JPH08108864A - 自動車の車体上部乗員保護構造 - Google Patents
自動車の車体上部乗員保護構造Info
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- JPH08108864A JPH08108864A JP24410494A JP24410494A JPH08108864A JP H08108864 A JPH08108864 A JP H08108864A JP 24410494 A JP24410494 A JP 24410494A JP 24410494 A JP24410494 A JP 24410494A JP H08108864 A JPH08108864 A JP H08108864A
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- JP
- Japan
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- inner panel
- pillar
- outer panel
- protection structure
- panel
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- Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)
- Seal Device For Vehicle (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ガーニッシュの形状が簡単で且つ長期間安定
したエネルギ吸収特性が得られる。 【構成】 ピラーアウタパネル20、ピラーインナパネ
ル24及びピラーリインフォース26は、それぞれフラ
ンジ部20A、24A、26A及びフランジ部20B、
24B、26Bが重ね合わせてスポット溶接にて接合さ
れており、長手方向と直交する仮想面で切断した断面が
閉断面となっている。ピラーインナパネル24の板厚T
1はピラーアウタパネル20の板厚T2より薄くなって
おり、ピラーインナパネル24の中間部位は車室内方へ
膨出されエネルギ吸収部28とされている。エネルギ吸
収部28は断面コ字状とされており、コ字状底部下側面
が乗員の頭部から荷重を受ける受圧面28Aとなってい
る。ピラーインナパネル24の車室内方にはガーニッシ
ュ30が配置されている。
したエネルギ吸収特性が得られる。 【構成】 ピラーアウタパネル20、ピラーインナパネ
ル24及びピラーリインフォース26は、それぞれフラ
ンジ部20A、24A、26A及びフランジ部20B、
24B、26Bが重ね合わせてスポット溶接にて接合さ
れており、長手方向と直交する仮想面で切断した断面が
閉断面となっている。ピラーインナパネル24の板厚T
1はピラーアウタパネル20の板厚T2より薄くなって
おり、ピラーインナパネル24の中間部位は車室内方へ
膨出されエネルギ吸収部28とされている。エネルギ吸
収部28は断面コ字状とされており、コ字状底部下側面
が乗員の頭部から荷重を受ける受圧面28Aとなってい
る。ピラーインナパネル24の車室内方にはガーニッシ
ュ30が配置されている。
Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の車体上部乗員
保護構造に関し、特に、ピラー及びルーフレールを有す
る自動車の車体上部乗員保護構造に関する。
保護構造に関し、特に、ピラー及びルーフレールを有す
る自動車の車体上部乗員保護構造に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、自動車の車体上部乗員保護構造に
おいては、ピラー及びルーフレールの車幅方向内側を樹
脂材からなるガーニッシュで被覆したものがあり、その
一例が実開平4−125953号公報に記載されてい
る。
おいては、ピラー及びルーフレールの車幅方向内側を樹
脂材からなるガーニッシュで被覆したものがあり、その
一例が実開平4−125953号公報に記載されてい
る。
【0003】図12に示される如く、この自動車の車体
上部乗員保護構造では、センタピラー70のインナパネ
ル72を被覆するガーニッシュ74を、インナパネル7
2への取付面となる背壁74Aと、この背壁74Aと離
間した表壁74Bとを備えた中空とするとともに、背壁
74Aの車両前後方向中央部に表壁74Bに向けて突出
する断面半円状の表壁受け部74Cを上下方向へ一体的
に形成しており、乗員との圧接によりガーニッシュ74
の表壁74Bに面方向の外力が生じると、表壁74Bが
撓み変形して表壁受け部74Cに圧接して、表壁受け部
74Cに圧縮荷重が作用するようになっている。この圧
縮荷重は表壁受け部74Cの断面半円状によって、その
周方向に分散され、荷重集中による局部的変形が回避さ
れて全体的に拡径変形し、表壁74Bの弾性変形と表壁
受け部74Cの弾性変形、及び中空状ガーニッシュ74
の全体的な弾性変形によってエネルギを吸収する。
上部乗員保護構造では、センタピラー70のインナパネ
ル72を被覆するガーニッシュ74を、インナパネル7
2への取付面となる背壁74Aと、この背壁74Aと離
間した表壁74Bとを備えた中空とするとともに、背壁
74Aの車両前後方向中央部に表壁74Bに向けて突出
する断面半円状の表壁受け部74Cを上下方向へ一体的
に形成しており、乗員との圧接によりガーニッシュ74
の表壁74Bに面方向の外力が生じると、表壁74Bが
撓み変形して表壁受け部74Cに圧接して、表壁受け部
74Cに圧縮荷重が作用するようになっている。この圧
縮荷重は表壁受け部74Cの断面半円状によって、その
周方向に分散され、荷重集中による局部的変形が回避さ
れて全体的に拡径変形し、表壁74Bの弾性変形と表壁
受け部74Cの弾性変形、及び中空状ガーニッシュ74
の全体的な弾性変形によってエネルギを吸収する。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この自
動車の車体上部乗員保護構造では、樹脂材からなるガー
ニッシュ74でエネルギの吸収を行っているため、樹脂
材の経時変化を考慮すると、長期間安定したエネルギ吸
収特性を得るためには、ガーニッシュ74の形状が上記
形状のように複雑になるという不具合がある。
動車の車体上部乗員保護構造では、樹脂材からなるガー
ニッシュ74でエネルギの吸収を行っているため、樹脂
材の経時変化を考慮すると、長期間安定したエネルギ吸
収特性を得るためには、ガーニッシュ74の形状が上記
形状のように複雑になるという不具合がある。
【0005】本発明は上記事実を考慮し、ガーニッシュ
の形状が簡単で且つ長期間安定したエネルギ吸収特性が
得られる自動車の車体上部乗員保護構造を提供すること
が目的である。
の形状が簡単で且つ長期間安定したエネルギ吸収特性が
得られる自動車の車体上部乗員保護構造を提供すること
が目的である。
【0006】
【課題を解決するための手段】請求項1記載の本発明
は、ピラー及びルーフレールを有する自動車の車体上部
乗員保護構造であって、前記ピラー及びルーフレール
は、アウタパネルと、該アウタパネルから車室内方へ間
隔をおいて配置されるとともに前記アウタパネルの板厚
より薄い板厚を有し車室内方へ膨出したエネルギ吸収部
を有するインナパネルと、該インナパネルの車室内方へ
配置されるガーニッシュと、を備え、前記アウタパネル
及び前記インナパネルそれぞれのフランジ部を重ね合わ
せて接合し長手方向と直交する仮想面で切断した断面を
閉断面としたことを特徴としている。
は、ピラー及びルーフレールを有する自動車の車体上部
乗員保護構造であって、前記ピラー及びルーフレール
は、アウタパネルと、該アウタパネルから車室内方へ間
隔をおいて配置されるとともに前記アウタパネルの板厚
より薄い板厚を有し車室内方へ膨出したエネルギ吸収部
を有するインナパネルと、該インナパネルの車室内方へ
配置されるガーニッシュと、を備え、前記アウタパネル
及び前記インナパネルそれぞれのフランジ部を重ね合わ
せて接合し長手方向と直交する仮想面で切断した断面を
閉断面としたことを特徴としている。
【0007】請求項2記載の本発明は、ピラー及びルー
フレールを有する自動車の車体上部乗員保護構造であっ
て、前記ピラー及びルーフレールは、アウタパネルと、
該アウタパネルから車室内方へ間隔をおいて配置される
とともに車室内方からの荷重によって容易に変形する変
形促進部を有するインナパネルと、該インナパネルの車
室内方へ配置されるガーニッシュと、を備え、前記アウ
タパネル及び前記インナパネルそれぞれのフランジ部を
重ね合わせて接合し長手方向と直交する仮想面で切断し
た断面を閉断面としたことを特徴としている。
フレールを有する自動車の車体上部乗員保護構造であっ
て、前記ピラー及びルーフレールは、アウタパネルと、
該アウタパネルから車室内方へ間隔をおいて配置される
とともに車室内方からの荷重によって容易に変形する変
形促進部を有するインナパネルと、該インナパネルの車
室内方へ配置されるガーニッシュと、を備え、前記アウ
タパネル及び前記インナパネルそれぞれのフランジ部を
重ね合わせて接合し長手方向と直交する仮想面で切断し
た断面を閉断面としたことを特徴としている。
【0008】請求項3記載の本発明は、ピラー及びルー
フレールを有する自動車の車体上部乗員保護構造であっ
て、前記ピラー及びルーフレールは、アウタパネルと、
該アウタパネルから車室内方へ間隔をおいて配置される
とともにフランジ部近傍の幅寸法に対して乗員の頭部か
ら荷重を受ける受圧面の幅寸法を広くしたインナパネル
と、該インナパネルの車室内方へ配置されるガーニッシ
ュと、を備え、前記アウタパネル及び前記インナパネル
それぞれのフランジ部を重ね合わせて接合し長手方向と
直交する仮想面で切断した断面を閉断面としたことを特
徴としている。
フレールを有する自動車の車体上部乗員保護構造であっ
て、前記ピラー及びルーフレールは、アウタパネルと、
該アウタパネルから車室内方へ間隔をおいて配置される
とともにフランジ部近傍の幅寸法に対して乗員の頭部か
ら荷重を受ける受圧面の幅寸法を広くしたインナパネル
と、該インナパネルの車室内方へ配置されるガーニッシ
ュと、を備え、前記アウタパネル及び前記インナパネル
それぞれのフランジ部を重ね合わせて接合し長手方向と
直交する仮想面で切断した断面を閉断面としたことを特
徴としている。
【0009】請求項4記載の本発明は、請求項1記載の
自動車の車体上部乗員保護構造において、前記インナパ
ネルは前記受圧面及び受圧面近傍の閉断面内側部に補強
部材を有することを特徴としている。
自動車の車体上部乗員保護構造において、前記インナパ
ネルは前記受圧面及び受圧面近傍の閉断面内側部に補強
部材を有することを特徴としている。
【0010】請求項5記載の本発明は、ピラー及びルー
フレールを有する自動車の車体上部乗員保護構造であっ
て、前記ピラー及びルーフレールは、アウタパネルと、
該アウタパネルから車室内方へ間隔をおいて配置される
とともに前記アウタパネルの板厚より薄い板厚を有する
インナパネルと、該インナパネルと前記アウタパネルと
の間に配置され長手方向と直交する仮想面で切断した断
面が車室外側方向へ突出する凸形状とされたリインフォ
ースと、前記インナパネルの車室内方へ配置されるガー
ニッシュと、を備え、前記アウタパネル、前記インナパ
ネル及び前記リインフォースそれぞれのフランジ部を重
ね合わせて接合し長手方向と直交する仮想面で切断した
断面を閉断面としたことを特徴としている。
フレールを有する自動車の車体上部乗員保護構造であっ
て、前記ピラー及びルーフレールは、アウタパネルと、
該アウタパネルから車室内方へ間隔をおいて配置される
とともに前記アウタパネルの板厚より薄い板厚を有する
インナパネルと、該インナパネルと前記アウタパネルと
の間に配置され長手方向と直交する仮想面で切断した断
面が車室外側方向へ突出する凸形状とされたリインフォ
ースと、前記インナパネルの車室内方へ配置されるガー
ニッシュと、を備え、前記アウタパネル、前記インナパ
ネル及び前記リインフォースそれぞれのフランジ部を重
ね合わせて接合し長手方向と直交する仮想面で切断した
断面を閉断面としたことを特徴としている。
【0011】
【作用】請求項1記載の自動車の車体上部乗員保護構造
では、乗員との圧接によりガーニッシュが撓み変形して
インナパネルに圧接し、インナパネルに所定値以上の荷
重が加わると、アウタパネルの板厚より薄い板厚とされ
たインナパネルの車室内方へ膨出したエネルギ吸収部
が、車室外側へ変形して荷重によるエネルギを吸収す
る。即ち、経時変化し難い金属等の材料で構成されたイ
ンナパネルの変形によりエネルギ吸収が行われるため、
ガーニッシュの形状を簡単な形状にしても、長期間安定
したエネルギ吸収特性が得られる。なお、インナパネル
のエネルギ吸収部を車室内方へ膨出したことにより、閉
断面の面積が拡大し、ピラー及びルーフレールの剛性及
び強度の確保が図れるとともに、インナパネルのエネル
ギ吸収ストローク量も確保できる。
では、乗員との圧接によりガーニッシュが撓み変形して
インナパネルに圧接し、インナパネルに所定値以上の荷
重が加わると、アウタパネルの板厚より薄い板厚とされ
たインナパネルの車室内方へ膨出したエネルギ吸収部
が、車室外側へ変形して荷重によるエネルギを吸収す
る。即ち、経時変化し難い金属等の材料で構成されたイ
ンナパネルの変形によりエネルギ吸収が行われるため、
ガーニッシュの形状を簡単な形状にしても、長期間安定
したエネルギ吸収特性が得られる。なお、インナパネル
のエネルギ吸収部を車室内方へ膨出したことにより、閉
断面の面積が拡大し、ピラー及びルーフレールの剛性及
び強度の確保が図れるとともに、インナパネルのエネル
ギ吸収ストローク量も確保できる。
【0012】請求項2記載の自動車の車体上部乗員保護
構造では、乗員との圧接によりガーニッシュが撓み変形
してインナパネルに圧接し、インナパネルに所定値以上
の荷重が加わると、変形促進部を核としてインナパネル
が、車室外側へ変形して荷重によるエネルギを吸収す
る。即ち、経時変化し難い金属等の材料で構成されたイ
ンナパネルの変形によりエネルギ吸収が行われるため、
ガーニッシュの形状を簡単な形状にしても、長期間安定
したエネルギ吸収特性が得られる。なお、変形促進部を
核としてインナパネルが変形するようにしたため、イン
ナパネルの板厚を厚くしても、インナパネルが容易に変
形するので、ピラー及びルーフレールの閉断面積を小さ
くできる。
構造では、乗員との圧接によりガーニッシュが撓み変形
してインナパネルに圧接し、インナパネルに所定値以上
の荷重が加わると、変形促進部を核としてインナパネル
が、車室外側へ変形して荷重によるエネルギを吸収す
る。即ち、経時変化し難い金属等の材料で構成されたイ
ンナパネルの変形によりエネルギ吸収が行われるため、
ガーニッシュの形状を簡単な形状にしても、長期間安定
したエネルギ吸収特性が得られる。なお、変形促進部を
核としてインナパネルが変形するようにしたため、イン
ナパネルの板厚を厚くしても、インナパネルが容易に変
形するので、ピラー及びルーフレールの閉断面積を小さ
くできる。
【0013】請求項3記載の自動車の車体上部乗員保護
構造では、乗員の受圧面の幅寸法をフランジ部近傍の幅
寸法より広くしたので、より広い範囲で乗員との当接に
対応できるとともに、フランジ部近傍が変形促進部とな
るため、インナパネルの板厚を厚くしても、インナパネ
ルが容易に変形するので、ピラー及びルーフレールの閉
断面積を小さくできる。
構造では、乗員の受圧面の幅寸法をフランジ部近傍の幅
寸法より広くしたので、より広い範囲で乗員との当接に
対応できるとともに、フランジ部近傍が変形促進部とな
るため、インナパネルの板厚を厚くしても、インナパネ
ルが容易に変形するので、ピラー及びルーフレールの閉
断面積を小さくできる。
【0014】請求項4記載の自動車の車体上部乗員保護
構造では、請求項1記載の自動車の車体上部乗員保護構
造において、前記インナパネルは乗員の受圧面及び受圧
面近傍の閉断面内側部に補強部材を有するので、受圧面
が局部的に変形することがなくなりエネルギ吸収特性が
向上する。また、補強部材によってインナパネルの剛性
が向上するのでピラー及びルーフレールの閉断面積を小
さくできる。さらに、インナパネルは、補強部材の無い
部位の変形が終了した後、受圧面及び受圧面近傍の変形
が始まるので、荷重によるエネルギを2段階に分けて吸
収することができる。
構造では、請求項1記載の自動車の車体上部乗員保護構
造において、前記インナパネルは乗員の受圧面及び受圧
面近傍の閉断面内側部に補強部材を有するので、受圧面
が局部的に変形することがなくなりエネルギ吸収特性が
向上する。また、補強部材によってインナパネルの剛性
が向上するのでピラー及びルーフレールの閉断面積を小
さくできる。さらに、インナパネルは、補強部材の無い
部位の変形が終了した後、受圧面及び受圧面近傍の変形
が始まるので、荷重によるエネルギを2段階に分けて吸
収することができる。
【0015】請求項5記載の自動車の車体上部乗員保護
構造では、乗員との圧接によりガーニッシュが撓み変形
してインナパネルに圧接し、インナパネルに所定値以上
の荷重が加わると、アウタパネルの板厚より薄い板厚と
されたインナパネルが、リインフォースの方向へ変形し
て荷重によるエネルギを吸収する。即ち、経時変化し難
い金属等の材料で構成されたインナパネルの変形により
エネルギ吸収が行われるため、ガーニッシュの形状を簡
単な形状にしても、長期間安定したエネルギ吸収特性が
得られる。なお、リインフォースを設けたことにより、
インナパネルの板厚を薄くしても、閉断面積を増やすこ
となく剛性及び強度を確保できるため、ピラー及びルー
フレールの閉断面積を小さくできる。さらに、リインフ
ォースを車室外側方向へ突出する凸形状としたので、変
形したインナパネルと干渉することも無い。
構造では、乗員との圧接によりガーニッシュが撓み変形
してインナパネルに圧接し、インナパネルに所定値以上
の荷重が加わると、アウタパネルの板厚より薄い板厚と
されたインナパネルが、リインフォースの方向へ変形し
て荷重によるエネルギを吸収する。即ち、経時変化し難
い金属等の材料で構成されたインナパネルの変形により
エネルギ吸収が行われるため、ガーニッシュの形状を簡
単な形状にしても、長期間安定したエネルギ吸収特性が
得られる。なお、リインフォースを設けたことにより、
インナパネルの板厚を薄くしても、閉断面積を増やすこ
となく剛性及び強度を確保できるため、ピラー及びルー
フレールの閉断面積を小さくできる。さらに、リインフ
ォースを車室外側方向へ突出する凸形状としたので、変
形したインナパネルと干渉することも無い。
【0016】
【実施例】本発明に係る自動車の車体上部乗員保護構造
の第1実施例を図1及び図2を用いて説明する。
の第1実施例を図1及び図2を用いて説明する。
【0017】なお、各図において、適宜示される矢印F
Rは車両前方側を示し、矢印UPは車両上方側を示し、
矢印INは車幅内方側を示している。
Rは車両前方側を示し、矢印UPは車両上方側を示し、
矢印INは車幅内方側を示している。
【0018】図2に示される如く、自動車の車体10の
上部車幅方向両端部には、車体前後方向に沿って左右一
対のルーフサイドレール12が配置されており、ルーフ
サイドレール12の前端部には、フロントルーフレール
13が配置されている。ルーフサイドレール12の後端
部には、リヤルーフレール15が配置されており、ルー
フサイドレール12の前端部には、フロントピラー14
の上端部が結合されている。また、ルーフサイドレール
12の後端部には、リヤピラー16の上端部が結合され
ており、ルーフサイドレール12の車両前後方向中間部
には、センタピラー18の上端部が結合されている。
上部車幅方向両端部には、車体前後方向に沿って左右一
対のルーフサイドレール12が配置されており、ルーフ
サイドレール12の前端部には、フロントルーフレール
13が配置されている。ルーフサイドレール12の後端
部には、リヤルーフレール15が配置されており、ルー
フサイドレール12の前端部には、フロントピラー14
の上端部が結合されている。また、ルーフサイドレール
12の後端部には、リヤピラー16の上端部が結合され
ており、ルーフサイドレール12の車両前後方向中間部
には、センタピラー18の上端部が結合されている。
【0019】図1に示される如く、フロントピラー14
は、フロントピラー14の車体外側部を構成するピラー
アウタパネル20と、ピラーアウタパネル20から車室
内方へ間隔22をおいて配置されたピラーインナパネル
24と、ピラーアウタパネル20とピラーインナパネル
24との間に配置されたピラーリインフォース26と、
を備えている。ピラーアウタパネル20、ピラーインナ
パネル24及びピラーリインフォース26は、それぞれ
フランジ部20A、24A、26A及びフランジ部20
B、24B、26Bが重ね合わせてスポット溶接にて接
合されており、長手方向と直交する仮想面で切断した断
面が閉断面となっている。
は、フロントピラー14の車体外側部を構成するピラー
アウタパネル20と、ピラーアウタパネル20から車室
内方へ間隔22をおいて配置されたピラーインナパネル
24と、ピラーアウタパネル20とピラーインナパネル
24との間に配置されたピラーリインフォース26と、
を備えている。ピラーアウタパネル20、ピラーインナ
パネル24及びピラーリインフォース26は、それぞれ
フランジ部20A、24A、26A及びフランジ部20
B、24B、26Bが重ね合わせてスポット溶接にて接
合されており、長手方向と直交する仮想面で切断した断
面が閉断面となっている。
【0020】ピラーアウタパネル20のフランジ部20
Aとフランジ部20Bとの中間部位20Cは車室外側方
向へ突出する凸形状とされており、ピラーリインフォー
ス26のフランジ部26Aとフランジ部26Bとの中間
部位26Cも車室外側方向へ突出する凸形状とされてい
る。
Aとフランジ部20Bとの中間部位20Cは車室外側方
向へ突出する凸形状とされており、ピラーリインフォー
ス26のフランジ部26Aとフランジ部26Bとの中間
部位26Cも車室外側方向へ突出する凸形状とされてい
る。
【0021】ピラーインナパネル24の板厚T1は、ピ
ラーアウタパネル20の板厚T2より薄くなっており、
ピラーリインフォース26の板厚T3は、ピラーアウタ
パネル20の板厚T2より厚くなっている。ピラーイン
ナパネル24のフランジ部24Aとフランジ部24Bと
の中間部位は、車室内方へ膨出されエネルギ吸収部28
とされている。このエネルギ吸収部28は、車室外方へ
開口部を向けた断面コ字状とされており、コ字状底部下
側面が乗員の頭部から荷重を受ける受圧面28Aとなっ
ている。
ラーアウタパネル20の板厚T2より薄くなっており、
ピラーリインフォース26の板厚T3は、ピラーアウタ
パネル20の板厚T2より厚くなっている。ピラーイン
ナパネル24のフランジ部24Aとフランジ部24Bと
の中間部位は、車室内方へ膨出されエネルギ吸収部28
とされている。このエネルギ吸収部28は、車室外方へ
開口部を向けた断面コ字状とされており、コ字状底部下
側面が乗員の頭部から荷重を受ける受圧面28Aとなっ
ている。
【0022】ピラーインナパネル24の車室内方にはガ
ーニッシュ30が配置されており、フロントピラー14
の車室内側部を被覆している。このガーニッシュ30は
長手方向と直交する仮想面で切断した断面が略円弧状と
なっている。また、ガーニッシュ30は、フランジ部2
0B、24B、26Bの接合部に対向する部位に、長手
方向に沿って所定の間隔で緩衝用のリブ30Aが形成さ
れているのみで簡単な構造となっている。
ーニッシュ30が配置されており、フロントピラー14
の車室内側部を被覆している。このガーニッシュ30は
長手方向と直交する仮想面で切断した断面が略円弧状と
なっている。また、ガーニッシュ30は、フランジ部2
0B、24B、26Bの接合部に対向する部位に、長手
方向に沿って所定の間隔で緩衝用のリブ30Aが形成さ
れているのみで簡単な構造となっている。
【0023】なお、フロントサイドドア31を閉じる
と、フロントサイドドア31は、ピラーアウタパネル2
0に取り付けられたウエザストリップ32とフランジ部
20B、24B、26Bの接合部に取り付けたオープニ
ングウエザストリップ34とに密着する。また、図1の
符号36はウインドシールドガラスを示し、符号38は
ワイヤハーネスを示す。
と、フロントサイドドア31は、ピラーアウタパネル2
0に取り付けられたウエザストリップ32とフランジ部
20B、24B、26Bの接合部に取り付けたオープニ
ングウエザストリップ34とに密着する。また、図1の
符号36はウインドシールドガラスを示し、符号38は
ワイヤハーネスを示す。
【0024】次に、本第1実施例の作用を説明する。本
第1実施例の自動車の車体上部乗員保護構造では、乗員
との圧接によりガーニッシュ30に図1の矢印F方向の
荷重が作用してガーニッシュ30が撓み変形してピラー
インナパネル24に圧接し、ピラーインナパネル24の
エネルギ吸収部28の受圧面28Aに所定値以上の荷重
が加わると、ピラーアウタパネル20の板厚T2より薄
い板厚T1とされたピラーインナパネル24の車室内方
へ膨出したエネルギ吸収部28が、車室外方へ潰れて荷
重によるエネルギを吸収する。
第1実施例の自動車の車体上部乗員保護構造では、乗員
との圧接によりガーニッシュ30に図1の矢印F方向の
荷重が作用してガーニッシュ30が撓み変形してピラー
インナパネル24に圧接し、ピラーインナパネル24の
エネルギ吸収部28の受圧面28Aに所定値以上の荷重
が加わると、ピラーアウタパネル20の板厚T2より薄
い板厚T1とされたピラーインナパネル24の車室内方
へ膨出したエネルギ吸収部28が、車室外方へ潰れて荷
重によるエネルギを吸収する。
【0025】即ち、経時変化し難い金属からなるピラー
インナパネル24の変形によりエネルギ吸収が行われる
ため、ガーニッシュ30の形状を簡単な形状にしても、
長期間安定したエネルギ吸収特性が得られる。
インナパネル24の変形によりエネルギ吸収が行われる
ため、ガーニッシュ30の形状を簡単な形状にしても、
長期間安定したエネルギ吸収特性が得られる。
【0026】なお、ピラーインナパネル24を想像線で
示す位置から車室内方へ膨出したことにより、フロント
ピラー14の閉断面の面積が拡大し、フロントピラー1
4の剛性及び強度の確保が図れるとともに、ピラーイン
ナパネル24のエネルギ吸収ストローク量も確保でき
る。
示す位置から車室内方へ膨出したことにより、フロント
ピラー14の閉断面の面積が拡大し、フロントピラー1
4の剛性及び強度の確保が図れるとともに、ピラーイン
ナパネル24のエネルギ吸収ストローク量も確保でき
る。
【0027】なお、本第1実施例においては、フランジ
部20B、24B、26Bの接合部に対向するガーニッ
シュ30の部位に、長手方向に沿って所定の間隔で緩衝
用のリブ30Aを形成したが、緩衝用のリブ30Aに代
えて、図3に示される如く、ピラーインナパネル24の
フランジ部24Bとピラーリインフォース26のフラン
ジ部26Bに長手方向に所定の間隔で切欠40を形成
し、フランジ部20B、24B、26Bの接合部を容易
に変形する構成としても良く、この場合には、リブ30
Aが無いため、フランジ部20B、24B、26Bの接
合部に対向する部位30Bが、図3の想像線の位置から
接合部側の実線の位置へ移動できるので、ガーニッシュ
30の軽量化、低コスト化が可能となるとともにガーニ
ッシュ30の車室内側への突出量を小さくできる。
部20B、24B、26Bの接合部に対向するガーニッ
シュ30の部位に、長手方向に沿って所定の間隔で緩衝
用のリブ30Aを形成したが、緩衝用のリブ30Aに代
えて、図3に示される如く、ピラーインナパネル24の
フランジ部24Bとピラーリインフォース26のフラン
ジ部26Bに長手方向に所定の間隔で切欠40を形成
し、フランジ部20B、24B、26Bの接合部を容易
に変形する構成としても良く、この場合には、リブ30
Aが無いため、フランジ部20B、24B、26Bの接
合部に対向する部位30Bが、図3の想像線の位置から
接合部側の実線の位置へ移動できるので、ガーニッシュ
30の軽量化、低コスト化が可能となるとともにガーニ
ッシュ30の車室内側への突出量を小さくできる。
【0028】また、図4に示される如く、ピラーアウタ
パネル20の中間部位20C及びピラーリインフォース
26の中間部位26Cをさらに車室外側方向へ突出させ
ても良い。この場合には、ピラーインナパネル24のエ
ネルギ吸収部28の車室内側方向への突出量を少なくし
ても、所定の閉断面積を確保することができるため、ガ
ーニッシュ30の位置を図4の想像線の位置から実線の
位置へ移動できるので、ガーニッシュ30の車室内側へ
の突出量を小さくできる。このため、車室空間が広がる
とともに前方視界も広がる。
パネル20の中間部位20C及びピラーリインフォース
26の中間部位26Cをさらに車室外側方向へ突出させ
ても良い。この場合には、ピラーインナパネル24のエ
ネルギ吸収部28の車室内側方向への突出量を少なくし
ても、所定の閉断面積を確保することができるため、ガ
ーニッシュ30の位置を図4の想像線の位置から実線の
位置へ移動できるので、ガーニッシュ30の車室内側へ
の突出量を小さくできる。このため、車室空間が広がる
とともに前方視界も広がる。
【0029】次に、本発明に係る自動車の車体上部乗員
保護構造の第2実施例を図5を用いて説明する。
保護構造の第2実施例を図5を用いて説明する。
【0030】なお、第1実施例と同一部材については同
一符号を付してその説明を省略する。
一符号を付してその説明を省略する。
【0031】図5に示される如く、本第2実施例では、
ピラーインナパネル24の板厚T1が、ピラーアウタパ
ネル20の板厚T2と等しくなっている(T1=T
2)。また、ピラーインナパネル24のフランジ部24
Aとフランジ部24Bのそれぞれの内側近傍には、変形
促進部としての屈曲部42、44が形成されており、ピ
ラーインナパネル24に車室内方から荷重が作用した場
合には、これらの屈曲部42、44を核として、ピラー
インナパネル24が容易に変形するようになっている。
ピラーインナパネル24の板厚T1が、ピラーアウタパ
ネル20の板厚T2と等しくなっている(T1=T
2)。また、ピラーインナパネル24のフランジ部24
Aとフランジ部24Bのそれぞれの内側近傍には、変形
促進部としての屈曲部42、44が形成されており、ピ
ラーインナパネル24に車室内方から荷重が作用した場
合には、これらの屈曲部42、44を核として、ピラー
インナパネル24が容易に変形するようになっている。
【0032】従って、本第2実施例の自動車の車体上部
乗員保護構造では、乗員との圧接によりガーニッシュ3
0に図5の矢印F方向の荷重が作用してガーニッシュ3
0が撓み変形してピラーインナパネル24に圧接し、ピ
ラーインナパネル24のエネルギ吸収部28の受圧面2
8Aに所定値以上の荷重が加わると、屈曲部42、44
を核として、ピラーインナパネル24が車室外方へ潰れ
て荷重によるエネルギを吸収する。
乗員保護構造では、乗員との圧接によりガーニッシュ3
0に図5の矢印F方向の荷重が作用してガーニッシュ3
0が撓み変形してピラーインナパネル24に圧接し、ピ
ラーインナパネル24のエネルギ吸収部28の受圧面2
8Aに所定値以上の荷重が加わると、屈曲部42、44
を核として、ピラーインナパネル24が車室外方へ潰れ
て荷重によるエネルギを吸収する。
【0033】即ち、経時変化し難い金属からなるピラー
インナパネル24の変形によりエネルギ吸収が行われる
ため、ガーニッシュ30の形状を簡単な形状にしても、
長期間安定したエネルギ吸収特性が得られる。
インナパネル24の変形によりエネルギ吸収が行われる
ため、ガーニッシュ30の形状を簡単な形状にしても、
長期間安定したエネルギ吸収特性が得られる。
【0034】また、屈曲部42、44を核としてピラー
インナパネル24が変形するようにしたため、ピラーイ
ンナパネル24の板厚T1をピラーアウタパネル20の
板厚T2と同じに厚くしても、ピラーインナパネル24
が容易に変形するので、第1実施例に比べフロントピラ
ー14の閉断面積を小さくできる。このため、車室空間
が広がるとともに前方視界も広がる。
インナパネル24が変形するようにしたため、ピラーイ
ンナパネル24の板厚T1をピラーアウタパネル20の
板厚T2と同じに厚くしても、ピラーインナパネル24
が容易に変形するので、第1実施例に比べフロントピラ
ー14の閉断面積を小さくできる。このため、車室空間
が広がるとともに前方視界も広がる。
【0035】なお、本第2実施例では、変形促進部とし
て屈曲部42、44を形成したが、変形促進部は屈曲部
42、44に限定されす、段差、ビード、孔等が形成さ
れた脆弱部としても良い。
て屈曲部42、44を形成したが、変形促進部は屈曲部
42、44に限定されす、段差、ビード、孔等が形成さ
れた脆弱部としても良い。
【0036】次に、本発明に係る自動車の車体上部乗員
保護構造の第3実施例を図6を用いて説明する。
保護構造の第3実施例を図6を用いて説明する。
【0037】なお、第1実施例と同一部材については同
一符号を付してその説明を省略する。
一符号を付してその説明を省略する。
【0038】図6に示される如く、本第3実施例では、
ピラーインナパネル24のフランジ部24A、24B近
傍の幅寸法W1に対して乗員の頭部から荷重を受ける受
圧面28Aの幅寸法W2が広くなっている。
ピラーインナパネル24のフランジ部24A、24B近
傍の幅寸法W1に対して乗員の頭部から荷重を受ける受
圧面28Aの幅寸法W2が広くなっている。
【0039】従って、本第3実施例では、乗員の頭部か
ら荷重を受ける受圧面28Aの幅寸法W2をフランジ部
近傍24A、24Bの幅寸法W1より広くしたので、よ
り広い範囲で乗員との当接に対応できるとともに、フラ
ンジ部近傍の幅寸法W1となる部位が変形促進部となる
ため、ピラーインナパネル24の板厚T1をピラーアウ
タパネル20の板厚T2と同じに厚くしても、ピラーイ
ンナパネル24が容易に変形するので、第1実施例に比
べフロントピラー14の閉断面積を小さくできる。この
ため、車室空間が広がるとともに前方視界も広がる。
ら荷重を受ける受圧面28Aの幅寸法W2をフランジ部
近傍24A、24Bの幅寸法W1より広くしたので、よ
り広い範囲で乗員との当接に対応できるとともに、フラ
ンジ部近傍の幅寸法W1となる部位が変形促進部となる
ため、ピラーインナパネル24の板厚T1をピラーアウ
タパネル20の板厚T2と同じに厚くしても、ピラーイ
ンナパネル24が容易に変形するので、第1実施例に比
べフロントピラー14の閉断面積を小さくできる。この
ため、車室空間が広がるとともに前方視界も広がる。
【0040】次に、本発明に係る自動車の車体上部乗員
保護構造の第4実施例を図7を用いて説明する。
保護構造の第4実施例を図7を用いて説明する。
【0041】なお、第1実施例と同一部材については同
一符号を付してその説明を省略する。
一符号を付してその説明を省略する。
【0042】図7に示される如く、本第4実施例では、
ピラーインナパネル24のエネルギ吸収部28の受圧面
28Aび受圧面28A近傍の閉断面内側部に補強部材4
6が接合されている。補強部材46は、ピラーインナパ
ネル24の内側面に沿った断面コ字状とされており、両
端部46A、46Bがフランジ部24A、24Bの近傍
に達している。
ピラーインナパネル24のエネルギ吸収部28の受圧面
28Aび受圧面28A近傍の閉断面内側部に補強部材4
6が接合されている。補強部材46は、ピラーインナパ
ネル24の内側面に沿った断面コ字状とされており、両
端部46A、46Bがフランジ部24A、24Bの近傍
に達している。
【0043】従って、本第4実施例では、ピラーインナ
パネル24は乗員の頭部から荷重を受ける受圧面28A
及び受圧面28A近傍の閉断面内側部に補強部材46を
有するので、受圧面28Aが局部的に変形することがな
くなりエネルギ吸収特性が向上する。また、補強部材4
6によってピラーインナパネル24の剛性が向上するの
で、第1実施例に比べフロントピラー14の閉断面積を
小さくでき、ガーニッシュ30を想像線の位置から、実
線の位置へ移動できため、車室空間が広がるとともに前
方視界も広がる。
パネル24は乗員の頭部から荷重を受ける受圧面28A
及び受圧面28A近傍の閉断面内側部に補強部材46を
有するので、受圧面28Aが局部的に変形することがな
くなりエネルギ吸収特性が向上する。また、補強部材4
6によってピラーインナパネル24の剛性が向上するの
で、第1実施例に比べフロントピラー14の閉断面積を
小さくでき、ガーニッシュ30を想像線の位置から、実
線の位置へ移動できため、車室空間が広がるとともに前
方視界も広がる。
【0044】さらに、ピラーインナパネル24は、補強
部材46の無いフランジ部24A、24Bの近傍の部位
の変形が終了した後、受圧面28A及び受圧面28A近
傍の変形が始まるので、荷重によるエネルギを2段階に
分けて吸収することができる。
部材46の無いフランジ部24A、24Bの近傍の部位
の変形が終了した後、受圧面28A及び受圧面28A近
傍の変形が始まるので、荷重によるエネルギを2段階に
分けて吸収することができる。
【0045】次に、本発明に係る自動車の車体上部乗員
保護構造の第5実施例を図8を用いて説明する。
保護構造の第5実施例を図8を用いて説明する。
【0046】なお、第1実施例と同一部材については同
一符号を付してその説明を省略する。
一符号を付してその説明を省略する。
【0047】図8に示される如く、本第5実施例では、
フロントピラー14のフロントサイドドア31側のフラ
ンジ部を無くし、ピラーアウタパネル20の車室内側端
部20Dとピラーインナパネル24の車室外側端部24
Dとをアーク溶接にて接合している。
フロントピラー14のフロントサイドドア31側のフラ
ンジ部を無くし、ピラーアウタパネル20の車室内側端
部20Dとピラーインナパネル24の車室外側端部24
Dとをアーク溶接にて接合している。
【0048】従って、本第5実施例では、フロントサイ
ドドア31側のフランジ部が無いため、図1に示される
リブ30Aを設ける必要が無く、フランジ部の接合部に
対向する部位30Bが、図8の想像線の位置から接合部
側へ移動できるので、ガーニッシュ30の軽量化、低コ
スト化が可能となるとともにガーニッシュ30の車室内
側への突出量を小さくできる。また、フロントサイドド
ア31側寄りから作用する荷重(図8の矢印F1)に対
してもピラーインナパネル24が変形し易くなり、より
広範囲をカバーできる。
ドドア31側のフランジ部が無いため、図1に示される
リブ30Aを設ける必要が無く、フランジ部の接合部に
対向する部位30Bが、図8の想像線の位置から接合部
側へ移動できるので、ガーニッシュ30の軽量化、低コ
スト化が可能となるとともにガーニッシュ30の車室内
側への突出量を小さくできる。また、フロントサイドド
ア31側寄りから作用する荷重(図8の矢印F1)に対
してもピラーインナパネル24が変形し易くなり、より
広範囲をカバーできる。
【0049】次に、本発明に係る自動車の車体上部乗員
保護構造の第6実施例を図9を用いて説明する。
保護構造の第6実施例を図9を用いて説明する。
【0050】なお、第5実施例と同一部材については同
一符号を付してその説明を省略する。
一符号を付してその説明を省略する。
【0051】図9に示される如く、本第6実施例では、
フロントピラー14のウインドシールドガラス36側の
フランジ部を無くし、ピラーリインフォース26の車室
内側端部26Eとピラーインナパネル24の車室外側端
部24Eとをアーク溶接にて接合している。
フロントピラー14のウインドシールドガラス36側の
フランジ部を無くし、ピラーリインフォース26の車室
内側端部26Eとピラーインナパネル24の車室外側端
部24Eとをアーク溶接にて接合している。
【0052】従って、本第6実施例では、ウインドシー
ルドガラス36側のフランジ部が無いため、ウインドシ
ールドガラス36側寄りから作用する荷重(図9の矢印
F2)に対してもピラーインナパネル24が変形し易く
なり、より広範囲をカバーできる。
ルドガラス36側のフランジ部が無いため、ウインドシ
ールドガラス36側寄りから作用する荷重(図9の矢印
F2)に対してもピラーインナパネル24が変形し易く
なり、より広範囲をカバーできる。
【0053】なお、上記各実施例はそれぞれを組み合わ
せて適用可能である。また、上記各実施例では、本発明
の自動車の車体上部乗員保護構造をフロントピラー14
に適用した例について説明したが、本発明の自動車の車
体上部乗員保護構造は、リヤピラー16、センタピラー
18、ルーフサイドレール12、フロントルーフレール
13及びリヤルーフレール15にも適用可能であり、ル
ーフサイドレール12に適用した例を次に説明する。
せて適用可能である。また、上記各実施例では、本発明
の自動車の車体上部乗員保護構造をフロントピラー14
に適用した例について説明したが、本発明の自動車の車
体上部乗員保護構造は、リヤピラー16、センタピラー
18、ルーフサイドレール12、フロントルーフレール
13及びリヤルーフレール15にも適用可能であり、ル
ーフサイドレール12に適用した例を次に説明する。
【0054】次に、本発明に係る自動車の車体上部乗員
保護構造の第7実施例を図10を用いて説明する。
保護構造の第7実施例を図10を用いて説明する。
【0055】図10に示される如く、ルーフサイドレー
ル50は、ルーフサイドレール50の車体外側部を構成
するルーフサイドレールアウタパネル52と、ルーフサ
イドレールアウタパネル52から車室内方へ間隔54を
おいて配置されたルーフサイドレールインナパネル56
と、を備えている。ルーフサイドレールアウタパネル5
2及びルーフサイドレールインナパネル56は、それぞ
れフランジ部52A、56A及びフランジ部52B、5
4Bが重ね合わせてスポット溶接にて接合されており、
長手方向と直交する仮想面で切断した断面が閉断面とな
っている。
ル50は、ルーフサイドレール50の車体外側部を構成
するルーフサイドレールアウタパネル52と、ルーフサ
イドレールアウタパネル52から車室内方へ間隔54を
おいて配置されたルーフサイドレールインナパネル56
と、を備えている。ルーフサイドレールアウタパネル5
2及びルーフサイドレールインナパネル56は、それぞ
れフランジ部52A、56A及びフランジ部52B、5
4Bが重ね合わせてスポット溶接にて接合されており、
長手方向と直交する仮想面で切断した断面が閉断面とな
っている。
【0056】ルーフサイドレールアウタパネル52のフ
ランジ部52Aとフランジ部52Bとの中間部位52C
は車室外側方向へ突出する凸形状とされており、ルーフ
サイドレールインナパネル56のフランジ部56Aとフ
ランジ部56Bとの中間部位は、車室内方へ膨出されエ
ネルギ吸収部58とされている。このエネルギ吸収部5
8は、車室外方へ開口部を向けた断面略コ字状とされて
おり、コ字状底部下側面が乗員の頭部から荷重を受ける
受圧面58Aとなっている。
ランジ部52Aとフランジ部52Bとの中間部位52C
は車室外側方向へ突出する凸形状とされており、ルーフ
サイドレールインナパネル56のフランジ部56Aとフ
ランジ部56Bとの中間部位は、車室内方へ膨出されエ
ネルギ吸収部58とされている。このエネルギ吸収部5
8は、車室外方へ開口部を向けた断面略コ字状とされて
おり、コ字状底部下側面が乗員の頭部から荷重を受ける
受圧面58Aとなっている。
【0057】ルーフサイドレールインナパネル56のフ
ランジ部56Aとフランジ部56Bのそれぞれの内側近
傍には、変形促進部としての屈曲部60、62が形成さ
れており、ルーフサイドレールインナパネル56に車室
内方から荷重が作用した場合には、これらの屈曲部6
0、62を核として、ルーフサイドレールインナパネル
56が容易に変形するよになっている。
ランジ部56Aとフランジ部56Bのそれぞれの内側近
傍には、変形促進部としての屈曲部60、62が形成さ
れており、ルーフサイドレールインナパネル56に車室
内方から荷重が作用した場合には、これらの屈曲部6
0、62を核として、ルーフサイドレールインナパネル
56が容易に変形するよになっている。
【0058】なお、ルーフサイドレールインナパネル5
6の車室内方にはガーニッシュ64が配置されている。
また、フロントサイドドア31を閉じると、フロントサ
イドドア31は、ドリップチャンネル61に取り付けら
れたウエザストリップ63とフランジ部52A、56A
の接合部に取り付けたオープニングウエザストリップ6
5とに密着する。また、図10の符号67はルーフパネ
ルを示している。
6の車室内方にはガーニッシュ64が配置されている。
また、フロントサイドドア31を閉じると、フロントサ
イドドア31は、ドリップチャンネル61に取り付けら
れたウエザストリップ63とフランジ部52A、56A
の接合部に取り付けたオープニングウエザストリップ6
5とに密着する。また、図10の符号67はルーフパネ
ルを示している。
【0059】従って、本第7実施例の自動車の車体上部
乗員保護構造では、乗員との圧接によりガーニッシュ6
4に図10の矢印F方向の荷重が作用してガーニッシュ
64が撓み変形してルーフサイドレールインナパネル5
6に圧接し、ルーフサイドレールインナパネル56のエ
ネルギ吸収部58の受圧面58Aに所定値以上の荷重が
加わると、屈曲部60、62を核として、ルーフサイド
レールインナパネル56が車室外方へ潰れて荷重による
エネルギを吸収する。
乗員保護構造では、乗員との圧接によりガーニッシュ6
4に図10の矢印F方向の荷重が作用してガーニッシュ
64が撓み変形してルーフサイドレールインナパネル5
6に圧接し、ルーフサイドレールインナパネル56のエ
ネルギ吸収部58の受圧面58Aに所定値以上の荷重が
加わると、屈曲部60、62を核として、ルーフサイド
レールインナパネル56が車室外方へ潰れて荷重による
エネルギを吸収する。
【0060】即ち、経時変化し難い金属からなるルーフ
サイドレールインナパネル56の変形によりエネルギ吸
収が行われるため、ガーニッシュ64の形状を簡単な形
状にしても、長期間安定したエネルギ吸収特性が得られ
る。
サイドレールインナパネル56の変形によりエネルギ吸
収が行われるため、ガーニッシュ64の形状を簡単な形
状にしても、長期間安定したエネルギ吸収特性が得られ
る。
【0061】また、屈曲部60、62を核としてルーフ
サイドレールインナパネル56が変形するようにしたた
め、ルーフサイドレールインナパネル56の板厚T1を
ルーフサイドレールアウタパネル20の板厚T2と同じ
に厚くしても、ルーフサイドレールインナパネル56が
容易に変形するので、ルーフサイドレール50の閉断面
積を小さくできる。このため、車室空間が広がるととも
に側方視界も広がる。
サイドレールインナパネル56が変形するようにしたた
め、ルーフサイドレールインナパネル56の板厚T1を
ルーフサイドレールアウタパネル20の板厚T2と同じ
に厚くしても、ルーフサイドレールインナパネル56が
容易に変形するので、ルーフサイドレール50の閉断面
積を小さくできる。このため、車室空間が広がるととも
に側方視界も広がる。
【0062】次に、本発明に係る自動車の車体上部乗員
保護構造の第8実施例を図11を用いて説明する。
保護構造の第8実施例を図11を用いて説明する。
【0063】なお、第7実施例と同一部材については同
一符号を付してその説明を省略する。
一符号を付してその説明を省略する。
【0064】図11に示される如く、ルーフサイドレー
ル50のルーフサイドレールアウタパネル52とルーフ
サイドレールインナパネル56との間には、ルーフサイ
ドレールリインフォース66が配置されている。ルーフ
サイドレールリインフォース66のフランジ部66A、
66Bは、ルーフサイドレールアウタパネル52及びル
ーフサイドレールインナパネル56のフランジ部52
A、56A及びフランジ部52B、54Bに挟持されて
いる。ルーフサイドレールリインフォース66のフラン
ジ部66Aとフランジ部66Bとの中間部位66Cは長
手方向と直交する仮想面で切断した断面が車室外側方向
へ突出する凸形状とされている。
ル50のルーフサイドレールアウタパネル52とルーフ
サイドレールインナパネル56との間には、ルーフサイ
ドレールリインフォース66が配置されている。ルーフ
サイドレールリインフォース66のフランジ部66A、
66Bは、ルーフサイドレールアウタパネル52及びル
ーフサイドレールインナパネル56のフランジ部52
A、56A及びフランジ部52B、54Bに挟持されて
いる。ルーフサイドレールリインフォース66のフラン
ジ部66Aとフランジ部66Bとの中間部位66Cは長
手方向と直交する仮想面で切断した断面が車室外側方向
へ突出する凸形状とされている。
【0065】また、ルーフサイドレールインナパネル5
6の板厚T1は、ルーフサイドレールアウタパネル52
の板厚T2より薄くなっている。
6の板厚T1は、ルーフサイドレールアウタパネル52
の板厚T2より薄くなっている。
【0066】従って、本第8実施例の自動車の車体上部
乗員保護構造では、乗員との圧接によりガーニッシュ6
4が撓み変形してルーフサイドレールインナパネル56
に圧接し、ルーフサイドレールインナパネル56に所定
値以上の荷重が加わると、ルーフサイドレールインナパ
ネル56の板厚T2より薄い板厚T1とされたルーフサ
イドレールインナパネル56が、ルーフサイドレールリ
インフォース66の方向へ変形して荷重によるエネルギ
を吸収する。
乗員保護構造では、乗員との圧接によりガーニッシュ6
4が撓み変形してルーフサイドレールインナパネル56
に圧接し、ルーフサイドレールインナパネル56に所定
値以上の荷重が加わると、ルーフサイドレールインナパ
ネル56の板厚T2より薄い板厚T1とされたルーフサ
イドレールインナパネル56が、ルーフサイドレールリ
インフォース66の方向へ変形して荷重によるエネルギ
を吸収する。
【0067】即ち、経時変化し難い金属からなるルーフ
サイドレールインナパネル56の変形によりエネルギ吸
収が行われるため、ガーニッシュ64の形状を簡単な形
状にしても、長期間安定したエネルギ吸収特性が得られ
る。
サイドレールインナパネル56の変形によりエネルギ吸
収が行われるため、ガーニッシュ64の形状を簡単な形
状にしても、長期間安定したエネルギ吸収特性が得られ
る。
【0068】また、ルーフサイドレールリインフォース
66を設けたことにより、ルーフサイドレールインナパ
ネル56の板厚を薄くしても、閉断面積を増やすことな
くルーフサイドレール50の剛性及び強度を確保できる
ため、ルーフサイドレール50の閉断面積を小さくでき
る。さらに、ルーフサイドレールリインフォース66を
車室外側方向へ突出する凸形状としたので、変形したル
ーフサイドレールインナパネル56と干渉することも無
い。
66を設けたことにより、ルーフサイドレールインナパ
ネル56の板厚を薄くしても、閉断面積を増やすことな
くルーフサイドレール50の剛性及び強度を確保できる
ため、ルーフサイドレール50の閉断面積を小さくでき
る。さらに、ルーフサイドレールリインフォース66を
車室外側方向へ突出する凸形状としたので、変形したル
ーフサイドレールインナパネル56と干渉することも無
い。
【0069】
【発明の効果】請求項1記載の本発明は、ピラー及びル
ーフレールを有する自動車の車体上部乗員保護構造であ
って、ピラー及びルーフレールは、アウタパネルと、該
アウタパネルから車室内方へ間隔をおいて配置されると
ともにアウタパネルの板厚より薄い板厚を有し車室内方
へ膨出したエネルギ吸収部を有するインナパネルと、該
インナパネルの車室内方へ配置されるガーニッシュと、
を備え、アウタパネル及びインナパネルそれぞれのフラ
ンジ部を重ね合わせて接合し長手方向と直交する仮想面
で切断した断面を閉断面としたので、ガーニッシュの形
状が簡単で且つ長期間安定したエネルギ吸収特性が得ら
れるという優れた効果を得ることができる。
ーフレールを有する自動車の車体上部乗員保護構造であ
って、ピラー及びルーフレールは、アウタパネルと、該
アウタパネルから車室内方へ間隔をおいて配置されると
ともにアウタパネルの板厚より薄い板厚を有し車室内方
へ膨出したエネルギ吸収部を有するインナパネルと、該
インナパネルの車室内方へ配置されるガーニッシュと、
を備え、アウタパネル及びインナパネルそれぞれのフラ
ンジ部を重ね合わせて接合し長手方向と直交する仮想面
で切断した断面を閉断面としたので、ガーニッシュの形
状が簡単で且つ長期間安定したエネルギ吸収特性が得ら
れるという優れた効果を得ることができる。
【0070】請求項2記載の本発明は、ピラー及びルー
フレールを有する自動車の車体上部乗員保護構造であっ
て、ピラー及びルーフレールは、アウタパネルと、該ア
ウタパネルから車室内方へ間隔をおいて配置されるとと
もに車室内方からの荷重によって容易に変形する変形促
進部を有するインナパネルと、該インナパネルの車室内
方へ配置されるガーニッシュと、を備え、アウタパネル
及びインナパネルそれぞれのフランジ部を重ね合わせて
接合し長手方向と直交する仮想面で切断した断面を閉断
面としたので、請求項1記載の発明の効果に加えて、ピ
ラー及びルーフレールの閉断面積を小さくできるという
優れた効果を得ることができる。
フレールを有する自動車の車体上部乗員保護構造であっ
て、ピラー及びルーフレールは、アウタパネルと、該ア
ウタパネルから車室内方へ間隔をおいて配置されるとと
もに車室内方からの荷重によって容易に変形する変形促
進部を有するインナパネルと、該インナパネルの車室内
方へ配置されるガーニッシュと、を備え、アウタパネル
及びインナパネルそれぞれのフランジ部を重ね合わせて
接合し長手方向と直交する仮想面で切断した断面を閉断
面としたので、請求項1記載の発明の効果に加えて、ピ
ラー及びルーフレールの閉断面積を小さくできるという
優れた効果を得ることができる。
【0071】請求項3記載の本発明は、ピラー及びルー
フレールを有する自動車の車体上部乗員保護構造であっ
て、ピラー及びルーフレールは、アウタパネルと、該ア
ウタパネルから車室内方へ間隔をおいて配置されるとと
もにフランジ部近傍の幅寸法に対して乗員の頭部から荷
重を受ける受圧面の幅寸法を広くしたインナパネルと、
該インナパネルの車室内方へ配置されるガーニッシュ
と、を備え、アウタパネル及びインナパネルそれぞれの
フランジ部を重ね合わせて接合し長手方向と直交する仮
想面で切断した断面を閉断面としたので、請求項1記載
の発明の効果に加えて、より広い範囲で乗員との当接に
対応できるという優れた効果を得ることができる。
フレールを有する自動車の車体上部乗員保護構造であっ
て、ピラー及びルーフレールは、アウタパネルと、該ア
ウタパネルから車室内方へ間隔をおいて配置されるとと
もにフランジ部近傍の幅寸法に対して乗員の頭部から荷
重を受ける受圧面の幅寸法を広くしたインナパネルと、
該インナパネルの車室内方へ配置されるガーニッシュ
と、を備え、アウタパネル及びインナパネルそれぞれの
フランジ部を重ね合わせて接合し長手方向と直交する仮
想面で切断した断面を閉断面としたので、請求項1記載
の発明の効果に加えて、より広い範囲で乗員との当接に
対応できるという優れた効果を得ることができる。
【0072】請求項4記載の本発明は、請求項1記載の
自動車の車体上部乗員保護構造において、インナパネル
は前記受圧面及び受圧面近傍の閉断面内側部に補強部材
を有する構成としたので、請求項1記載の発明の効果に
加えて、ピラー及びルーフレールの閉断面積を小さくで
きるという優れた効果を得ることができる。
自動車の車体上部乗員保護構造において、インナパネル
は前記受圧面及び受圧面近傍の閉断面内側部に補強部材
を有する構成としたので、請求項1記載の発明の効果に
加えて、ピラー及びルーフレールの閉断面積を小さくで
きるという優れた効果を得ることができる。
【0073】請求項5記載の本発明は、ピラー及びルー
フレールを有する自動車の車体上部乗員保護構造であっ
て、ピラー及びルーフレールは、アウタパネルと、該ア
ウタパネルから車室内方へ間隔をおいて配置されるとと
もにアウタパネルの板厚より薄い板厚を有するインナパ
ネルと、該インナパネルとアウタパネルとの間に配置さ
れ長手方向と直交する仮想面で切断した断面が車室外側
方向へ突出する凸形状とされたリインフォースと、イン
ナパネルの車室内方へ配置されるガーニッシュと、を備
え、アウタパネル、インナパネル及びリインフォースそ
れぞれのフランジ部を重ね合わせて接合し長手方向と直
交する仮想面で切断した断面を閉断面としたので、請求
項1記載の発明の効果に加えて、ピラー及びルーフレー
ルの閉断面積を小さくできるという優れた効果を得るこ
とができる。
フレールを有する自動車の車体上部乗員保護構造であっ
て、ピラー及びルーフレールは、アウタパネルと、該ア
ウタパネルから車室内方へ間隔をおいて配置されるとと
もにアウタパネルの板厚より薄い板厚を有するインナパ
ネルと、該インナパネルとアウタパネルとの間に配置さ
れ長手方向と直交する仮想面で切断した断面が車室外側
方向へ突出する凸形状とされたリインフォースと、イン
ナパネルの車室内方へ配置されるガーニッシュと、を備
え、アウタパネル、インナパネル及びリインフォースそ
れぞれのフランジ部を重ね合わせて接合し長手方向と直
交する仮想面で切断した断面を閉断面としたので、請求
項1記載の発明の効果に加えて、ピラー及びルーフレー
ルの閉断面積を小さくできるという優れた効果を得るこ
とができる。
【図1】本発明の第1実施例に係る自動車の車体上部乗
員保護構造を示す図2の1−1線に沿った拡大断面図で
ある。
員保護構造を示す図2の1−1線に沿った拡大断面図で
ある。
【図2】自動車の車体を示す概略側面図である。
【図3】本発明の第1実施例の変形例に係る自動車の車
体上部乗員保護構造を示す図1に対応する断面図であ
る。
体上部乗員保護構造を示す図1に対応する断面図であ
る。
【図4】本発明の第1実施例の変形例に係る自動車の車
体上部乗員保護構造を示す図1に対応する断面図であ
る。
体上部乗員保護構造を示す図1に対応する断面図であ
る。
【図5】本発明の第2実施例に係る自動車の車体上部乗
員保護構造を示す図1に対応する断面図である。
員保護構造を示す図1に対応する断面図である。
【図6】本発明の第3実施例に係る自動車の車体上部乗
員保護構造を示す図1に対応する断面図である。
員保護構造を示す図1に対応する断面図である。
【図7】本発明の第4実施例に係る自動車の車体上部乗
員保護構造を示す図1に対応する断面図である。
員保護構造を示す図1に対応する断面図である。
【図8】本発明の第5実施例に係る自動車の車体上部乗
員保護構造を示す図1に対応する断面図である。
員保護構造を示す図1に対応する断面図である。
【図9】本発明の第6実施例に係る自動車の車体上部乗
員保護構造を示す図1に対応する断面図である。
員保護構造を示す図1に対応する断面図である。
【図10】本発明の第7実施例に係る自動車の車体上部
乗員保護構造を示す図2の10−10線に沿った拡大断
面図である。
乗員保護構造を示す図2の10−10線に沿った拡大断
面図である。
【図11】本発明の第8実施例に係る自動車の車体上部
乗員保護構造を示す図10に対応する断面図である。
乗員保護構造を示す図10に対応する断面図である。
【図12】従来例に係る自動車の車体上部乗員保護構造
を略水平断面図である。
を略水平断面図である。
10 車体 12 ルーフサイドレール 13 フロントルーフレール 14 フロントピラー 15 リヤルーフレール 16 リヤピラー 18 センタピラー 20 ピラーアウタパネル 20A フランジ部 20B フランジ部 24 ピラーインナパネル 24A フランジ部 24B フランジ部 26 ピラーリインフォース 26A フランジ部 26B フランジ部 28 エネルギ吸収部 28A 受圧面 30 ガーニッシュ 42 屈曲部(変形促進部) 44 屈曲部(変形促進部) 46 補強部材 50 ルーフサイドレール 52 ルーフサイドレールアウタパネル 52A フランジ部 52B フランジ部 56 ルーフサイドレールインナパネル 56A フランジ部 56B フランジ部 58 エネルギ吸収部 58A 受圧面 60 屈曲部(変形促進部) 62 屈曲部(変形促進部) 64 ガーニッシュ 66 ルーフサイドレールリインフォース 66A フランジ部 66B フランジ部
Claims (5)
- 【請求項1】 ピラー及びルーフレールを有する自動車
の車体上部乗員保護構造であって、前記ピラー及びルー
フレールは、アウタパネルと、該アウタパネルから車室
内方へ間隔をおいて配置されるとともに前記アウタパネ
ルの板厚より薄い板厚を有し車室内方へ膨出したエネル
ギ吸収部を有するインナパネルと、該インナパネルの車
室内方へ配置されるガーニッシュと、を備え、前記アウ
タパネル及び前記インナパネルそれぞれのフランジ部を
重ね合わせて接合し長手方向と直交する仮想面で切断し
た断面を閉断面としたことを特徴とする自動車の車体上
部乗員保護構造。 - 【請求項2】 ピラー及びルーフレールを有する自動車
の車体上部乗員保護構造であって、前記ピラー及びルー
フレールは、アウタパネルと、該アウタパネルから車室
内方へ間隔をおいて配置されるとともに車室内方からの
荷重によって容易に変形する変形促進部を有するインナ
パネルと、該インナパネルの車室内方へ配置されるガー
ニッシュと、を備え、前記アウタパネル及び前記インナ
パネルそれぞれのフランジ部を重ね合わせて接合し長手
方向と直交する仮想面で切断した断面を閉断面としたこ
とを特徴とする自動車の車体上部乗員保護構造。 - 【請求項3】 ピラー及びルーフレールを有する自動車
の車体上部乗員保護構造であって、前記ピラー及びルー
フレールは、アウタパネルと、該アウタパネルから車室
内方へ間隔をおいて配置されるとともにフランジ部近傍
の幅寸法に対して乗員の頭部から荷重を受ける受圧面の
幅寸法を広くしたインナパネルと、該インナパネルの車
室内方へ配置されるガーニッシュと、を備え、前記アウ
タパネル及び前記インナパネルそれぞれのフランジ部を
重ね合わせて接合し長手方向と直交する仮想面で切断し
た断面を閉断面としたことを特徴とする自動車の車体上
部乗員保護構造。 - 【請求項4】 前記インナパネルは前記受圧面及び受圧
面近傍の閉断面内側部に補強部材を有することを特徴と
する請求項1記載の自動車の車体上部乗員保護構造。 - 【請求項5】 ピラー及びルーフレールを有する自動車
の車体上部乗員保護構造であって、前記ピラー及びルー
フレールは、アウタパネルと、該アウタパネルから車室
内方へ間隔をおいて配置されるとともに前記アウタパネ
ルの板厚より薄い板厚を有するインナパネルと、該イン
ナパネルと前記アウタパネルとの間に配置され長手方向
と直交する仮想面で切断した断面が車室外側方向へ突出
する凸形状とされたリインフォースと、前記インナパネ
ルの車室内方へ配置されるガーニッシュと、を備え、前
記アウタパネル、前記インナパネル及び前記リインフォ
ースそれぞれのフランジ部を重ね合わせて接合し長手方
向と直交する仮想面で切断した断面を閉断面としたこと
を特徴とする自動車の車体上部乗員保護構造。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24410494A JP3149703B2 (ja) | 1994-10-07 | 1994-10-07 | 自動車の車体上部乗員保護構造 |
GB9518545A GB2293798B (en) | 1994-10-07 | 1995-09-11 | Occupant protecting structures of vehicle body upper portions |
GB9620661A GB2303828B (en) | 1994-10-07 | 1995-09-11 | Occupant protecting structures of vehicle body upper portions |
DE19534957A DE19534957C2 (de) | 1994-10-07 | 1995-09-20 | Insassenschutzanordnung an oberen Abschnitten einer Kraftfahrzeug-Karosserie |
DE19549738A DE19549738B4 (de) | 1994-10-07 | 1995-09-20 | Insassenschutzanordnung an oberen Abschnitten einer Kraftfahrzeug-Karosserie |
US08/532,069 US5575500A (en) | 1994-10-07 | 1995-09-22 | Occupant protecting structures of vehicle body upper portions |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24410494A JP3149703B2 (ja) | 1994-10-07 | 1994-10-07 | 自動車の車体上部乗員保護構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08108864A true JPH08108864A (ja) | 1996-04-30 |
JP3149703B2 JP3149703B2 (ja) | 2001-03-26 |
Family
ID=17113818
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24410494A Expired - Fee Related JP3149703B2 (ja) | 1994-10-07 | 1994-10-07 | 自動車の車体上部乗員保護構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3149703B2 (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100277258B1 (ko) * | 1997-10-13 | 2001-01-15 | 정몽규 | 자동차의 루프 사이드 레일 |
KR20050049108A (ko) * | 2003-11-21 | 2005-05-25 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 도어 가니쉬 장착 구조 |
JP2007062657A (ja) * | 2005-09-01 | 2007-03-15 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車のピラーとその製造方法 |
EP2799311A4 (en) * | 2011-12-28 | 2015-10-14 | Honda Motor Co Ltd | STRUCTURE FOR A SIDE PART OF VEHICLE BODYWORK |
CN111169540A (zh) * | 2018-11-13 | 2020-05-19 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用支柱构造 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP3643195B1 (fr) * | 2018-10-22 | 2023-05-24 | Comadur S.A. | Bracelet articulé a articulations cachées |
-
1994
- 1994-10-07 JP JP24410494A patent/JP3149703B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100277258B1 (ko) * | 1997-10-13 | 2001-01-15 | 정몽규 | 자동차의 루프 사이드 레일 |
KR20050049108A (ko) * | 2003-11-21 | 2005-05-25 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 도어 가니쉬 장착 구조 |
JP2007062657A (ja) * | 2005-09-01 | 2007-03-15 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車のピラーとその製造方法 |
EP2799311A4 (en) * | 2011-12-28 | 2015-10-14 | Honda Motor Co Ltd | STRUCTURE FOR A SIDE PART OF VEHICLE BODYWORK |
CN111169540A (zh) * | 2018-11-13 | 2020-05-19 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用支柱构造 |
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---|---|
JP3149703B2 (ja) | 2001-03-26 |
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