WO2020149308A1 - 自動車の側部構造及び自動車 - Google Patents

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WO2020149308A1
WO2020149308A1 PCT/JP2020/001091 JP2020001091W WO2020149308A1 WO 2020149308 A1 WO2020149308 A1 WO 2020149308A1 JP 2020001091 W JP2020001091 W JP 2020001091W WO 2020149308 A1 WO2020149308 A1 WO 2020149308A1
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WO
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absorbing member
shock absorbing
door
inner panel
door inner
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PCT/JP2020/001091
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English (en)
French (fr)
Inventor
鈴木　利哉
嘉明 中澤
Original Assignee
日本製鉄株式会社
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Priority to JP2020566432A priority patent/JP7103439B2/ja
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    • B60J5/042—Reinforcement elements
    • B60J5/0455—Reinforcement elements integrated in door structure or other door elements, e.g. beam-like shapes stamped in inner door panel

Definitions

  • the present invention relates to a side structure of an automobile and an automobile.
  • the present application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2019-004034 filed in Japan on January 15, 2019, the contents of which are incorporated herein by reference.
  • Patent Document 1 there is a technology that is supposed to provide a vehicle door structure that can achieve high-level vibration suppression and tensile rigidity improvement of an outer door panel while suppressing an increase in weight and an increase in cost. Have been described.
  • one strut extending in the vehicle height direction of the door, a door outer waist reinforcement and a guard bar extending in the vehicle length direction of the door are provided.
  • the struts extending in the vehicle height direction of the door are provided for improving the tension rigidity of the panel
  • the guard bar extending in the vehicle length direction is responsible for absorbing the impact due to a collision.
  • shock absorbing members such as guard bars are installed so as to cross the door.
  • the end of the shock absorbing member is fixed, and the shock absorbing member bends to absorb the shock.
  • the present inventors have found that there is a problem in that the performance of the shock absorbing member cannot be sufficiently exhibited if the fixing of the end portion of the shock absorbing member is easily broken.
  • the present inventors have found that it is not possible to absorb the shock around the strut because the strut having only one strut is provided to improve the tensile rigidity. Furthermore, the present inventors have found that it is necessary to provide a strong guard bar in order to absorb the impact, which causes a problem of increasing the weight of the door.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a new and improved automobile side structure and a vehicle having high shock absorption performance.
  • a side structure of an automobile includes a first impact absorbing member extending in a vehicle height direction inside an automobile door, a second impact absorbing member inside an automobile door, and an inside automobile door.
  • the cross section of the first shock absorbing member on the straight line may be rectangular or annular.
  • the second impact absorbing member is joined to the door inner panel, and the second impact absorbing member and the door inner panel are joined together.
  • a tubular shape having the axis in the vehicle width direction may be configured.
  • the second impact absorbing member may be a part of the door inner panel.
  • an end portion of the first shock absorbing member may be the second shock absorbing member and/or the door. It may have a surface that comes into contact with the inner panel.
  • the lower end of the first impact absorbing member in the vehicle height direction is provided on the door inner panel. It may be joined.
  • the lower end of the first impact absorbing member in the vehicle height direction has the second impact. It may be joined to the absorbing member.
  • a third impact extending in a vehicle length direction inside an automobile door and intersecting with the first impact absorbing member. It may be provided with an absorbing member.
  • the third shock absorbing member may be located outside the first shock absorbing member in the vehicle width direction.
  • the first impact absorbing member and/or the intersection of the first impact absorbing member and the third impact absorbing member Alternatively, the thickness of the third impact absorbing member in the vehicle width direction may be reduced.
  • the third impact absorbing member is joined to the first impact absorbing member. May be.
  • a plurality of the first shock absorbing members and/or the third shock absorbing members may be provided. good.
  • a pillar is further provided, and the second shock absorbing member further includes the third shock absorbing member and the third shock absorbing member.
  • the third impact absorbing member, the second impact absorbing member, the door inner panel, and the pillar, which are arranged between the door inner panels, may be on a straight line in the vehicle width direction.
  • the second impact absorbing member arranged between the third impact absorbing member and the door inner panel is joined to the door inner panel.
  • the second shock absorbing member and the door inner panel may have a tubular shape having a vehicle width direction as an axis.
  • the second impact absorbing member arranged between the third impact absorbing member and the door inner panel is the door inner panel. It may be a part.
  • An automobile according to an aspect of the present invention includes the side part structure of the automobile described in any one of (1) to (15) above.
  • FIG. 7 is a schematic diagram showing a structure of a door according to Comparative Example 1.
  • FIG. FIG. 7 is a schematic diagram showing a structure of a door according to Comparative Example 1.
  • FIG. 9 is a schematic view showing a cross section taken along the alternate long and short dash line II-II′ shown in FIG. 8 when the door is closed with respect to the body.
  • 9 is a schematic diagram showing a structure of a door according to Comparative Example 2.
  • FIG. 11 is a schematic diagram showing a cross section taken along the alternate long and short dash line III-III′ shown in FIG. 10 with the door closed to the body.
  • FIG. 2 is a characteristic diagram showing the relationship between the stroke of the indenter and the load received by the indenter when the exterior panel of the door is pushed by the indenter with respect to the configurations of the present embodiment shown in FIG. 2 and the configurations of Comparative Examples 1 and 2. is there.
  • FIG. 1 is a perspective view showing the structure of an automobile 1000 according to an embodiment of the present invention.
  • an automobile 1000 includes components such as a body 500, a door 600 (front door and/or rear door), a hood 700, a fender 800, a trunk lid 900, and the like.
  • the structure of the automobile 1000, particularly in the vicinity of the door 600 will be described.
  • INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be applied to a slide type door as well as a door attached to a vehicle body via a hinge.
  • the door 600 and the body 500 are provided to the body 500 via a door hinge (or a door hinge provided on the B pillar 530) provided on the A pillar 510 (also referred to as a front pillar) of the body 500. It is rotatably connected.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing the structure of the door 600, and shows the state in which the door 600 is viewed from the outside of the automobile 1000. Note that, for convenience of description, in FIG. 2, only the impact absorbing member 120 of the exterior panel 100, which will be described later, is illustrated, and the exterior material 110 is not illustrated.
  • FIG. 3 is a schematic diagram showing a cross section taken along the alternate long and short dash line I-I′ shown in FIG. 2 when the door 600 is closed with respect to the body 500. The position of the alternate long and short dash line I-I' shown in FIG. 2 corresponds to the position of the alternate long and short dash line I-I' shown in FIG.
  • the lower end 610 of the door 600 is adjacent to the side sill 520 of the body 500 via the side panel when the door is closed with respect to the body 500.
  • the rear end 620 of the door 600 is adjacent to the B pillar 530 (also referred to as the center pillar) of the body 500 via the side panel.
  • the A pillar 510 and the B pillar 530 are also collectively referred to as a pillar.
  • the door 600 has an exterior panel 100.
  • the exterior panel 100 is a panel whose front side is exposed to the outside of the automobile 1000.
  • the front surface of the exterior panel 100 is painted according to the color of the automobile 1000.
  • Exterior panel 100 is composed of exterior material 110 and shock absorbing member 120.
  • the exterior material 110 is made of, for example, a steel plate having a thickness of about 0.4 to 0.7 mm.
  • the exterior material 110 is curved so that the front side is convex. That is, the exterior material 110 is curved in a cross section perpendicular to the vehicle length direction.
  • the shock absorbing member 120 includes a first shock absorbing member 122 arranged in the vehicle height direction and a third shock absorbing member 124 arranged in the vehicle length direction.
  • the first shock absorbing member 122 and the third shock absorbing member 124 intersect each other.
  • the fact that the first impact absorbing member 122 is arranged in the vehicle height direction means that the longitudinal direction of the first impact absorbing member 122 is arranged so as to intersect the vehicle length direction.
  • the fact that the third impact absorbing member 124 is arranged in the vehicle length direction means that the third impact absorbing member 124 is arranged so as to intersect with the vehicle height direction.
  • first shock absorbing member 122 be curved according to the shape of the exterior material 110.
  • the third shock absorbing member 124 extends substantially linearly. However, when the exterior material 110 is curved in a cross section perpendicular to the vehicle height direction, it is desirable that the third shock absorbing member 124 has a shape that follows the curved shape of the exterior material 110.
  • the first shock absorbing member 122 and the third shock absorbing member 124 can be in close contact with the exterior material 110 as long as they have a shape that follows the exterior material 110, and are preferably joined (bonded) to the exterior material 110.
  • the exterior material 110 is not deformed when the first shock absorbing member 122 or the third shock absorbing member 124 is deformed. resist. That is, it is more preferable because the exterior material 110 can contribute to shock absorption.
  • FIG. 4 is a perspective view showing an example of the structure of the shock absorbing member 120.
  • the first shock absorbing member 122 and the third shock absorbing member 124 can have the same basic configuration.
  • FIG. 4 also shows a cross-sectional structure orthogonal to the longitudinal direction of the shock absorbing member 120.
  • the shock absorbing member 120 has a hollow rectangular (rectangular) cross section.
  • the shock absorbing member 120 is manufactured by bending the plate material 130.
  • the shock absorbing member 120 may be manufactured by a hollow tubular member or a solid rod-shaped member.
  • the shock absorbing member 120 may have a hollow or solid trapezoidal cross section.
  • FIG. 4 is a perspective view showing an example of the structure of the shock absorbing member 120.
  • the first shock absorbing member 122 and the third shock absorbing member 124 can have the same basic configuration.
  • FIG. 4 also shows a cross-sectional structure orthogonal to the longitudinal direction of the shock absorbing member 120.
  • the shock absorbing member 120 has a
  • the impact absorbing member 120 has a rectangular cross-sectional shape, and one side thereof has a long side H of about 6 to 20 mm and a short side D of about 6 to 16 mm.
  • the plate thickness of the plate material 130 that constitutes the shock absorbing member 120 is, for example, about 0.6 to 1.2 mm.
  • a steel plate can be used as the plate member 130.
  • the tensile strength of the first shock absorbing member 122 and the third shock absorbing member 124 is preferably 980 MPa or more, more preferably 1470 MPa or more.
  • the “transverse cross section” of the shock absorbing member 120 means a cross section perpendicular to the longitudinal direction of the shock absorbing member 120.
  • a predetermined gap may be provided between the ends 130a and 130b of the bent plate material 130.
  • the ends 130a and 130b may be in close contact with each other.
  • the end portion 130a and the end portion 130b may be joined by welding, adhesion, or the like.
  • the cross section of the shock absorbing member 120 does not need to be a continuous rectangular shape, a ring shape, or a trapezoidal shape, and may have a discontinuous shape due to the existence of a gap.
  • the ends may be in close contact with each other, or the ends may be joined by welding, bonding, or the like.
  • a door inner panel 200 is provided inside the exterior panel 100.
  • the door inner panel 200 is made of a steel plate.
  • the inner side of the door inner panel 200 faces the vehicle interior, and is usually provided with an interior material made of leather or a resin material.
  • the first shock absorbing member 122 extends near the lower end of the door 600.
  • the door inner panel 200 also extends to the vicinity of the lower end of the door 600.
  • the first impact absorbing member 122 is interposed between the exterior panel 100 and the side sill 520 at a portion where the lower end 610 of the door 600 and the side sill 520 are adjacent to each other.
  • the second impact absorbing member 126 is interposed between the exterior panel 100 and the side sill 520. .. More specifically, in this part, the second shock absorbing member 126 is interposed between the first shock absorbing member 122 and the side sill 520, and each of the plurality of second shock absorbing members 126 is plural. It is provided corresponding to the position of the first impact absorbing member 122.
  • All of the four first shock absorbing members 122 shown in FIG. 2 extend to the vicinity of the lower end of the door 600, so that the exterior panel is provided at the portion where the lower end 610 of the door 600 and the side sill 520 are adjacent to each other.
  • the four first shock absorbing members 122 are interposed between the 100 and the side sill 520.
  • the four second impact absorbing members 126 are interposed between the first impact absorbing member 122 and the side sill 520.
  • the first impact absorbing member 122, the second impact absorbing member 126, the door inner panel 200, and the side sill 520 extending in the vehicle height direction are arranged in this order in the vehicle width direction (FIG. 3). These are arranged on the straight line L) shown in FIG.
  • the impact absorption performance when the side surface of the automobile 1000 collides with another structure can be significantly improved.
  • the end portion of the first impact absorbing member 122 is supported by the side sill 520.
  • the part supporting the first shock absorbing member 122 (that is, the side sill 520) is a frame member of the automobile 1000 and is not easily deformed. Therefore, when a shock is applied to the door 600, the first shock absorbing member 122 receives the first shock.
  • the absorbing member 122 can receive the load. That is, the shock absorbing performance of the shock absorbing member 120 can be utilized.
  • the shock absorbing member 120 at a position as far as possible from the passenger. That is, it is preferable to install the shock absorbing member 120 on the exterior material 110 side of the door 600. In this respect, by making the door 600 thicker, the shock absorbing member 120 can be arranged closer to the exterior material 110 side. However, when the thickness of the door 600 is increased to form the thick door 600, when the shock absorbing member 120 is arranged on the exterior material 110 side, the end of the first shock absorbing member 122 is separated from the side sill 520. In this case, it is assumed that the first shock absorbing member 122 is separated from the side sill 520 and the shock absorbing performance of the first shock absorbing member 122 cannot be utilized.
  • the first shock absorbing member 122, the second shock absorbing member 126, the door inner panel 200, and the side sill 520 are arranged in this order on the same line in the vehicle width direction. ..
  • the first shock absorbing member 122 is a shock absorbing member extending in the vehicle height direction
  • the second shock absorbing member 126 is a shock arranged between the first shock absorbing member 122 and the door inner panel 200. It is an absorbing member.
  • the first shock absorbing member 122 and the door inner panel 200 sandwich the second shock absorbing member 126.
  • the first shock absorbing member 122 receives the load and the load is applied from the first shock absorbing member 122 to the second shock. It is transmitted to the side sill 520 via the absorbing member 126. That is, the side sill 520 can support the first shock absorbing member 122 and receive the load. As a result, the door 600 including the first shock absorbing member 122 can be prevented from entering the vehicle compartment side by the first shock absorbing member 122, the second shock absorbing member 126, and the side sill 520.
  • the second shock absorbing member 126 is sandwiched between the first shock absorbing member 122 and the side sill 520 via the door inner panel 200 to efficiently receive the load. Furthermore, the second shock absorbing member 126 can also absorb the load by deforming itself.
  • the cross section of the first shock absorbing member 122 be in the shape of a ring or a rectangle as shown in FIG. 4 on the same line as described above. This is because if the first shock absorbing member 122 is a flat plate, it may break without transmitting a load. That is, when the first shock absorbing member 122 is a flat plate, there is a possibility that the shock absorbing function cannot be exerted when broken.
  • the load (impact energy) due to impact is absorbed as follows.
  • a collision load is applied to the impact absorbing member 120 at the center of the door 600 in the vehicle height direction (step 1).
  • the end of the first impact absorbing member 122 is deformed or moved to the vehicle width direction vehicle compartment side together with the second impact absorbing member 126 and the door inner panel 200 (step 2). ).
  • the first shock absorbing member 122 enters the vehicle width direction vehicle outer side of the second shock absorbing member 126, and the first shock absorbing member 122 passes through the second shock absorbing member 126 and the door inner panel 200.
  • the first shock absorbing member 122 is deformed by being supported by the side sill 520 to absorb the shock energy (step 3).
  • the second shock absorbing member 126 is deformed to further absorb the shock energy (step 4).
  • step 3 the first shock absorbing member 122 and the second shock absorbing member 126 approach the vehicle outside in the vehicle width direction of the side sill 520 with the door inner panel 200 interposed therebetween. If the first shock absorbing member 122, the second shock absorbing member 126 and the side sill 520 are not on the same line in the vehicle width direction, the above step 3 does not occur. If the second impact absorbing member 126 is not provided, the impact energy in Step 3 is not sufficiently absorbed, and the impact energy in Step 4 is not absorbed. As described above, according to the configuration of the present embodiment, it is possible to reliably absorb the load due to the impact. Further, on the same line, by making the cross section of the first shock absorbing member 122 annular or rectangular, the first shock absorbing member 122 can sufficiently exhibit the shock absorbing function, and the effect of the above step 3 is further improved. It can be fully demonstrated.
  • a side panel is generally interposed between the door inner panel 200 and the side sill 520. However, since the side panel has a small contribution to impact absorption, the description of the side panel is omitted in the above description.
  • FIG. 5 is a perspective view showing in detail an example of an intersecting portion of the first shock absorbing member 122 and the third shock absorbing member 124.
  • FIG. 5 shows a state in which the first shock absorbing member 122 and the third shock absorbing member 124 are viewed from the outside of the vehicle (exterior material 110 side). At the intersection, the third impact absorbing member 124 is located outside the vehicle with respect to the first impact absorbing member 122 (on the exterior material 110 side).
  • the first shock absorbing member 122 may be provided with a recess 122a
  • the third shock absorbing member 124 may be provided with a recess 124a.
  • the thickness of the first impact absorbing member 122 and/or the third impact absorbing member 124 in the vehicle width direction is May be decreasing.
  • the first shock absorbing member 122 and the third shock absorbing member 124 are arranged in the same plane.
  • the third impact absorbing member 124 is located in the outer side direction (exterior material 110 side) of the vehicle with respect to the first impact absorbing member 122, another structure collides with the exterior panel 100 of the door 600. In this case, the load is transmitted from the exterior material 110 to the third shock absorbing member 124. Since the third impact absorbing member 124 is arranged in the vehicle length direction, the load is transmitted from the intersection shown in FIG. 5 to the plurality of first impact absorbing members 122. Since the plurality of first impact absorbing members 122 are arranged in the vehicle height direction and overlap the side sill 520 with the second impact absorbing member 126 sandwiched at the lower end portion 610 of the door 600, the load is applied to the side sill 520. Distributed.
  • the side sill 520 is a part of the body 500 that is a skeletal member of the automobile 1000, and has extremely high strength. As a result, the load due to the collision can be received by the body 500, and the load is dispersed in the body 500, so that the shock can be reliably absorbed.
  • first shock absorbing members 122 When only one first shock absorbing member 122 is provided, when a shock is applied to the door 600, an extremely large load is transmitted from the one first shock absorbing member 122 to the side sill 520. That is, the side sill 520 may be damaged. If the side sill 520 is damaged, the door 600 may enter the passenger compartment side. In order to prevent the damage of the side sill 520, it is possible to further strengthen the side sill 520. However, since the side sill 520 is a part of the body 500 that is a skeletal member of the automobile 1000, there is a concern that the weight of the automobile 1000 will increase with the strengthening.
  • first shock absorbing members 122 it is preferable to dispose a plurality of first shock absorbing members 122 and distribute the load to transmit the load to the side sill 520.
  • damage to the side sill 520 can be suppressed without applying special reinforcement to the side sill 520. Therefore, it is possible to more reliably prevent the situation where the door 600 enters the passenger compartment.
  • the two or more first shock absorbing members 122 may be provided for one exterior panel 100 or one door inner panel 200, and three or more, or four or more may be provided. For example, when a collision with a structure such as an electric pole is assumed, three or more first shock absorbing members 122 are provided in order to reliably receive the load regardless of which part of the door 600 in the vehicle length direction collides.
  • the number of the first shock absorbing members 122 is preferably 6 or less in order to prevent an increase in weight due to excessive installation of the first shock absorbing members 122. More preferably, the number of the first shock absorbing members 122 is four or five.
  • Two or more third shock absorbing members 124 may be provided for one exterior panel 100 or one door inner panel 200, and three or more, or four or more may be provided.
  • the number of the third impact absorbing member 124 is preferably two or more, and the third impact absorbing member 124 is also preferable.
  • the number of the third shock absorbing members 124 is preferably 5 or less. More preferably, the number of the third shock absorbing members 124 is three or four.
  • first shock absorbing member 122 and the third shock absorbing member 124 are in close contact with the exterior material 110, so that the effect of improving the tensile rigidity of the exterior material 110 can also be obtained.
  • one side of the region divided by the shock absorbing member 122 and the third shock absorbing member 124 has a length of 300 mm or less, and more preferably, the first shock absorbing member 122 and the third shock absorbing member. The length of one side of the region divided by the member 124 is 200 mm or less.
  • the collision load is distributed to the plurality of first shock absorbing members 122 extending in the vehicle height direction and transmitted to the side sill 520. Therefore, since the load is distributed and distributed in the vehicle length direction of the side sill 520, the load is not locally applied only to a partial region of the side sill 520. Therefore, it is not necessary to reinforce the side sill 520, and the load can be effectively absorbed by the structure of the ordinary body 500.
  • FIGS. 6A to 6D are schematic diagrams showing variations of a configuration example of a portion where the first shock absorbing member 122 and the second shock absorbing member 126 are adjacent to each other in the lower end portion 610 of the door 600, and in FIG.
  • the detailed configuration of the area A1 surrounded by the chain double-dashed line is shown in FIG. 6A to 6D show the first shock absorbing member 122, the second shock absorbing member 126, and the door inner panel 200 as viewed from the outside of the vehicle (exterior material 110 side). Illustration is omitted.
  • the lower end of the door inner panel 200 is bent toward the outside of the vehicle (the exterior material 110 side), so that the exterior material 110 and the door inner panel 200 are hemmed. 200a is configured.
  • the second impact absorbing member 126 is disposed between the first impact absorbing member 122 and the door inner panel 200, and is closer to the door inner than the first impact absorbing member 122. It is arranged on the panel 200 side.
  • the second shock absorbing member 126 is made of an M-shaped sheet metal having a flange in a cross section perpendicular to the vehicle width direction. The sheet metal forming the second impact absorbing member 126 extends in the vehicle width direction.
  • the second shock absorbing member 126 can also be made of, for example, a steel plate.
  • the second shock absorbing member 126 is made of a sheet metal having an M-shaped cross section, and the extending direction of the sheet metal is the vehicle width direction.
  • the first shock absorbing member 122 attempts to enter the second shock absorbing member 126 when the side surface of the door 600 receives a shock from the outside, the first shock absorbing member 122 first receives the first shock.
  • the lower end of the absorbing member 122 in the vehicle height direction is supported by the side sill 520 via the second shock absorbing member 126 and the door inner panel 200. Therefore, the first impact absorbing member can be deformed to absorb the load.
  • the cross-sectional shape of the second shock absorbing member 126 is not limited to the M shape, and other shapes can be adopted.
  • the second impact absorbing member 126 and the bottom portion 200b of the door inner panel 200 both extend in the vehicle width direction, and a pipe whose axis is in the vehicle width direction. Make up the shape.
  • the lower end of the first impact absorbing member 122 in the vehicle height direction is supported by the side sill 520 via the second impact absorbing member 126 and the door inner panel 200. It is possible to further increase the effect.
  • the first shock absorbing member 122 enters the second shock absorbing member 126 the second shock absorbing member 126 and the bottom portion 200b of the door inner panel 200 are buckled and deformed, so that the load is absorbed. Can be increased.
  • the tube shape having the vehicle width direction as an axis means a shape that forms a closed cross section in a cross-sectional view perpendicular to the vehicle width direction.
  • the cross-sectional shape does not necessarily need to be continuous in all cross-sectional views of the tube shape, and a part of the tube shape does not have to form a closed cross section.
  • a slight amount of clearance is provided between the first shock absorbing member 122 and the second shock absorbing member 126 for the purpose of avoiding interference due to dimensional error within the tolerance that occurs during manufacturing of each member. It is preferable.
  • the second shock absorbing member 126 is composed of a bag-shaped pedestal.
  • the second shock absorbing member 126 shown in FIG. 6D is formed by pressing a sheet metal, for example.
  • the first impact absorbing member 122 when the first impact absorbing member 122 tries to enter the second impact absorbing member 126 when the side surface of the door 600 collides, the first impact absorbing member 122 is first exposed. Since the lower end in the vehicle height direction is supported by the side sill 520 via the second shock absorbing member 126 and the door inner panel 200, the first shock absorbing member 122 can be deformed to absorb the load. .. Further, when the first shock absorbing member 122 enters the second shock absorbing member 126, the second shock absorbing member 126 is deformed and the load can be absorbed.
  • the second impact absorbing member 126 is joined to the bottom portion 200b of the door inner panel 200 at the joining portion 126a.
  • the second shock absorbing member 126 moves from the initial position. Therefore, the load from the first shock absorbing member 122 can be reliably received and the load can be transmitted to the side sill 520 side.
  • the joining is preferably performed by welding, but the joining may be performed by a method such as adhesion.
  • the first impact absorbing member 122 has a surface that comes into contact with the door inner panel 200 at its end, and is fixed to the door inner panel 200.
  • the end of the first impact absorbing member 122 is joined to the hem portion 200a at the joining portion 122b.
  • the end of the first impact absorbing member 122 is joined to the bottom portion 200b of the door inner panel 200 at the joining portion 122b.
  • the shape of the lower end of the first shock absorbing member 122 is the exterior material. It may be transferred to the outside of the vehicle 110, and the design may be impaired. As a countermeasure against this, for example, the lower end portion of the first shock absorbing member 122 is attached to the hem portion 200a so that the vehicle outer surface of the lower end portion of the first shock absorbing member 122 is flush with the hem portion 200a. You may provide the recessed part corresponding to the shape of. Further, as a modification of the example shown in FIG. 6A, as shown in FIG.
  • FIGS. 6A to 6D another step shape is provided between the hem portion 200a and the bottom portion 200b, and the end surface of the first impact absorbing member 122 is provided on the step surface 200c. May be joined together.
  • the joining is preferably performed by welding, but the joining may be performed by a method such as adhesion using a structural adhesive or the like.
  • the end of the first impact absorbing member 122 and the door inner panel 200 or the second impact absorbing member 126 are directly fixed, but the first impact absorbing member 122 is not fixed.
  • the end may be fixed to the door inner panel 200 or the second impact absorbing member 126 via another component such as a bracket. This is because the number of parts is increased by using other parts such as a bracket, but there is an advantage that the shape of the end of the first shock absorbing member 122 can be simplified.
  • the first shock absorbing member 122 has a surface that abuts against the second shock absorbing member 126 at its end, and is joined to the second shock absorbing member 126 at the joining portion 122b. Has been done. As shown in FIG. 6D, instead of joining the end of the first impact absorbing member 122 to the door inner panel 200, joining the end of the first impact absorbing member 122 to the second impact absorbing member 126. good.
  • the second impact absorbing member 126 is joined to the bottom portion 200b of the door inner panel 200 at the joining portion 126a, when the end of the first impact absorbing member 122 is joined to the second impact absorbing member 126, The same effect as when the end of the first shock absorbing member 122 is connected to the door inner panel 200 can be obtained.
  • the hem portion 200a of the door inner panel 200 further has the exterior material 110.
  • the exterior material 110 and the door inner panel 200 may be joined by bonding or the like in addition to the hemming process.
  • the end of the first shock absorbing member 122 When a load is applied to the first shock absorbing member 122 that is convexly curved toward the vehicle outer side in the vehicle width direction, the end of the first shock absorbing member 122 is directed toward the vehicle height direction outer side of the door 600 (when facing downward). A force to move is generated.
  • the end of the first shock absorbing member 122 may move toward the vehicle height direction outer side of the door 600. Can be deterred. Further, the end of the first shock absorbing member 122 may be arranged at the lower end of the door 600 in the vehicle height direction.
  • the end of the first shock absorbing member 122 interferes with the bottom portion 200b of the door inner panel 200, and as a result, the end of the first shock absorbing member 122 may move toward the outside of the door 600 in the vehicle height direction. Can be suppressed. As a result, the first shock absorbing member 122 can gradually deform while receiving the load while keeping the convexly curved state for a longer time, and thus the shock absorbing performance is improved.
  • the second impact absorbing member 126 When viewed along the vehicle width direction (in a plan view perpendicular to the vehicle width direction), in a region where the first impact absorbing member 122 and the second impact absorbing member 126 overlap, the second impact absorbing member 126 and It is more preferable that the maximum width of the tubular shape formed by the bottom portion 200b of the door inner panel 200 in the vehicle length direction is larger than the width of the first impact absorbing member 122 in the vehicle length direction. As a result, there is an effect that the first shock absorbing member 122 can be prevented from falling down in the vehicle length direction when a load due to a shock is applied.
  • FIGS. 7A to 7C are schematic views showing the vicinity of the end of the first shock absorbing member 122 at the lower end portion 610 of the door 600, and are similar to FIGS. 6A to 6D, and are indicated by a chain double-dashed line in FIG. The detailed structure of the enclosed area A1 is shown. Similar to FIGS. 6A to 6D, FIGS. 7A to 7C show a state in which the first shock absorbing member 122, the second shock absorbing member 126, and the door inner panel 200 are viewed from the outside of the vehicle (exterior material 110 side). However, the illustration of the exterior material 110 is omitted.
  • the second shock absorbing member 126 is formed by press-molding the door inner panel 200 into a pedestal shape.
  • the second impact absorbing member 126 is a part of the door inner panel 200.
  • the first shock absorbing member 122 can be deformed to absorb the load. Further, when the first shock absorbing member 122 enters the second shock absorbing member 126, the second shock absorbing member 126 is deformed and the load can be absorbed. Further, by processing the door inner panel 200 to form the second impact absorbing member 126, the number of parts is reduced and the step of joining the second impact absorbing member 126 to the door inner panel 200 is reduced. You can
  • the first shock absorbing member 122 has a surface that comes into contact with the door inner panel 200 at its end and is fixed to the door inner panel 200.
  • the method of joining the first shock absorbing member 122 to the door inner panel 200 is the same as that in each of FIGS. 6A to 6C.
  • illustration is omitted, in the configuration shown in FIGS. 7A to 7C, the end of the first impact absorbing member 122 may be joined to the second impact absorbing member 126 as in FIG. 6D.
  • the first impact absorbing member 122 and the second impact absorbing member 126 are overlapped with each other in an area where the second impact absorbing member 126 overlaps. It is more preferable that the maximum width in the longitudinal direction is larger than the width of the first impact absorbing member 122 in the vehicle longitudinal direction. As a result, there is an effect that the first shock absorbing member 122 can be prevented from falling down in the vehicle length direction when a load due to a shock is applied.
  • the second shock absorbing member 126 and the bottom 200b of the door inner panel 200 form a tubular shape or a second shock absorbing member 126. It is more preferable to have a portion in which all one shock absorbing member 122 is included.
  • FIG. 8 is a schematic view showing the structure of the door 600 according to the comparative example 1, and shows a state in which the door 600 is viewed from the outside of the automobile 1000 as in FIG. 9 is a schematic diagram showing a cross section taken along the alternate long and short dash line II-II′ shown in FIG. 8 with the door 600 closed with respect to the body 500.
  • the position of the alternate long and short dash line I-I' shown in FIG. 8 corresponds to the position of the alternate long and short dash line I-I' shown in FIG.
  • the first impact absorbing member 122 does not extend to the position of the side sill 520 in the vehicle height direction. For this reason, when another structure collides with the exterior panel 100 of the door 600, the load cannot be effectively received by the side sill 520.
  • FIG. 10 is a schematic view showing the structure of the door 600 according to Comparative Example 2, and shows a state in which the door 600 is viewed from the outside of the automobile 1000 as in FIG.
  • FIG. 11 is a schematic diagram showing a cross section taken along the alternate long and short dash line III-III′ shown in FIG. 10 with the door 600 closed with respect to the body 500.
  • the position of the alternate long and short dash line III-III' shown in FIG. 10 corresponds to the position of the alternate long and short dash line I-I' shown in FIG.
  • the first impact absorbing member 122 extends to the position of the side sill 520, but the second impact absorbing member 126 in the present embodiment does not. Not provided. Therefore, at the position of the side sill 520, a space is created between the first shock absorbing member 122 and the door inner panel 200, and when another structure collides with the exterior panel 100 of the door 600, a load is applied. The side sill 520 cannot be effectively received.
  • FIG. 12 shows a configuration of the embodiment of the present invention shown in FIG. 2 and the configurations of Comparative Example 1 and Comparative Example 2 described above, with the center of the exterior panel 100 of the door 600 being a circle having a radius of 300 mm as an axis in the vehicle height direction.
  • FIG. 11 is a characteristic diagram obtained by simulation of the relationship between the stroke of the indenter and the load that the indenter receives from the door 600 when pushed by a columnar indenter.
  • the load characteristics are improved in the present embodiment as compared with Comparative Examples 1 and 2, and the difference is remarkable when the stroke is 25 mm or more. Therefore, it can be understood that the structure of the present embodiment can significantly improve the shock absorbing performance.
  • each member such as the first shock absorbing member 122, the second shock absorbing member 126, the third shock absorbing member 124, and the door inner panel 200 is made of a steel plate
  • These members may be made of other materials such as aluminum, aluminum alloy, CFRP (carbon fiber reinforced plastic).
  • the first impact absorbing member 122, the second impact absorbing member 126, the door inner panel 200, and the side sill 520 that extend in the vehicle height direction are arranged in this order. Since they are arranged on the same line in the width direction, it is possible to significantly improve the shock absorbing performance when the side surface of the automobile 1000 collides with another structure.
  • the side structure of an automobile includes an automobile door and structural members such as side sills and pillars.
  • the present invention can be applied to front doors and rear doors of automobiles. Further, the present invention can be applied not only to the door arranged on the side of the automobile but also to the door arranged on the rear of the automobile (also referred to as a tailgate).
  • the present invention is applied to a door arranged at the rear of a vehicle, the inner panel of such a door intersects with the vehicle length direction of the vehicle, so the vehicle length direction described in the above embodiment is read as the vehicle width direction, The vehicle width direction may be read as the vehicle length direction.
  • the present invention has high industrial applicability because it can provide a side structure of a vehicle and a vehicle capable of reliably absorbing a shock.
  • Second Impact Absorbing Member 200 Door Inner Panel 520 Side Sill 600 Door 1000 Automotive

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Abstract

自動車ドア内の車高方向に延びる第１の衝撃吸収部材（１２２）と、自動車ドア内の第２の衝撃吸収部材（１２６）と、自動車ドア内のドアインナーパネル（２００）と、サイドシル（５２０）と、を備え、第１の衝撃吸収部材（１２２）、第２の衝撃吸収部材（１２６）、ドアインナーパネル（２００）、及びサイドシル（５２０）は、車幅方向の直線上にあり、第２の衝撃吸収部材（１２６）は、第１の衝撃吸収部材（１２２）とドアインナーパネル（２００）の間に配置される、自動車の側部構造、並びに自動車が提供される。

Description

自動車の側部構造及び自動車
　本発明は、自動車の側部構造及び自動車に関する。
　本願は、２０１９年１月１５日に日本に出願された特願２０１９－００４０３４号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　従来、例えば下記の特許文献１には、ドアアウタパネルの高いレベルでの振動抑制と張り剛性向上を、重量増およびコスト増を抑制しつつ達成できる自動車用ドア構造を提供することを想定した技術が記載されている。
日本国特開２００３－２０５７４１号公報
　上記特許文献１に記載された技術では、ドアの車高方向に延在する１本のストラットと、ドアの車長方向に延在するドアアウタウエストレインフォース及びガードバーとが設けられている。このうち、ドアの車高方向に延在するストラットはパネルの張り剛性向上のために設けられており、衝突による衝撃吸収は車長方向に延在するガードバーが担っている。
　しかしながら、ガードバーなどの衝撃吸収部材は、ドアを横断するように設置される。衝撃吸収部材の端部は固定されており、衝撃吸収部材は折れ曲がることで衝撃を吸収する。しかし、衝撃吸収部材の端部の固定が容易に破損してしまうと、衝撃吸収部材の性能を十分に発揮することができない問題があることを本発明者らは見出した。
　また、１本のみ設けられたストラットは張り剛性向上のために設けられていることから、ストラットの周囲で衝撃吸収を行うことはできないことを本発明者らは見出した。更に、衝撃を吸収するためには、頑丈なガードバーを設ける必要があり、ドアの重量増を招来する問題があることを本発明者らは見出した。
　本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、衝撃吸収性能の高い、新規かつ改良された自動車の側部構造及び自動車を提供することである。
（１）本発明の一態様に係る自動車の側部構造は、自動車ドア内の車高方向に延びる第１の衝撃吸収部材と、自動車ドア内の第２の衝撃吸収部材と、自動車ドア内のドアインナーパネルと、サイドシルと、を備え、前記第１の衝撃吸収部材、前記第２の衝撃吸収部材、前記ドアインナーパネル、及び前記サイドシルは、車幅方向の直線上にあり、前記第２の衝撃吸収部材は、前記第１の衝撃吸収部材と前記ドアインナーパネルの間に配置されることを特徴とする。
（２）上記（１）に記載の自動車の側部構造において、前記直線上の前記第１の衝撃吸収部材の横断面が矩形状又は環状であっても良い。
（３）上記（１）又は（２）に記載の自動車の側部構造において、前記第２の衝撃吸収部材は前記ドアインナーパネルに接合され、前記第２の衝撃吸収部材と前記ドアインナーパネルは、車幅方向を軸とする管形状を構成するものであっても良い。
（４）上記（１）又は（２）に記載の自動車の側部構造において、前記第２の衝撃吸収部材は、前記ドアインナーパネルの一部であっても良い。
（５）上記（１）から（４）のいずれか一項に記載の自動車の側部構造において、前記第１の衝撃吸収部材の端部は、前記第２の衝撃吸収部材および／または前記ドアインナーパネルに当接する面を有するものであっても良い。
（６）上記（１）から（５）のいずれか一項に記載の自動車の側部構造において、前記第１の衝撃吸収部材の前記車高方向下側の端部は、前記ドアインナーパネルに接合されているものであっても良い。
（７）上記（１）から（６）のいずれか一項に記載の自動車の側部構造において、前記第１の衝撃吸収部材の前記車高方向下側の端部は、前記第２の衝撃吸収部材に接合されているものであっても良い。
（８）上記（１）から（７）のいずれか一項に記載の自動車の側部構造において、自動車ドア内の車長方向に延び、前記第１の衝撃吸収部材と交差する第３の衝撃吸収部材を備えるものであっても良い。
（９）上記（８）に記載の自動車の側部構造において、前記第３の衝撃吸収部材は前記第１の衝撃吸収部材より車幅方向車外側にあっても良い。
（１０）上記（８）又は（９）に記載の自動車の側部構造において、前記第１の衝撃吸収部材と前記第３の衝撃吸収部材の交差部において、前記第１の衝撃吸収部材および／または前記第３の衝撃吸収部材の車幅方向の厚さが減少するものであっても良い。
（１１）上記（８）から（１０）のいずれか一項に記載の自動車の側部構造において、前記第３の衝撃吸収部材は、前記第１の衝撃吸収部材に接合されているものであっても良い。
（１２）上記（８）から（１１）のいずれか一項に記載の自動車の側部構造において、前記第１の衝撃吸収部材及び／または前記第３の衝撃吸収部材が複数設けられていても良い。
（１３）上記（８）から（１２）のいずれか一項に記載の自動車の側部構造において、ピラーをさらに備え、前記第２の衝撃吸収部材が、さらに前記第３の衝撃吸収部材と前記ドアインナーパネルの間に配置され、前記第３の衝撃吸収部材、前記第２の衝撃吸収部材、前記ドアインナーパネル、及び前記ピラーは、車幅方向の直線上にあっても良い。
（１４）上記（１３）に記載の自動車の側部構造において、前記第３の衝撃吸収部材と前記ドアインナーパネルの間に配置されている前記第２の衝撃吸収部材は前記ドアインナーパネルに接合され、前記第２の衝撃吸収部材と前記ドアインナーパネルは、車幅方向を軸とする管形状を構成しても良い。
（１５）上記（１３）に記載の自動車の側部構造において、前記第３の衝撃吸収部材と前記ドアインナーパネルの間に配置されている前記第２の衝撃吸収部材は、前記ドアインナーパネルの一部であっても良い。
（１６）本発明の一態様に係る自動車は、上記（１）～（１５）のいずれか一項に記載の自動車の側部構造を備える。
　本発明によれば、衝撃を確実に吸収することが可能な自動車の側部構造及び自動車を提供することができる。
本発明の一実施形態に係る自動車の構造を示す斜視図である。 本実施形態に係るドアの構造を示す模式図である。 本実施形態に係るドアがボデーに対して閉じた状態で、図２に示す一点鎖線Ｉ－Ｉ’に沿った断面を示す模式図である。 本実施形態に係る衝撃吸収部材の構成の一例を示す概略的な斜視図である。 本実施形態に係る第１の衝撃吸収部材と第３の衝撃吸収部材の交差部の一例を詳細に示す概略的な斜視図である。 ドアの下端部において、本実施形態に係る第１の衝撃吸収部材と第２の衝撃吸収部材が隣接する部位の構成例のバリエーションを示す模式図である。 ドアの下端部において、本実施形態に係る第１の衝撃吸収部材と第２の衝撃吸収部材が隣接する部位の構成例のバリエーションを示す模式図である。 ドアの下端部において、本実施形態に係る第１の衝撃吸収部材と第２の衝撃吸収部材が隣接する部位の構成例のバリエーションを示す模式図である。 ドアの下端部において、本実施形態に係る第１の衝撃吸収部材と第２の衝撃吸収部材が隣接する部位の構成例のバリエーションを示す模式図である。 本実施形態に係る第２の衝撃吸収部材をドアインナーパネルと一体に構成した例を示す模式図である。 本実施形態に係る第２の衝撃吸収部材をドアインナーパネルと一体に構成した例を示す模式図である。 本実施形態に係る第２の衝撃吸収部材をドアインナーパネルと一体に構成した例を示す模式図である。 比較例１に係るドアの構造を示す模式図である。 ドアがボデーに対して閉じた状態で、図８に示す一点鎖線ＩＩ－ＩＩ’に沿った断面を示す模式図である。 比較例２に係るドアの構造を示す模式図である。 ドアがボデーに対して閉じた状態で、図１０に示す一点鎖線ＩＩＩ－ＩＩＩ’に沿った断面を示す模式図である。 図２に示す本実施形態の構成と、比較例１、比較例２の構成について、ドアの外装パネルを圧子で押した場合に、圧子のストロークと圧子が受ける荷重との関係を示す特性図である。
　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
　図１は、本発明の一実施形態に係る自動車１０００の構造を示す斜視図である。図１に示すように、自動車１０００は、ボデー５００、ドア６００（フロントドア及び／又はリアドア）、ボンネット７００、フェンダー８００、トランクリッド９００などの構成要素を備える。本実施形態では、自動車１０００について、特にドア６００の近辺の構造について説明する。本発明は、ヒンジを介して車体に取り付けられるドアの他に、スライド式のドアにも適用できる。
　通常、ドア６００とボデー５００とは、ボデー５００のＡピラー５１０（フロントピラーとも称する）に設けられたドアヒンジ（又はＢピラー５３０に設けられたドアヒンジ）を介して、ボデー５００に対してドア６００が回動できるように連結されている。
　図２は、ドア６００の構造を示す模式図であって、ドア６００を自動車１０００の外側から見た状態を示している。なお、説明の便宜上、図２では、後述する外装パネル１００の衝撃吸収部材１２０のみを図示し、外装材１１０の図示は省略している。また、図３は、ドア６００がボデー５００に対して閉じた状態で、図２に示す一点鎖線Ｉ－Ｉ’に沿った断面を示す模式図である。なお、図２に示す一点鎖線Ｉ－Ｉ’の位置は、図１に示す一点鎖線Ｉ－Ｉ’の位置に対応している。
　ドア６００が自動車前席側のドア（フロントドア）である場合、ボデー５００に対して閉じた状態では、その下端部６１０がボデー５００のサイドシル５２０とサイドパネルを介して隣接し、自動車前席側のドア６００の後側の端部６２０はボデー５００のＢピラー５３０（センターピラーとも称する）とサイドパネルを介して隣接する。なお、Ａピラー５１０、Ｂピラー５３０を総称してピラーとも称する。
　図３に示すように、ドア６００は外装パネル１００を備えている。外装パネル１００は、表側が自動車１０００の外側に露出するパネルである。外装パネル１００の表側の表面には、自動車１０００の色に応じた塗装が施されている。
　外装パネル１００は、外装材１１０と衝撃吸収部材１２０とから構成される。外装材１１０は、一例として厚さが０．４～０．７ｍｍ程度の鋼板から構成される。一例として、外装材１１０は表側が凸面となるように湾曲している。すなわち、外装材１１０は車長方向に垂直な断面において湾曲している。
　図２に示すように、衝撃吸収部材１２０は、車高方向に配置された第１の衝撃吸収部材１２２と、車長方向に配置された第３の衝撃吸収部材１２４とを含む。図２の例では、第１の衝撃吸収部材１２２と第３の衝撃吸収部材１２４は互いに交差している。ここで、第１の衝撃吸収部材１２２が車高方向に配置されるとは、第１の衝撃吸収部材１２２の長手方向が車長方向と交差するように配置されることを意味する。また、第３の衝撃吸収部材１２４が車長方向に配置されるとは、第３の衝撃吸収部材１２４が車高方向と交差するように配置されることを意味する。
　第１の衝撃吸収部材１２２は、外装材１１０の形状に倣って湾曲していることが望ましい。第３の衝撃吸収部材１２４は、ほぼ直線状に延在している。但し、外装材１１０が車高方向に垂直な断面において湾曲している場合は、第３の衝撃吸収部材１２４は外装材１１０の湾曲した形状に倣った形状であることが望ましい。第１の衝撃吸収部材１２２と第３の衝撃吸収部材１２４は、外装材１１０に倣った形状であれば、外装材１１０に密着することができ、好ましくは外装材１１０に接合（接着）することができるからである。第１の衝撃吸収部材１２２または第３の衝撃吸収部材１２４と外装材１１０とを接合すると、第１の衝撃吸収部材１２２または第３の衝撃吸収部材１２４が変形する際に外装材１１０が変形に抵抗する。すなわち、外装材１１０を衝撃吸収に寄与させることができるため、より好ましい。
　図４は、衝撃吸収部材１２０の構成の一例を示す斜視図である。第１の衝撃吸収部材１２２と第３の衝撃吸収部材１２４の基本的な構成は、同一とすることができる。図４では、衝撃吸収部材１２０の長手方向と直交する断面構成も示している。図４に示す例では、衝撃吸収部材１２０は、中空の矩形(長方形)断面を有している。衝撃吸収部材１２０は板材１３０を折り曲げて製造される。また、衝撃吸収部材１２０は中空の管状部材や中実の棒状部材で製造されても良い。また、衝撃吸収部材１２０は、中空や中実の台形断面を有していてもよい。図４に示す例では、衝撃吸収部材１２０は長方形の断面形状であり、その一辺は長辺Ｈが６～２０ｍｍ程度、短辺Ｄが６～１６ｍｍ程度である。また、衝撃吸収部材１２０を構成する板材１３０の板厚は、一例として０．６～１．２ｍｍ程度である。板材１３０としては、鋼板を用いることができる。なお、第１の衝撃吸収部材１２２と第３の衝撃吸収部材１２４の引張強度は、９８０ＭＰａ以上が好ましく、より好ましくは１４７０ＭＰａ以上である。また、鋼板から第１の衝撃吸収部材１２２と第３の衝撃吸収部材１２４をプレス成形によって成形する場合、冷間成形を用いても良く、鋼板の強度によってはホットスタンピングを採用してもよい。なお、本明細書において衝撃吸収部材１２０の「横断面」とは、衝撃吸収部材１２０の長手方向に垂直な断面を意味する。
　図４に示すように、折り曲げられた板材１３０の端部１３０ａと端部１３０ｂの間には所定の隙間が設けられていてもよい。一方、端部１３０ａと端部１３０ｂは密着していても良い。また、端部１３０ａと端部１３０ｂは、溶接や接着等により接合されても良い。衝撃吸収部材１２０の断面は、連続した矩形状、環状あるいは台形状である必要はなく、隙間が存在することで、不連続な形状であってもよい。また、衝撃吸収部材１２０の断面において端部が存在する場合、この端部同士が密着していてもよく、端部同士が溶接や接着等により接合されても良い。
　図２及び図３に示すように、外装パネル１００の内側には、ドアインナーパネル２００が設けられている。一例として、ドアインナーパネル２００は鋼板から構成される。ドアインナーパネル２００の更に内側は、車室に面しており、通常、皮革や樹脂材料からなる内装材が設けられている。
　次に、ドア６００の下端部６１０とサイドシル５２０とが隣接する部位の構造について説明する。図３に示すように、第１の衝撃吸収部材１２２は、ドア６００の下端の近傍まで延在している。同様に、ドアインナーパネル２００も、ドア６００の下端の近傍まで延在している。このため、ドア６００の下端部６１０とサイドシル５２０とが隣接する部位では、外装パネル１００とサイドシル５２０との間に第１の衝撃吸収部材１２２が介在している。
　また、図２及び図３に示すように、ドア６００の下端部６１０とサイドシル５２０とが隣接する部位では、外装パネル１００とサイドシル５２０との間に第２の衝撃吸収部材１２６が介在している。より詳細には、この部位において、第１の衝撃吸収部材１２２とサイドシル５２０との間に第２の衝撃吸収部材１２６が介在しており、複数の第２の衝撃吸収部材１２６のそれぞれが、複数の第１の衝撃吸収部材１２２の位置に対応して設けられている。
　図２に示す４本の第１の衝撃吸収部材１２２は、いずれもドア６００の下端の近傍まで延在しているため、ドア６００の下端部６１０とサイドシル５２０とが隣接する部位では、外装パネル１００とサイドシル５２０との間に４本の第１の衝撃吸収部材１２２が介在していることになる。また、ドア６００の下端部６１０とサイドシル５２０とが隣接する部位では、第１の衝撃吸収部材１２２とサイドシル５２０との間に４つの第２の衝撃吸収部材１２６が介在していることになる。換言すれば、ドア６００の下部において、車高方向に延びる第１の衝撃吸収部材１２２、第２の衝撃吸収部材１２６、ドアインナーパネル２００、サイドシル５２０の順に、車幅方向の同一線（図３に示す直線Ｌ）上にこれらが配置されている。このような構造によれば、自動車１０００の側面が他の構造物（車両、建物、電柱など）と衝突した場合の衝撃吸収性能を大幅に高めることができる。
　外装パネル１００とサイドシル５２０との間に第１の衝撃吸収部材１２２が介在している構成とすることで、第１の衝撃吸収部材１２２の端部がサイドシル５２０によって支持される。第１の衝撃吸収部材１２２を支持する部位（すなわち、サイドシル５２０）は、自動車１０００の骨格部材であり、容易に変形することがないため、ドア６００に衝撃が加わった際に、第１の衝撃吸収部材１２２が荷重を受け止めることができる。すなわち、衝撃吸収部材１２０の衝撃吸収性能を活かすことができる。
　ここで、乗員保護の観点からは、衝撃吸収部材１２０を乗員からできるだけ離れた位置に設置することが望ましい。すなわち、衝撃吸収部材１２０をドア６００の外装材１１０側に設置することが好適である。この点では、ドア６００の厚みをより厚くすることで、衝撃吸収部材１２０をより外装材１１０側に配置することができる。しかし、ドア６００の厚みをより厚くして分厚いドア６００を構成した場合、衝撃吸収部材１２０を外装材１１０側に配置すると、第１の衝撃吸収部材１２２の端部がサイドシル５２０と離れてしまう。この場合、第１の衝撃吸収部材１２２がサイドシル５２０から離れてしまい、第１の衝撃吸収部材１２２の衝撃吸収性能を活かすことができないことが想定される。
　そこで、本実施形態では、上述のように、第１の衝撃吸収部材１２２、第２の衝撃吸収部材１２６、ドアインナーパネル２００、サイドシル５２０の順に、車幅方向の同一線上にこれらが配置される。ここで、第１の衝撃吸収部材１２２は車高方向に延びる衝撃吸収部材であり、第２の衝撃吸収部材１２６は第１の衝撃吸収部材１２２とドアインナーパネル２００との間に配置される衝撃吸収部材である。換言すると、第１の衝撃吸収部材１２２とドアインナーパネル２００が、第２の衝撃吸収部材１２６をサンドイッチする構造とされている。このような構成によれば、自動車１０００の側面からの衝突でドア６００が変形した際、第１の衝撃吸収部材１２２は荷重を受け止めるとともに、荷重が第１の衝撃吸収部材１２２から第２の衝撃吸収部材１２６を介してサイドシル５２０に伝わる。すなわち、サイドシル５２０で第１の衝撃吸収部材１２２を支えて荷重を受け止めることができる。これにより、第１の衝撃吸収部材１２２を備えるドア６００が車室側に侵入することを、第１の衝撃吸収部材１２２、第２の衝撃吸収部材１２６及びサイドシル５２０で抑止することができる。
　第２の衝撃吸収部材１２６は、第１の衝撃吸収部材１２２と、ドアインナーパネル２００を介して、サイドシル５２０に挟まれて、効率よく荷重を受け止める。更に、第２の衝撃吸収部材１２６は、自身が変形することで荷重を吸収することもできる。
　荷重を効率よく伝達するためには、上述した同一線上において、第１の衝撃吸収部材１２２の断面が図４に示したような環状あるいは矩形状であることが望ましい。第１の衝撃吸収部材１２２が扁平な板であれば、荷重を殆ど伝えることなく折損する可能性があるためである。つまり、第１の衝撃吸収部材１２２が扁平な板であると、折損した場合に衝撃吸収機能を発揮することができない可能性がある。
　具体的には、衝撃による荷重(衝撃エネルギー)の吸収は次のように行われる。先ず、ドア６００の車高方向中央部の衝撃吸収部材１２０に衝突の荷重が加えられる（ステップ１）。次に、ドア６００の車高方向下部において、第１の衝撃吸収部材１２２の端部が車幅方向車室側に第２の衝撃吸収部材１２６及びドアインナーパネル２００とともに変形または移動する（ステップ２）。そして、第２の衝撃吸収部材１２６の車幅方向車外側に第１の衝撃吸収部材１２２が侵入し、第１の衝撃吸収部材１２２は第２の衝撃吸収部材１２６とドアインナーパネル２００を介してサイドシル５２０に支えられて、第１の衝撃吸収部材１２２が変形して、衝撃エネルギーを吸収する（ステップ３）。次に、第２の衝撃吸収部材１２６が変形して衝撃エネルギーを更に吸収する（ステップ４）。
　より詳細には、ステップ３では、サイドシル５２０の車幅方向車外側に第１の衝撃吸収部材１２２及び第２の衝撃吸収部材１２６がドアインナーパネル２００を挟んで接近する。第１の衝撃吸収部材１２２、第２の衝撃吸収部材１２６及びサイドシル５２０が車幅方向の同一線上になければ、上記のステップ３が起こらない。また、第２の衝撃吸収部材１２６を設けていない場合、上記のステップ３の衝撃エネルギーの吸収が十分には起こらないとともに、上記のステップ４の衝撃エネルギーの吸収が起こらない。このように、本実施形態の構成によれば、衝撃による荷重を確実に吸収することが可能である。また、該同一線上において、第１の衝撃吸収部材１２２の断面を環状あるいは矩形状とすることで、第１の衝撃吸収部材１２２が衝撃吸収機能を十分に発揮でき、上記ステップ３の効果を更に十分に発揮できる。
　なお、一般的にドアインナーパネル２００とサイドシル５２０の間にはサイドパネルが介在するが、サイドパネルの衝撃吸収への寄与は小さいため、上述の説明においてはサイドパネルに関する説明を省略している。
　図５は、第１の衝撃吸収部材１２２と第３の衝撃吸収部材１２４の交差部の一例を詳細に示す斜視図である。図５は、第１の衝撃吸収部材１２２と第３の衝撃吸収部材１２４を車両の外側（外装材１１０側）から見た状態を示している。交差部では第３の衝撃吸収部材１２４が第１の衝撃吸収部材１２２に対して車両の外側方向（外装材１１０側）に位置している。図５に示すように、第１の衝撃吸収部材１２２に凹部１２２ａを、第３の衝撃吸収部材１２４に凹部１２４ａを設けても良い。換言すれば、第１の衝撃吸収部材１２２と第３の衝撃吸収部材１２４の交差部においては、第１の衝撃吸収部材１２２および／または第３の衝撃吸収部材１２４の車幅方向の厚さが減少していてもよい。これにより第１の衝撃吸収部材１２２と第３の衝撃吸収部材１２４が同一面内に配置される。
　第３の衝撃吸収部材１２４が第１の衝撃吸収部材１２２に対して車両の外側方向（外装材１１０側）に位置していることで、ドア６００の外装パネル１００に他の構造物が衝突した場合に、荷重は外装材１１０から第３の衝撃吸収部材１２４に伝わる。そして、第３の衝撃吸収部材１２４は車長方向に配置されているため、荷重は図５に示す交差部から複数の第１の衝撃吸収部材１２２に伝わる。そして、複数の第１の衝撃吸収部材１２２は、車高方向に配置され、ドア６００の下端部６１０において第２の衝撃吸収部材１２６を挟んでサイドシル５２０と重なっているため、荷重はサイドシル５２０に分散される。サイドシル５２０は、自動車１０００の骨格部材であるボデー５００の一部であり、非常に強度が高い。これにより、衝突による荷重をボデー５００で受け止めることができ、荷重がボデー５００に分散されるため、衝撃を確実に吸収することが可能となる。
　ここで、第１の衝撃吸収部材１２２を複数設ける意義について更に詳細に説明する。第１の衝撃吸収部材１２２を１本のみ設けた場合、ドア６００に衝撃が加わると、１本の第１の衝撃吸収部材１２２から極端に大きな荷重がサイドシル５２０に伝わることになる。すなわち、サイドシル５２０が破損することも想定される。そして、サイドシル５２０が破損してしまうと、ドア６００が車室側に侵入してしまう可能性がある。このサイドシル５２０の破損を防ぐために、サイドシル５２０をより強化することも考えられる。しかし、サイドシル５２０は自動車１０００の骨格部材であるボデー５００の一部であるため、強化に伴って自動車１０００の重量が増加する懸念がある。
　本実施形態のように、複数の第１の衝撃吸収部材１２２を配置し、荷重を分散してサイドシル５２０に伝えるようにすることが好ましい。この場合、サイドシル５２０に特別な強化を施すことなく、サイドシル５２０の破損を抑制することができる。従って、ドア６００が車室側に侵入してしまう事態もより確実に抑止できる。
　第１の衝撃吸収部材１２２は、一つの外装パネル１００又は一つのドアインナーパネル２００に対して２つ以上設けられていてもよく、３つ以上、あるいは４つ以上設けられていてもよい。例えば、電柱のような構造物との衝突を想定した場合、ドア６００の車長方向のどの部位に衝突しても荷重を確実に受け止めるために、第１の衝撃吸収部材１２２は３つ以上が好ましく、また第１の衝撃吸収部材１２２の過剰な設置による重量の増加を防ぐために、第１の衝撃吸収部材１２２は６つ以下が好ましい。より好ましくは、第１の衝撃吸収部材１２２の数は、４つまたは５つである。
　第３の衝撃吸収部材１２４は、一つの外装パネル１００又は一つのドアインナーパネル２００に対して２つ以上設けられていてもよく、３つ以上、あるいは４つ以上設けられていてもよい。衝突による荷重を第１の衝撃吸収部材１２２の車高方向上下の広い範囲に伝えて荷重を分散するために、第３の衝撃吸収部材１２４は２つ以上が好ましく、また第３の衝撃吸収部材１２４の過剰な設置による重量の増加を防ぐために、第３の衝撃吸収部材１２４は５つ以下が好ましい。より好ましくは、第３の衝撃吸収部材１２４の数は、３つまたは４つである。
　なお、第１の衝撃吸収部材１２２と第３の衝撃吸収部材１２４が外装材１１０に密着していることにより、外装材１１０の張り剛性を改善する効果も得ることができる。外装材１１０の厚さが、例えば０．４ｍｍと薄い場合でも良好な張り剛性を得ることができるように、ドアがボデーに対して閉じた状態で車幅方向に沿って見た場合、第１の衝撃吸収部材１２２と第３の衝撃吸収部材１２４とによって分割される領域の一辺の長さが３００ｍｍ以下であることが好ましく、より好ましくは、第１の衝撃吸収部材１２２と第３の衝撃吸収部材１２４とによって分割される領域の一辺の長さは、２００ｍｍ以下である。
　このように、本実施形態に係る自動車では、衝突の荷重が車高方向に延びる複数の第１の衝撃吸収部材１２２に分散されてサイドシル５２０に伝わる。従って、サイドシル５２０の車長方向に分散して荷重が伝わるため、サイドシル５２０の一部の領域のみに局所的に荷重が加わることがない。従って、サイドシル５２０に特に補強を行う必要はなく、通常のボデー５００の構造で荷重を効果的に吸収することが可能である。
　図６Ａ～図６Ｄは、ドア６００の下端部６１０において、第１の衝撃吸収部材１２２と第２の衝撃吸収部材１２６が隣接する部位の構成例のバリエーションを示す模式図であって、図２中に二点鎖線で囲んだ領域Ａ１の詳細な構成を示している。図６Ａ～図６Ｄは、第１の衝撃吸収部材１２２、第２の衝撃吸収部材１２６、ドアインナーパネル２００を車両の外側（外装材１１０側）から見た状態を示しており、外装材１１０の図示は省略している。図６Ａ～図６Ｄに示すように、ドアインナーパネル２００の下端は車両の外側（外装材１１０側）に向かって折り曲げられることで、外装材１１０とドアインナーパネル２００をヘミング加工するためのヘム部２００ａが構成されている。
　図６Ａ～図６Ｄに示すように、第２の衝撃吸収部材１２６は、第１の衝撃吸収部材１２２とドアインナーパネル２００の間に配置されており、第１の衝撃吸収部材１２２よりもドアインナーパネル２００側に配置されている。第２の衝撃吸収部材１２６は、図６Ａ～図６Ｃに示す例では、車幅方向に垂直な断面の形状がフランジ付きのＭ字形の板金により構成されている。また、第２の衝撃吸収部材１２６を構成する板金は、車幅方向に延在している。第２の衝撃吸収部材１２６も、例えば鋼板から構成することができる。
　図６Ａ～図６Ｃに示すように、第２の衝撃吸収部材１２６をＭ字形の断面形状の板金により構成し、板金の延在する方向を車幅方向とする。このような構成とすることで、ドア６００の側面が外部から衝撃を受けた際に、第１の衝撃吸収部材１２２が第２の衝撃吸収部材１２６に侵入しようとすると、最初に第１の衝撃吸収部材１２２の車高方向の下側端部が第２の衝撃吸収部材１２６とドアインナーパネル２００を介してサイドシル５２０によって支持される。このため、第１の衝撃吸収部材が変形して荷重を吸収することができる。さらに、第１の衝撃吸収部材１２２が第２の衝撃吸収部材１２６に侵入することで、第２の衝撃吸収部材１２６が座屈変形し、荷重を吸収することができる。なお、第２の衝撃吸収部材１２６の断面形状はＭ字形に限定されるものではなく、他の形状を採用することもできる。
　また、図６Ａ～図６Ｃに示すように、第２の衝撃吸収部材１２６とドアインナーパネル２００の底部２００ｂは、その延在する方向が共に車幅方向であり、車幅方向を軸とする管形状を構成している。これにより、ドア６００の側面が衝突した際の、第１の衝撃吸収部材１２２の車高方向の下側端部が第２の衝撃吸収部材１２６とドアインナーパネル２００を介してサイドシル５２０によって支持される効果をより高めることができる。さらに、第１の衝撃吸収部材１２２が第２の衝撃吸収部材１２６に侵入した場合に、第２の衝撃吸収部材１２６とドアインナーパネル２００の底部２００ｂが座屈変形するため、荷重を吸収する効果をより高めることができる。ここで、車幅方向を軸とする管形状とは、車幅方向に垂直な断面視で、閉断面を構成する形状を意味する。ここで、断面形状は、管形状の全ての断面視において必ずしも連続していなくともよく、管形状の一部において閉断面を構成していなくともよい。
　第１の衝撃吸収部材１２２と第２の衝撃吸収部材１２６との間は、各部材の製造時に生じる公差内の寸法誤差に伴う干渉を回避するという理由から、若干量の隙間が設けられていることが好ましい。
　図６Ｄに示す例では、第２の衝撃吸収部材１２６は、袋形状の台座から構成されている。図６Ｄに示す第２の衝撃吸収部材１２６は、例えば、板金をプレス加工することで構成されている。図６Ｄに示す構成例においても、ドア６００の側面が衝突した際に、第１の衝撃吸収部材１２２が第２の衝撃吸収部材１２６に侵入しようとすると、最初に第１の衝撃吸収部材１２２の車高方向の下側端部が第２の衝撃吸収部材１２６とドアインナーパネル２００を介してサイドシル５２０によって支持されるため、第１の衝撃吸収部材１２２が変形して荷重を吸収することができる。さらに、第１の衝撃吸収部材１２２が第２の衝撃吸収部材１２６に侵入することで、第２の衝撃吸収部材１２６が変形し、荷重を吸収することができる。
　また、図６Ａ～図６Ｃに示すように、第２の衝撃吸収部材１２６は、接合部１２６ａにおいて、ドアインナーパネル２００の底部２００ｂに接合されている。第２の衝撃吸収部材１２６をドアインナーパネル２００に接合することで、第２の衝撃吸収部材１２６に荷重が加わった際に、第２の衝撃吸収部材１２６が当初の位置から移動してしまうことがなく、第１の衝撃吸収部材１２２からの荷重を確実に受け止めて、荷重をサイドシル５２０側に伝達することができる。接合は、好適には溶接によって行われるが、接着等の手法で接合を行っても良い。
　また、図６Ａ～図６Ｃに示す例では、第１の衝撃吸収部材１２２は、その末端においてドアインナーパネル２００に当接する面を有し、ドアインナーパネル２００に固定されている。図６Ａに示す例では、第１の衝撃吸収部材１２２の末端が、接合部１２２ｂにおいて、ヘム部２００ａに接合されている。一方、図６Ｂに示す例では、第１の衝撃吸収部材１２２の末端は、接合部１２２ｂにおいて、ドアインナーパネル２００の底部２００ｂに接合されている。
　尚、図６Ａに示す例において、ドアインナーパネル２００のヘム部２００ａは外装材１１０を密着させてヘミング加工する部位であるため、第１の衝撃吸収部材１２２の下側端部の形状が外装材１１０の車両外側に転写され、意匠性が損なわれる可能性がある。この対策として、例えばヘム部２００ａと第１の衝撃吸収部材１２２の下側端部の車両外側の面が面一となるように、ヘム部２００ａに第１の衝撃吸収部材１２２の下側端部の形状に対応した凹部を設けても良い。また、図６Ａに示す例の変形例として、図６Ｃに示すように、ヘム部２００ａと底部２００ｂの間にもう一段の段差形状を設け、その段差面２００ｃに第１の衝撃吸収部材１２２の末端を接合しても良い。接合は、好適には溶接によって行われるが、構造用接着剤などを用いた接着等の手法で接合を行っても良い。さらに、図６Ａ～図６Ｄに示す例では、第１の衝撃吸収部材１２２の末端とドアインナーパネル２００または第２の衝撃吸収部材１２６は直接固定されているが、第１の衝撃吸収部材１２２の末端をブラケット等の他部品を介してドアインナーパネル２００または第２の衝撃吸収部材１２６に固定しても良い。ブラケット等の他部品を用いることで部品点数は増加するものの、第１の衝撃吸収部材１２２の末端の形状を簡略化できるメリットがあるためである。
　また、図６Ｄに示す例では、第１の衝撃吸収部材１２２は、その末端において第２の衝撃吸収部材１２６に当接する面を有し、接合部１２２ｂにおいて、第２の衝撃吸収部材１２６と接合されている。図６Ｄに示したように、第１の衝撃吸収部材１２２の末端をドアインナーパネル２００に接合する代わりに、第１の衝撃吸収部材１２２の末端を第２の衝撃吸収部材１２６に接合しても良い。第２の衝撃吸収部材１２６は、接合部１２６ａにてドアインナーパネル２００の底部２００ｂに接合されているため、第１の衝撃吸収部材１２２の末端を第２の衝撃吸収部材１２６に接合した場合、第１の衝撃吸収部材１２２の末端をドアインナーパネル２００に接続した場合と同等の効果を得ることができる。
　図６Ａ～図６Ｄのように第１の衝撃吸収部材１２２がドアインナーパネル２００又は第２の衝撃吸収部材１２６に接合された状態で、ドアインナーパネル２００のヘム部２００ａには、更に外装材１１０がヘミング加工により接合される。外装材１１０とドアインナーパネル２００の接合は、ヘミング加工に加えて、接着等を行って接合しても良い。
　車幅方向車外側に向かって凸に湾曲する第１の衝撃吸収部材１２２に荷重が加えられると、第１の衝撃吸収部材１２２の末端がドア６００の車高方向外側に向かって（下方に向かって）移動する力が生ずる。第１の衝撃吸収部材１２２をドアインナーパネル２００または第２の衝撃吸収部材１２６に接合することで、第１の衝撃吸収部材１２２の末端がドア６００の車高方向外側に向かって移動することを抑止できる。また、第１の衝撃吸収部材１２２の末端をドア６００の車高方向下端に配置してもよい。そうすると、第１の衝撃吸収部材１２２の末端がドアインナーパネル２００の底部２００ｂと干渉し、その結果、第１の衝撃吸収部材１２２の末端がドア６００の車高方向外側に向かって移動することを抑制できる。これらより、第１の衝撃吸収部材１２２が凸に湾曲した状態をより長く保ちながら徐々に変形して荷重を受けることができるので、衝撃吸収性能が高くなる。
　車幅方向に沿って見た場合（車幅方向に垂直な平面視で）、第１の衝撃吸収部材１２２と第２の衝撃吸収部材１２６とが重なる領域で、第２の衝撃吸収部材１２６とドアインナーパネル２００の底部２００ｂが構成する管形状の車長方向における最大の幅が、第１の衝撃吸収部材１２２の車長方向における幅よりも大きいことがより好ましい。これにより、衝撃による荷重が加わるときに第１の衝撃吸収部材１２２が車長方向へ倒れこむことを抑制できるという効果がある。
　次に、図７Ａ～図７Ｃに基づいて、第２の衝撃吸収部材１２６をドアインナーパネル２００と一体に構成した例について説明する。図７Ａ～図７Ｃは、ドア６００の下端部６１０において、第１の衝撃吸収部材１２２の末端の近傍を示す模式図であって、図６Ａ～図６Ｄと同様、図２中に二点鎖線で囲んだ領域Ａ１の詳細な構成を示している。図６Ａ～図６Ｄと同様、図７Ａ～図７Ｃは、第１の衝撃吸収部材１２２、第２の衝撃吸収部材１２６、ドアインナーパネル２００を車両の外側（外装材１１０側）から見た状態を示しており、外装材１１０の図示は省略している。
　図７Ａ～図７Ｃに示す例において、第２の衝撃吸収部材１２６は、ドアインナーパネル２００を台座状にプレス成形することで構成されている。換言すれば、図７Ａ～図７Ｃに示す例において、第２の衝撃吸収部材１２６は、ドアインナーパネル２００の一部とされている。このように、ドアインナーパネル２００の一部から第２の衝撃吸収部材１２６を構成した場合においても、ドア６００の側面が衝突した際に、第１の衝撃吸収部材１２２が第２の衝撃吸収部材１２６に侵入しようとすると、最初に第１の衝撃吸収部材１２２の車高方向の下側端部が第２の衝撃吸収部材１２６とドアインナーパネル２００を介してサイドシル５２０によって支持されるため、第１の衝撃吸収部材１２２が変形して荷重を吸収することができる。さらに、第１の衝撃吸収部材１２２が第２の衝撃吸収部材１２６に侵入することで、第２の衝撃吸収部材１２６が変形し、荷重を吸収することができる。また、ドアインナーパネル２００を加工して第２の衝撃吸収部材１２６を構成することで、部品点数を削減するとともに、第２の衝撃吸収部材１２６をドアインナーパネル２００に接合する工程を削減することができる。
　なお、図７Ａ～図７Ｃに示す例においても、第１の衝撃吸収部材１２２は、その末端においてドアインナーパネル２００に当接する面を有し、ドアインナーパネル２００に固定されている。図７Ａ～図７Ｃにおいて、第１の衝撃吸収部材１２２のドアインナーパネル２００への接合方法は、図６Ａ～図６Ｃのそれぞれと同様である。また、図示は省略するが、図７Ａ～図７Ｃに示す構成において、図６Ｄと同様に、第１の衝撃吸収部材１２２の末端を第２の衝撃吸収部材１２６に接合しても良い。
　図７Ａ～図７Ｃに示す例において、車幅方向に沿って見た場合、第１の衝撃吸収部材１２２と第２の衝撃吸収部材１２６とが重なる領域で、第２の衝撃吸収部材１２６の車長方向における最大の幅が、第１の衝撃吸収部材１２２の車長方向における幅よりも大きいことがより好ましい。これにより、衝撃による荷重が加わるときに第１の衝撃吸収部材１２２が車長方向へ倒れこむことを抑制できるという効果がある。
　また、衝撃による荷重が加わるときに第１の衝撃吸収部材１２２が車長方向へ倒れこむことを抑制するという観点からは、車幅方向に沿って見た場合、第１の衝撃吸収部材１２２と第２の衝撃吸収部材１２６とが重なる領域で、車長方向において、第２の衝撃吸収部材１２６とドアインナーパネル２００の底部２００ｂが構成する管形状内又は第２の衝撃吸収部材１２６内に第１の衝撃吸収部材１２２がすべて含まれる箇所を有することがより好ましい。
　次に、図８～１１に基づいて、本発明の上記実施形態に対する比較例１、比較例２について説明する。図８は、比較例１に係るドア６００の構造を示す模式図であって、図２と同様に自動車１０００の外側からドア６００を見た状態を示している。また、図９は、ドア６００がボデー５００に対して閉じた状態で、図８に示す一点鎖線ＩＩ－ＩＩ’に沿った断面を示す模式図である。なお、図８に示す一点鎖線Ｉ－Ｉ’の位置は、図１に示す一点鎖線Ｉ－Ｉ’の位置に対応している。
　図８及び図９に示すように、比較例１の構成では、車高方向において、第１の衝撃吸収部材１２２はサイドシル５２０の位置までは延在していない。このため、ドア６００の外装パネル１００に他の構造物が衝突した場合に、荷重をサイドシル５２０で効果的に受けることができない。
　また、図１０は、比較例２に係るドア６００の構造を示す模式図であって、図２と同様に自動車１０００の外側からドア６００を見た状態を示している。また、図１１は、ドア６００がボデー５００に対して閉じた状態で、図１０に示す一点鎖線ＩＩＩ－ＩＩＩ’に沿った断面を示す模式図である。なお、図１０に示す一点鎖線ＩＩＩ－ＩＩＩ’の位置は、図１に示す一点鎖線Ｉ－Ｉ’の位置に対応している。
　図１０及び図１１に示すように、比較例２の構成では、第１の衝撃吸収部材１２２はサイドシル５２０の位置までは延在しているものの、本実施形態における第２の衝撃吸収部材１２６は設けられていない。このため、サイドシル５２０の位置において、第１の衝撃吸収部材１２２とドアインナーパネル２００との間に空間が生じており、ドア６００の外装パネル１００に他の構造物が衝突した場合に、荷重をサイドシル５２０で効果的に受けることができない。
　図１２は、図２に示す本発明の実施形態の構成と、上述した比較例１、比較例２の構成について、ドア６００の外装パネル１００の中央を半径３００ｍｍの車高方向を軸に持つ円柱状の圧子で押した場合に、圧子のストロークと圧子がドア６００から受ける荷重の関係をシミュレーションにより求めた特性図である。図１２に示すように、同じストロークの場合、比較例１、比較例２よりも本実施形態の方が荷重特性が向上しており、その差はストロークが２５ｍｍ以上で顕著に表れている。従って、本実施形態の構成により、衝撃吸収性能を大幅に高めることが可能であることが理解できる。
　なお、上述した説明では、第１の衝撃吸収部材１２２、第２の衝撃吸収部材１２６、第３の衝撃吸収部材１２４、ドアインナーパネル２００などの各部材を鋼板から構成した場合を例示したが、これらの部材は、アルミニウム、アルミニウム合金、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）などの他の素材から構成しても良い。
　以上説明したように本実施形態によれば、ドア６００の下部において、車高方向に延びる第１の衝撃吸収部材１２２、第２の衝撃吸収部材１２６、ドアインナーパネル２００、サイドシル５２０の順に、車幅方向の同一線上にこれらを配置したため、自動車１０００の側面が他の構造物と衝突した場合の衝撃吸収性能を大幅に高めることができる。
　なお、本発明において、自動車の側部構造とは、自動車のドアと、サイドシル、ピラーなどの構造部材を含むものである。
　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
　本発明は、自動車のフロントドアやリアドアに適用することができる。また、本発明は、自動車の側部に配されるドアのみならず、自動車の後部に配されるドア（テールゲートとも称される）にも適用することができる。自動車の後部に配されるドアに本発明を適用する場合、このようなドアのインナーパネルは自動車の車長方向と交差するため、上記実施形態で説明した車長方向を車幅方向と読み替え、車幅方向を車長方向と読み替えてもよい。
　本発明は、衝撃を確実に吸収することが可能な自動車の側部構造及び自動車を提供することができるため、産業上の利用可能性が高い。
　１２２　　第１の衝撃吸収部材
　１２４　　第３の衝撃吸収部材
　１２６　　第２の衝撃吸収部材
　２００　　ドアインナーパネル
　５２０　　サイドシル
　６００　　ドア
　１０００　自動車

Claims (16)

  1. 　自動車ドア内の車高方向に延びる第１の衝撃吸収部材と、
    　自動車ドア内の第２の衝撃吸収部材と、
    　自動車ドア内のドアインナーパネルと、
    　サイドシルと、
    　を備え、
    　前記第１の衝撃吸収部材、前記第２の衝撃吸収部材、前記ドアインナーパネル、及び前記サイドシルは、車幅方向の直線上にあり、
    　前記第２の衝撃吸収部材は、前記第１の衝撃吸収部材と前記ドアインナーパネルの間に配置される
    ことを特徴とする自動車の側部構造。
  2. 　前記直線上の前記第１の衝撃吸収部材の横断面が矩形状又は環状である
    ことを特徴とする請求項１に記載の自動車の側部構造。
  3. 　前記第２の衝撃吸収部材は前記ドアインナーパネルに接合され、
    　前記第２の衝撃吸収部材と前記ドアインナーパネルは、車幅方向を軸とする管形状を構成する
    ことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車の側部構造。
  4. 　前記第２の衝撃吸収部材は、前記ドアインナーパネルの一部である
    ことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車の側部構造。
  5. 　前記第１の衝撃吸収部材の端部は、前記第２の衝撃吸収部材および／または前記ドアインナーパネルに当接する面を有する
    ことを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載の自動車の側部構造。
  6. 　前記第１の衝撃吸収部材の前記車高方向下側の端部は、前記ドアインナーパネルに接合されている
    ことを特徴とする請求項１～５のいずれか一項に記載の自動車の側部構造。
  7. 　前記第１の衝撃吸収部材の前記車高方向下側の端部は、前記第２の衝撃吸収部材に接合されている
    ことを特徴とする請求項１～６のいずれか一項に記載の自動車の側部構造。
  8. 　自動車ドア内の車長方向に延び、前記第１の衝撃吸収部材と交差する第３の衝撃吸収部材を備える
    ことを特徴とする請求項１～７のいずれか一項に記載の自動車の側部構造。
  9. 　前記第３の衝撃吸収部材は前記第１の衝撃吸収部材より車幅方向車外側にある
    ことを特徴とする請求項８に記載の自動車の側部構造。
  10. 　前記第１の衝撃吸収部材と前記第３の衝撃吸収部材の交差部において、前記第１の衝撃吸収部材および／または前記第３の衝撃吸収部材の車幅方向の厚さが減少する
    ことを特徴とする請求項８又は９に記載の自動車の側部構造。
  11. 　前記第３の衝撃吸収部材は、前記第１の衝撃吸収部材に接合されている
    ことを特徴とする請求項８～１０のいずれか一項に記載の自動車の側部構造。
  12. 　前記第１の衝撃吸収部材及び／または前記第３の衝撃吸収部材が複数設けられている
    ことを特徴とする請求項８～１１のいずれか一項に記載の自動車の側部構造。
  13. 　ピラーをさらに備え、
    　前記第２の衝撃吸収部材が、さらに前記第３の衝撃吸収部材と前記ドアインナーパネルの間に配置され、
    　前記第３の衝撃吸収部材、前記第２の衝撃吸収部材、前記ドアインナーパネル、及び前記ピラーは、車幅方向の直線上にある
    ことを特徴とする請求項８～１２のいずれか一項に記載の自動車の側部構造。
  14. 　前記第３の衝撃吸収部材と前記ドアインナーパネルの間に配置されている前記第２の衝撃吸収部材は前記ドアインナーパネルに接合され、
    　前記第２の衝撃吸収部材と前記ドアインナーパネルは、車幅方向を軸とする管形状を構成する
    ことを特徴とする請求項１３に記載の自動車の側部構造。
  15. 　前記第３の衝撃吸収部材と前記ドアインナーパネルの間に配置されている前記第２の衝撃吸収部材は、前記ドアインナーパネルの一部である
    ことを特徴とする請求項１３に記載の自動車の側部構造。
  16. 　請求項１～１５のいずれか一項に記載の自動車の側部構造を備える自動車。
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