bis 278g in bezug auf die der Zurückschalt- Stellung umgekehrt.
Das Zweiweg-Steuerventil 262 ist mit einem Kolben 281 versehen, der koaxial zur Spindel 280 angeordnet ist, um die von 282 entfernte Stirnfläche der Spindel 280 zu berühren, sowie mit einer Zurückschalt-Kammer 283, die teilweise durch den Kolben 281 begrenzt ist. Die Zurückschalt-Kammer 283 ist dazu ausgebildet, den Steuerdruck Psol5, der von einem fünften elektromagnetisch betätigten Ventil 392 erzeugt wird, aufzunehmen, so daß der Steuerdruck Psol5 auf die Spindel 280 in einer Richtung zur unteren Schaltstellung hin wirkt. Der Steuerdruck Psol5 wird über eine Leitung 285 auf die Zurückschalt-Kammer 283 ausgeübt, welche Kammer auch mit der Kammer 133 des zweiten Druck-Regulierungs-Ventils 102 verbunden ist. Der Steuer-Druck Psol5, der auf die Zurückschalt-Kammer 283 ausgeübt wird, bewirkt, daß die Spindel 280 in ihre untere Schaltstellung bewegt wird, in dem Fall eines Problems mit dem ersten und/oder dem zweiten elektromagnetisch betätigten Ventil(en) 266, 268, wie dies in der Folge beschrieben wird.
Das Durchfluß-Steuerventil 264 der Schalt-Steuer-Ventil- Anordnung 260 ist ein Spindelventil, das durch ein zweites elektromagnetisch betätigtes Ventil 268 gesteuert wird und arbeitet als ein Ventil zur Änderung der Geschwindigkeit oder der Rate, mit der die CVT 14 geschaltet wird. Das Ventil 264 besitzt einen Anschluß 286a, der mit dem ersten hydraulischen Zylinder 54 über eine erste Zylinderleitung 300 und mit der zweiten Verbindungsleitung 272 in Verbindung steht, Anschlüsse 286b und 286d, die mit der ersten und der dritten Verbindungsleitung 270 bzw. 274 in Verbindung stehen, und einen Anschluß 286c, der mit dem zweiten hydraulischen Zylinder 56 über eine zweite Zylinderleitung 302 in Verbindung steht. Das Ventil 264 umfaßt eine Ventilspindel 288, die axial gleitbar zwischen einer nicht drosselnden Stellung auf der Seite des einen Endes (oberes Ende, wie in Fig. 9 dargestellt), ihres Betätigungshubes und einer drosselnden Stellung auf der Seite des anderen Endes (unteres Ende, wie in Fig. 9 dargestellt) des Betätigungshubes beweglich ist. Die Spindel 288 wird durch eine Feder 290 in ihre drosselnde Stellung vorgespannt.
Die Ventilspindel 288 hat drei Vorsprünge 287a, 287b und 287c, die die oben bezeichneten Anschlüsse des Ventils 264 öffnen und schließen. Wie in dem Ventil 262 ist die obere Stirnfläche der Spindel 288 auf der Seite der Feder 290 dem Atmosphärendruck ausgesetzt, wobei kein hydraulischer Druck auf sie ausgeübt wird. Andererseits ist die untere Stirnfläche der Spindel 288 dem vierten Leitungsdruck Pl4 ausgesetzt, der durch das vierte Druck-Regulierungs-Ventil 170 eingestellt wird, wenn das zweite elektromagnetisch betätigte Ventil 268 in die ON oder geschlossene Stellung gebracht wird. Wenn das Ventil 268 in die OFF oder offene Stellung gebracht ist, wird jedoch der vierte Leitungsdruck Pl4 durch das stromabwärts einer Drossel 292 angeordnete Ventil 268 abgelassen, wodurch der vierte Leitungsdruck Pl4 nicht auf das untere Ende der Ventilspindel 288 ausgeübt wird. Während das zweite Spulenventil 268 ON ist (in Fig. 9 mit ON bezeichnet), ist die Ventilspindel 288 in die nicht drosselnde Stellung gebracht (in Fig. 9 mit ON bezeichnet). Während das Ventil 268 OFF ist (in Fig. 9 mit OFF bezeichnet), ist die Spindel 288 in die drosselnde Stellung gebracht (in Fig. 9 mit OFF bezeichnet). Während in dieser Anordnung das zweite elektromagnetisch betätigte Ventil 268 ON ist (wobei der Lastzyklus auf 100% gesetzt ist), wird die Spindel 288 in die nichtdrosselnde Stellung gebracht. In diesem Zustand sind die Anschlüsse 286a und 286b miteinander verbunden, und die Anschlüsse 286c und 286d sind miteinander verbunden. Während das elektromagnetisch betätigte Ventil 268 OFF ist (wobei der Lastzyklus auf 0% gesetzt ist), ist die Spindel 288 in die drosselnde Stellung gebracht, wobei die Anschlüsse 286a und 286b voneinander getrennt sind und die Anschlüsse 286c und 286b voneinander getrennt sind.
Man kann verstehen, daß das vierte Druck-Regulierungs-Ventil 170 als Mittel zur Erzeugung des vierten Leitungsdrucks Pl4 funktioniert, der als ein Druck zur Betätigung des Wege- und des Durchfluß-Steuerventils 262, 264 über das erste bzw. das zweite elektromagnetisch betätigte Ventil 266, 268 verwendet wird.
Der zweite hydraulische Zylinder 56 steht mit der zweiten Druckleitung 82 über eine Bypass-Leitung 295 in Verbindung, in der eine Drossel 296 und ein Rückschlagventil 298 parallel zueinander vorgesehen sind. Dieses Rückschlagventil 298 ist vorgesehen, um einen schnellen Abfall des Druckes Pout (= Pl1) im zweiten hydraulischen Zylinder 56 zu verhindern, wobei das Fluid vom Zylinder 56 in die zweite Druckleitung 82 abgelassen wird, wenn der erste Leitungsdruck Pl1 auf den Zylinder 56 ausgeübt wird, während eines Zurückschalt-Vorganges der CVT 14, die einen Druck Pout benötigt, der größer ist als der Druck Pin im ersten Zylinder 54 oder während eines Motorbrems-Vorganges bei dem Drehmoment in der Richtung von der Ausgangswelle 38 der CVT zur Eingangswelle 30 hin übertragen wird.
Die Drossel 296 und das Rückschlagventil 298 verhindern oder minimieren das Phänomen der Pulsation des Druckes Pout im zweiten Zylinder 56, das in Synchronisation mit dem Lastzyklus- Betrieb des Durchfluß-Steuerventils 264 auftreten würde. Eingehender beschrieben wird die obere Spitze des Stoßes des Druckes Pout durch die Drossel 296 abgelassen, während die untere Spitze des Druckes Pout durch das Rückschlagventil 298 ausgeglichen wird. Das Rückschlagventil 298 umfaßt einen Ventilsitz 299 mit einer flachen Sitzfläche, einem Ventilglied 301 mit einer flachen Wirkfläche, die auf dem Ventilsitz 299 anpreßbar ist, und eine Feder 303, um das Ventilglied 301 in den Sitz 299 vorzuspannen. Dieses Rückschlagventil 298 ist so ausgebildet, daß es geöffnet wird, wenn eine Druckdifferenz über das Ventil 0,2 kg/cm² übersteigt.
Die erste Zylinderleitung 300 besitzt eine zweite Drossel 273, die zwischen dem Verbindungspunkt mit der zweiten Leitung 272 und dem Verbindungspunkt mit einer Zweigleitung 305 angeordnet ist, die zum ersten Druck-Regulierungs-Ventil 100 führt. Diese zweite Drossel 273 bestimmt die schnelle Zurückschalt-Geschwindigkeit der CVT 14, so daß die Zurückschaltgeschwindigkeit einen maximalen Wert annimmt, der einen nicht durchrutschenden Betrieb des Übertragungsriemens 44 gewährleistet. Die erste Drossel 271 und die zweite Drossel 296 in der Bypassleitung 295 legen die langsame Hinaufschaltgeschwindigkeit der CVT 14 fest, während die Drossel 276, die mit dem Anschluß 278c des Wege-Steuerventils 262 verbunden ist, die schnelle Hinaufschaltgeschwindigkeit der CVT 14 festlegt.
Wenn das erste elektromagnetisch betätigte Ventil 266 auf ON gestellt wird, wird das Drehzahlverhältnis "r" der CVT 14 gesteigert, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu vermindern, und zwar unabhängig vom Betriebszustand des zweiten elektromagnetisch betätigten Ventils 268. Wenn das zweite elektromagnetisch betätigte Ventil 268 auf ON gestellt wird, wobei das erste elektromagnetisch betätigte Ventil 266 auf ON gehalten wird, wird das Fluid in der ersten Druckleitung 80 über die Anschlüsse 278e und 278f, die dritte Verbindungsleitung 274, die Anschlüsse 286d und 286c und die zweite Zylinderleitung 302 zum zweiten Zylinder 56 geführt. Zur gleichen Zeit wird das Fluid im ersten Zylinder 54 in den Abfluß abgelassen, und zwar über die erste Zylinderleitung 300, die Anschlüsse 286a und 286b, die erste Verbindungsleitung 270, den Anschluß 278b und den Ablaß-Anschluß 278a. Das bedeutet, daß die CVT 14 in einem schnellen Zurückschaltmodus I betrieben wird, wie in Fig. 10 dargestellt, so daß das Drehzahlverhältnis "r" der CVT 14 schnell vergrößert wird, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges zu verringern.
Wenn das zweite elektromagnetisch betätigte Ventil 268 auf OFF geschaltet wird, während das erste elektromagnetisch betätigte Ventil 266 in der ON-Stellung ist, wird das Fluid in der zweiten Druckleitung 82 über die Bypass-Leitung 295 (umfassend die parallele Verbindung der Drossel 296 und des Rückschlagventils 298) in den zweiten Zylinder 56 geführt, während das Fluid im ersten Zylinder 54 durch ein schmales Spiel abgeführt wird, das in beabsichtigter Weise oder in notwendiger Weise zwischen den Kolben und den zugehörigen Gleitflächen des Zylinders 54 gebildet oder vorgesehen ist. Das bedeutet, daß die CVT 14 in einem langsamen Zurückschaltmodus III betrieben wird, wie er in Fig. 10 dargestellt ist, so daß das Drehzahlverhältnis "r" der CVT 14 langsam gesteigert wird.
Wenn das zweite elektromagnetisch betätigte Ventil 268 im gesteuerten Lastzyklus abwechselnd zwischen ON und OFF geschaltet wird, während das erste elektromagnetisch betätigte Ventil 266 ON ist, wird die CVT 17 in einen mittleren Zurückschaltmodus II getrieben, der in Fig. 10 dargestellt ist, so daß die CVT 14 mit einer Geschwindigkeit zurückgeschaltet wird( die zwischen den Zurückschaltgeschwindigkeiten des schnellen und des langsamen Zurückschaltmodus I und III liegt. In diesem mittleren Zurückschaltmodus II wird die Zurückschaltgeschwindigkeit durch den Lastzyklus des Ventils 268 bestimmt.
Wenn das erste elektromagnetisch betätigte Ventil 266 auf OFF geschaltet wird, wird das Drehzahlverhältnis "r" der CVT 14 verringert, um so die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges unabhängig vom Betriebszustand des zweiten elektromagnetisch betätigten Ventils 268 zu erhöhen. Wenn das zweite elektromagnetisch betätigte Ventil 268 auf ON geschaltet wird, während das erste elektromagnetisch betätigte Ventil 266 OFF ist, wird das Fluid in der ersten Druckleitung 80 über die Drossel 276, die Anschlüsse 278c und 278b, die erste Verbindungsleitung 270, die Anschlüsse 286b und 286a und die erste Zylinderieitung 300 in den ersten Zylinder 54 geführt, und ebenso über die Anschlüsse 278e und 278d, die zweite Verbindungsleitung 272 und die erste Zylinderleitung 300. Zur gleichen Zeit wird das Fluid im zweiten Zylinder 56 über die zweite Zylinderleitung 302, Anschlüsse 286c und 286d, die dritte Verbindungsleitung und die Anschlüsse 278f und 278g in die zweite Druckleitung 82 abgelassen. Namentlich wird die CVT 14 in einem schnellen Hinaufschaltmodus VI betrieben, wie er in Fig. 10 dargestellt ist, so daß das Drehzahlverhältnis "r" schnell verringert wird.
Wenn das zweite elektromagnetisch betätigte Ventil 268 auf OFF geschaltet wird, während das erste elektromagnetisch betätigte Ventil 266 OFF ist, wird die erste Verbindungsleitung 270 durch das Durchfluß-Steuerventil 264 verschlossen. Als Ergebnis wird das Fluid in der ersten Druckleitung 80 primär durch die zweite Verbindungsleitung 272, die mit der ersten Drossel 271 ausgestattet ist, in den ersten Zylinder 54 geführt. Zur gleichen Zeit wird das Fluid im zweiten Zylinder 56 langsam durch die Drossel 296 in die zweite Druckleitung 82 abgelassen. Namentlich wird die CVT 14 in einem langsamen Hinaufschaltmodus IV betrieben, wie er in Fig. 10 dargestellt ist, so daß Drehzahlverhältnis "r" langsam verringert wird, und zwar zufolge der Drosseln 271 und 296.
Wenn das zweite elektromagnetisch betätigte Ventil 278 im gesteuerten Lastzyklus abwechselnd zwischen ON und OFF geschaltet wird, während das erste elektromagnetisch betätigte Ventil 266 OFF ist, wird die CVT 14 in einen mittleren Hinaufschaltmodus getrieben, wie er in Fig. 10 dargestellt ist, so daß das Drehzahlverhältnis "r" mit einer Geschwindigkeit vermindert wird, die zwischen den Geschwindigkeiten im langsamen und im schnellen Hinaufschaltmodus IV und VI liegt.
Es ist wünschenswert, daß in der CVT 14 der erste Leitungsdruck Pl1 einen optimalen Wert in bezug auf den zweiten Leitungsdruck Pl2 und den Zylinderdrücken Pin und Pout annimmt, wenn, wie in Fig. 11 dargestellt, das Drehmoment T durch die CVT 14 in der Vorwärtsrichtung von der Eingangswelle 30 zur Ausgangswelle 38 übertragen wird (wenn das Drehmoment T positiv ist) und wenn, wie in Fig. 12 dargestellt, das Drehmoment T in der umgekehrten Richtung von der Ausgangswelie 38 zur Eingangswelle 30 in einem Motorbrems-Fahrzustand des Fahrzeuges übertragen wird (wenn das Drehmoment T negativ ist). Der optimale Wert des ersten Leitungsdrucks Pl1, wie in den Fig. 10 und 11 dargestellt, variiert mit dem Drehzahlverhältnis "r" der CVT 14, wobei das Drehmoment der Eingangswelle 30 bei einem vorgegebenen Pegel konstant ist. In der vorliegenden Ausführungsvariante, bei der der erste und der zweite hydraulische Zylinder 54, 56 die gleiche druckaufnehmende Fläche aufweisen, ist der Druck Pin im ersten Zylinder 54 größer als der Druck Pout im zweiten Zylinder 56, während des Fahrens des Fahrzeuges mit positivem Drehmoment, wie in Fig. 11 dargestellt. Andererseits ist der Druck Pout größer als der Druck Pin während des Fahrens des Fahrzeuges mit negativem Drehmoment (Fahren mit Motorbremse), wie in Fig. 12 dargestellt. Dies bedeutet, daß der Druck im antriebsseitigen Zylinder 54, 56 größer ist als der Druck im abtriebseitigen Zylinder 54, 56. Beim Fahren mit positivem Drehmoment, wie in Fig. 11 bewirkt der Druck Pin des antriebsseitigen Zylinders 54 eine Kraft, die das Drehzahlverhältnis "r" der CVT 14 bestimmt. Im Hinblick darauf wird der erste Leitungsdruck Pl1 wünschenswerterweise so eingestellt, daß er um einen zusätzlichen Betrag α größer ist als der Druck Pin, der einen Minimalwert darstellt, der benötigt wird, um das gewünschte Drehzahlverhältnis "r" mit einem Minimum an Energieverlust herzustellen. Es ist jedoch unmöglich, den ersten Leitungsdruck Pl1 auf Basis eines der beiden Drücke Pin und Pout der zwei Zylinder 54, 56 einzustellen. Im Hinblick darauf ist das erste Druck-Steuerventil 100 mit dem zweiten Kolben 148 ausgestattet, so daß die Ventilspindel 140 des Ventils 100 eine Vorspannkraft aufnimmt, die auf dem höheren der beiden Drücke, des Druckes Pin und des zweiten Leitungsdruckes Pl2, beruht. Entsprechend dieser Anordnung wird der erste Leitungsdruck Pl1 auf Basis des höheren der beiden Drücke Pin und Pl2 bestimmt, deren Kurven einander schneiden, wie dies in der Fig. 13 angedeutet ist, das heißt, beruhend auf dem höheren Druck Pin oder Pl2, während das Fahrzeug fährt, ohne daß Last an der CVT 14 anlegt. Präziser gesagt wird der optimale erste Leitungsdruck Pl1 dadurch bestimmt, daß der oben erwähnte benötigte minimale Zusatzwert α addiert wird, so daß der erste Leitungsdruck Pl1 ein minimaler Pegel ist, der benötigt wird, um das gewünschte Drehzahlverhältnis "r" mit einem Minimum an Energieverlust zu erhalten. Eine Kurve, die in Fig. 13 als durchbrochene Linie dargestellt ist, stellt den ersten Leitungsdruck Pl1' dar, wenn das erste Druck-Regulierungs-Ventil 100 nicht mit einem zweiten Kolben 148 versehen ist. Diese Kurve zeigt an, daß der erste Leitungsdruck Pl1' unnötig hoch ist, wenn das gewünschte Drehzahlverhältnis "r" relativ niedrig ist.
Wie oben angedeutet, ist der Zusatzwert α ein Mindestwert, der benötigt wird, um das Drehzahlverhältnis "r" der CVT 14 über ihren gesamten verfügbaren Bereich zu verändern. Aus der obigen Gleichung (2) kann man sehen, daß er erste Leitungsdruck Pl1 in bezug auf den DROSSELKLAPPEN-Druck Pth ansteigt, da die druckaufnehmenden Flächen der entsprechenden Bauteile des ersten Druck-Regulierungs-Ventils 100 und der Vorspannkraft der Feder 144 so bestimmt sind. Obwohl der erste Leitungsdruck Pl1, der durch das erste Druck-Regulierungs-Ventil 100 eingestellt wird, mit dem Druck Pin oder Pl2 und dem DROSSELKLAPPEN-Druck Pth ansteigt, ist der Druck Pl1 an einem höchsten Wert gesättigt, der sich mit dem DROSSELKLAPPEN-Druck Pth (Θth) verändert, wie dies in Fig. 14 dargestellt ist. Diese Anordnung verhindert ein übermäßiges Ansteigen des ersten Leitungsdrucks Pl1 (größer als der Druck Pin im ersten Zylinder 52 durch den Zusatzwert α), auch falls der Druck Pin ansteigt, während das Drehzahlverhältnis "r" den niedrigsten Wert annimmt, mit der minimalen Breite des V-förmigen Spaltes der ersten Riemenscheibe 40 (während die Bewegung des beweglichen Rotors 50 mechanisch verhindert wird).
Unter erneuter Bezugnahme auf die Fig. 2 wird das aus dem Anschluß 150b des ersten Druck-Regulierungs-Ventils 100 ausströmende Fluid in die Sperrkupplungs-Leitung 92 geführt und zu einem Sperrdruck-Regulierungs-Ventil 310 geführt, um einen SPERRKUPPLUNGS-Druck Pc1 zu erzeugen, der zur Betätigung der Sperrkupplung 36 der Fluidkupplung 12 geeignet ist. Das Sperrdruck-Regulierungs-Ventil 310 besitzt eine Ventilspindel 312, die als Rückkoppelungsdruck den SPERRKUPPLUNGS-Druck Pc1 aufnimmt. Die Spindel 312 wird durch diesen Rückkoppeiungsdruck Pc1 in ihre offene Stellung vorgespannt. Das Ventil 310 weist weiters eine Feder 314 zur Vorspannung der Spindel 312 in die geschlossene Stellung, eine Kammer 316, auf die der DROSSELKLAPPEN-Druck Pth ausgeübt wird, und einen Kolben 317 auf, der den Druck in der Kammer 316 aufnimmt, um dadurch die Spindel 312 in die geschlossene Stellung vorzuspannen. Die Ventilspindel 312 wird in eine Gleichgewichtsstellung zwischen einem Druck, der auf dem Rückkoppelungsdruck Pc1 beruht und einer Vorspannkraft der Feder 314 bewegt, wobei der SPERRKUPPLUNGS-Druck Pc1 in der Sperrkupplungs-Leitung 92 in Abhängigkeit vom DROSSELKLAPPEN-Druck Pth geeignet eingestellt wird. Daher greift die Sperrkupplung 36 mit einer mindestens benötigten Eingriffskraft ein, die mit dem augenblicklich benötigten Ausgangs-Drehmoment des Motors 10 ansteigt. Das aus dem Sperrdruck-Regulier-Ventil 310 abgegebene Fluid wird zu verschiedenen Abschnitten des Kraftübertragungs-Systems über eine Drossel 318 und eine Schmierleitung 94 geführt und wird zur Rücklaufleitung 78 zurückgeführt, die mit der Ölpumpe 74 verbunden ist.
Die vierte Druckleitung 370 ist mit einem zweiten Relais- Ventil 440 über eine Drossel 331 verbunden, und ein drittes elektromagnetisch betätigtes Ventil 330 ist zwischen der Drossel 331 und dem zweiten Relais-Ventil 440 vorgesehen. Wenn das dritte elektromagnetisch betätigte Ventil 330 in seiner OFF- Stellung ist, wird der Druck in einem Abschnitt der Leitung, der die Drossel 331 und das zweite Rückschlag-Ventil 440 verbindet, abgelassen. Wenn das Ventil 330 ON ist, erzeugt das Ventil 330 einen Steuerdruck Pso13, der gleich dem vierten Leitungsdruck Pl4 in der vierten Druckleitung 370 ist. Die vierte Druckleitung 370 ist ebenfalls mit einem Schnell-Sperrkupplungs-Löse-Ventil 400 über eine Drossel 344 verbunden, und ein viertes elektromagnetisch betätigtes Ventil 346 ist zwischen der Drossel 344 und dem Schnell-Sperrkupplungs-Löse-Ventil 400 vorgesehen. Wenn das vierte elektromagnetisch betätigte Ventil 346 in die OFF-Stellung gebracht ist, wird der Druck in einem Abschnitt der Leitung, der die Drossel 344 und das Ventil 400 verbindet, abgelassen. Wenn das Ventil 346 ON ist, erzeugt das Ventil 346 einen Steuerdruck Psol4, der gleich dem vierten Leitungsdruck Pl4 ist. Die vierte Druckleitung 370 ist ebenfalls mit dem zweiten Leitungsdruck-Reduzier-Steuerventil 380 über eine Drossel 394 verbunden. Das oben im Zusammenhang mit der Zurückschaltkammer 283 erwähnte, fünfte elektromagnetisch betätigte Ventil 392 ist zwischen der Drossel 394 und dem Ventil 380 vorgesehen. Wenn das Ventil 392 OFF ist, wird der Druck in einem Abschnitt der Leitung, der die Drossel 394 mit dem Ventil 380 verbindet, abgelassen. Wenn das Ventil 392 ON ist, erzeugt das Ventil 392 einen Steuerdruck Psol5, der gleich dem vierten Leitungsdruck Pl4 ist. In der vorliegenden Ausführungsvariante erlauben die Kombinationen der Steuerdrücke Pso13, Pso14 und Psol5 eine Vielzahl von hydraulischen Steuervorgängen für das normale Eingreifen und das schnelle Lösen der Sperrkupplung 36, die Gegendruck-Steuerung des Speichers 340, die Verminderung des zweiten Leitungsdruckes Pl2, wenn der Schalthebel 252 in der NEUTRAL-Stellung "N" angeordnet ist, die Verminderung des zweiten Leitungsdruckes bei einer hohen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges und den Rückwärts-Sperr-Steuer-Vorgang (der beschrieben werden wird). Wie oben beschrieben, ist der Steuerdruck Psol5 dazu vorgesehen, die Spindel 280 des Wege- Steuer-Ventils 262 in dem Fall in die Zurückschalt-Stellung zu bewegen, daß eine Störung des ersten und/oder des zweiten elektromagnetisch betätigten Ventiles 266, 268 auftritt. Das fünfte elektromagnetisch betätigte Ventil 392 und die Drossel 394 dienen als Mittel zur Erzeugung des Leitungsdruckes Psol5.
Die Arbeitsweisen des Sperrkupplungs-Steuer-Ventils 320 und des Sperrkupplungs-Schnell-Löse-Ventils 400 zum Bewirken des Eingriffs und des schnellen Lösens der Sperrkupplung 36 werden beschrieben werden. Das Sperrkupplungs-Steuer-Ventil 320 dient dazu, den SPERRKUPPLUNGS-Druck Pc1 in der Sperrkupplungs-Leitung 92 zur Eingriffsleitung 322 oder zu der Löseleitung 324 der hydraulischen Kupplung 12 zum Eingreifen oder zum Lösen der Sperrkupplung 36 zu führen. Das Sperrkupplungs-Schnellöse-Ventil 400 dient dazu, es dem Fluid, das von der Sperrkupplung 36 abgegeben wird, zu ermöglichen, in den Abfluß geführt zu werden, ohne durch den Ölkühler 339 zu treten, so daß die Sperrkupplung 36 schnell gelöst wird.
Das Sperrkupplungs-Steuer-Ventil 320 ist ein Spindel-Ventil, das Anschlüsse 321a - 321g, eine Ventilspindel 326 mit einer ersten und einer zweiten Stellung und eine Feder 328 zum Vorspannen der Spindel 326 in die Löse-Stellung (in Fig. 2 mit OFF bezeichnet) enthält. Wenn die Ventilspindel 326 in der Eingriffsstellung angeordnet ist (in Fig. 2 mit ON bezeichnet), sind der Anschluß 321c, der den SPERRKUPPLUNGS-Druck Pc1 aufnimmt, und der Anschluß 321d miteinander verbunden, der Anschluß 321b und der Ablaß-Anschluß 321a sind miteinander verbunden, und die Anschlüsse 321g und 321f sind miteinander verbunden. Wenn die Spindel 326 in die Löse-Stellung gebracht ist, sind die Anschlüsse 321c und 321b miteinander verbunden, die Anschlüsse 321d und 321e sind miteinander verbunden, und die Anschlüsse 321f und 321g sind miteinander verbunden. Die untere Stirnfläche der Spindel 326 (von der Feder 328 entfernt) begrenzt teilweise eine Kammer 332, die den Steuerdruck Pso13 aufnimmt, wenn das dritte elektromagnetisch betätigte Ventil 330 in die ON-Stellung gebracht ist.
Das Sperrkupplungs-Schnellöse-Ventil 400 ist ein Spindel- Ventil, das einen Anschluß 402a, der über eine Drossel 401 mit der Sperrkupplungs-Leitung 92 in Verbindung steht, einen Anschluß 402b, der mit der Löse-Leitung 324 in Verbindung steht, einen Anschluß 402c, der mit dem Anschluß 321b des Sperrkupplungs-Steuer-Ventils 320 in Verbindung steht, einen Anschluß 402b, der mit dem Anschluß 321f des Sperrkupplungs- Steuer-Ventils 320 in Verbindung steht, einen Anschluß 402e, der mit der Eingriffs-Leitung 322 in Verbindung steht, und einen Anschluß 402f, der mit dem Anschluß 321d des Ventils 320 in Verbindung steht, enthält. Das Sperrkupplungs-Schnellöse-Ventil 400 weist weiters eine Ventilspindel 406 auf, die zwei Stellungen hat, sowie eine Feder 408 zum Vorspannen der Spindel 406 in ihre vierte oder Schnellöse-Stellung (in Fig. 2 mit ON bezeichnet). Wenn die Ventilspindel 406 in die normale Löse- Stellung gebracht ist (in Fig. 2 mit OFF bezeichnet), sind die Anschlüsse 402b und 402c miteinander verbunden, während die Anschlüsse 402e und 402f miteinander verbunden sind. Wenn die Ventilspindel 406 in die Schnellöse-Stellung gebracht ist, sind die Anschlüsse 402a und 402b miteinander verbunden, während die Anschlüsse 402d und 402e miteinander verbunden sind. Die untere Stirnfläche der Spindel 406 begrenzt teilweise eine Kammer 410, die den Steuerdruck Pso14 aufnimmt, wenn das vierte elektromagnetisch betätigte Ventil 346 in die ON-Stellung gebracht ist. In Fig. 2 entsprechen die ON- und OFF-Stellungen des dritten elektromagnetisch betätigten Ventils 330 jeweils den ON- und OFF-Stellungen des Sperrkupplungs-Steuer-Ventils 320, während die ON- und OFF-Stellungen des vierten elektromagnetisch betätigten Ventils 346 jeweils den ON- und OFF-Stellungen des Sperrkupplungs-Schnellöse-Ventils 400 entsprechen.
Wenn das dritte elektromagnetisch betätigte Ventil 330 auf ON geschaltet wird, während das vierte elektromagnetisch betätigte Ventil 346 OFF ist, wird die Spindel 326 in die Eingriffs- oder ON-Stellung bewegt, das Fluid in der Sperrkupplungs-Leitung 92 wird über die Anschlüsse 321c, 321d, 402f, 402e und die Eingriffs-Leitung 322 in die Eingriffskammer 33 der hydraulischen Kupplung geführt, während zur gleichen Zeit das Fluid in der Lösekammer 35 über die Löse-Leitung 324, die Anschlüsse 402b, 402c, 321b und 321a in den Abfluß abgelassen wird. Daher greift die Sperrkupplung 36 in einem Eingriffs-Modus ein, wie dies in Fig. 15 dargestellt ist. Die Fluid-Durchgänge zur Zufuhr und zur Abfuhr des Fluids in die und aus der hydraulischen Kupplung 12 zum Eingreifen der Sperrkupplung 36, wie oben beschrieben, werden als "dritte Fluid-Durchgangs- Mittel" bezeichnet.
Wenn das dritte elektromagnetisch betätigte Ventil 330 auf OFF geschaltet wird, während das vierte elektromagnetisch betätigte Ventil 346 OFF ist, wird das Fluid in der Sperrkupplungs-Leitung 92 über die Anschlüsse 321c, 321b, 402c und 402b und die Löse-Leitung 324 in die Lösekammer 35 der hydraulischen Kupplung 12 geführt, während zur gleichen Zeit das Fluid in der Eingriffskammer 33 über die Eingriffs-Leitung 322 die Anschlüsse 402e, 402f, 321d und 321e und den Ölkühler 339 in den Abfluß abgelassen wird. Daher wird die Sperrkupplung in einem ersten Löse-Modus gelöst, wie dies in Fig. 15 dargestellt ist. Die Fluid-Durchgänge zur Zufuhr und zur Abfuhr des Fluids in die und aus der hydraulischen Kupplung 12 zum Lösen der Kupplung 36, wie oben beschrieben, werden als "erste Fluid- Durchgangs-Mittel" bezeichnet.
Wenn sowohl das dritte als auch das vierte elektromagnetisch betätigte Ventil 330 und 346 beide auf ON geschaltet sind, wird das Fluid in der Sperrkupplungs-Leitung 92 über die Anschlüsse 402a und 402b und die Löse-Leitung 324 in die Lösekammer 35 der hydraulischen Kupplung 12 geführt, während zur gleichen Zeit das Fluid in der Eingriffs-Kammer 33 über die Eingriffs-Leitung 322, die Anschlüsse 402e, 402d, 321f und 321e und den Ölkühler 339 abgelassen wird. Daher wird die Sperrkupplung 36 in einem zweiten Löse-Modus gelöst, wie dies in Fig. 15 dargestellt ist. Die Fluid-Durchgänge zur Zufuhr und zur Abfuhr des Fluids in die und aus der hydraulischen Kupplung 12 zum Lösen der Sperrkupplung 36, wie dies oben beschrieben ist, werden als "vierte Fluid-Durchgangs-Mittel" bezeichnet.
Da der erste und der zweite Löse-Modus erhältlich sind, kann die Sperrkupplung 36 nicht irrtümlicherweise in der Eingriffs- Stellung gehalten werden, auch wenn die Spindel 326 des Sperrkupplungs-Steuer-Ventils 320 in der ON-Stellung steckt oder wenn die Spindel 406 des Sperrkupplungs-Schnellöse-Ventils 400 in der OFF-Stellung steckt. Falls, mit anderen Worten, die Sperrkupplung 36 in der Eingriffs-Stellung verbleibt, sogar, nachdem für die Sperrkupplung 36 ein vorbestimmter Modus aus dem ersten und dem zweiten Löse-Modus als einzustellend angeordnet ist, dann wird der andere Löse-Modus ausgewählt, um die Kupplung 36 zu lösen, wodurch ein ansonsten mögliches Blockieren des Motors verhindert wird und das Fahrzeug in einer sanften Weise erneut angefahren werden kann. Falls darüber hinaus die Spindel 326 des Ventils 320 in der OFF-Stellung steckt oder die Spindel 406 des Ventils 400 in der ON-Stellung steckt, ist die Sperrkupplung 36 augenblicklich in dem Schnellöse-Modus angeordnet, auch, falls der Eingriffs-Modus als auszuwählend angeordnet ist. In diesem Fall wird der andere Löse-Modus ausgewählt. Falls der Schnellöse-Modus dauernd eingeschaltet ist, wird das Fluid gefördert, ohne durch den Ölkühler 399 zu treten, und das Arbeitsfluid kann überhitzt werden. Daher verhindert das Vorsehen des ersten und des zweiten Löse-Modus das Überhitzen des Arbeitsfluids in dem Fall einer Störung des Ventils 320.
Sofern die Sperrkupplung 36 zufolge der Ausübung einer abrupten Bremsung auf das Fahrzeug schnell gelöst werden sollte, werden das dritte und das vierte elektromagnetisch betätigte Ventil 320 und 346 in die OFF- bzw. die ON-Stellung gebracht. In diesem Fall wird ein Schnellöse-Modus hergestellt, wie in Fig. 15 dargestellt ist. In diesem Schnellöse-Modus wird das Fluid in der Sperrkupplungs-Leitung 92 in erster Linie über die Anschlüsse 402a und 402b und die Löseleitung 324 in die Lösekammer 35 geführt, während zur gleichen Zeit das Fluid in der Eingriffskammer 33 über die Eingriffsleitung 322 und die Anschlüsse 402e, 402d, 321f und 321g abgelassen wird. Dies bedeutet, daß die Eingriffskammer 33 entleert wird, ohne daß das Fluid durch den Ölkühler 339 tritt, der einen relativ großen Strömungswiderstand aufweist. Dementsprechend wird die Sperrkupplung 36 schnell gelöst. Die Fluid-Durchgänge zum Schnellösen der Kupplung 36 werden als "zweite Fluid-Durchgangs- Mittel" bezeichnet.
Der Druck des Arbeitsfluids, das in den Abfluß abgelassen wird, ohne durch den Ölkühler 329 zu treten, wird durch ein Kühlerdruck-Steuer-Entlastungs-Ventil 338 auf einen geeigneten Pegel vermindert, der stromaufwärts des Ölkühlers 339 angeordnet ist.
Die Eingriffsleitung 322 ist mit dem Ölkühler 339 über eine Bypass-Leitung 334 verbunden, die mit einer Drossel 336 versehen ist. Eine andere Drossel 337 ist zwischen der Drossel 336 und dem Sperrkupplungs-Steuer-Ventil 320 vorgesehen. Diese Drosseln 336 und 337 bestimmen die Durchfluß-Raten des Fluids von der Eingriffskammer 33 der hydraulischen Kupplung 12 und des Ventils 320 in den Ölkühler 339. Das bedeutet, daß ein Teil des Fluids durch den Ölkühler 339 auch dann gekühlt wird, wenn die Sperrkupplung 36 in die Eingriffs-Stellung gebracht ist.
Als nächstes werden die Arbeitsweisen des ersten Relais- Ventils 380 und eines zweiten Relais-Ventils 440 zur Durchführung des oben erwähnten Speicher-Gegendruck- Regulierungs-Vorganges, der zweiten Leitungsdruck-Verringerung bei der Stellung des Schalthebels 252 in der NEUTRAL-Stellung "N", der zweiten Leitungsdruck-Verringerung bei einer großen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Rückwärts-Sperr-Steuer-Vorgang beschrieben.
Das erste Relais-Ventil 380 hat einen Anschluß 382a, der mit einem Anschluß 442c des zweiten Relais-Ventils 440 in Verbindung steht, einen Anschluß 382b, der den Steuerdruck Psol5 aufnimmt, einen Anschluß 382c, der mit der Kammer 135 des zweiten Druck- Regulierungs-Ventils 102 und der Kammer 435 des RÜCKWÄRTS-SPERR- Ventils 420 (oben beschrieben) in Verbindung steht und einen Ablaß-Anschluß 382d. Das erste Relais-Ventil 380 besitzt eine Spindel 384 mit einer ON- und einer OFF-Stellung, wie in Fig. 2 angedeutet, sowie eine Feder 386 zum Vorspannen der Spindel 384 in die OFF-Stellung. Wenn die Spindel 384 in die OFF-Stellung gebracht wird, werden die Anschlüsse 382a und 382b miteinander verbunden, während der Anschluß 382c und der Ablaß-Anschluß 382d miteinander verbunden sind. Wenn die Spindel 384 in die ON- Stellung gebracht ist, ist der Anschluß 382a mit dem Abfluß verbunden, während die Anschlüsse 382b und 382c miteinander verbunden sind. Die Stirnfläche der Spindel 384, die von der Feder 386 entfernt ist, begrenzt teilweise eine Kammer 388, die dazu ausgebildet ist, den Steuerdruck Pso14 aufzunehmen. Wenn der Steuerdruck Pso14 nicht auf die Kammer 388 ausgeübt wird, ist die Spindel 384 in die OFF-Stellung gebracht, wodurch der Steuerdruck Psol5 auf die Kammer 136 des zweiten Druck- Regulierungs-Ventils 201 und auf eine Kammer 435 des RÜCKWÄRTS- SPERR-Ventils 420 ausgeübt wird. Wenn der Steuerdruck Pso14 auf die Kammer 388 ausgeübt wird, wird die Spindel in die ON- Stellung bewegt, wodurch der Steuerdruck Psol5 auf den Anschluß 442c des zweiten Relais-Ventils 440 ausgeübt wird. In Fig. 2 entsprechen die ON- und OFF-Stellungen des ersten Relais-Ventils 380 jeweils den ON und OFF-Stellungen des vierten elektromagnetisch betätigten Ventils 346.
Das zweite Relais-Ventil 440 besitzt Anschlüsse 442b und 442c, die miteinander und mit der Kammer 133 des zweiten Druck- Regulierungs-Ventils 102 über eine Drossel 443 in Verbindung stehen, einen Anschluß 442d, der mit einem Speicher 372 und dem vierten Druck-Regulierungs-Ventil 170 in Verbindung steht, sowie einen Ablaß-Anschluß 442e. Das Ventil 440 besitzt eine Spindel 444, die zwischen einer ON- und einer OFF-Stellung beweglich ist, wie dies in Fig. 2 angedeutet ist, sowie eine Feder 446 zum Vorspannen der Spindel 444 in ihre OFF-Stellung. Wenn die Spindel 444 in der ON-Stellung ist, ist der Anschluß 442d mit dem Ablaß-Anschluß 442e verbunden. Wenn die Spindel 444 in der OFF-Stellung ist, ist der Anschluß 442d vom Ablaß-Anschluß 442e getrennt. Die Stirnfläche der Spindel 444, die von der Feder 446 entfernt ist, begrenzt teilweise eine Kammer 448, die dazu ausgebildet ist, den Steuerdruck Pso13 aufzunehmen. Wenn der Steuerdruck Pso13 nicht auf die Kammer 448 ausgeübt wird, wird die Spindel 444 in die OFF-Stellung gebracht. Wenn der Steuerdruck Pso13 auf die Kammer 448 ausgeübt wird, wird die Spindel in die ON-Stellung bewegt, wodurch der Steuerdruck Psol5, der über die Anschlüsse 442c, 442b auf die Kammer 133 ausgeübt wird, über die Anschlüsse 442c, 442b auch auf den Speicher 372 und eine Kammer 177 des vierten Druck-Regulierungs- Ventils 170 ausgeübt wird. In Fig. 2 entsprechen die ON- und OFF-Stellung des zweiten Relais-Ventils 440 jeweils der ON- und OFF-Stellung des dritten elektromagnetisch betätigten Ventils 330.
Es werden nun die Gegendruck-Steuer-Vorgänge der Speicher 340 und 342 für die VORWÄRTS-Kupplung 70 und die RÜCKWÄRTS- Bremse 72 beschrieben. Wenn das fünfte elektromagnetisch betätigte Ventil 392 in der Lastzyklus-Art betrieben wird, verändert sich der Steuerdruck Psol5, der stromabwärts der Drossel 394 erzeugt wird, mit dem Lastzyklus Ds5 des Ventils 392, wie dies in Fig. 16 angedeutet ist. Daher dienen die Drossel 394 und das fünfte elektromagnetisch betätigte Ventil als Mittel zur Erzeugung des Leitungsdruckes Psol5, der auf den Speicher 372 und das vierte Druck-Regulierungs-Ventil 170 über eine Leitung 348 angewendet ist, um die Gegendrücke der Speicher 340, 342 zu regulieren, während sich das erste und das zweite Relais-Ventil 380 und 440 in der OFF- bzw. der ON-Stellung befinden.
Die Gegendrücke der Speicher 340, 342 werden gesteuert, um eine Anstiegsrate der Drücke in den Zylindern der Kupplung 72 und der Bremse 70 zu begrenzen und somit die Eingriffs-Stöße der Kupplung 72 und der Bremse 70 zu vermindern, wenn der Schalthebel 252 von der NEUTRAL-Stellung "N" in die FAHR- Stellung "D" oder in die RÜCKWÄRTS-Stellung "R" gebracht wird. Dabei ist das vierte Druck-Regulierungs-Ventil 170 so ausgebildet, daß es den vierten Leitungsdruck Pl4 reguliert, der über eine vierte Druckleitung 370 auf die Gegendruck-Anschlüsse 366 und 368 der Speicher 342, 340 für die Kupplung 72 und die Bremse 70 ausgeübt wird. Dies bedeutet, daß das vierte Druck- Regulierungs-Ventil 170 dazu dient, die druckaufnehmenden Eigenschaften der Speicher 342, 340 so zu steuern, daß die Eingriffs-Stöße der Kupplung 72 und der Bremse 70 minimiert werden.
Das vierte Druck-Regulierungs-Ventil 170 ist dazu ausgebildet, den vierten Leitungsdruck Pl4 in Abhängigkeit vom Steuerdruck Psol5 zu regulieren. Wenn der Schalthebel 252 von der NEUTRAL-Stellung "N" in die FAHR-Stellung "D" oder in die RÜCKWÄRTS-Stellung "R" gebracht wird, dann wird insbesonders das fünfte elektromagnetisch betätigte Ventil 392 in einer Lastzyklus-Art so betrieben, daß es den vierten Leitungsdruck Pl4 mit dem Lastzyklus Ds5, wie in Fig. 17 angedeutet, mit dem Steuerdruck Psol5 wechselt, der auf die Kammer 177 des vierten Druck-Regulierungs-Ventils 170 ausgeübt wird. Der Lastzyklus Ds5 ist so bestimmt, daß die Gegendrücke der Speicher 340, 342, die durch den vierten Leitungsdruck Pl4 bestimmt sind, den Eingriffs- Stoß der Kupplung 70 oder der Bremse 72 minimieren. Wenn der Druck im Zylinder der Kupplung 70 auf den dritten Leitungsdruck Pl3 ansteigt( wird der Steuerdruck Psol5, der auf das vierte Druck-Regulierungs-Ventil 170 ausgeübt worden ist, durch das zweite Relais-Ventil 440 abgesperrt, wodurch die Kammer 177 der Atmosphäre ausgesetzt ist, und der vierte Leitungsdruck Pl4 wird auf einen relativ niedrigen Pegel im Bereich von 4 kg/cm² reguliert, der der Vorspannkraft der Feder 172 entspricht, die die Spindel 171 in die offene Stellung vorspannt. Der so regulierte vierte Leitungsdruck Pl4 wird in erster Linie als ein Steuerdruck zur Steuerung des Wege- und Durchfluß-Steuer-Ventils 262, 264 der Schalt-Steuer-Ventil-Anordnung 260 verwendet. Daher dient das vierte Druck-Regulierungs-Ventil 170 als eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Steuerdruckes und zur Betätigung des Wege- und des Durchfluß-Steuer-Ventiles 262, 264. Der Speicher 372, der mit der Leitung 348 verbunden ist, dient dazu, die Pulsation des Steuerdruckes Psol5 aufzunehmen, die in bezug auf die Frequenz der Lastzyklus-Antriebsimpulse zur Aktivierung des fünften elektromagnetisch betätigten Ventils 392 auftreten würden.
Dann wird der Vorgang zur Verringerung des zweiten Leitungsdruckes Pl2 zum Schutz des Übertragungsriemens 44 gegen eine Überlastung zufolge eines Druckanstieges im abtriebsseitigen Zylinder 54, 56 beschrieben werden, welcher Druckanstieg durch eine Zentrifugalkraft während der Drehung der abtriebsseitigen Riemenscheibe 40, 42 verursacht ist. Insbesonders, wenn das Fahrzeug mit einer relativ großen Geschwindigkeit fährt, wobei die Ausgangswelle 38 der CVT 14 mit einer großen Drehzahl rotiert, dann wird der zweite Leitungsdruck Pl2, der auf den abtriebsseitigen Zylinder (z.B. Zylinder 56) ausgeübt wird, verringert, indem das vierte elektromagnetisch betätigte Ventil 346 und das erste Relais- Ventil auf OFF geschaltet werden und indem das fünfte elektromagnetisch betätigte Ventil 392 auf ON geschaltet wird. Diese Verringerung des zweiten Leitungsdruckes Pl2 wird unabhängig von den Betriebszuständen des dritten elektromagnetisch gesteuerten Ventils 330 und des zweiten Relais-Ventils 440 durchgeführt. Dies bedeutet, daß der Leitungsdruck Psol5 (=Pl4) auf die Kammer 136 des zweiten Druck- Regulierungs-Ventils 102 über die Anschlüsse 382b und 382c des ersten Relais-Ventils 380 ausgeübt wird, wobei der zweite Leitungsdruck Pl2, entsprechend der folgenden Gleichung (3) reguliert wird:
Pl2 = [A4 . Pth + (A5 - A4) . Psol5 + W - A1 . Pr - (A2 - A1) . Psol5] / (A3 - A2) ..... (3)
Der zweite Leitungsdruck Pl2, wie er entsprechend der obigen Gleichung (3) reguliert wird und wie er in Fig. 18 mit den strichpunktierten Linien angedeutet ist, wird in bezug auf den normal regulierten zweiten Leitungsdruck, wie er mit durchgezogenen Linien angedeutet ist, vermindert. Die Verminderung des Druckes Pl2 eliminiert oder minimiert einen schädlichen Einfluß eines übermäßigen Ansteigens im abtriebsseitigen Zylinder 56 zufolge der Zentrifugalkraft, wodurch die Lebensdauer des Übertragungsriemens 44 erhöht wird. Der zweite Leitungsdruck Pl2 wird auch vermindert, wenn der Rückwärts-Sperr-Steuer-Vorgang (der in der Folge beschrieben werden wird), durchgeführt wird und wenn der Schalthebel 52 in die NEUTRAL-Stellung "N" gebracht wird. Es wird festgestellt, daß der zweite Leitungsdruck Pl2 normalerweise entsprechend der Gleichung (1) reguliert wird, wenn das vierte elektromagnetisch betätigte Ventil 346 auf ON geschaltet wird oder das fünfte elektromagnetisch betätigte Ventil 392 auf OFF geschaltet wird.
Das RÜCKWÄRTS-SPERR-Ventil 420 ist vorgesehen, um zu verhindern, daß die Rückwärts-Vorrichtung 16 in die Rückwärts- Stellung gebracht wird, wobei die RÜCKWÄRTS-Bremse 70 eingreift, wenn das Fahrzeug in die Vorwärts-Richtung fährt. Dieses Ventil 420 besitzt Anschlüsse 422a und 422b, die dazu ausgebildet sind, den dritten Leitungsdruck Pl3 vom Ausgangs-Anschluß 256 des Schalthebel-Ventils 250 aufzunehmen, wenn das Ventil 250 in der RÜCKWÄRTS-Stellung "R" ist. Das RÜCKWÄRTS-SPERR-Ventil 420 besitzt weiters einen Anschluß 422c, der mit dem Zylinder der RÜCKWÄRTS-Bremse 70 über eine Leitung 423 in Verbindung steht, sowie einen Ablaß-Anschluß 422d. Das Ventil 420 umfaßt eine Ventilspindel 424, die gleitbar zwischen einer ersten nichtsperrenden Stellung, die einem Ende (dem oberen Ende) des Betätigungshubes entspricht, und einer zweiten oder Rückwärts- Sperr-Stellung beweglich ist, die dem anderen Ende (dem unteren Ende) des Betätigungshubes entspricht. Die Spindel 424 ist durch eine Feder 426 in die erste Stellung vorgespannt. Ein Kolben 428 ist in berührendem Kontakt mit dem unteren Ende der Spindel 424 vorgesehen. Der Kolben 428 hat einen kleineren Durchmesser als die Spindel 424. Der obere Endabschnitt der Spindel 424 besitzt einen ersten Vorsprung 430, einen zweiten Vorsprung 432, der einen größeren Durchmesser als der erste Vorsprung 430 aufweist, und einen dritten Vorsprung 434, der den gleichen Durchmesser wie der zweite Vorsprung 432 aufweist. Diese drei Vorsprünge 430, 432, 434 sind vom oberen Ende der Spindel 424 in der Reihenfolge der Beschreibung angeordnet. Der erste Vorsprung 430 am oberen Ende der Spindel 424 begrenzt teilweise eine Kammer 435, die dazu ausgebildet ist, den Steuerdruck Psol5 über ein erstes Relais-Ventil 380 aufzunehmen, das in der OFF-Stellung angeordnet ist. Der erste und der zweite Vorsprung 430, 432 begrenzen eine Kammer 436, während der zweite und der dritte Vorsprung 432, 434 eine Kammer 437 begrenzen. Diese Kammern 436 und 437 sind dazu ausgebildet, den dritten Leitungsdruck Pl3 vom Schalthebel-Ventil 250 nur dann aufzunehmen, wenn der Schalthebel 252 in der RÜCKWÄRTS-Stellung "R" angeordnet ist. Die Spindel 424 und der Kolben 428 begrenzen eine Kammer 438, die dazu ausgebildet ist, den Druck in der RÜCKWÄRTS-Bremse 70 aufzunehmen. Der Kolben 428 begrenzt teilweise eine Kammer 439, auf die der dritte Leitungsdruck Pl3 dauernd ausgeübt wird. Die Fläche des Kolbens 428, die den dritten Leitungsdruck Pl3 aufnimmt, ist im wesentlichen gleich der Fläche des ersten und des zweiten Vorsprunges 430, 432, die den Druck in der Kammer 436 aufnehmen.
In dem so aufgebauten RÜCKWÄRTS-SPERR-Ventil 420 wird die Spindel 424 in die zweite oder Rückwärts-Sperr-Stellung gegen die Vorspannkraft der Feder 426 bewegt, um zu verhindern, daß die Rückwärts-Vorrichtung 16 in die Rückwärts-Stellung gebracht wird, wenn die Druckkraft zum Schließen des Ventils, die auf dem Steuerdruck Psol5 und dem dritten Leitungsdruck Pl3 beruht, die Druckkraft zur Ventilöffnung übersteigt, die auf der Vorspannkraft der Feder 426 dem Druck in der RÜCKWÄRTS-Bremse 70 und dem dritten Leitungsdruck Pl3 beruht. In dieser Rückwärts- Sperr-Stellung sind die Anschlüsse 422b und 422c voneinander getrennt, während der Anschluß 422c und der Ablaß-Anschluß 422d miteinander verbunden sind, wodurch die RÜCKWÄRTS-Bremse 70 abgelassen wird. Dies bedeutet, daß, wenn der Steuerdruck Psol5 auf die Kammer 435 ausgeübt wird, wobei das vierte und das fünfte elektromagnetisch betätigte Ventil 346 und 392 OFF bzw. ON geschaltet sind, verhindert wird, daß die Rückwärts- Vorrichtung 16 in die Rückwärts-Stellung gebracht wird, vorausgesetzt, daß der Schalthebel 252 in die RÜCKWÄRTS-Stellung "R" gebracht wird. Es wird jedoch die Spindel 424 des RÜCKWÄRTS- SPERR-Ventils 420, unter der Vorspannkraft der Feder 426 in die erste oder nicht-sperrende Stellung gebracht, um die RÜCKWÄRTS- Bremse 70 mit dem Anschluß 256 des Schalthebel-Ventils 250 in Verbindung zu bringen, wenn das vierte elektromagnetisch betätigte Ventil 346 auf ON geschaltet ist oder wenn das fünfte elektromagnetisch betätigte Ventil 392 auf OFF geschaltet ist, oder wenn der Schalthebel 252 in eine andere Stellung bewegt wird als die RÜCKWÄRTS-Stellung "R". Das RÜCKWÄRTS-SPERR-Ventil 420 dient dazu, zu verhindern, daß die RÜCKWÄRTS-Bremse 70 eingreift und hält die Rückwärts-Vorrichtung 16 in der neutralen Stellung, falls der Schalthebel 252 von der FAHR-Stellung "D" in die RÜCKWÄRTS-Stellung "R" über die NEUTRAL-Stellung "N" gebracht wird, während das vierte und das fünfte elektromagnetisch betätigte Ventil 346 und 392 durch eine elektronische Steuer-Vorrichtung 460, die beschrieben werden wird, in die OFF- und ON-Stellung gebracht werden.
Während das erste Relais-Ventil 380 OFF ist, das heißt, während das vierte elektromagnetisch betätigte Ventil OFF ist, wird der Steuerdruck Psol5 über das erste Relais-Ventil 380 auf die Kammer 136 des zweiten Druck-Regulierungs-Ventils 102 ausgeübt. Als Ergebnis wird der zweite Leitungsdruck Pl2 in Abhängigkeit vom Steuerdruck Psol5 vermindert, wodurch die Spannung des Riemens 44 der CVT 14 in einem Ausmaß minimiert wird, das einen nicht-rutschenden Betrieb des Riemens 44 gewährleistet. Dementsprechend wird das Betriebsgeräusch des Riemens 44 vermindert, und die Lebensdauer des Riemens 44 wird erhöht.
Während das erste und das zweite Relais-Ventil 380 und 440 beide ON sind, das heißt, während das vierte und das dritte elektromagnetisch betätigte Ventil 336 und 330 beide ON sind, wird der Steuerdruck Psol5 über das erste und das zweite Relais- Ventil 380, 440 auf die Kammer 133 des zweiten Druck- Regulierungs-Ventils 102 ausgeübt, wodurch der zweite Leitungsdruck Pl2 in Abhängigkeit vom Steuerdruck Psol5 um ein passendes Ausmaß erhöht wird. Dieses Ansteigen des zweiten Leitungsdrucks Pl2 wird durchgeführt, wenn die CVT 14 schnell zuruckgeschaltet wird, zufolge eines abrupten Bremsmanovers oder einer Betätigung des Schalthebels 252 von der FAHR-Stellung "D" beispielsweise in die LANGSAM-Stellung "L", oder wenn die Gegendrücke der Speicher 340, 343 zufolge der Betätigung des Schalthebels 252 von der NEUTRAL-Stellung "N" in die FAHR- oder ZURÜCK-Stellung "D", "R", gesteuert werden. Dies bedeutet, daß die Spannung des Riemens 44 der CVT 15 zeitweilig gesteigert wird, um die Drehmoment-Übertragungsfähigkeit der CVT 14 zu steigern, um ein ansonsten mögliches Durchrutschen des Riemens 44 auf den Riemenscheihen 40, 42 in den oben angedeuteten Betriebszuständen des Fahrzeuges zu verhindern.
Die Fig. 19 stellt eine Tabelle zur Verfügung, die die Steuer-Vorgänge, entsprechend den jeweiligen unterschiedlichen Kombinationen der Betriebszustände des dritten, vierten und fünften elektromagnetisch betätigten Ventils 330, 346 und 392 anzeigt.
Unter erneuter Bezugnahme auf die Fig. 1 wird die oben erwähnte elektronische Steuer-Vorrichtung 460 dargestellt, die als Steuer-Mittel zur Steuerung des ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften elektromagnetisch betätigten Ventiles 266, 268, 330, 346 und 392 dient, welche in der hydraulischen Schaltung vorgesehen sind, die in Fig. 2 dargestellt ist. Diese Ventile werden durch die Steuer-Vorrichtung 460 wahlweise betätigt oder auf ON geschaltet, um das Drehzahlverhältnis "r" der CVT 14, den Betriebszustand der Sperrkupplung 36 der hydraulischen Kupplung 12 und beispielsweise den zweiten Leitungsdruck Pl2 zu steuern. Die elektronische Steuervorrichtung 460 umfaßt einen sogenannten Mikrocomputer, der eine Zentralrecheneinheit (CPU), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff und einen Nur-Lesespeicher aufweist, wie dem Fachmann wohlbekannt ist.
Die Steuervorrichtung 460 erhält verschiedene Signale von verschiedenen Sensoren, wie etwa: einen FAHRZEUG- Geschwindigkeits-Sensor 472, der dazu ausgebildet ist, die Drehzahl der Antriebsräder 24 zu erfassen und der ein Fahrzeug- Geschwindigkeits-Signal erzeugt, das der erfaßten Geschwindigkeit, das heißt, einer Fahrgeschwindigkeit SPD des Fahrzeuges entspricht; einen EINGANGSWELLEN-Drehzahl-Sensor 464, der dazu vorgesehen ist, die Drehzahl der Eingangswelle 30 der CVT 14 zu erfassen und der ein Eingangswellen-Drehzahl-Signal erzeugt, das der erfaßten Drehzahl Nin der Eingangswelle 30 entspricht; einen AUSGANGSWELLEN-Drehzahl-Sensor 466, der dazu vorgesehen ist, die Drehzahl der Ausgangswelle 38 der CVT 14 zu erfassen und der ein Ausgangswellen-Drehzahl-Signal erzeugt, das der erfaßten Drehzahl Nout der Ausgangswelle 38 entspricht, einen DROSSELKLAPPEN-Sensor 468, der dazu vorgesehen ist, einen Öffnungswinkel der Drosselklappe, die in einem Saugrohr des Motors 10 vorgesehen ist, zu erfassen und der ein Drosselklappen-Signal erzeugt, das dem Öffnungswinkel Θth der Drosselklappe entspricht; einen SCHALTHEBEL-Sensor 470, der dazu vorgesehen ist, die augenblicklich gewählte Betriebsstellung des Schalthebels 252 zu erfassen, und ein Signal zu erzeugen, das die augenblicklich gewählte Stellung Ps des Schalthebels 252 darstellt; einen BREMS-Schalter 472, der dazu vorgesehen ist, die Betätigung eines Bremspedals des Fahrzeuges zu erfassen und ein Signal zu erzeugen, das die Betätigung des Bremspedals anzeigt; und einen MOTORDREHZAHL-Schalter 474, der dazu vorgesehen ist, eine Drehzahl Ne des Motors 10 zu erfassen und ein Signal zu erzeugen, das die Motordrehzahl Ne anzeigt. Die CPU der elektronischen Steuervorrichtung 460 verarbeitet diese Eingangssignale entsprechend den im ROM gespeicherten Steuerprogrammen, während sie die Funktion des RAM zum zeitweisen Speichern von Daten verwendet und sendet geeignete Betätigungs- oder Steuersignale zum ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften elektromagnetisch betätigten Ventil 266, 268, 330, 346 und 392.
Nach dem Einschalten der Steuervorrichtung 460 wird ein Haupt-Steuer-Programm nach der Initialisierung der Vorrichtung durchgeführt. In dem Haupt-Steuer-Programm werden die Drehzahlen Nin und Nout der Eingangs- und Ausgangswelle 30, 38, das Drehzahlverhältnis "r" der CVT 14, die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeuges und andere Fahr-Parameter des Fahrzeuges auf der Basis der Eingangssignale berechnet, die von den verschiedenen oben bezeichneten Sensoren empfangen worden sind. Auf der Basis der empfangenen Eingangssignale arbeitet die Steuervorrichtung 460, um die Sperrkupplung 36 und die CVT 14 zu steuern und bewirkt die Steuervorgänge, wie etwa den Speicher-Gegendruck- Steuervorgang, den Rückwärts-Sperrvorgang der RÜCKWÄRTS-Bremse 70, die Verminderung und das Steigern des zweiten Leitungsdruckes und den Sicherheits-Steuervorgang, der mit den elektromagnetisch betätigten Ventilen 266, 268 zusammenhängt, wie dies in Fig. 19 angedeutet ist, und zwar in einer kontrollierten Abfolge, die von den Betriebszuständen des Fahrzeuges abhängt.
Bei der Steuerung der CVT 14 arbeitet die elektronische Steuervorrichtung 460, basierend auf Eingangssignalen von den verschiedenen Sensoren. Anfänglich berechnet die Steuervorrichtung 460 eine gewünschte oder -angestrebte Drehzahl Nin* der Eingangswelle 30 aus der augenblicklich ausgewählten Stellung Ps des Schalthebels 252 und den erfaßten Drosselklappen-Öffnungswinkel Θth, der Fahrzeug- Fahrgeschwindigkeit SPD und den Drehzahlen Nin und Nout der Eingangs- und der Ausgangswelle 30, 38, oder, präziser ausgedrückt, entsprechend einer vorbestimmten Beziehung, die durch eine Funktions-Gleichung Nin* = f(Θth, SPD, Ps) dargestellt ist. Diese Beziehung, die im ROM der Steuervorrichtung 460 gespeichert ist, ist für jede einzelne der FAHR-, ZWEITE und LANGSAM-Stellungen "D", "S" und "L" des Schalthebels 252 bestimmt, so daß die relevante Beziehung eine augenblicklich benötigte Leistung des Motors 10 zur Verfügung stellt, die durch den Drosselklappen-Öffnungswinkel Θth dargestellt ist, und zwar mit einem minimalen Treibstoffverbrauch des Motors 10. Wenn der Schalthebel 252 in der ZWEITE oder LANGSAM-Stellung "S", "L" eingestellt ist, ist es allgemein notwendig oder wünschenswert, daß das Fahrzeug in einer sportlichen Art mit hoher Fahrleistung betrieben wird, und mit einer relativ großen Wirkung der Motorbremse. Im Hinblick auf diese Notwendigkeit ist die für die ZWEITE oder LANGSAM- Stellung verwendete Beziehung so bestimmt, daß die gewünschte Eingangswellen-Drehzahl Nin* größer ist als die für die FAHR- Stellung, oder so, daß das Drehzahlverhältnis "r" vergleichsweise hoch ist. Während das vorliegende Kraftübertragungs-System (Schalthebel 252 und Schalthebel-Ventil 250) drei Vorwärts-Fahr-Stellungen FAHR (D), ZWEITE (S) und LANGSAM (L) aufweist, können die Vorwärts-Fahr-Stellungen auch anders bestimmt werden. Beispielsweise können drei oder mehr Vorwärts-Fahr-Stellungen zusätzlich zu der FAHR-Stellung vorgesehen sein.
Dann bestimmt die CPU der Steuervorrichtung 460 eine Regelabweichung ΔNin (= Nin* - Nin), die eine Differenz zwischen der Drehzahl Nin der Eingangswelle 30, die augenblicklich vom Sensor 464 erfaßt worden ist und der bestimmten gewünschten Drehzahl Nin* ist. Auf der Basis der bestimmten Regelabweichung Nin wird einer von sechs CVT-Schaltmodi I, II, III, IV, V und VI, wie in der Tabelle von Fig. 10 bezeichnet, ausgewählt. Das erste und das zweite elektromagnetisch betätigte Ventil 266, 268 werden entsprechend dem ausgewählten CVT-Schaltmodus gesteuert, so daß die CVT 14 so geschaltet wird, daß die augenblickliche Drehzahl Nin mit der berechneten gewünschten Drehzahl Nin* zusammenfällt.
Die Sperrkupplung 36 wird in der folgenden Weise in Eingriff gebracht und schnell gelöst. Wenn der Drosselklappen- Öffnungswinkel Θth und die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD in einen vorbestimmten Bereich fallen (der im ROM der Steuervorrichtung 460 gespeichert ist), wählt die Steuervorrichtung 460 für das Eingreifen der Sperrkupplung 36 den Eingriffsmodus der Sperrkupplung 36 aus, wie in Fig. 15 dargestellt, und zwar den hydraulischen Steuermodus C, wie er in Fig. 19 dargestellt ist. Dieser hydraulische Steuermodus C wird eingestellt, indem das dritte elektromagnetisch betätigte Ventil 330 auf ON geschaltet wird und indem das vierte und das fünfte elektromagnetisch betätigte Ventil 346 und 392 auf OFF geschaltet werden. Als ein Ergebnis greift die Sperrkupplung 36 ein. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD im hydraulischen Steuermodus C einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt, z.B. 100 km/h, wird das fünfte elektromagnetisch betätigte Ventil 392 auf ON geschaltet, wodurch der Modus C durch den Modus D ersetzt wird, wie dies in Fig. 19 angezeigt ist. In diesem hydraulischen Steuermodus D wird der zweite Leitungsdruck Pl2 in einem geeigneten Ausmaß abgesenkt, um eine übermäßige Spannung des Riemens 44 zufolge des Druckanstieges im hydraulischen Zylinder 56 durch die Zentrifugalkraft zu verhindern.
Falls der Drosselklappen-Öffnungswinkel Θth und die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD innerhalb eines vorbestimmten Bereiches fallen, oder falls der Schalthebel 252 in der FAHR- Stellung "D" ist, um die Sperrkupplung 36 zu lösen, oder falls der Schalthebel 252 von der FAHR-Stellung "D" in die NEUTRAL- Stellung "N" gebracht wird, wird der erste oder der zweite Löse- Modus von Fig. 15, und zwar der hydraulische Steuermodus A oder H von Fig. 19 eingestellt, wobei sowohl das dritte als auch das vierte elektromagnetisch betätigte Ventil 330, 346 in die ON- oder OFF-Stellung gebracht werden. Als ein Ergebnis wird die Sperrkupplung 36 gelöst. Der hydraulische Steuermodus H wird ausgewählt, wenn das von der CVT 14 übertragene Drehmoment größer als üblich ist, zum Beispiel wenn das Fahrzeug angefahren wird oder wenn der Schalthebel 252 von der FAHR-Stellung "D" in die LANGSAM-Stellung "L" gebracht wird. In dem Modus H wird der zweite Leitungsdruck Pl2 in einem geeigneten Ausmaß gesteigert, um die Spannung des Riemens 44 zu vergrößern.
Indem als nächstes auf die Flußdiagramme der Fig. 20A und 20B und das elektrische Schaltungs-Diagramm von Fig. 21 Bezug genommen wird, wird ein Sicherheits-Steuer-Vorgang der elektronischen Steuervorrichtung 460 im Zusammenhang mit einer Störung einer elektromagnetischen Spule S1 des ersten elektromagnetischen Ventils 266 für das Wege-Steuer-Ventil 262 beschrieben, die ansonsten eine Zurückschalt-Störung der CVT 14 bewirken würde.
Die in Fig. 21 dargestellte elektrische Schaltung ist dazu ausgebildet, die elektromagnetische Spule S1 des ersten elektromagnetisch betätigten Ventils 266 zu betätigen und eine Störung der elektromagnetischen Spule S1 zu erfassen. In der Figur ist eines der gegenüberliegenden Enden der elektromagnetischen Spule S1 mit einem SPULEN-BETÄTIGUNGS- SIGNAL-Ausgang einer Schnittstellen-Schaltung 482 der Steuervorrichtung 460 über einen Verstärker 480 und eine Signalleitung 484 verbunden, während das andere Ende der Spule S1 auf Masse geschaltet ist. Die Signalleitung 484 ist mit einer Stromquelle +B über einen Lade-Widerstand 486 verbunden, und mit einem DIAGNOSE-SIGNAL-Eingang der Schnittstellen-Schaltung 482 über einen Verstärker 488 verbunden. Während die elektromagnetische Spule S1 normal funktioniert, wird die Spule S1 nicht angesteuert bzw. angesteuert (ausgeschaltet und eingeschaltet), und zwar durch entsprechende Betätigungssignale vom SPULEN-BETÄTIGUNGS-SIGNAL-Ausgang, die niedrige und hohe Pegel aufweisen. Als ein Ergebnis sind die Pegel der Diagnosesignale, die vom DIAGNOSE-SIGNAL-Eingang empfangen werden, niedrig und hoch, wenn die Pegel der Betätigungssignale niedrig bzw. hoch sind, wie dies mit den Nummern 1 und 2 in der Tabelle von Fig. 22 bezeichnet ist. Die Steuervorrichtung 460 legt fest, daß die elektromagnetische Spule S1 normal ist, falls der Pegel des Betätigungssignals, das vom SPULEN-BETÄTIGUNGS- SIGNAL-Ausgang geliefert wird, dem Pegel entspricht, der vom DIAGNOSE-SIGNAL-Eingang empfangen wird. In dem Fall einer Unterbrechung oder eines Kurzschlusses der Signalleitung 484 oder der Spule S1 haben das Betätigungssignal und das Diagnosesignal unterschiedliche Pegel (L und H), wie mit den Nummern 3 und 4 in der Tabelle bezeichnet. Basierend auf dieser Tatsache erfaßt die Steuervorrichtung 460 eine Störung der elektromagnetischen Spule S1 (und der Signalleitung 484).
Störungs-Erfassungs-Schaltungen, ähnlich der von Fig. 21 sind für die Spulen S2, S3, S4 und S5 des zweiten, dritten, vierten und fünften elektromagnetisch betätigten Ventiles 268, 330, 346 und 392 vorgesehen, so daß eine Störung dieser Spulen S2 - S5 durch die steuervorrichtung 460 erfaßt werden kann.
Die Bestimmung des Vorliegens einer Störung der elektromagnetischen Spule S1 des Ventils 266 wird in Schritt S1 des Sicherheitssteuer-Programms durchgeführt, das in dem Flußdiagramm der Fig. 20A und 20B dargestellt ist. Falls die Erfassung in Schritt S1 ergibt, daß die Spule S1 normal ist oder eine bestätigende Entscheidung (JA) im Schritt S1 erhalten wird, schreitet der Steuerablauf zu Schritt S14 vor, in dem die CVT 14 normal gesteuert wird. Falls in Schritt S1 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, schreitet der Steuerablauf zu Schritt S2 vor, um zu bestimmen, ob die elektromagnetischen Spulen S3 -S5 normal sind. Die Erfassung in diesem Schritt S2 wird durchgeführt, um zu bestätigen, daß ein Sicherheits-Steuer- Vorgang in den folgenden Schritten S3 - S13 durchgeführt werden kann. Falls irgendeine der Spulen S3 - S5 nicht normal funktioniert, wird der Schritt S2 vom Schritt S15 gefolgt, in dem die Spule S1 nicht angesteuert wird, um die CVT14 in einem Hinaufschalt-Modus zu halten, beispielsweise in dem langsamen Hinaufschalt-Modus IV von Fig. 10, so daß das Fahrzeug weiter in einer sicheren Art fahren kann.
Falls die Erfassung von Schritt S2 ergibt, daß alle Spulen S3 - S5 normal sind, schreitet der Steuerablauf zu Schritt S3 vor, in dem, falls der Schalthebel 252 in der LANGSAM- oder ZWEITEN Stellung "L" oder "S" angeordnet ist, das Schaltmuster für diese Stellung durch das Schaltmuster für die FAHR-Stellung "D1" ersetzt wird, so daß die gewünschte Drehzahl Nin* abgesenkt wird. Im nächsten Schritt S4 wird das Schaltmuster für einen NORMAL-FAHR-Modus ausgewählt, falls die Steuervorrichtung 460 in einen SPORT (POWER DRIVE)-Modus gebracht ist, wobei der entsprechende Auswahlschalter eingeschaltet ist. Falls ein Overdrive-aus-Schalter in der ON-Stellung ist, wird darüber hinaus der Schalter in die OFF-Stellung gebracht, um den Overdrive-Modus einzustellen, so daß die gewünschte Drehzahl Nin* abgesenkt wird. Diese Schritte S3 und S4 werden durchgeführt, um das Ausgangsdrehmoment des Motors 10 abzusenken, um ein sicheres Fahren des Fahrzeuges in dem Fall zu gewährleisten, daß eine Störung der elektromagnetischen Spule S1 vorliegt.
Der Schritt S4 wird von einem Schritt S5 gefolgt, um zu bestimmen, ob ein Flag XHISPD auf "1" ist oder nicht. Falls der Flag auf "1" ist, zeigt das an, daß das Fahrzeug mit einer relativ großen Geschwindigkeit fährt. Namentlich wird der Flag XHISPD im Schritt S12 auf "1" gesetzt, wenn eine Erfassung im Schritt S11 ergibt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer 70 km/h ist, und er wird in Schritt S7 auf "0" zurückgesetzt, wenn eine Erfassung in Schritt S6 ergibt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD unter 60 km/h fällt.
Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD nicht kleiner als 70km/h ist, oder falls der Flag XHISPD auf "1" gesetzt ist, während die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD nicht kleiner als 60 km/h ist, schreitet der Steuerablauf zu Schritt S13 vor, um den hydraulischen Schaltmodus "C" von Fig. 19 einzustellen, indem die Spule S3 des dritten elektromagnetisch betätigten Ventils 330 angesteuert wird und indem die Spulen S4 und S5 des vierten und des fünften elektromagnetisch betätigten Ventils 346 und 392 nicht angesteuert werden. Als ein Ergebnis greift die Sperrkupplung 36 ein, und der zweite Leitungsdruck Pl2 wird auf dem normalen Pegel gehalten. In diesem Zustand, in dem die elektromagnetische Spule S1 unterbrochen oder kurzgeschlossen ist, ist das Wege-Steuer-Ventil 262 in der Hinaufschalt- Stellung, die CVT14 arbeitet mit dem niedrigsten Drehzahlverhältnis "r" (Nin/Nout). Da das Fahrzeug augenblicklich mit einer großen Geschwindigkeit (60 km/h oder größer) fährt, kann das Fahrzeug weiterfahren, wobei das Drehzahlverhältnis "r" der CVT14 abgesenkt wird.
Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD kleiner ist als 60 km/h oder falls der Flag XHISPD auf "0" gesetzt ist, während die Geschwindigkeit SPD nicht gleich oder größer 70 km/h ist, bedeutet dies, daß das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen oder mittleren Geschwindigkeit fährt. In diesem Fall schreitet der Steuerablauf zu Schritt S8 vor, um zu bestimmen, ob irgendein Zurückschalt-Modus (I, II oder III von Fig. 10) der CVT14 augenblicklich ausgewählt ist oder nicht. Diese Bestimmung wird auf der Basis der Frage durchgeführt, ob die Regelabweichung ΔNin (Nin* - Nin) negativ ist oder nicht. Falls eine negative Entscheidung (NEIN) im Schritt S8 erhalten wird, wird der Schritt S9 durchgeführt, um den hydraulischen Steuermodus "D" von Fig. 19 einzustellen, indem die Spulen S3 und S4 des dritten und des vierten elektromagnetisch betätigten Ventiles 330, 346 angesteuert werden und indem die Spule S5 des fünften elektromagnetisch betätigten Ventils 392 nicht angesteuert werden. Dementsprechend wird die Sperrkupplung 36 gelöst und der zweite Leitungsdruck Pl2 wird auf dem normalen Pegel gehalten. Auch in diesem Fall wird die CVT14 hinaufgeschaltet.
Falls die Bestimmung von Schritt S8 ergibt, daß irgendeiner der CVT-Zurückschalt-Modi augenblicklich ausgewählt ist, wird der Schritt S8 durch den Schritt S10 gefolgt, indem die Spulen S3, S4 und S5 des dritten, vierten und fünften elektromagnetisch betätigten Ventiles 330, 346 und 392 alle angesteuert werden, um den hydraulischen Steuermodus H von Fig. 19 einzustellen, in dem die Sperrkupplung 36 gelöst wird und in dem der zweite Leitungsdruck Pl2 gesteigert wird. In diesem Zustand bewirkt die Unterbrechung oder das Kurzschließen der elektromagnetischen Spule 1 des ersten elektromagnetisch betätigten Ventils 266, daß die Spindel 280 des Wege-Steuer-Ventils 262 durch die Feder 282 in der Richtung der Hinaufschalt-Stellung vorgespannt wird. Die Ansteuerung der Spulen S4 und S5 der elektromagnetisch betätigten Ventile 346 und 392 bewirkt jedoch, daß der Steuerdruck Psol5 auf die Kammer 133 des zweiten Druck- Regulierungs-Ventils 102 und die Zurückschaltkammer 283 des Wege-Steuer-Ventils 262 ausgeübt wird, wodurch die Spindel 280 in die Zurückschalt-Stellung bewegt wird und der zweite Leitungsdruck Pl2 gesteigert wird. In der Folge wird die CVT14 zurückgeschaltet.
In einer herkömmlichen hydraulischen Steuervorrichtung wird die CVT im Falle einer Störung, wie etwa der Unterbrechung oder des Kurzschlusses einer elektromagnetischen Spule eines Wege- Steuer-Ventils der CVT stets hinaufgeschaltet. Bei der vorliegenden hydraulischen Steuervorrichtung wird jedoch der Schritt S9 durchgeführt, um die CVT14 hinauf zuschalten, wenn das Wege-Steuer-Ventil 262 in der Hinaufschalt-Stellung ist, wenn die Störung während des Betriebs der CVT14 in einem Hinaufschalt-Modus auftritt, und der Schritt S10 wird durchgeführt, um die CVT14 zurückzuschalten, wobei das Ventil 262 in der Zurückschalt-Stellung ist, wenn die Störung während des Betriebs der CVT in einem Zurückschalt-Modus auftritt. Daher erlaubt die vorliegende Anordnung einen kontinuierlichen Betrieb der Steuerung des Drehzahlverhältnisses "r" der CVT14, so daß die augenblicklich erfaßte Drehzahl Nin der Eingangswelle 30 mit der gewünschten Drehzahl Nin* zusammenfällt.
Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, hat die vorliegende hydraulische Steuervorrichtung verschiedene Vorteile, wie sie in der Folge beschrieben werden.
In der dargestellten Ausführungsvariante wirkt das vierte Druck-Regulierungs-Ventil 170, das in Fig. 2 dargestellt ist, als Mittel zur Erzeugung des vierten Leitungsdrucks Pl4, der dazu verwendet wird, um das Wege- und das Durchfluß-Steuer-Ventil 262, 264 zu betätigen. Die vorliegende Vorrichtung ist dazu ausgebildet, eine Störung des vierten Leitungsdrucks Pl4 zu behandeln. Falls der vierte Leitungsdruck Pl4 zufolge eines Feststeckens der Spindel 171 oder irgendeiner Störung der vierten Druckleitung 370 beispielsweise nicht normal zu dem ersten und dem zweiten elektromagnetisch betätigten Ventil 266, 268 geführt werden kann, wird die Spindel 280 des Wege-Steuer- Ventils 262 durch die Vorspannkraft der Feder 282 in die Hinaufschalt-Stellung bewegt, während die Spindel 288 des Durchfluß-Steuer-Ventils 264 durch die Vorspannkraft der Feder 290 in die drosselnde Stellung bewegt wird, unabhängig von den Betriebszuständen des ersten und des zweiten elektromagnetisch betätigten Ventiles 262, 268. Daher wird der langsame Hinaufschalt-Vorgang der CVT14 nicht nur im langsamen Hinaufschalt-Modus IV durchgeführt, der eingestellt wird, indem sowohl das erste als auch das zweite elektromagnetisch betätigte Ventil 266, 268 nicht angesteuert werden, sondern auch in dem Fall einer Störung der vierten Druckleitung Pl4. Diese Anordnung verhindert ein abnormales Ansteigen der Drehzahl des Motors 10 während einer Fahrt des Fahrzeuges mit großer Geschwindigkeit, das auftreten würde, falls die CVT14 langsam zurückgeschaltet werden würde, wie dies bei einer herkömmlichen Anordnung stattfinden würde.
In der dargestellten Ausführungsvariante können der langsame Zurückschalt-Modus III und der langsame Hinaufschalt-Modus IV eingestellt werden, indem das erste elektromagnetisch betätigte Ventil 266 auf ON und OFF geschaltet wird, während das zweite elektromagnetisch betätigte Ventil 268 im OFF-Zustand ist. Das heißt, daß in der Rückkoppelungs-Regelung des Drehzahlverhältnisses "r" der CVT14 das zweite elektromagnetisch betätigte Ventil 288 während einer stationären Fahrt des Fahrzeuges nicht auf ON und OFF geschaltet wird, wobei die Regelabweichung ΔNin bei einem relativ kleinen Wert gehalten wird und daß es auf ON und OFF nur dann geschaltet wird, während das Fahrzeug in einem Übergangszustand fährt, wobei ein relativ großer Wert der Regelabweichung ΔNin auftritt oder nur, wenn angeordnet ist, daß die CVT14 mit einer relativ großen Rate hinauf schalten oder zurückschalten soll.
Ein anderer Vorteil der vorliegenden hydraulischen Steuervorrichtung ist aus der Anordnung der Schalt-Steuer- Ventil-Anordnung 260 abgeleitet, wie sie in Fig. 9 dargestellt ist, in der der erste Leitungsdruck Pl1, der vom Anschluß 278d (zweiter Ausgangsanschluß des Wege-Steuer-Ventils 262) zugeführt wird, auf den ersten hydraulischen Zylinder 54 in erster Linie über die zweite Verbindungsleitung 272 ausgeübt wird, und zwar im langsamen Hinaufschalt-Modus IV, bei dem die Spindel 280 des ersten elektromagnetisch betätigten Ventils 266 in die Hinaufschalt-Stellung (OFF-Stellung) gebracht ist, während die Spindel 288 des zweiten elektromagnetisch betätigten Ventils 268 in der drosselnden Stellung (OFF-Stellung) angeordnet ist. Während sich die Spindel 280 in der Zurückschaltstellung befindet, wird jedoch der Anschluß 278b des Ventils 262 durch die Spindel 280 verschlossen, wodurch die zweite Verbindungsleitung 272 von der ersten Druckleitung 80 getrennt wird. Obwohl die zweite Verbindungsleitung 272 als Bypass- Leitung wirkt, die mit einem Rückschlagventil ausgestattet ist, das eine drosselnde Wirkung ausübt, wie es in der Offenlegungsschrift Nr. 64-49751 der ungeprüften japanischen Patentanmeldung offenbart ist, ist die Leitung 272 nicht mit einem solchen Rückschlagventil ausgestattet, das relativ leicht verschleißen kann und die Lebensdauer der hydraulischen Schaltung beeinträchtigt.
Während das Wege-Steuer-Ventil 262 mit dem Kolben 281 ausgestattet ist, der dazu ausgebildet ist, den Steuerdruck Psol5 in der Zurückschaltkammer 283 aufzunehmen, können die zwei oben beschriebenen Vorteile angeboten werden, auch wenn der Kolben 281 und die Kammer 283 weggelassen werden.
Ein weiterer Vorteil der dargestellten hydraulischen Steuervorrichtung wird daraus abgeleitet, daß ein Kolben 281 vorgesehen ist, der teilweise die Zurückschaltkammer 283 begrenzt. Normalerweise wird der langsame Hinaufschalt-Modus IV von Fig. 10 in dem Fall einer Störung des ersten oder des zweiten elektromagnetisch betätigten Ventils 266, 268 eingestellt, wie dies oben beschrieben ist. Der langsame Hinaufschalt-Modus IV emöglicht eine kontinuierliche Fahrt des Fahrzeuges bei einer relativ großen Geschwindigkeit. Falls das Ventil 266, 268 gestört ist, während es notwendig ist, die CVT14 zurückzuschalten (das Drehzahlverhältnis "r" zu vergrößern), um ein relativ großes Antriebsdrehmoment zu erhalten, beispielsweise beim Anfahren des Fahrzeuges, wird der vom fünften elektromagnetisch betätigten Ventil 392 erzeugte Steuerdruck Psol5 auf die Zurückschaltkammer 283 des Wege- Steuer-Ventils 262 ausgeübt, wodurch die CVT14 zurückgeschaltet wird.
Da der Steuerdruck Psol5, der zum Zurückschalten der CVT14 im obigen Fall verwendet wird, darüber hinaus auf die Kammer 133 des zweiten Druck-Regulierungs-Ventils 102 ausgeübt wird, wird der zweite Leitungsdruck Pl2 in einem passenden Ausmaß erhöht, wodurch die CVT14 mit einer größeren Rate zurückgeschaltet wird als in dem normalen Zurückschalt-Modus III von Fig. 10.
Die dargestellte Ausführungsvariante stellt einen weiteren Vorteil zur Verfügung, und zwar daß in dem hydraulischen Steuermodus "H" von Fig. 19, die CVT14 durch den Steuerdruck Psol5, der auf das Ventil 262 ausgeübt wird, schnell zurückgeschaltet wird, um das Drehzahlverhältnis "r" schnell zu vergrößern, wenn der Schalthebel 262 von der FAHR-Stellung "D" in die LANGSAM-Stellung "L" gebracht wird oder wenn das Fahrzeug schnell stoppt.
Darüber hinaus wird in dem Fall einer Störung der elektromagnetischen Spule S1 des ersten elektromagnetisch betätigten Ventils 262 während einer Fahrt des Fahrzeuges mit großer Geschwindigkeit von nicht weniger als 70 km/h der Schritt S13 des Flußdiagramms der Fig. 20A und 20B durchgeführt, um die CVT14 auf das kleinste Drehzahlverhältnis "r" hinaufzuschalten, ohne ein Ansteigen des zweiten Leitungsdrucks Pl2. Diese Anordnung erlaubt eine kontinuierliche Fahrt des Fahrzeuges mit großer Geschwindigkeit ohne eine übermäßige Spannung des Riemens 44, was zu einer verbesserten Dauerhaftigkeit des Riemens 44 führt.
Indem als nächstes auf die Fig. 23 - 25 Bezug genommen wird, wird nun eine abgeänderte Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung beschrieben. Zum leichteren Verständnis werden die gleichen Bezugszeichen, Zahlen und Buchstaben, wie sie in der vorangegangenen Ausführungsvariante verwendet worden sind, in der vorliegenden abgeänderten Ausführungsvariante verwendet, um die entsprechenden Bauteile zu bezeichnen, und es wird keine überflüssige Beschreibung dieser Bauteile im Sinne der Kürze und Einfachheit gegeben.
Kurz gesagt ist die vorliegende Ausführungsvariante insofern von der vorangegangenen Ausführungsvariante verschieden, daß das fünfte elektromagnetisch betätigte Ventil 392, das zur Erzeugung des Steuerdrucks Psol5 verwendet wird, durch ein lineares elektromagnetisches Ventil (Proportionalventil) 500 ersetzt ist, das einen Steuerdruck PsolL erzeugt, der kontinuierlich mit einer Spannung oder einem Strom des Betätigungssignals verändert wird, das von der elektronischen Steuervorrichtung 460 empfangen wird. Darüber hinaus ist der Speicher 372 zur Aufnahme der Druckpulsationen im Lastzyklus-Betrieb des fünften elektromagnetisch betätigte Ventils 392 eliminiert.
Das lineare elektromagnetisch betätigte Ventil 500 ist wie das fünfte elektromagnetisch betätigte Ventil ein Ventil vom Druck-Reduzierungs-Typ. Wie in Fig. 24 im Detail gezeigt, besitzt das Ventil 500 eine Spindel 502, die dazu dient, den vierten Leitungsdruck Pl4 in den Steuerdruck PsolL zu regulieren, eine lineare elektromagnetische Spule 504, die durch ein Betätigungssignal angesteuert wird, das von der Steuervorrichtung 460 empfangen wird, einen Kern 506, um die Spindel 502 in eine Druck-Anstiegs-Stellung zufolge der Ansteuerung der Spule 504 vorzuspannen, eine Feder 508, um die Spindel 502 in eine Druck-Absenk-Stellung vorzuspannen, und eine Rückkoppelungskammer 510, die dazu ausgebildet ist, den Ausgangsdruck PsolL zur Vorspannung der Spindel 502 in die Druck-Absenk-Stellung aufzunehmen. Die Spindel 502 ist gemäß dem Gleichgewicht der in die entgegengesetzten Richtungen wirkenden Kräfte eingestellt, und zwar ist sie in eine Stellung bewegt, bei der die vom Kern 506 erzeugte Kraft zum Vorspannen der Spindel 502 in die Druck-Anstiegs-Stellung gleich einer Summe der Vorspannkraft der Feder 508 und der vom Druck PsolL in der Rückkoppelungskammer 510 erzeugten Kraft zum Vorspannen der Spindel 502 in die Druck-Absenk-Stellung ist. Als ein Ergebnis wird der Ausgangs-Steuer-Druck PsolL in Entsprechung zum Betätigungsstrom Isol verändert, der auf die Spule 504 durch die Steuervorrichtung 460 ausgeübt wird, wie dies durch eine charakteristische Kurve angedeutet ist, die in Fig. 25 dargestellt ist. Der vierte Leitungsdruck Pl4, der von einem Eingangsanschluß 512 des Ventils 500 aufgenommen wird, wird auf dem Ausgangs-Steuer-Druck PsolL an einem Ausgangsanschluß 514 reduziert, der mit dem Anschluß 382b des ersten Relaisventils 380 verbunden ist. Der vierte Leitungsdruck Pl4 oder der zweite Leitungsdruck Pl2 werden in Abhängigkeit von dem vom linearen elektromagnetisch betätigten Ventil 500 erzeugten Steuerdruck PsolL gesteuert, wenn die Steuervorrichtung 460 die Steuervorgänge durchführt, wie dies in Fig. 19 gezeigt ist, das heißt, Gegendruck-Steuer-Vorgänge der Speicher 340, 342, Verringerung des zweiten Leitungsdrucks Pl2 während einer Fahrt des Fahrzeuges mit großer Geschwindigkeit oder bei Betätigung des Schalthebels 252 in die NEUTRAL-Stellung "N" und Ansteigen des zweiten Leitungsdrucks Pl2 beim schnellen Zurückschaltvorgang der CVT14. Der zweite Leitungsdruck Pl2 wird durch das zweite Druck-Regulierungs-Ventil 102 im Prinzip auf einen Pegel reguliert, wie er mit Pmec in Fig. 7 bezeichnet ist. Das zweite Druck-Regulierungs-Ventil 102 ist so aufgebaut, daß der Pegel Pmec nicht kleiner ist als der ideale Druckpegel Popt, der in Fig. 8 angedeutet ist. In dieser Ausführungsvariante wird der Steuerdruck PsolL so gesteuert, daß eine berechnete Differenz zwischen den Pegeln Pmec und Popt bei einer normalen Fahrt des Fahrzeuges minimiert wird, wobei sowohl das dritte als auch das vierte elektromagnetisch betätigte Ventil 230, 346 in der OFF- Stellung sind.
Das zweite Relaisventil 440 besitzt den Anschluß 442a, der mit der Leitung 285 verbunden ist und der dazu ausgebildet ist, den Steuerdruck PsolL vom Ventil 500 aufzunehmen, während die Spindel 444 des Ventils 440 ON ist (während das dritte elektromagnetisch betätigte Ventil 330 ON ist). Die Leitung 285 ist mit der Zurückschaltkammer 283 des Ventils 262 verbunden. In dieser Anordnung ist das Wege-Steuer-Ventil 262 in der Zurückschaltstellung, um zu ermöglichen, daß das Fahrzeug sanft angefahren wird, wenn das erste und das zweite elektromagnetisch betätigte Ventil 262 und 264 beide OFF sind, in dem Fall einer Störung der elektromagnetischen Spule S1.
In der vorliegenden abgeänderten Ausführungsvariante wird der vom linearen elektromagnetisch betätigten Ventil 500 erzeugte Steuerdruck PsolL mit einer Veränderung des Pegels des analogen Betätigungssignals verändert, das auf die Spule 504 ausgeübt wird, wobei der zweite und der vierte Leitungsdruck Pl2 und Pl4 geeignet gesteuert werden, um die Lebensdauer des Ventils 500 zu vergrößern, den Treibstoffverbrauch des Motors 10 zu verringern und das Betriebsgeräusch des Kraftübertragungs- Systems zu verringern und um ein sanftes Schalten der CVT14 zu ermöglichen. Darüber hinaus benötigt das Ventil 500 den Speicher 372 nicht, wie er in der vorangegangenen Ausführungsvariante verwendet worden ist, um die Pulsationen des Ausgangsdruckes Psol5 aufzunehmen, die während eines Lastzyklusbetriebes des Ventils 392 verursacht werden. Darüber hinaus können die Gegendrücke der Speicher 340, 342 für die Bremse 70 und die Kupplung 72 mit erhöhter Genauigkeit und verbessertem Ansprechverhalten gesteuert werden, da der vierte Leitungsdruck Pl4, der durch das lineare elektromagnetisch betätigte Ventil 500 anstelle des Lastzyklusventils 392 reguliert wird, als Gegendruck für diese Speicher 340, 342 verwendet wird.
In der vorliegenden Ausführungsvariante verursacht eine elektrische Trennung der elektromagnetischen Spule 504 des linearen elektromagnetisch betätigten Ventils 500 lediglich, daß der zweite Leitungsdruck Pl2 gleich dem Pegel Pmec wird, und das Fahrzeug kann die Fahrt fortsetzen, ohne ein Rutschen des Riemens 44.
Während die vorliegende Erfindung in ihren augenblicklich bevorzugten Ausführungsvarianten unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben worden ist, muß klargestellt werden, daß die Erfindung in anderer Weise ausgeführt werden kann, ohne den Geist der Erfindung zu verlassen.
In den dargestellten Ausführungsvarianten ist die Spindel 280 des Wege-Steuer-Ventils 262 durch die Feder 282 in die Hinaufschalt-Stellung vorgespannt, und sie ist durch den vierten Leitungsdruck Pl4 in die Zurückschalt-Stellung vorgespannt, wenn das Ventil 266 auf ON geschaltet ist. Die Vorspannrichtungen der Feder 282 und des vierten Leitungsdrucks Pl4 können jedoch umgekehrt werden. Darüber hinaus kann das Ventil 262 so ausgebildet werden, daß die Spindel 280 durch die Vorspannwirkung der Feder 282 in eine Richtung bewegt wird, wenn der vierte Leitungsdruck Pl4 auf die gegenüberliegenden Enden der Spindel 280 ausgeübt wird, und daß sie in die entgegengesetzte Richtung gegen die Vorspannkraft der Feder 282 bewegt wird, wenn der vierte Leitungsdruck Pl4, der auf das Ende der Spindel 280 auf der Seite der Feder 282 wirkt, weggenommen wird. Im wesentlichen wird das Wege-Steuer-Ventil 262, ansprechend auf eine Betätigung des ersten elektromagnetisch betätigten Ventils 266 betrieben, um die Richtung zu verändern, in der die CVT14 geschaltet wird. Ähnliche Abänderungen sind für das Durchfluß- Steuer-Ventil 264 verfügbar.
In den dargestellten Ausführungsvarianten besitzt das zweite Druck-Regulierungs-Ventil 102 die Kammer 133 zum Vergrößern des zweiten Leitungsdrucks Pl2, wenn der Steuerdruck Psol5 auf die Kammer 133 ausgeübt wird. Der zweite Leitungsdruck Pl2 kann jedoch gesteigert werden, wenn ein Steuerdruck, der normalerweise auf eine Kammer des Ventils 102 ausgeübt wird, entfernt wird. Obwohl der Steuerdruck Psol5, der vom fünften elektromagnetisch betätigten Ventil 392 erzeugt wird, auf die Kammer 133 ausgeübt wird, kann ein anderer Steuerdruck auf das Ventil 102 ausgeübt werden.
In den dargestellten Ausführungsvarianten werden der erste und der zweite Leitungsdruck Pl1 und Pl2 dazu verwendet, den antriebsseitigen und den abtriebsseitigen hydraulischen Zylinder 54, 56 zu betätigen. Es ist jedoch möglich, daß ein einzelner Leitungsdruck stets auf den abtriebsseitigen Zylinder ausgeübt wird, um die Spannung des Riemens 44 einzustellen, während das Fluid dieses Leitungsdrucks über eine Schalt-Steuer-Ventil- Vorrichtung in den antriebsseitigen Zylinder geführt und von ihm abgeführt wird, um das Drehzahlverhältnis der CVT14 zu verändern.
In den dargestellten Ausführungsvarianten wird der DROSSELKLAPPEN-Druck Pth, der durch das Drosselklappen- Erfassungsventil 180 erzeugt wird, das den Drosselklappen- Öffnungswinkel Θth erfaßt, als Druck verwendet, der die augenblicklich benötigte Leistung des Motors 10 darstellt. Wenn die hydraulische Steuervorrichtung der Erfindung für ein Fahrzeug mit einem Dieselmotor ohne eine Drosselklappe verwendet wird, kann der Druck Pth durch einen Druck ersetzt werden, der ein Ausmaß darstellt, das einem Ausmaß der Betätigung eines Gaspedals eines Fahrzeuges entspricht. In diesem Fall ist der Nocken 184 mechanisch mit dem Gaspedal verbunden, so daß der Nocken 184 gedreht wird, wenn das Pedal gedrückt wird.
Während die dargestellten Ausführungsvarianten so ausgebildet sind, daß das Drehzahlverhältnis "r" der CVT14 so gesteuert wird, daß die augenblicklich erfaßte Drehzahl Nin der Eingangswelle 30 mit einer bestimmten gewünschten oder Zieldrehzahl Nin* zusammenfällt, so ist es auch möglich, das Drehzahlverhältnis "r" so zu steuern, daß das augenblicklich erfaßte Drehzahlverhältnis "r" mit einem bestimmten gewünschten Verhältnis "r*" zusammenfällt, da das Drehzahlverhältnis "r" gleich Nin/Nout ist.
Die Umkehrvorrichtung 16, die in den dargestellten Ausführungsvarianten zwischen der Ausgangsstelle 38 der CVT14 und der Zwischengetriebevorrichtung 18 angeordnet ist, kann zwischen der hydraulischen Kupplung 12 und der Eingangswelle 30 der CVT14 angeordnet sein. Die Umkehrvorrichtung 16 kann zwei oder mehr Vorwärtsfahr-Stellungen zusätzlich zu der Rückwärts- Stellung aufweisen.
Die hydraulische Kupplung 12 kann durch andere Kupplungen, wie etwa einen Drehmomentwandler, eine elektromagnetische Kupplung oder eine Naßkupplung (Wet Type Kupplung) ersetzt werden.

Claims

1. Hydraulische Steuervorrichtung zur Steuerung einer hydraulisch betätigten stufenlos veränderlichen Kraftübertragung eines Kraftfahrzeuges, deren Geschwindigkeitsverhältnis stufenlos veränderlich ist, umfassend:

Druck-Erzeugungs-Mittel (170) zur Erzeugung eines Betätigungsdruckes (Pl4);

ein Richtungs-Steuer-Ventil (262), das eine erste Spindel (280) enthält, die zwischen einer Zurückschalt-Stellung und einer Hinaufschalt-Stellung zur Veränderung des Geschwindigkeitsverhältnisses der Kraftübertragung (14) in einer Zurückschalt- bzw. Hinaufschalt-Richtung, beweglich ist;

ein erstes Spulen-betätigtes Ventil (266), das auf ein erstes elektrisches Signal anspricht, um den Betätigungsdruck auf der ersten Spindel aufzubringen, um die erste Spindel zu bewegen;

Ein Durchfluß-Steuer-Ventil (264), das eine zweite Spindel (288) enthält, die zwischen einer drosselnden Stellung zur Drosselung eines Durchflusses eines Fluids zur Erzeugung einer ersten Rate, bei der das Geschwindigkeitsverhältnis der Übertragung verändert wird, und einer nicht-drosselnden Stellung zur Erzeugung einer zweiten Rate beweglich ist, wobei die zweite Spindel in die drosselnde Stellung bewegt wird; um

ein zweites Spulen-betätigtes Ventil (268), das auf ein zweites elektrisches Signal anspricht, um den Betätigungsdruck auf die zweite Spindel aufzubringen, um die zweite Spindel zu bewegen;

dadurch gekennzeichnet,

daß die zweite Spindel (280) in die Hinaufschalt-Stellung bewegt wird, wenn der Betätigungsdruck nicht auf sie ausgeübt wird;

daß das erste Spulen-betätigte Ventil (266) den Betätigungsdruck auf die erste Spindel ausübt, um sie in die Zurückschalt-Stellung zu bewegen;

daß die zweite Rate größer als die erste Rate ist;

daß die zweite Spindel in die drosselnde Stellung bewegt wird, wenn der Betätigungsdruck nicht auf die zweite Spindel ausgeübt wird; und

daß das zweite Spulen-betätigte Ventil (268) den Betätigungsdruck auf die zweite Spindel ausübt, um sie in die nicht-drosselnde Stellung zu bewegen.

2. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Richtungs-Steuer-Ventil (262) weiters eine Feder (282) zur Vorspannung der ersten Spindel (280) in die Hinaufschalt-Stellung enthält.

3. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Durchfluß-Steuer-Ventil (264) weiters eine Feder (290) zur Vorspannung der zweiten Spindel (288) in die drosselnde Stellung enthält.

4. Hydraulische Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die stufenlos veränderliche Kraftübertragung (14) ein Paar von im Durchmesser veränderlichen Riemenscheiben (40, 42), einen Übertragungsriemen (44), der das Paar von Riemenscheiben verbindet, und ein erstes und ein zweites hydraulisches Stellglied (54, 56) zur Veränderung der effektiven Durchmesser des Paares der Riemenscheiben enthält.

5. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiters enthält: eine erste und eine zweite Druckleitung (80, 82), über die ein erster Leitungsdruck (Pl1) bzw. ein zweiter Leitungsdruck (Pl2), der kleiner als der erste Leitungsdruck ist, dem Richtungs-Steuer-Ventil (262) zugeführt werden, und eine erste, eine zweite und eine dritte Verbindungsleitung (270, 272, 274), die mit dem Richtungs-Steuer- Ventil (262) verbunden sind, und wobei das erste und das zweite hydraulische Stellglied (54, 56) wahlweise dem ersten und dem zweiten Leitungsdruck ausgesetzt sind, um die effektiven Durchmesser des Paares von Riemenscheiben (40, 42) zu verändern,

wobei das Richtungs-Steuer-Ventil (262) einen Lecköl- Anschluß (278a), einen ersten und einen zweiten Eingangs-Anschluß (278c, 278e), die mit der ersten Druckleitung (80) verbunden sind, einen dritten Eingangs-Anschluß (278g), der mit der zweiten Druckleitung (82) verbunden ist, einen ersten Ausgangs-Anschluß (278b), einen zweiten Ausgangs-Anschluß (278d) und einen dritten Ausgangs-Anschluß (278f) enthält,

wobei die erste Spindel (280) in die Hinaufschalt-Stellung zur hydraulischen Verbindung zwischen den ersten Ausgangs- und Eingangs-Anschlüssen (278b, 278c), zwischen den zweiten Ausgangs- und Eingangs-Anschlüssen (278d, 278e) und zwischen den dritten Ausgangs- und Eingangs-Anschlüssen (278f, 278g) bewegt wird und in die Zurückschalt-Stellung zur hydraulischen Verbindung zwischen dem ersten Ausgangs-Anschluß und dem Lecköl-Anschluß (278a) und zwischen dem dritten Ausgangs-Anschluß und dem zweiten Eingangs-Anschluß bewegt wird,

wobei das Durchfluß-Steuer-Ventil (264) einen vierten Eingangs-Anschluß (286b), der mit dem ersten Ausgangs-Anschluß (278b) über die erste Verbindungsleitung (270) verbunden ist, einen vierten Ausgangs-Anschluß (286a), der mit dem zweiten Ausgangs-Anschluß (278d) über die zweite Verbindungsleitung (272) und mit dem ersten hydraulischen Stellglied (54) in Verbindung steht, einen fünften Ausgangs-Anschluß (286c), der mit dem zweiten hydraulischen Stellglied (56) in Verbindung steht, und einen fünften Eingangs-Anschluß (286d), der mit dem dritten Ausgangs-Anschluß (278f) über die dritte Verbindungsleitung (274) verbunden ist, umfaßt,

wobei die zweite Spindel (280) in der nicht-drosselnden Stellung zur hydraulischen Verbindung zwischen den vierten Ausgangs- und Eingangs-Anschlüssen (286a, 286b) und zwischen den fünften Ausgangs- und Eingangs-Anschlüssen (286c, 286d) bewegt wird und in die drosselnde Stellung zur hydraulischen Verbindung zwischen den vierten Ausgangs- und Eingangs-Anschlüssen (286a, 286b) und den fünften Ausgangs- und Eingangs-Anschlüssen (286c, 286d) bewegt wird.

6. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite Spulenbetätigte Ventil (266, 268) jeweils Spulenwicklungen (51, 52) aufweisen, die beide ausgeschaltet werden, um einen langsamen Hinaufschalt-Modus der Kraftübertragung (14) herzustellen, bei dem die Kraftübertragung langsam hinaufgeschaltet wird, wobei die hydraulische Steuervorrichtung weiters Steuer-Druck-Erzeugungs- Mittel (392, 394, 500) zur Erzeugung eines Steuer-Druckes (Pso15) aufweist,

und daß das Richtungs-Steuer-Ventil (262) weiters Mittel zur Begrenzung einer Zurückschalt-Kammer (283) zur Aufnahme des Steuer-Druckes umfaßt, um die erste Spindel (280) in die Zurückschalt-Stellung zu bewegen.

7. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Richtungs-Steuer-Ventil (262) weiters einen Kolben (281) enthält, der gegenüberliegende Stirnflächen aufweist, von denen eine teilweise die Zurückschalt-Kammer (283) begrenzt und von denen die andere in berührendem Kontakt mit einer Stirnfläche der ersten Spindel (280) steht, wobei der Betätigungs-Druck zwischen der Stirnfläche der ersten Spindel und der anderen Stirnfläche des Kolbens aufgebracht wird.

8. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiters ein Druck-Regulierungs-Ventil (102) aufweist, das eine dritte Spindel (110), die zur Erzeugung eines Spannungs-Steuer-Druckes (Pl2) zur Steuerung einer Spannung des Übertragungsriemens (44) vorgesehen ist, und Mittel zur Begrenzung einer Kammer (133) zur Aufnahme des Steuer-Druckes (Pso15) enthält, so daß die dritte Spindel bewegt wird, um den Spannungs-Steuer-Druck in Abhängigkeit vom Steuer-Druck zu verändern.

9. Hydraulische Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiters eine elektronische Steuervorrichtung (460) aufweist, die eine Störungs-Erfassungs- Schaltung (480, 482, 484, 486, 488) enthält, um eine Störung im ersten Spulen-betätigten Ventil (266) zu erfassen.

10. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuervorrichtung (460) eine Störung in der Spulenwicklung (51) des ersten Spulenbetätigten Ventils (266) erfaßt, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt, wobei die Steuervorrichtung die Steuer-Druck- Erzeugungs-Mittel (392, 394, 500) so steuert, daß der Steuer- Druck (Pso15) nicht erzeugt wird, so daß die erste Spindel (280) in ihrer Hinaufschalt-Stellung gehalten wird,

11. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung dann, wenn die elektronische Steuervorrichtung (460) eine Störung in der Spulenwicklung (S1) des ersten Spulen-betätigten Ventils (266) erfaßt, während das Fahrzeug nicht mit einer Geschwindigkeit fährt, die einen vorgegebenen Grenzwert übersteigt, die Steuer- Druck-Erzeugungs-Mittel (392, 394, 500) so steuert, daß sie den Steuer-Druck (Pso15) erzeugen, so daß die erste Spindel (280) in die Hinaufschalt-Stellung bewegt wird.