DE19549738B4

DE19549738B4 - Insassenschutzanordnung an oberen Abschnitten einer Kraftfahrzeug-Karosserie

Info

Publication number: DE19549738B4
Application number: DE19549738A
Authority: DE
Inventors: Etsuhisa Toyota Mimura; Takashi Toyota Nakamura; Syuiti Toyota Isimoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-10-07
Filing date: 1995-09-20
Publication date: 2005-10-27
Anticipated expiration: 2015-09-21

Abstract

Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie, die zumindest entweder an einer Stütze (14; 16; 18) oder einer Dachschiene (12; 13; 15) eingesetzt ist, wobei zumindest entweder die Stütze (14; 16; 18) oder die Dachschiene (12; 13; 15) folgendes umfasst:
einen äußeren Träger (20; 52), der eine vorbestimmte Dicke aufweist,
einen inneren Träger (24; 56), der eine vorbestimmte Dicke aufweist und der weiter innen in Richtung des Innenraums eines Fahrzeugs angeordnet ist als der äußere Träger (20; 52), mit einem Zwischenraum (22) dazwischen angeordnet; und
eine Abdeckung (30; 64), die weiter innen in Richtung des Innenraums eines Fahrzeugs angeordnet ist als der innere Träger (24; 56),
wobei der äußere Träger (20; 52) und der innere Träger (24; 56) einen im Querschnitt geschlossenen Aufbau bilden, gesehen entlang einer gedachten Linie, senkrecht zu einer Längsrichtung des äußeren Trägers (20; 52) und des inneren Trägers (24; 56), in einem...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Insassenschutzanordnung eines oberen Abschnittes einer Kraftfahrzeug-Karosserie, und insbesondere eine Insassenschutzanordnung eines oberen Abschnittes einer Kraftfahrzeug-Karosserie, die zumindest an einer Stütze und einer Dachschiene eingesetzt ist.
Es ist bekannt, herkömmlicherweise als eine Insassenschutzanordnung eines oberen Abschnittes einer Kraftfahrzeug-Karosserie eine Struktur einzusetzen, bei der eine Innenseite einer Stütze und/oder eine Innenseite einer Dachschiene in einer Querrichtung eines Fahrzeugs mit einer Abdeckung abgedeckt ist/sind, die aus Kunststoff-Material hergestellt ist. Mit dieser Struktur wird im allgemeinen ein im Querschnitt geschlossener Aufbau ausgebildet, indem ein äußerer Träger und ein innerer Träger der Stütze und/oder der Dachschiene verbunden werden, wobei die Stütze und/oder die Dachschiene eine große Steifigkeit und Stärke aufweist/aufweisen. Dementsprechend ist es unter dem Gesichtspunkt des Schutzes eines Insassen vor dem oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie erforderlich, die Sicherheit eines inneren Trägers zu verbessern, der eine große Steifigkeit und Stärke aufweist.

In der Japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 6-211161 ist eine Insassenschutzanordnung einer Dachschiene eines oberen Abschnittes einer Kraftfahrzeug-Karosserie mit hoher Sicherheit offenbart.

Wie es in der 14 gezeigt ist, umfaßt eine Dachschiene 70 einen äußeren Träger 72, einen dünnwandigen inneren Dach-Träger 74, eine Dach-Verstärkung 76, und eine Bienenwaben-Struktur 78. Die Dach-Verstärkung 76 ist zwischen jeweiligen Verbindungsabschnitten des inneren Dach-Trägers 74 und des äußeren Trägers 72 angeordnet, um so einen im Querschnitt geschlossenen Bereich der Dachschiene 70 in zwei Abschnitte aufzuteilen, nämlich in eine innere Seite und eine äußere Seite eines Fahrzeugs. Die Bienenwaben-Struktur 78 zur Verhinderung einer Verminderung der Steifigkeit des inneren Trägers 74 ist innerhalb eines im Querschnitt geschlossenen Bereichs zwischen der Dach-Verstärkung 76 und dem inneren Träger 74 angeordnet und ist entlang der gleichen Richtung vorgesehen, wie die, in der der im Querschnitt geschlossene Bereich zwischen der Dach-Verstärkung 76 und dem inneren Träger 74 angeordnet ist. Bei dieser Struktur verformt sich der innere Dach-Träger 74 leicht, wenn der Kopf eines Insassen gegen die Dachschiene 70 kollidiert, bei einer Kollision in einer Querrichtung, so daß die Bienenwaben-Struktur 78 zur Verhinderung der Verminderung der Steifigkeit des inneren Dach-Trägers 74 leicht eingedrückt wird.

Da jedoch die Bienenwaben-Struktur 78 ein wesentlicher Bestandteil dieser Struktur bzw. Anordnung ist, sind die Aufwendungen für die Bienenwaben-Struktur 78 und ein Verfahren zum Einbau der Bienenwaben-Struktur erforderlich.

Weiterhin ist ein anderes Beispiel für eine Insassenschutzanordnung des oberen Abschnittes der Kraftfahrzeug-Karosserie in der Japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 4-125953 offenbart.

Wie es in der 15 dargestellt ist, wobei dieser Aufbau dort offenbart ist, wird eine Abdeckung 84 zur Abdeckung eines inneren Trägers 82 einer mittleren Stütze 80 hohl ausgebildet, und zwar durch eine Rückwand 84A, die als eine Fläche dient, die an dem inneren Träger 82 befestigt wird, und durch eine vordere Wand 84B, die von der Rückwand 84A getrennt ist, wobei ein Aufnahmeabschnitt 84C für die vordere Wand einen halbkreisförmigen Querschnitt aufweist und sich in Richtung der vorderen Wand 84B erstreckt, sowie entlang einer vertikalen Richtung ausgebildet ist und einstückig mit der Rückwand 84A an einem mittigen Abschnitt davon in einer Längsrichtung des Fahrzeugs ausgebildet ist. Wenn von außen eine Kraft auf die vordere Wand 84B der Abdeckung 84 aufgebracht wird, infolge der Kollision eines Insassen gegen die Abdeckung 84, verformt sich die vordere Wand 84B flexibel und berührt den Aufnahmeabschnitt 84C für die vordere Wand unter Druck, so daß eine stauchende Belastung auf den Aufnahmeabschnitt 84C für die vordere Wand einwirkt. Infolge des halbkreisförmigen Querschnitts des Aufnahmeabschnitts 84C wird diese stauchende Belastung in einer Umfangsrichtung des Aufnahmeabschnitts 84C für die vordere Wand verteilt. Aus diesem Grund wird eine lokale Verformung des Aufnahmeabschnitts 84C für die vordere Wand infolge der Konzentration der Belastung verhindert und der Aufnahmeabschnitt 84C der vorderen Wand verformt sich vollständig, wobei sich sein Durchmesser vergrößert. Auf diese Art und Weise wird die Absorption der Energie durch die elastische Verformung der vorderen Wand 84 und des Aufnahmeabschnitts 84C für die vordere Wand sowie der gesamten elastischen Verformung der hohlen Abdeckung 84 erreicht.

Da jedoch diese Struktur so aufgebaut ist, daß die Absorption der Energie durch die Abdeckung 84 bewirkt wird, die aus Kunststoff-Material besteht, besteht ein Nachteil darin, wenn man Veränderungen im Kunststoff-Material mit der Zeit in Betracht zieht, daß die Form der Abdeckung 84 kompliziert wird, wie oben beschrieben, um für eine lange Zeitdauer eine stabile Energie-Absorptions-Charakteristik zu erhalten.

Stand der Technik mit Bezug zur vorliegenden Erfindung ist ebenso in der Japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 6-239189, und in den US-Patenten Nr. 3,779,595 und 5,163,730 und 5,382,051 offenbart.

Aus der US 5 163 730 ist eine Insassenschutzanordnung für den oberen Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie bekannt, die bei einer Stütze eingesetzt ist, wobei die Stütze einen äußeren Träger mit vorbestimmter Dicke und einen inneren Träger mit vorbestimmter Dicke aufweist. Der innere Träger ist dabei weiter in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs angeordnet als der äußere Träger, wobei zwischen innerem und äußerem Träger ein Zwischenraum angeordnet ist und ein Energieabsorptionsträger vorgesehen ist, der weiter innen in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs als der innere Träger angeordnet ist. Der innere sowie der äußere Träger bilden dabei einen im Querschnitt geschlossenen Aufbau, gesehen entlang einer gedachten Linie senkrecht zu einer Längsrichtung des äußeren Trägers und des inneren Trägers.

Aus der GB 2 001 915 A ist eine ähnliche Insassenschutzanordnung für den oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeugkarosserie bekannt, der an einer Stütze eingesetzt wird und ebenfalls einen äußeren sowie inneren Träger vorbestimmter Dicke aufweist. Der innere Träger ist dabei in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs angeordnet und zwischen innerem und äußerem Träger ist ein Zwischenraum vorgesehen. Der innere und der äußere Träger weisen Seitenflächenabschnitte auf, die in Flanschabschnitte übergehen, wobei der innere und der äußere Träger an diesen Flanschabschnitten miteinander verbunden sind.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie zu schaffen, der bei einfachem Aufbau und geringen Fertigungskosten einen sicheren Insassenschutz aufgrund guter und stabiler Energieabsorptionseigenschaften auch über einen langen Zeitraum gewährleistet.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 12 gelöst. Die Unteransprüche beschreiben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.

Die Erfindung wird folgend detailliert anhand bevorzugter Ausführungsformen beschrieben.
In den zugehörigen Zeichnungen zeigt:
1 eine vergrößerte Querschnittsansicht, die entlang der Linie 1-1 in der 2 verläuft und zeigt eine erste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 eine schematische Seitenansicht, die eine Kraftfahrzeug-Karosserie darstellt;
3 eine Querschnittsansicht, die der 1 entspricht und zeigt ein verändertes Beispiel der ersten Ausführungsform;
4 eine Querschnittsansicht, die der 1 entspricht und zeigt eine zweite bevorzugte Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung;
5 eine Querschnittsansicht, die der 1 entspricht und zeigt eine dritte bevorzugte Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung;
6 eine Querschnittsansicht, die der 1 entspricht und zeigt eine vierte bevorzugte Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung;
7 eine Querschnittsansicht, die der 1 entspricht und zeigt ein verändertes Beispiel der vierten Ausführungsform;
8 eine Querschnittsansicht, die der 1 entspricht und zeigt ein weiter verändertes Beispiel der vierten Ausführungsform;
9 eine Querschnittsansicht, die der 1 entspricht und zeigt eine fünfte bevorzugte Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung;
10 eine Querschnittsansicht, die der 1 entspricht und zeigt eine sechste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
11 eine Querschnittsansicht, die der 1 entspricht und zeigt eine siebente bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
12 eine vergrößerte Querschnittsansicht, die entlang der Linie 15-15 in der 2 verläuft und zeigt eine achte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
13 eine Querschnittsansicht und zeigt eine neunte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
14 eine im wesentlichen horizontale Querschnittsan^sicht einer herkömmlichen Insassenschutzanordnung eines oberen Abschnittes einer Kraftfahrzeug-Karosserie; und
15 eine im wesentlichen horizontale Querschnittsansicht einer anderen herkömmlichen Insassenschutzanordnung eines oberen Abschnittes einer Kraftfahrzeug-Karosserie.
(Erste Ausführungsform)
Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 wird nun eine Beschreibung einer ersten Ausführungsform einer Insassenschutzanordnung eines oberen Abschnittes einer Kraftfahrzeug-Karosserie gemäß der vorliegenden Erfindung gegeben.
Anzumerken ist, daß die Pfeile "FR", „UP" und "IN", die in den Zeichnungen dargestellt sind, jeweils folgendes darstellen: die Vorwärts-Richtung eines Fahrzeugs; die Richtung nach oben, mit Bezug zum Fahrzeug; und eine Richtung nach innerhalb des Fahrzeugs, relativ zu einer Querachse des Fahrzeugs.
Wie es in der 2 gezeigt ist, ist ein Paar von Dach-Seiten-Schienen 12 jeweils entlang der Längsrichtung einer Fahrzeug-Karosserie an oberen End-Abschnitten einer Fahrzeug-Karosserie 10 in einer Querrichtung davon angeordnet. Eine vor dere Dachschiene 13 ist zwischen jedem vorderen End-Abschnitt des Paares von Dachschienen 12 angeordnet und eine hintere Dachschiene 15 ist zwischen jedem hinteren Endabschnitt des Paares von seitlichen Dachschienen 12 angeordnet. Weiterhin ist ein oberer Endabschnitt einer vorderen Stütze 14 (A-Säule) mit dem vorderen Endabschnitt jeder Dachschiene 12 wurden und ein oberer Endabschnitt einer hinteren Stütze 16 (C-Säule) ist mit dem hinteren Endabschnitt jeder Dachschiene 12 verbunden. Ein oberer Endabschnitt einer mittigen Stütze (B-Säule) 18 ist mit einem mittigen Abschnitt jeder seitlichen Dachschiene 12 in der Längsrichtung des Fahrzeugs verbunden.
Wie es in der 1 gezeigt ist, weist die vordere Stütze 14 einen äußeren Träger 20 der Stütze auf, einen inneren Träger 24 der Stütze und eine Verstärkung 26 der Stütze. Der äußere Träger 20 bildet einen Kraftfahrzeug-Karosserie-Außenseiten-Abschnitt der vorderen Stütze 14, der innere Träger 24 ist weiter innen im Innenraum des Fahrzeugs angeordnet als der äußere Träger 20, mit einem Zwischenraum 22 dazwischen, sowie die Verstärkung 26 der Stütze zwischen dem äußeren Träger 20 und dem inneren Träger 24 angeordnet ist. Der äußere Träger 20, der innere Träger 24 und die Verstärkung 26 weisen jeweils Flanschabschnitte 20A, 24A, 26A und Flanschabschnitte 20B, 24B, 26B auf. Der äußere Träger 20, der innere Träger 24 und die Verstärkung 26 bilden eine im Querschnitt geschlossene Konfiguration, gesehen entlang einer gedachten Linie, die senkrecht zur Längsrichtung der vorderen Stütze 14 verläuft, in einem Zustand, in dem die Flanschabschnitte 20A, 24A, 26A und Flanschabschnitte 20B, 24B, 26B jeweils geschichtet durch Punktverschweißung miteinander verbunden sind.
Ein mittiger Abschnitt 20C des äußeren Trägers 20 zwischen den Flanschabschnitten 20A und 20B ist als ein konvexer Abschnitt ausgebildet, der sich in eine Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs erstreckt, sowie ein mittlerer Abschnitt 26C der Verstär kung 26 zwischen den Flanschabschnitten 26A und 26B ebenfalls als ein konvexer Abschnitt ausgebildet ist, der sich in eine Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs erstreckt. Weiterhin hat der innere Träger 24 einen hutförmigen Querschnitt, der durch eine mittige Oberfläche 24C und ein Paar von Seitenflächenabschnitten 24D und 24E definiert wird, die jeweils den Enden der mittigen Oberfläche 24C gegenüberliegenden, da ein mittiger Abschnitt des inneren Trägers 24 zwischen den Flanschabschnitten 24A und 24B sich in eine Richtung nach innerhalb des Fahrzeugs erstreckt.
Ein Energieabsorptionsträger ist weiter in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs angeordnet als der innere Träger 24, mit einem Zwischenraum 25 dazwischen. Der Energieabsorptionsträger 28 weist einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt auf, mit einem Paar von Seitenflächenabschnitten 28B und 28C, die jeweils den Enden eines Druckaufbringabschnitts 28A gegenüberliegen, auf den die Belastung durch einen Kopf eines Insassen aufgebracht wird. Das Paar von Seitenflächenabschnitten 28B und 28C ist jeweils mit den Seitenflächenabschnitten 24D und 24E des inneren Trägers 24 durch eine Punktverschweißung verbunden.
Es ist anzumerken, daß die Dicke T1 des Energieabsorptionsträgers 28 geringer ist als die Dicke T2 des äußeren Trägers 20 der Stütze und als die Dicke T3 des inneren Trägers 24 der Stütze.
Eine Abdeckung 30 ist weiter in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs angeordnet als der innere Träger 24 der Stütze und deckt die vordere Stütze 14 auf der Seite des Innenraums des Fahrzeugs ab. Die Abdeckung 30 hat eine im wesentlichen kreisbogenförmige Konfiguration im Querschnitt, geschnitten entlang einer gedachten Linie, die senkrecht zu einer Längsrichtung der Abdeckung 30 verläuft. Weiterhin sind Dämpfungsrippen 30A in der Abdeckung 30 an einer Position ausgebildet, die einem Ver bindungsabschnitt der Flanschabschnitte 20B, 24B, 26B und dem Seitenflächenabschnitt 28C des Energieabsorptionsträgers 28 so gegenüberliegen, daß sie in vorbestimmten Abständen in der Längsrichtung der Abdeckung 30 angeordnet sind.
Wenn eine vordere Seitentür 31 geschlossen wird, so liegt die vordere Seitentür 31 dicht an einer Dichtung 32 an, die am äußeren Träger 20 befestigt ist und an der Öffnungs-Dichtung 34, die an dem Verbindungsabschnitt der Flanschabschnitte 20B, 24B, 26B befestigt ist. Weiterhin ist in der 1 ebenfalls ein Windschutzscheiben-Glas 36 sowie ein Kabelbaum 38 darstellt.
Im Betrieb, wenn eine Belastung aus der Richtung auf die Abdeckung 30 einwirkt, die durch den Pfeil F in der 1 darstellt ist, verformt sich die Abdeckung 30 flexibel und berührt den Energieabsorptionsträger 28 unter Druck, infolge der Kollision des Insassen gegen die Abdeckung 30. Wenn eine Belastung mit einem vorbestimmten Wert oder größer auf den Druckaufbringabschnitt 28A des Energieabsorptionsträgers 28 aufgebracht wird, so verformt sich der Energieabsorptionsträger 28 in die Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs, um die Energie zu absorbieren, die durch die Belastung erzeugt wird, wobei die Dicke T1 des Energieabsorptionsträgers 28 geringer ist als die Dicke T2 des äußeren Trägers 20 der Stütze und als die Dicke T3 des inneren Trägers 24 der Stütze.
Weiterhin ist das Paar von Seitenflächenabschnitten 28B und 28C des Energieabsorptionsträgers 28 jeweils mit den Seitenflächenabschnitten 24D und 24E des inneren Trägers 24 der Stütze mittels einer Punktverschweißung verbunden. Deshalb kann, verglichen mit der herkömmlichen Struktur, bei der die Flanschabschnitte des Energieabsorptionsträgers jeweils mit den Flanschabschnitten des inneren Trägers verbunden sind, die jeweilige Länge L1 und L2 des Paares von Seitenflächenabschnitten 28B und 28C des Energieabsorptionsträgers 28 kürzer gewählt werden.
Dementsprechend wird die Steifigkeit des Energieabsorptionsträgers 28 hoch, sogar wenn die Dicke T1 des Energieabsorptionsträgers 28 nicht stark gewählt wird, so daß die Aufbau-Charakteristika der vorbestimmten Belastung erreicht werden können.
Die erste Ausführungsform ist so aufgebaut, daß die Seitenflächenabschnitte 28B und 28C des Energieabsorptionsträgers 28 jeweils an den Seitenflächenabschnitten 24D und 24E des inneren Trägers 24 der Stütze mittels einer Punktverschweißung befestigt sind. Anstatt der Punktverschweißung können jedoch die Seitenflächenabschnitte 28B und 28C des Energieabsorptionsträgers 28 jeweils durch Schrauben 41 an den Seitenflächenabschnitten 24D und 24E des inneren Trägers 24 der Stütze befestigt sein, wie es in der 3 gezeigt ist. In diesem Fall, da der Energieabsorptionsträger 28 einfach durch Lösen der Schrauben 41 entfernt werden kann, kann die Reparatur und die Ersetzung des Energieabsorptionsträgers 28 einfach durchgeführt werden.
(Zweite Ausführungsform)
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die 4 eine zweite Ausführungsform einer Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Es ist anzumerken, daß bei den zweiten bis vierten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die gleichen Bauteile wie die bei der ersten Ausführungsform mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind und das deshalb eine Beschreibung dieser Bauteile weggelassen wird.
Wie es in der 4 gezeigt ist, sind bei der zweiten Ausführungsform jeweilige proximale Endabschnitt der Seitenflächenabschnitte 28B und 28C des Energieabsorptionsträgers mittels Bogenschweißen an den Seitenflächenabschnitten 24D und 24E des inneren Trägers 24 der Stütze befestigt, und zwar jeweils an Stellen in der Nähe der mittigen Oberfläche 24C. Weiterhin ist eine Mehrzahl von Kerben 40 jeweils in dem Flanschabschnitt 24B des inneren Trägers 24 der Stütze und in dem Flanschabschnitt 26B der Verstärkung 26 der Stütze ausgebildet, die in der Längsrichtung des inneren Trägers 24 der Stütze und der Verstärkung 26 der Stütze in vorbestimmten Abständen angeordnet sind.
Dementsprechend kann eine Querschnitts-Fläche S3 des inneren Trägers 24 der Stütze kleiner ausgeführt werden, da die jewei ligen Längen L3 und L4 der Seitenflächenabschnitte 24D und 24E des inneren Trägers 24 der Stütze kürzer ausgeführt werden können. Gleichzeitig können die Rippen 30A kleiner bzw. schmäler ausgeführt werden, da die Mehrzahl von Kerben 40 an dem Verbindungsabschnitt der Flanschabschnitte 20B, 24B und 26B ausgebildet ist, so daß sich der Energieabsorptionsträger 28 leicht verformt. Somit kann die Abdeckung 30 von der Position bewegt werden, die durch die gestrichelten Linien in der 5 angezeigt ist, zu der Position, die durch die durchgezogenen Linien angezeigt ist, und die weiter außen in Richtung des Fahrzeugs angeordnet ist als die gestrichelten Linien.
Folglich kann eine Verringerung im Gewicht der Abdeckung 30 und eine Verringerung der Kosten der Abdeckung 30 erreicht werden, sowie das Ausmaß verringert werden kann, um das die Abdeckung 30 in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs vorsteht. Weiterhin wird der Innenraum des Fahrzeugs vergrößert und der Sichtbereich nach vorne wird ebenfalls vergrößert.
(Dritte Ausführungsform)
Wie es in der 5 dargestellt ist, wird bei einer dritten Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung die mittlere Oberfläche 24C des inneren Trägers 24 der Stütze im wesentlichen senkrecht zu einer Richtung eines Kopfes eines Insassen festgelegt (d.h., die Richtung, die durch den Pfeil H in der 5 angezeigt ist). Weiterhin ist der Druckaufbringabschnitt 28A des Energieabsorptionsträgers 28 durch einen Scheitel-Abschnitt 28D, der der Richtung des Kopfes des Insassen gegenüberliegt und durch geneigte Oberflächen 28E und 28F ausgebildet, die mit dem Scheitel-Abschnitt 28D dazwischen angeordnet sind und jeweils unter vorbestimmten Winkeln α₁ und α₂ geneigt sind, mit Bezug zu der Richtung des Kopfes des Insassen. Im Ergebnis weist der Energieabsorptionsträger 28 einen im wesentlichen fünfeckigen Querschnitt auf.
Dementsprechend verformt sich bei der dritten Ausführungsform der Energieabsorptionsträger 28 plastisch in die Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs, innerhalb eines Bereiches des maximalen Anschlags (Abstands) M1 und absorbiert die Energie, die durch die Belastung verursacht wird, wenn eine Belastung mit einem vorbestimmten Wert oder größer (aus der Richtung, die durch den Pfeil N1 in der Figur (angezeigt ist) auf den Scheitel-Abschnitt 28D des Druckaufbringabschnitts 28A des Energieabsorptionsträgers 28 aus der Richtung des Kopfes des Insassen aufgebracht wird. Wenn eine Belastung mit einem vorbestimmten Wert oder größer (aus der Richtung, die durch den Pfeil N2 oder durch den Pfeil N3 in der 5 angezeigt ist) auf die geneigte Oberfläche 28E oder die geneigte Oberfläche 28F des Druckaufbringabschnitts 28A aus einer Richtung aufgebracht wird, die von der Richtung des Kopfes des Insassen abweicht, so verformt sich der Energieabsorptionsträger 28 in einer Richtung plastisch, in der die Belastung wirkt und absorbiert Energie, die durch die Belastung (Aufprall) verursacht wird. Zur gleichen Zeit drückt der Kopf des Insassen gegen die geneigte Oberfläche 28E oder gegen die geneigte Oberfläche 28F. Aus diesem Grund kann die Absorption von Energie auch in einem Zustand erreicht werden, in dem sich der Kopf des Insassen dreht, während er gegen eine der geneigten Oberflächen 28E und 28F anliegt.
Weiterhin, da die dritte Ausführungsform so aufgebaut ist, daß der Druckaufbringabschnitt 28A des Energieabsorptionsträgers 28 eine im wesentlichen fünfeckige Konfiguration im Querschnitt aufweist, kann die Abdeckung 30 von den gestrichelten Linien in der 5 wegbewegt werden, zu den durchgezogenen Linien, die weiter in Richtung der Außenseite des Fahrzeugs angeordnet sind als die gestrichelten oder gedachten Linien.
Folglich kann eine Verringerung im Gewicht der Abdeckung 30 und eine Verringerung der Kosten der Abdeckung 30 erreicht werden, sowie das Ausmaß verringert werden kann, um das die Abdeckung 30 in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs vorsteht. Weiterhin wird der Innenraum des Fahrzeugs vergrößert und der Sichtbereich nach vorne wird ebenfalls vergrößert.
(Vierte Ausführungsform)
Wie es in der 6 gezeigt ist, ist die Dicke T1 des inneren Trägers 24 der Stütze kleiner als die Dicke T2 des äußeren Trägers der Stütze und die Dicke T3 der Verstärkung 26 der Stütze ist größer als die Dicke T2 des äußeren Trägers 20 der Stütze. Ein dazwischenliegender Abschnitt des inneren Trägers 24 der Stütze, zwischen den Flanschabschnitten 24A und 24B, erstreckt sich in eine Richtung zum Innenraum des Fahrzeugs, um einen Energieabsorptionsabschnitt 28 auszubilden. Der Energieabsorptionsträger 28 ist im Querschnitt U-förmig, mit einem offenen Abschnitt, der in Richtung der Außenseite des Fahrzeugs weist. Eine Unterseiten-Seitenfläche des im wesentlichen U-förmigen Energieabsorptionsabschnitts 28 dient als ein Druckaufbringabschnitt 28A, auf den die Belastung durch den Kopf des Insassen aufgebracht wird.
Wie es in der 6 gezeigt ist, weist die Abdeckung 30 eine einfache Struktur auf, wobei darin nur Dämpfungsrippen 30A' ausgebildet sind, an Positionen, die dem Verbindungsabschnitt der Flanschabschnitte 20B, 24B und 26B gegenüberliegen, und die mit vorbestimmten Abständen entlang der Längsrichtung der Abdeckung 30 angeordnet sind.
Bei der vierten Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung, wenn eine Belastung aus der Richtung auf die Abdeckung 30 einwirkt, die durch den Pfeil F in der 6 dargestellt ist, infolge der Kollision des Insassen gegen die Abdeckung 30, verformt sich die Abdeckung 30 plastisch und drückt gegen den inneren Träger 24 der Stütze, so daß die Belastung mit einem vor bestimmten Wert oder größer auf den Druckaufbringabschnitt 28A des Energieabsorptionsträgers 28 des inneren Trägers 24 der Stütze aufgebracht wird, dann verschiebt sich der Energieabsorptionsabschnitt 28 in die Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs und absorbiert die Energie, die durch die Belastung erzeugt wird, wobei die Dicke T1 kleiner ist als die Dicke T2 des äußeren Trägers 20 der Stütze und wobei sich der Energieabsorptionsabschnitt 28 in eine Richtung nach innerhalb des Fahrzeugs erstreckt. Da die Energie, die durch die Belastung erzeugt wird, infolge der Verformung des inneren Trägers 24 der Stütze absorbiert wird, wobei der innere Träger 24 aus Metall besteht, welches sich im Laufe der Zeit kaum verändert, sogar wenn die Form der Abdeckung 30 einfach gehalten wird, können stabilisierte Energieabsorptions-Eigenschaften für einen langen Zeitraum erreicht werden.
Wenn sich der innere Träger 24 der Stütze von einer Position, die durch die gestrichelten Linien in der 6 dargestellt ist, zu einer Position erweitert, die weiter in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs und weiter als die gestrichelten Linien liegt, so vergrößert sich eine geschlossene Querschnitts-Fläche der vorderen Stütze 14 und die Steifigkeit und Stärke der vorderen Stütze 14 kann aufrecht erhalten werden. Gleichzeitig kann ein Stoß-Ausmaß des inneren Trägers 24 der Stütze zur Absorption von Energie aufrecht erhalten werden.
Bei der vierten Ausführungsform sind die Dämpfungsrippen 30A' in der Abdeckung 30 an Stellen ausgebildet, die dem Verbindungsabschnitt der Flanschabschnitte 20B, 24B und 26B gegenüberliegen, und die mit vorbestimmten Abständen entlang der Längsrichtung der Abdeckung 30 angeordnet sind. Es kann jedoch anstatt der Dämpfungsrippen 30A' auch eine Struktur eingesetzt werden, die in der 7 gezeigt ist, bei der der Verbindungsabschnitt der Flanschabschnitte 20B, 24B und 26B durch eine Mehrzahl von Kerben 40 einfach verformt werden kann, die je weils in dem Flanschabschnitt 24B des inneren Trägers 24 der Stütze und dem Flanschabschnitt 26B der Verstärkung 26 der Stütze ausgebildet sind, und die mit vorbestimmten Abständen entlang der Längsrichtung des inneren Trägers 24 der Stütze und der Verstärkung 26 der Stütze angeordnet sind. In diesem Fall, da die Rippen 30A' in der Abdeckung 30 nicht ausgebildet sind, kann der Abschnitt 30B der Abdeckung 30, der dem Verbindungsabschnitt der Flanschabschnitte 20B, 24B und 26B gegenüberliegt, von der Position wegbewegt werden, die durch die gestrichelten Linien in der 7 dargestellt ist, zu der Position, die durch die durchgezogenen Linien dargestellt ist und die weiter in Richtung des Verbindungsabschnitts versetzt ist als die gestrichelten Linien. Dementsprechend kann eine Verringerung des Gewichtes der Abdeckung 30 und eine Verringerung der Rosten für die Abdeckung 30 erreicht werden, sowie das Ausmaß verringert werden kann, um das die Abdeckung 30 in den Innenraum des Fahrzeugs vorsteht.
Weiterhin, wie es in der 8 gezeigt ist, kann es festgelegt werden, daß der mittige Abschnitt 20C des äußeren Trägers 20 der Stütze und der mittige Abschnitt 26C der Verstärkung 26 der Stütze noch weiter in die Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs vorstehen. Für diesen Fall, da eine vorbestimmte geschlossene Querschnitts-Fläche der vorderen Stütze 14 aufrecht erhalten werden kann, sogar wenn ein Ausmaß verringert wird, um das der Energieabsorptionsabschnitt 28 des inneren Trägers 24 der Stütze verringert wird, kann die Abdeckung 30 von der Position wegbewegt wegen, die durch die gestrichelten Linien in der 8 dargestellt ist, zu der Position, die durch die durchgezogenen Linien dargestellt ist, sowie das Ausmaß verringert werden kann, um das die Abdeckung 30 in den Innenraum des Fahrzeugs vorsteht. Aus diesem Grund wird der Innenraum des Fahrzeugs vergrößert und der Sichtbereich nach vorne wird ebenfalls vergrößert.
(Fünfte Ausführungsform)
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die 9 eine fünfte Ausführungsform der Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt der Kraftfahrzeug-Karosserie nach der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Es ist anzumerken, daß bei den fünften bis elften Ausführungsformen nach der vorliegenden Erfindung, die gleichen Bauteile wie die Bauteile bei der vierten Ausführungsform mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind und das deshalb die Beschreibung davon weggelassen wird.
Wie es in der 9 gezeigt ist, ist die fünfte Ausführungsform so aufgebaut, daß die Dicke T1 des inneren Trägers 24 der Stütze gleich der Dicke T2 des äußeren Trägers 20 der Stütze ist (d.h., T1 = T2). Weiterhin sind jeweils gekrümmte Abschnitte 42 und 44 an dem inneren Träger 24 der Stütze an jeweils proximalen inneren Abschnitte der Flanschabschnitte 24A und 24B ausgebildet, und diese dienen als Verformungs-Beschleunigungs-Abschnitte. Somit, wenn eine Belastung vom Innenraum des Fahrzeugs her auf den inneren Träger 24 der Stütze einwirkt, ist der innere Träger 24 der Stütze angepaßt, sich leicht zu versorgen, und zwar hauptsächlich infolge der gekrümmten Abschnitte 42 und 44.
Dementsprechend, wenn eine Belastung aus der Richtung des Pfeils F in der 9 auf die Abdeckung 30 einwirkt, infolge der Kollision des Insassen mit der Abdeckung 30, so daß sich die Abdeckung 30 flexibel verformt und unter Druck gegen den inneren Träger 24 der Stütze anliegt, wobei eine Belastung mit einem vorbestimmten Wert oder mehr auf den Druckaufbringabschnitt 28A des Energieabsorptionsabschnitts 28 des inneren Trägers 24 der Stütze aufgebracht wird, verformt sich der innere Träger 24 der Stütze in einer Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs, und zwar hauptsächlich infolge der gekrümmten Ab schnitte 42 und 44, und absorbiert Energie, die durch die Belastung erzeugt wird.
Da die Energie, die durch den Aufprall erzeugt wird, infolge der Verformung des inneren Trägers 24 der Stütze absorbiert wird, der aus Metall besteht, welches sich im Laufe der Zeit kaum verändert, sogar wenn die Form der Abdeckung 30 einfach gehalten ist, können stabilisierte Energieabsorptions-Charakteristika für einen langen Zeitraum erhalten werden.
Weiterhin, da der innere Träger 24 der Stütze angepaßt ist, um sich hauptsächlich infolge der gekrümmten Abschnitte 42 und 44 zu verformen, sogar wenn die Dicke T1 des inneren Trägers 24 der Stütze gleich der Dicke T2 des äußeren Trägers 20 der Stütze ist, verformt sich der innere Träger 24 der Stütze leicht, so daß ein geschlossener Querschnitts-Bereich der vorderen Stütze 14 sogar kleiner ausgeführt werden kann. Aus diesem Grund vergrößert sich der Innenraum des Fahrzeugs und die Sicht nach vorne vergrößert sich ebenfalls.
Bei der fünften Ausführungsform sind die gekrümmten Abschnitte 42 und 44 als die Verformungs-Beschleunigungs-Abschnitte ausgebildet. Jedoch ist der Verformungs-Beschleunigungs-Abschnitt nicht auf diese gekrümmten Abschnitte 42 und 44 beschränkt, und kann ebenso durch einen stufigen Abschnitt, einen Wulst, eine Öffnung oder etwas ähnliches gebildet werden.
(Sechste Ausführungsform)
Wie es in der 10 gezeigt ist, ist eine sechste Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung so aufgebaut, daß eine Abmessung W2 in der Breite der Druckaufbringfläche 28A, auf die die Belastung durch den Kopf des Insassen aufgebracht wird, länger ausgeführt ist als eine Abmessung W1 zwischen jeweiligen Abschnitten des inneren Trägers 24 der Stütze in der Nähe der Flanschabschnitte 24A und 24B davon.
Dementsprechend, da bei dieser Ausführungsform die Abmessung W2 in der Breite der Druckaufbringfläche 28A, auf die die Belastung durch den Kopf des Insassen aufgebracht wird, länger ausgeführt ist als eine Abmessung W1 zwischen jeweiligen Abschnitten des inneren Trägers 24 der Stütze in der Nähe der Flanschabschnitte 24A und 24B, ermöglicht es die Druckaufbringfläche 28A dem Insassen, dagegen mit Druck anzuliegen, und zwar über einen großen Bereich, von einem Ende zum anderen Ende der Druckaufbringfläche 28A. Gleichzeitig, da die jeweiligen Abschnitte des inneren Trägers 24 der Stütze, mit der Abmessung W1 dazwischen angeordnet, jeweils als Verformungs-Beschleunigungs-Abschnitt dienen, sogar wenn die Dicke T1 des inneren Trägers 24 der Stütze gleich der Dicke T2 des äußeren Trägers 20 der Stütze ist, verformt sich der innere Träger 24 der Stütze leicht, so daß die geschlossene Querschnitts-Fläche der vorderen Stütze 14 kleiner ausgeführt werden kann. Aus diesem Grund wird der Innenraum des Fahrzeugs vergrößert und die Sicht (Bereich) nach vorne wird ebenfalls vergrößert bzw. verbessert.
(Siebente Ausführungsform)
Wie es in der 11 gezeigt ist, ist eine siebente Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung so aufgebaut, daß eine Verstärkung 46 mit einem Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt an der Innenseite des inneren Trägers 24 der Stütze auf der Druckaufbringfläche 28A des Energieabsorptionsabschnitts 28 sowie in der Nähe davon verbunden ist. Die Verstärkung (Element) 46 hat einen U-förmigen Querschnitt entlang einer Innenseiten-Oberfläche des inneren Trägers 24 der Stütze sowie Endabschnitte 46A und 46B der Verstärkung jeweils die Nähe der Flanschabschnitte 24A und 24B erreichen.
Dementsprechend, da bei der siebenten Ausführungsform der innere Träger 24 der Stütze mit einer Verstärkung 46 mit einem Abschnitt mit geschlossenem Querschnitt an der Innenseite des inneren Trägers 24 der Stütze auf der Druckaufbringfläche 28A des Energieabsorptionsabschnitts 28 sowie in der Nähe davon verbunden ist, wobei auf die Druckaufbringfläche 28A die Belastung durch den Kopf des Insassen aufgebracht wird, verformt sich die Druckaufbringfläche 28A nicht örtlich und die Energieabsorptions-Charakteristika des Energieabsorptionsabschnitts 28 werden verbessert. Weiterhin, da sich die Steifigkeit des inneren Trägers 24 der Stütze infolge des Verstärkungs-Elements 46 verbessert, kann die geschlossene Querschnitts-Fläche der vorderen Stütze 14 kleiner ausgeführt werden und die Abdeckung 30 kann von der Position der gestrichelten Linien in der 11 wegbewegt werden, zu einer Position der durchgezogenen Linien in der 11. Aus diesem Grund vergrößert sich der Innenraum des Fahrzeugs und der Sichtbereich nach vorne wird ebenfalls vergrößert.
Darüber hinaus, nachdem die Verformung von entsprechenden Abschnitten des inneren Trägers 24 der Stütze in der Nähe der Flanschabschnitte 24A und 24B, die keine Verstärkung aufweisen, abgeschlossen ist, beginnen die Druckaufbringfläche 28A und die nähere Umgebung davon sich zu verformen. Somit kann der innere Träger 24 der Stütze Energie in zwei Stufen absorbieren, die durch die Belastung erzeugt wird.
(Achte Ausführungsform)
Wie es in der 12 gezeigt ist, umfaßt eine seitliche Dachschiene 50 einen äußeren Träger 52 der seitlichen Dachschiene, der einen äußeren Abschnitt der seitlichen Dachschiene 50 ausbildet, und umfaßt einen inneren Träger 56 der seitlichen Dach schiene, der weiter in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs angeordnet ist als der äußere Träger 52, mit einem Zwischenraum 54 dazwischen angeordnet. Der äußere Träger 52 der seitlichen Dachschiene und der innere Träger 56 der seitlichen Dachschiene haben jeweils Flanschabschnitte 52A, 56A sowie Flanschabschnitte 52B und 56B. Der äußere Träger 52 der seitlichen Dachschiene und der innere Träger 56 der seitlichen Dachschiene bilden im Querschnitt einen geschlossenen Aufbau, geschnitten entlang einer gedachten Linie, die senkrecht zur Längsrichtung der seitlichen Dachschiene 50 verläuft, in einem Zustand, in dem die Flanschabschnitte 52A und 56A sowie die Flanschabschnitte 52B und 56B jeweils in Schichten durch eine Punktverschweißung miteinander verbunden sind.
Ein mittiger oder dazwischenliegender Abschnitt 52C des äußeren Trägers 52 der seitlichen Dachschiene zwischen den Flanschabschnitten 52A und 52B ist als ein konvexer Abschnitt ausbildet, der in Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs vorsteht. Ein mittiger Abschnitt des inneren Trägers 56 der seitlichen Dachschiene zwischen den Flanschabschnitten 56A und 56B erstreckt sich in Richtung des Innenraums des Fahrzeugs, um so einen Energieabsorptionsabschnitt 58 auszubilden. Der Energieabsorptionsabschnitt 58 hat einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt, mit einer Öffnung, die in Richtung der Außenseite des Fahrzeugs weist. Eine untere Seitenfläche des im wesentlichen U-förmigen Energieabsorptionsabschnitts 58 dient als eine Druckaufbringfläche 58A, auf die die Belastung durch den Kopf eines Insassen aufgebracht wird.
Gekrümmte Abschnitte 60 und 62, die jeweils als Verformungs-Beschleunigungs-Abschnitt dienen, sind jeweils am inneren Träger 56 der seitlichen Dachschiene an proximalen inneren Abschnitte der Flanschabschnitte 56A und 56B ausgebildet. Wenn eine Belastung auf den inneren Träger 56 der seitlichen Dachschiene von der Seite des Innenraums des Fahrzeugs einwirkt, ist der innere Träger 56 der seitlichen Dachschiene so angepaßt, daß er sich leicht verformt, und zwar hauptsächlich infolge dieser gekrümmten Abschnitte 60 und 62.
Eine Abdeckung 64 ist auf der Innenseite des inneren Trägers 56 der seitlichen Dachschiene angeordnet. Weiterhin, wenn die vordere Seitentür 31 geschlossen ist, liegt die vordere Seitentür 31 dicht an einer Dichtung 63 an, die an einer Wasserrinne 61 befestigt ist sowie eine Öffnungs-Dichtung 65 an einem Verbindungsabschnitt der Flanschabschnitte 52A und 56A befestigt ist. Weiterhin ist ein Dach-Träger 67 dargestellt.
Dementsprechend, mit der Insassenschutzanordnung für den oberen Bereich der Kraftfahrzeug-Karosserie nach der zehnten Ausführungsform, wenn eine Belastung aus der Richtung auf die Abdeckung 64 einwirkt, die durch den Pfeil F in der 12 angegeben ist, infolge der Kollision des Insassen gegen die Abdeckung 64, so daß sich die Abdeckung 64 flexibel verformt und unter Druck gegen den inneren Träger 56 der seitlichen Dachschiene anliegt, so daß eine Belastung mit einem vorbestimmten Wert oder mehr auf die Druckaufbringfläche 58A des Energieabsorptionsabschnitts 58 des inneren Trägers 56 der seitlichen Dachschiene aufgebracht wird, verformt sich der innere Träger 56 der seitlichen Dachschiene in einer Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs, und zwar hauptsächlich infolge der gekrümmten Abschnitte 60 und 62 und absorbiert die Energie, die durch die Belastung erzeugt wird.
Mit anderen Worten ausgedrückt, da Energie, die durch den Aufprall verursacht wird, infolge der Verformung des inneren Trägers 56 der seitlichen Dachschiene absorbiert wird, der aus Metall hergestellt ist, welches sich im Laufe der Zeit kaum verändert, sogar wenn die Form der Abdeckung 64 einfach gehalten ist, können stabilisierte Energieabsorptions-Eigenschaften für eine lange Zeitdauer erhalten werden.
Weiterhin, da der innere Träger 56 der seitlichen Dachschiene angepaßt ist, um sich hauptsächlich infolge der gekrümmten Abschnitte 60 und 62 zu verformen, sogar wenn die Dicke T1 des inneren Trägers 56 der seitlichen Dachschiene gleich der Dicke T2 des äußeren Trägers 52 der seitlichen Dachschiene ist, verformt sich der innere Träger 56 der seitlichen Dachschiene leicht, woraus sich eine Verringerung der geschlossenen Querschnitts-Fläche der seitlichen Dachschiene 50 ergibt. Aus diesem Grund wird der Innenraum des Fahrzeugs vergrößert und der Sichtbereich nach vorne vergrößert sich ebenfalls.
(Neunte Ausführungsform)
Wie es in der 13 gezeigt ist, ist eine Verstärkung 66 der seitlichen Dachschiene zwischen dem äußeren Träger 52 der seitlichen Dachschiene und dem inneren Träger 56 der seitlichen Dachschiene der seitlichen Dachschiene 50 angeordnet. Flanschabschnitte 66A und 66B der Verstärkung 66 der seitlichen Dachschiene sind jeweils durch die Flanschabschnitte 52A und 56A und die Flanschabschnitte 52B und 56B des äußeren Trägers 52 der seitlichen Dachschiene und des inneren Trägers 56 der seitlichen Dachschiene gehalten. Ein mittiger Abschnitt 66C der Verstärkung 66 der seitlichen Dachschiene zwischen den Flanschabschnitten 66A und 66B ist als ein konvexer Abschnitt ausgebildet, der sich in eine Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs erstreckt, gesehen von einem Querschnitt, der entlang einer gedachten Linie verläuft, die senkrecht zur Längsrichtung der seitlichen Dachschiene 50 verläuft.
Weiterhin ist die Dicke T1 des inneren Trägers 56 der seitlichen Dachschiene kleiner als die Dicke T2 des äußeren Trägers 52 der seitlichen Dachschiene.
Dementsprechend, mit der Insassenschutzanordnung für den oberen Abschnitt der Kraftfahrzeug-Karosserie gemäß der elften Ausführungsform, wenn sich die Abdeckung 64 infolge der Kollision des Insassen mit der Abdeckung 64 flexibel verformt und gegen den inneren Träger 56 der seitlichen Dachschiene unter Druck anlegt, so daß die Belastung mit einem vorbestimmten Wert oder größer auf den inneren Träger 56 der seitlichen Dachschiene aufgebracht wird, verformt sich der innere Träger 56 in Richtung auf die Verstärkung 66 der seitlichen Dachschiene und absorbiert die Energie, die durch die Belastung bzw. durch den Aufprall erzeugt wird, wobei die Dicke T1 des inneren Trägers 56 geringer ist als die Dicke T2 des äußeren Trägers 52 der seitlichen Dachschiene.
Mit anderen Worten ausgedrückt, da Energie, die durch den Aufprall verursacht wird, infolge der Verformung des inneren Trägers 56 der seitlichen Dachschiene absorbiert wird, der aus Metall hergestellt ist, welches sich im Laufe der Zeit kaum verändert, sogar wenn die Form der Abdeckung 64 einfach gehalten ist, können stabilisierte Energieabsorptions-Eigenschaften für eine lange Zeitdauer erhalten werden.
Weiterhin, da die Verstärkung 66 der seitlichen Dachschiene bei dieser Ausführungsform vorgesehen ist, können die Steifigkeit und die Stärke der seitlichen Dachschiene 50 aufrecht erhalten werden, ohne eine Vergrößerung der geschlossenen Querschnitts-Fläche der seitlichen Dachschiene 50, sogar wenn die Dicke des inneren Trägers 56 der seitlichen Dachschiene dünn gehalten wird. D.h., daß die geschlossene Querschnitts-Fläche klein gehalten werden kann. Darüber hinaus, da die Verstärkung 66 der seitlichen Dachschiene mit einer konvexen Gestalt ausgebildet ist, die in Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs vorsteht, kommt sie nicht mit dem verformten inneren Träger 56 der seitlichen Dachschiene in Konflikt.

Claims

Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie, die zumindest entweder an einer Stütze (14; 16; 18) oder einer Dachschiene (12; 13; 15) eingesetzt ist, wobei zumindest entweder die Stütze (14; 16; 18) oder die Dachschiene (12; 13; 15) folgendes umfasst: einen äußeren Träger (20; 52), der eine vorbestimmte Dicke aufweist, einen inneren Träger (24; 56), der eine vorbestimmte Dicke aufweist und der weiter innen in Richtung des Innenraums eines Fahrzeugs angeordnet ist als der äußere Träger (20; 52), mit einem Zwischenraum (22) dazwischen angeordnet; und eine Abdeckung (30; 64), die weiter innen in Richtung des Innenraums eines Fahrzeugs angeordnet ist als der innere Träger (24; 56), wobei der äußere Träger (20; 52) und der innere Träger (24; 56) einen im Querschnitt geschlossenen Aufbau bilden, gesehen entlang einer gedachten Linie, senkrecht zu einer Längsrichtung des äußeren Trägers (20; 52) und des inneren Trägers (24; 56), in einem Zustand, in dem ein Flanschabschnitt (20A, 24A; 52A, 56A) und ein anderer Flanschabschnitt (20B, 24B; 52B, 56B) des äußeren Trägers (20; 52) und des inneren Trägers (24; 56) jeweils in Schichten miteinander verbunden sind, und wobei der innere Träger (24; 56) einen Energieabsorptionsabschnitt (28; 58) umfasst, der eine Druckaufbringfläche (28A; 58A) aufweist, die sich in eine Richtung nach innerhalb des Fahrzeugs erstreckt, um eine vorbestimmte Steifigkeit und Stärke aufrecht zu erhalten, in einem Zustand, in dem eine Fläche des geschlossenen Querschnitts auf einer Größe gehalten ist, bei der die Aufbau-Charakteristika von zumindest entweder der Stütze oder der Dachschiene erhalten werden, wobei die Dicke des inneren Trägers (24; 56) kleiner oder gleich der Dicke des äußeren Trägers (20; 52) ist.
Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 1, wobei der innere Träger (24; 56) eine Dicke aufweist, die geringer ist als die Dicke des äußeren Trägers (20; 52).
Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 1, wobei die Abdeckung (30) weiterhin mit einer Vielzahl von Dämpfungsrippen (30A) versehen ist, an einer Position, die einem Abschnitt entspricht, an dem jeder einzelne Flanschabschnitt des äußeren Trägers (20) und des inneren Trägers (24) schichtweise miteinander verbunden ist, wobei die Dämpfungsrippen (30A) entlang einer Längsrichtung der Abdeckung (30) in vorbestimmten Abständen ausgebildet sind.
Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 1, wobei der innere Träger (24; 56) einen Verformungs-Beschleunigungs-Abschnitt (42, 44; 60, 62) aufweist, der sich infolge der Belastung vom Innenraum des Fahrzeugs her leicht verformt.
Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 4, wobei sich der Verformungs-Beschleunigungs-Abschnitt (42; 44) infolge von Kerben (40) leicht verformt, die in einem der Flanschabschnitte des inneren Trägers (24) ausgebildet sind, wobei diese entlang einer Längsrichtung des inneren Trägers (24) in vorbestimmten Abständen angeordnet sind.
Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 1, wobei der äußere Träger (20; 52) einen mittigen Abschnitt (20C; 52C) umfasst, der dem Energieabsorptionsabschnitt (28; 58) gegenüberliegt und der in eine Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs vorsteht, wobei sich der mittige Abschnitt (20C; 52C) infolge der Belastung vom Innenraum des Fahrzeugs her verformt.
Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 1, wobei sich der Verformungs-Beschleunigungs-Abschnitt (42, 44; 60, 62) infolge von gekrümmten Abschnitten leicht verformt, die in der Nähe der Flanschabschnitte (24A, 24B; 56A, 56B) des inneren Trägers (24; 56) ausgebildet sind.
Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 1, wobei der innere Träger (24; 56) so aufgebaut ist, dass eine Erstreckung in der Breite einer Druckaufbringfläche (28A; 58A), auf die die Belastung durch einen Kopf eines Insassen aufgebracht wird, größer ist als eine Erstreckung zwischen jeweiligen Abschnitten des inneren Trägers (24; 56) in der Nähe der Flanschabschnitte davon.
Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 1, wobei der innere Träger (24; 56) weiterhin eine Verstärkung (46; 66) umfasst, die auf einer Innenseite einer im Querschnitt geschlossenen Konfiguration des inneren Trägers (24; 56) ausgebildet ist, und zwar auf der Druckaufbringfläche und der in Nähe davon.
Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 9, wobei die Verstärkung (46; 66) so ausgebildet ist, dass beide Endabschnitte davon jeweils die Nähe der Flanschabschnitte (24A, 24B; 56A, 56B) des inneren Trägers (24; 56) erreichen.
Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie nach Anspruch 9, wobei der innere Träger (24; 56) die Belastung von der Innenseite des Fahrzeugs her in zwei Stufen absorbiert, einer ersten Stufe, in der sich die Umgebung der Flanschabschnitte verformt, und einer folgenden Stufe, in der sich die Druckaufbringfläche (28A; 58A) und die Umgebung davon verformt.
Insassenschutzanordnung für einen oberen Abschnitt einer Kraftfahrzeug-Karosserie, die zumindest entweder an einer Stütze (14; 16; 18) oder einer Dachschiene (12; 13; 15) eingesetzt ist, wobei zumindest entweder die Stütze (14; 16; 18) oder die Dachschiene (12; 13; 15) folgendes umfasst: einen äußeren Träger (52), der eine vorbestimmte Dicke aufweist, einen inneren Träger (56), der weiter innen in Richtung des Innenraums eines Fahrzeugs angeordnet ist als der äußere Träger (52), mit einem Zwischenraum (54) dazwischen angeordnet; und eine Verstärkung (66), die zwischen dem inneren Träger (56) und dem äußeren Träger (52) angeordnet ist; und eine Abdeckung (64), die weiter innen in Richtung des Innenraums eines Fahrzeugs angeordnet ist als der innere Träger (56), wobei der innere Träger (56) eine Dicke aufweist, die geringer ist als die Dicke des äußeren Trägers (52), und wobei die Verstärkung (66) als ein konvexer Abschnitt ausgebildet ist, der sich Bereich des Zwischenraums (54) in eine Richtung nach außerhalb des Fahrzeugs erstreckt, gesehen von einem Querschnitt aus, der entlang einer gedachten Linie verläuft, die senkrecht zu einer Längsrichtung der Verstärkung (66) verläuft, und wobei der äußere Träger (52), der innere Träger (56) und die Verstärkung (66) einen im Querschnitt geschlossenen Aufbau bilden, gesehen entlang einer gedachten Linie, senkrecht zu einer Längsrichtung, in einem Zustand, in dem jeweilige Flanschabschnitte des äußeren Trägers (52), des inneren Trägers (56) und der Verstärkung (66) jeweils in Schichten miteinander verbunden sind, und zwar an beiden Enden des äußeren Trägers (52), des inneren Trägers (56) und der Verstärkung (66).