JP2002120766A - 車両のサイドシル構造 - Google Patents
車両のサイドシル構造Info
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- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 部品点数の削減、溶接作業工数の低減や設備
の簡略化を図れる車両のサイドシル構造を提供すること
にある。 【解決手段】 車体の側部に車体前後方向に延びて略閉
断面形状を成すサイドシル部ＳＳが設けられている車両
のサイドシル構造において、サイドシル部の内部に車体
前後方向Ｘに延びるよう配設されるとともに側面部５０
１の少なくとも2個所に凹まし部９（脆弱部）が形成さ
れているパイプ部材４と、パイプ部材４の側面部５０１
に略沿って配設されるとともに凹まし部９（脆弱部）を
被覆するよう設けられて側面部５０１のと協働して第2
の閉断面形状を成すリンフォース部材６とを有すること
を特徴とする。
の簡略化を図れる車両のサイドシル構造を提供すること
にある。 【解決手段】 車体の側部に車体前後方向に延びて略閉
断面形状を成すサイドシル部ＳＳが設けられている車両
のサイドシル構造において、サイドシル部の内部に車体
前後方向Ｘに延びるよう配設されるとともに側面部５０
１の少なくとも2個所に凹まし部９（脆弱部）が形成さ
れているパイプ部材４と、パイプ部材４の側面部５０１
に略沿って配設されるとともに凹まし部９（脆弱部）を
被覆するよう設けられて側面部５０１のと協働して第2
の閉断面形状を成すリンフォース部材６とを有すること
を特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のサイドシル
構造、特に、車両の前面衝突、オフセット衝突、側面衝
突に対応し適正な変形を行えるようにした車両のサイド
シル構造に関する。
構造、特に、車両の前面衝突、オフセット衝突、側面衝
突に対応し適正な変形を行えるようにした車両のサイド
シル構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両は走行時に外部より各種の衝撃を受
けるため、基本的に、車体骨格構造部は所定の剛性を保
持するように形成されるが、特に、過荷重を受けた場合に
衝撃吸収のため変形を許容する部分と、車室周り骨格構
造部のように乗員空間確保のため剛性強化を優先させる
部分とを備える。ところで、車体の側部を成す車体骨格
構造部は車体上部のルーフレールと車体下部のサイドシ
ルとこれらを上下に結ぶフロントピラ、センタピラ及び
リアピラ等を備え、通常、これら各部材は断面構造が閉空
間を成す閉断面構造を採るよう形成され、これにより各
部の剛性強化が図られている。この内、特に、サイドシ
ルは車両の前面衝突時やオフセット衝突時に前後方向の
過荷重（圧縮荷重）を受けるが、この際にサイドシル自
身の屈曲変形及び座屈変形を十分に抑え、荷重分散を図
る必要があり，更に、側面衝突時に車幅方向の過荷重を
受けた際には、車幅方向の折れモード（サイドシル自身
の折れ曲がり方）のコントロールを実施できることが望
ましい。
けるため、基本的に、車体骨格構造部は所定の剛性を保
持するように形成されるが、特に、過荷重を受けた場合に
衝撃吸収のため変形を許容する部分と、車室周り骨格構
造部のように乗員空間確保のため剛性強化を優先させる
部分とを備える。ところで、車体の側部を成す車体骨格
構造部は車体上部のルーフレールと車体下部のサイドシ
ルとこれらを上下に結ぶフロントピラ、センタピラ及び
リアピラ等を備え、通常、これら各部材は断面構造が閉空
間を成す閉断面構造を採るよう形成され、これにより各
部の剛性強化が図られている。この内、特に、サイドシ
ルは車両の前面衝突時やオフセット衝突時に前後方向の
過荷重（圧縮荷重）を受けるが、この際にサイドシル自
身の屈曲変形及び座屈変形を十分に抑え、荷重分散を図
る必要があり，更に、側面衝突時に車幅方向の過荷重を
受けた際には、車幅方向の折れモード（サイドシル自身
の折れ曲がり方）のコントロールを実施できることが望
ましい。
【０００３】そこで、サイドシルの剛性強度を増大させ
るために、たとえば、図７に示すサイドシル１００の場
合、アウタ及びインナーパネル１１０、１２０で閉空間
１３０を形成し、それら部品の板厚アップを図ってい
る。しかも、「コ」の字断面の内外厚板リンフォースメ
ント１４０、１５０をアウタ及びインナーパネル１１
０、１２０に沿わせて延設したり、あるいはこれらに変
えて、あるいは加えて用いられるパイプ１６０（２点鎖
線で示した）や、閉鎖空間１３０を複数の室に仕切るバ
ルクヘッド１７０等の補強部材の使用が行われ、更に、
車体変形モードコントロール用のＶ溝１８０が部分的に
形成されたリンフォースメント１９０を取付けることが
行われている。
るために、たとえば、図７に示すサイドシル１００の場
合、アウタ及びインナーパネル１１０、１２０で閉空間
１３０を形成し、それら部品の板厚アップを図ってい
る。しかも、「コ」の字断面の内外厚板リンフォースメ
ント１４０、１５０をアウタ及びインナーパネル１１
０、１２０に沿わせて延設したり、あるいはこれらに変
えて、あるいは加えて用いられるパイプ１６０（２点鎖
線で示した）や、閉鎖空間１３０を複数の室に仕切るバ
ルクヘッド１７０等の補強部材の使用が行われ、更に、
車体変形モードコントロール用のＶ溝１８０が部分的に
形成されたリンフォースメント１９０を取付けることが
行われている。
【０００４】なお、特開平６−９９８５１号公報には、
サイドシルとその中間部に接合されるセンターピラ一と
の逆Ｔ字型結合部における剛性アップと、側面衝突時の
同部の変形を抑制する逆Ｔ字型のパイプ部材を逆Ｔ字型
空間内に配備したものや、特開昭６４−１８７８４号公
報に開示されるように、サイドシルの長手方向に連続す
る閉空間内に複数のバルクヘッドを介してパイプ部材を
取り付け、これによりサイドシルの前後方向の過荷重
（圧縮荷重）を受けた際における荷重分散を図ったもの
が開示されている。
サイドシルとその中間部に接合されるセンターピラ一と
の逆Ｔ字型結合部における剛性アップと、側面衝突時の
同部の変形を抑制する逆Ｔ字型のパイプ部材を逆Ｔ字型
空間内に配備したものや、特開昭６４−１８７８４号公
報に開示されるように、サイドシルの長手方向に連続す
る閉空間内に複数のバルクヘッドを介してパイプ部材を
取り付け、これによりサイドシルの前後方向の過荷重
（圧縮荷重）を受けた際における荷重分散を図ったもの
が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述のように、従来の
車体側部の車体骨格構造部は各種の剛性強化対策が成さ
れており、特に、サイドシル１００の場合、前面衝突時
やオフセット衝突時及び側面衝突時の変形量抑制用とし
て内外厚板リンフォースメント１４０，１５０、パイプ
１６０、バルクヘッド１７０等を用い，これに加え．車
体変形モードコントロール用としてリンフォースメント
１９０を用いている。
車体側部の車体骨格構造部は各種の剛性強化対策が成さ
れており、特に、サイドシル１００の場合、前面衝突時
やオフセット衝突時及び側面衝突時の変形量抑制用とし
て内外厚板リンフォースメント１４０，１５０、パイプ
１６０、バルクヘッド１７０等を用い，これに加え．車
体変形モードコントロール用としてリンフォースメント
１９０を用いている。
【０００６】しかし、このような多数の補強部材を取り
付けたサイドシル１００に車体変形モードコントロール
用のリンフォースメント１９０が付加される場合、重量
増加や部品点数増加、及び、溶接作業工数の増加により
構造の複雑化を招くこととなる。本発明は、上述の課題
に基づき、部品点数の削減、溶接作業工数の低減や設備
の簡略化を図れる車両のサイドシル構造を提供すること
を目的とする。
付けたサイドシル１００に車体変形モードコントロール
用のリンフォースメント１９０が付加される場合、重量
増加や部品点数増加、及び、溶接作業工数の増加により
構造の複雑化を招くこととなる。本発明は、上述の課題
に基づき、部品点数の削減、溶接作業工数の低減や設備
の簡略化を図れる車両のサイドシル構造を提供すること
を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明では、車体の側部に車体前後方向
に延びて略閉断面形状を成すサイドシル部が設けられて
いる車両のサイドシル構造において、上記サイドシル部
の内部に上記車体前後方向に延びるよう配設されるとと
もに側面部の少なくとも２個所に脆弱部が形成されてい
るパイプ部材と、上記パイプ部材の上記側面部に略沿っ
て配設されるとともに上記脆弱部を被覆するよう設けら
れて上記側面部と協働して第２の閉断面形状を成すリン
フォース部材と、を有することを特徴とする。
めに、請求項１の発明では、車体の側部に車体前後方向
に延びて略閉断面形状を成すサイドシル部が設けられて
いる車両のサイドシル構造において、上記サイドシル部
の内部に上記車体前後方向に延びるよう配設されるとと
もに側面部の少なくとも２個所に脆弱部が形成されてい
るパイプ部材と、上記パイプ部材の上記側面部に略沿っ
て配設されるとともに上記脆弱部を被覆するよう設けら
れて上記側面部と協働して第２の閉断面形状を成すリン
フォース部材と、を有することを特徴とする。
【０００８】このように、パイプ部材とその少なくとも
２個所の脆弱部を被覆するリンフォース部材とが協働す
ることで第２の略閉断面形状を成すことができ、この第
２の略閉断面形状部が脆弱部における剛性を強化でき
る。このため、前面衝突時やオフセット衝突時に第２の
略閉断面形状部が圧縮荷重を受けると、脆弱部における
座屈変形を十分に抑制するよう剛性強化でき、更に、側
面衝突時にパイプ部材の各脆弱部及びこれを被覆するリ
ンフォース部材とが変形量を抑制できると共に脆弱部を
基点とする折れモードコントロール（制御）機能を確保
できる。しかも、比較的部品点数の削減を図れ、溶接作
業工数の低減と金型や設備の簡略化が図れ、製造コスト
低減を図れる。好ましくは、上記リンフォース部材には
上記パイブ部材に接合された部位より上下方向に延出し
上記サイドシル部に接合される上下フランジが形成さ
れ、同上下フランジには上下方向に延びるビードが車体
前後方向に沿って複数形成されても良い。この場合、前
面衝突時やオフセット衝突時にリンフォース部材に加わ
る圧縮荷重が上下フランジ上の複数のビードによりそれ
ぞれ受け取られ、衝撃吸収機能を各ビードが分散して発
揮でき、荷重分散機能を向上させることができる。
２個所の脆弱部を被覆するリンフォース部材とが協働す
ることで第２の略閉断面形状を成すことができ、この第
２の略閉断面形状部が脆弱部における剛性を強化でき
る。このため、前面衝突時やオフセット衝突時に第２の
略閉断面形状部が圧縮荷重を受けると、脆弱部における
座屈変形を十分に抑制するよう剛性強化でき、更に、側
面衝突時にパイプ部材の各脆弱部及びこれを被覆するリ
ンフォース部材とが変形量を抑制できると共に脆弱部を
基点とする折れモードコントロール（制御）機能を確保
できる。しかも、比較的部品点数の削減を図れ、溶接作
業工数の低減と金型や設備の簡略化が図れ、製造コスト
低減を図れる。好ましくは、上記リンフォース部材には
上記パイブ部材に接合された部位より上下方向に延出し
上記サイドシル部に接合される上下フランジが形成さ
れ、同上下フランジには上下方向に延びるビードが車体
前後方向に沿って複数形成されても良い。この場合、前
面衝突時やオフセット衝突時にリンフォース部材に加わ
る圧縮荷重が上下フランジ上の複数のビードによりそれ
ぞれ受け取られ、衝撃吸収機能を各ビードが分散して発
揮でき、荷重分散機能を向上させることができる。
【０００９】請求項２の発明は、請求項lに記載の車両
のサイドシル構造において、上記第２の閉断面形状は、
車体外側へ向かって張り出す略凸形状に形成されている
ことを特徴とする。このように、パイプ部材の脆弱部の
形成されている側面部とリンフォース部材とが協働して
形成する第２の閉断面形状を、車体外側へ向かって張り
出す略凸形状に形成することにより、略凸形状の突端部
が側突時の早期から過荷重を受けて変形をし始めてエネ
ルギ吸収を行なうことができるので、単純にリンフォー
ス部材を追加する場合よりも、より好適に衝撃吸収機能
を向上できる。
のサイドシル構造において、上記第２の閉断面形状は、
車体外側へ向かって張り出す略凸形状に形成されている
ことを特徴とする。このように、パイプ部材の脆弱部の
形成されている側面部とリンフォース部材とが協働して
形成する第２の閉断面形状を、車体外側へ向かって張り
出す略凸形状に形成することにより、略凸形状の突端部
が側突時の早期から過荷重を受けて変形をし始めてエネ
ルギ吸収を行なうことができるので、単純にリンフォー
ス部材を追加する場合よりも、より好適に衝撃吸収機能
を向上できる。
【００１０】請求項３の発明は、請求項lに記載の車両
のサイドシル構造において、上記第２の閉断面形状は、
車体内側へ向かって張り出す略凸形状に形成されている
ことを特徴とする。このように、パイプ部材の脆弱部の
形成されている側面部とリンフォース部材とが協働して
形成する第２の閉断面形状を、車体内側へ向かって張り
出す略凸形状に形成することにより、側突によってサイ
ドシル部の変形が進んだ際に略凸形状の突端部がサイド
シル部の車体内側の内壁面に座付して支持されることと
なり、単純にリンフォース部材を追加する場合よりも、
より好適に衝撃吸収機能を向上できる。
のサイドシル構造において、上記第２の閉断面形状は、
車体内側へ向かって張り出す略凸形状に形成されている
ことを特徴とする。このように、パイプ部材の脆弱部の
形成されている側面部とリンフォース部材とが協働して
形成する第２の閉断面形状を、車体内側へ向かって張り
出す略凸形状に形成することにより、側突によってサイ
ドシル部の変形が進んだ際に略凸形状の突端部がサイド
シル部の車体内側の内壁面に座付して支持されることと
なり、単純にリンフォース部材を追加する場合よりも、
より好適に衝撃吸収機能を向上できる。
【００１１】好ましくは、上記車両のサイドシル構造の
うちのいずれか一つを有する車体側部骨格構造を構成し
ても良い。この場合、車体側部骨格構造が上記車両のサ
イドシル構造のうちのいずれか一つを選択的に採用した
ので、この車体側部骨格構造が上記車両のサイドシル構
造と同様に、剛性強化できるとともに、折れモードコン
トロール（制御）機能を確保できるので、各種の折れモ
ードに合わせた好適な車体側部骨格構造として利用でき
る。
うちのいずれか一つを有する車体側部骨格構造を構成し
ても良い。この場合、車体側部骨格構造が上記車両のサ
イドシル構造のうちのいずれか一つを選択的に採用した
ので、この車体側部骨格構造が上記車両のサイドシル構
造と同様に、剛性強化できるとともに、折れモードコン
トロール（制御）機能を確保できるので、各種の折れモ
ードに合わせた好適な車体側部骨格構造として利用でき
る。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１、図２には本発明の一実施形
態としての車両のサイドシル構造が適用された車体側部
骨格構造１を示す。この車体側部骨格構造１は図示しな
い乗用車の車室及びトランクと対向する部位にわたり連
続配備される単一の側部アウタパネル２と、複数構成部
材から成る側部インナーパネル３とが溶接等で一体的に
接合されることで構成されている。なお、図１には左側
の車体側部骨格構造１が示されているが、この車体側部
骨格構造１にはこれと左右対称な形状の右側の車体側部
骨格構造（図示せず）や、車室対向部，トランク対向
部、エンジンルーム対向部等に配備される多数の各骨格
構成部材（図示せず）が組み合わされることで図示しな
い乗用車の車体骨格構造全体が形成されるようになって
いる。
態としての車両のサイドシル構造が適用された車体側部
骨格構造１を示す。この車体側部骨格構造１は図示しな
い乗用車の車室及びトランクと対向する部位にわたり連
続配備される単一の側部アウタパネル２と、複数構成部
材から成る側部インナーパネル３とが溶接等で一体的に
接合されることで構成されている。なお、図１には左側
の車体側部骨格構造１が示されているが、この車体側部
骨格構造１にはこれと左右対称な形状の右側の車体側部
骨格構造（図示せず）や、車室対向部，トランク対向
部、エンジンルーム対向部等に配備される多数の各骨格
構成部材（図示せず）が組み合わされることで図示しな
い乗用車の車体骨格構造全体が形成されるようになって
いる。
【００１３】ここで、側部アウタパネル２の上部横長部
２０１とサイドルーフレールインナ３０１とで車体前後
方向Ｘに長い閉断面形状のサイドルーフレール（図示せ
ず）が形成され、側部アウタパネル２の前部縦柱２０２
と上下フロントピラインナー３０２ａ，３０２ｂとで上
下方向に延びる略閉断面形状のフロントピラ（図示せ
ず）が形成され，側部アウタパネル２の後部縦柱２０３
と後部クォータパネル３０３とで上下方向に延びる略閉
断面形状のリアピラ（図示せず）が形成され、側部アウ
タパネル２の下部横長部（以後サイドシルアウタと記
す）２０４及びサイドシルインナー３０４とで車体前後
方向Ｘに長い閉断面形状のサイドシルＳＳ（図３参照）
が形成され、側部アウタパネル２のセンタピラ部２０５
とセンタピラインナー３０６とでセンタピラ（（図４参
照））ＣＰが形成される。
２０１とサイドルーフレールインナ３０１とで車体前後
方向Ｘに長い閉断面形状のサイドルーフレール（図示せ
ず）が形成され、側部アウタパネル２の前部縦柱２０２
と上下フロントピラインナー３０２ａ，３０２ｂとで上
下方向に延びる略閉断面形状のフロントピラ（図示せ
ず）が形成され，側部アウタパネル２の後部縦柱２０３
と後部クォータパネル３０３とで上下方向に延びる略閉
断面形状のリアピラ（図示せず）が形成され、側部アウ
タパネル２の下部横長部（以後サイドシルアウタと記
す）２０４及びサイドシルインナー３０４とで車体前後
方向Ｘに長い閉断面形状のサイドシルＳＳ（図３参照）
が形成され、側部アウタパネル２のセンタピラ部２０５
とセンタピラインナー３０６とでセンタピラ（（図４参
照））ＣＰが形成される。
【００１４】なお、上述の各部材は鋼板のプレス加工に
よりそれぞれ成形され、これら各部材の周縁部の適所よ
り延出する複数のフランジｆや各種形状の重合部が互い
に接合されることで、側部骨格構造１が形成されてい
る。図２、図３に示すように、サイドシルＳＳは、側部
アウタパネル２の下部横長部であるサイドシルアウタ２
０４及びサイドシルインナー３０４の各上下フランジｆ
１、ｆ２を互いに接合することで車体の前後方向Ｘ（図
３で紙面垂直方向）に長い第１閉空間ｅ１を形成する。
しかも，サイドシルアウタ２０４とサイドシルインナー
３０４とが閉断面形状を成すように互いに結合されるこ
とで形成された第１閉空間ｅ１にはサイドシルＳＳの前
後方向Ｘの全域にわたり補強フレーム４が配備される。
よりそれぞれ成形され、これら各部材の周縁部の適所よ
り延出する複数のフランジｆや各種形状の重合部が互い
に接合されることで、側部骨格構造１が形成されてい
る。図２、図３に示すように、サイドシルＳＳは、側部
アウタパネル２の下部横長部であるサイドシルアウタ２
０４及びサイドシルインナー３０４の各上下フランジｆ
１、ｆ２を互いに接合することで車体の前後方向Ｘ（図
３で紙面垂直方向）に長い第１閉空間ｅ１を形成する。
しかも，サイドシルアウタ２０４とサイドシルインナー
３０４とが閉断面形状を成すように互いに結合されるこ
とで形成された第１閉空間ｅ１にはサイドシルＳＳの前
後方向Ｘの全域にわたり補強フレーム４が配備される。
【００１５】補強フレーム４は金属製のパイプ部材５と
同パイプ部材５の車体外側（図３で右側）の側面部５０
１に沿って配設されるリンフォース部材６とで形成され
る。パイプ部材５はその前後端に前後ブラケット７、８
をそれぞれ接合し、各前後ブラケット７、８の主部や端
部フランジｆ３の複数箇所がサイドシルアウタ２０４と
サイドシルインナー３０４の前後端部にそれぞれ重合
し、各重合部が一体接合されている。なお、ここでのパ
イプ部材５はその前後端に前後ブラケット７、８を取り
付けたので，パイプ部材５が前後方向Ｘの過荷重を受け
た際に前後方向Ｘへ突き抜けることを防止できる。な
お、前後ブラケット７、８は、パイプ部材５に作用する
前後方向Ｘの過荷重の度合いを考慮して必要に応じて設
ければ良い。
同パイプ部材５の車体外側（図３で右側）の側面部５０
１に沿って配設されるリンフォース部材６とで形成され
る。パイプ部材５はその前後端に前後ブラケット７、８
をそれぞれ接合し、各前後ブラケット７、８の主部や端
部フランジｆ３の複数箇所がサイドシルアウタ２０４と
サイドシルインナー３０４の前後端部にそれぞれ重合
し、各重合部が一体接合されている。なお、ここでのパ
イプ部材５はその前後端に前後ブラケット７、８を取り
付けたので，パイプ部材５が前後方向Ｘの過荷重を受け
た際に前後方向Ｘへ突き抜けることを防止できる。な
お、前後ブラケット７、８は、パイプ部材５に作用する
前後方向Ｘの過荷重の度合いを考慮して必要に応じて設
ければ良い。
【００１６】パイプ部材５の側面部５０１の中央部には
所定間隔ｄを保って２つの脆弱部としての凹まし部９が
車外側に向けて形成される。凹まし部９はパイプ部材５
の断面視で内径の１／６程度の溝深さｈで形成され、こ
れを基点とする折れモードコントロール（制御）を可能
としている。なお、パイプ部材５の２つの凹まし部９の
中間部はセンタピラＣＰの下端部とサイドシルＳＳとが
逆Ｔ字状の結合構造を採る部位であり、このように設定
することで、後述のように側面衝突時にセンタピラの下
端部での屈曲を抑え、２つの凹まし部９での屈曲を誘発
できるようにしている。
所定間隔ｄを保って２つの脆弱部としての凹まし部９が
車外側に向けて形成される。凹まし部９はパイプ部材５
の断面視で内径の１／６程度の溝深さｈで形成され、こ
れを基点とする折れモードコントロール（制御）を可能
としている。なお、パイプ部材５の２つの凹まし部９の
中間部はセンタピラＣＰの下端部とサイドシルＳＳとが
逆Ｔ字状の結合構造を採る部位であり、このように設定
することで、後述のように側面衝突時にセンタピラの下
端部での屈曲を抑え、２つの凹まし部９での屈曲を誘発
できるようにしている。
【００１７】リンフォース部材６はパイプ部材５とほぼ
同等の長さを有し、パイプ部材５の側面部５０１に連続
して重合され，相互に図示しない複数箇所で溶接される
上下接合部６０１と、上下接合部６０１間に形成され、
車体外側へ向かって張り出し、突端ｐがすき間ｔを介し
てサイドシルアウタ２０４と対向する凸形状の膨出部６
０２と、上下接合部６０１の上下端より上下方向に延出
する上下延出板部６０３、６０４とを備え、これらは鋼
板のプレス成型により形成される。リンフォース部材６
の上延出板部６０３は縦板状を成し、その基端部には上
下方向に延びるビード１１が車体前後方向Ｘに沿って所
定間隔ｂを保って複数形成され、これらビード１１の上
端より上側部位がフランジｆ４を成し、同部がサイドシ
ルアウタ２０４及びサイドシルインナー３０４の各上フ
ランジｆ１の重合部に挟まれた状態で一体接合される。
同等の長さを有し、パイプ部材５の側面部５０１に連続
して重合され，相互に図示しない複数箇所で溶接される
上下接合部６０１と、上下接合部６０１間に形成され、
車体外側へ向かって張り出し、突端ｐがすき間ｔを介し
てサイドシルアウタ２０４と対向する凸形状の膨出部６
０２と、上下接合部６０１の上下端より上下方向に延出
する上下延出板部６０３、６０４とを備え、これらは鋼
板のプレス成型により形成される。リンフォース部材６
の上延出板部６０３は縦板状を成し、その基端部には上
下方向に延びるビード１１が車体前後方向Ｘに沿って所
定間隔ｂを保って複数形成され、これらビード１１の上
端より上側部位がフランジｆ４を成し、同部がサイドシ
ルアウタ２０４及びサイドシルインナー３０４の各上フ
ランジｆ１の重合部に挟まれた状態で一体接合される。
【００１８】リンフォース部材６の下延出板部６０４は
屈曲板状を成し、その基端部には上下方向に延びるビー
ド１１が車体前後方向Ｘに沿って所定間隔ｂを保って複
数形成され、これらビード１１の下端より下側部位が更
に段状に屈曲され、その先端がフランジｆ５を成し、同
部がサイドシルアウタ２０４及びサイドシルインナー３
０４の各下フランジｆ２の重合部に挟まれた状態で一体
接合される。なお、図３中，符号Ｗ１はアーク溶接点を
示すとともに、符号Ｗ２はインダイレクト溶接点を示
し、Ｗ１及びＷ２の各々の点において接合処理が成され
ている。図２、図３に示す補強フレーム４ではパイプ部
材５の車体外側の側面部５０１に沿って連続してリンフ
ォース部材６が接合される。このため、パイプ部材５と
リンフォース部材６とが協働することで第２閉空間ｅ２
を形成する閉断面形状を成すことができ、補強フレーム
４の剛性を強化できる。特に、リンフォース部材６はパ
イプ部材５の２箇所に形成された凹まし部９をそれぞれ
橋渡した状態で被覆することにより、同部の圧縮荷重に
対する剛性をその他の部位と略同レベルに保持できる。
屈曲板状を成し、その基端部には上下方向に延びるビー
ド１１が車体前後方向Ｘに沿って所定間隔ｂを保って複
数形成され、これらビード１１の下端より下側部位が更
に段状に屈曲され、その先端がフランジｆ５を成し、同
部がサイドシルアウタ２０４及びサイドシルインナー３
０４の各下フランジｆ２の重合部に挟まれた状態で一体
接合される。なお、図３中，符号Ｗ１はアーク溶接点を
示すとともに、符号Ｗ２はインダイレクト溶接点を示
し、Ｗ１及びＷ２の各々の点において接合処理が成され
ている。図２、図３に示す補強フレーム４ではパイプ部
材５の車体外側の側面部５０１に沿って連続してリンフ
ォース部材６が接合される。このため、パイプ部材５と
リンフォース部材６とが協働することで第２閉空間ｅ２
を形成する閉断面形状を成すことができ、補強フレーム
４の剛性を強化できる。特に、リンフォース部材６はパ
イプ部材５の２箇所に形成された凹まし部９をそれぞれ
橋渡した状態で被覆することにより、同部の圧縮荷重に
対する剛性をその他の部位と略同レベルに保持できる。
【００１９】このようにサイドシルＳＳはサイドシルア
ウタ２０４とサイドシルインナー３０４とで閉断面形状
部を成すと共に車体前後方向Ｘに長い第１閉空間ｅ１を
形成し、基本的な剛性を確保できる。しかも、第１閉空
間ｅ１内の補強フレーム４を成すパイプ部材５とリンフ
ォース部材６とが閉断面形状を成すよう結合されること
で第２閉空間ｅ２を形成するので、過剰な圧縮荷重に対
しても十分に座屈変形を抑制するよう機能できる。
ウタ２０４とサイドシルインナー３０４とで閉断面形状
部を成すと共に車体前後方向Ｘに長い第１閉空間ｅ１を
形成し、基本的な剛性を確保できる。しかも、第１閉空
間ｅ１内の補強フレーム４を成すパイプ部材５とリンフ
ォース部材６とが閉断面形状を成すよう結合されること
で第２閉空間ｅ２を形成するので、過剰な圧縮荷重に対
しても十分に座屈変形を抑制するよう機能できる。
【００２０】このように、サイドシルＳＳの骨格内に、
補強フレーム４を追加した車体側部骨格構造１を用い製
造された乗用車が走行時に、前面衝突やオフセット衝突
したとする。この際、サイドシルＳＳの前端に前後方向
の過荷重が加わるが、この過剰な圧縮荷重を受けても、
丸パイプであるパイプ部材５による強固な補強が可能と
なる。しかも、第１閉空間ｅ１を形成するサイドシルア
ウタ２０４及びサイドシルインナー３０４の剛性に加
え、第２閉空間ｅ２を形成する補強フレーム４の剛性に
より、過剰な圧縮荷重はサイドシルＳＳ全体に分散し
て、即ち、車体の後部のリアピラ側にまで分散して伝達
される。
補強フレーム４を追加した車体側部骨格構造１を用い製
造された乗用車が走行時に、前面衝突やオフセット衝突
したとする。この際、サイドシルＳＳの前端に前後方向
の過荷重が加わるが、この過剰な圧縮荷重を受けても、
丸パイプであるパイプ部材５による強固な補強が可能と
なる。しかも、第１閉空間ｅ１を形成するサイドシルア
ウタ２０４及びサイドシルインナー３０４の剛性に加
え、第２閉空間ｅ２を形成する補強フレーム４の剛性に
より、過剰な圧縮荷重はサイドシルＳＳ全体に分散し
て、即ち、車体の後部のリアピラ側にまで分散して伝達
される。
【００２１】更に、過剰な圧縮荷重は補強フレーム４上
に複数形成された複数のビード１１にそれぞれ受け取ら
れ、各ビード１１が衝撃吸収機能を分散して発揮でき
る。更に、パイプ部材５の２箇所の凹まし部９にはリン
フォース部材６が橋渡し状態に被覆されているので、同
部の座屈変形に対する剛性がその他の部位とほぼ同様の
レベルに保たれており、この部位が座屈を早めるという
ことを防止できる。なお、ここでは前方衝突時を説明し
たが、後方衝突時の場合、前後逆転してほぼ同様の変形
動作が行われ、ほぼ同様の効果が得られる。
に複数形成された複数のビード１１にそれぞれ受け取ら
れ、各ビード１１が衝撃吸収機能を分散して発揮でき
る。更に、パイプ部材５の２箇所の凹まし部９にはリン
フォース部材６が橋渡し状態に被覆されているので、同
部の座屈変形に対する剛性がその他の部位とほぼ同様の
レベルに保たれており、この部位が座屈を早めるという
ことを防止できる。なお、ここでは前方衝突時を説明し
たが、後方衝突時の場合、前後逆転してほぼ同様の変形
動作が行われ、ほぼ同様の効果が得られる。
【００２２】一方、乗用車が走行時に、サイドシルＳＳ
の中間部に側面衝突したとする。サイドシルＳＳの中間
部はセンタピラＣＰの下端部が一体結合されており、逆
Ｔ字状の結合構造を採る部位であり、図４に示すよう
に、この部位のパイプ部材５には２つの凹まし部９が所
定間隔ｄで配設されている。このため、車幅方向Ｙの過
荷重ＦがサイドシルＳＳの中間部に加わると、この際、
サイドシルアウタ２０４がすき間ｔ（図３参照）だけつ
ぶれる。次いで，補強フレーム４は、側方からの荷重に
より圧縮荷重と比べると比較的容易に変形する。この
際、パイプ部材５が２つの凹まし部９を基点として車体
中央側（図４で下方）に変形し、サイドシルインナー３
０４も変形する。
の中間部に側面衝突したとする。サイドシルＳＳの中間
部はセンタピラＣＰの下端部が一体結合されており、逆
Ｔ字状の結合構造を採る部位であり、図４に示すよう
に、この部位のパイプ部材５には２つの凹まし部９が所
定間隔ｄで配設されている。このため、車幅方向Ｙの過
荷重ＦがサイドシルＳＳの中間部に加わると、この際、
サイドシルアウタ２０４がすき間ｔ（図３参照）だけつ
ぶれる。次いで，補強フレーム４は、側方からの荷重に
より圧縮荷重と比べると比較的容易に変形する。この
際、パイプ部材５が２つの凹まし部９を基点として車体
中央側（図４で下方）に変形し、サイドシルインナー３
０４も変形する。
【００２３】このように、リンフォース部材６の膨出部
６０２を車外側（外向け）とした場合、側面衝突後より
早く、剛性の高い補強フレーム４にエネルギを効率良く
伝達し、エネルギ吸収機能を発揮できる。更に、側面衝
突においてパイプ部材５が一点で屈曲すること無く、２
つの凹まし部９を基点にして屈曲を誘発できることよ
り、サイドシルＳＳ中間部及びセンタピラＣＰの車室内
への侵入量（変形量）や侵入速度を大幅に低減でき、即
ち、狙い通りの変形モードを作れ，折れモードコントロ
ール（制御）機能を発揮でき、この点で乗員の安全性を
向上できる。更に、サイドシルＳＳの中間部が側面衝突
を受けた場合、リンフォース部材６の膨出部６０２やパ
イプ部材５が順次側面衝突時の過荷重を吸収でき、衝撃
吸収機能を向上できる。
６０２を車外側（外向け）とした場合、側面衝突後より
早く、剛性の高い補強フレーム４にエネルギを効率良く
伝達し、エネルギ吸収機能を発揮できる。更に、側面衝
突においてパイプ部材５が一点で屈曲すること無く、２
つの凹まし部９を基点にして屈曲を誘発できることよ
り、サイドシルＳＳ中間部及びセンタピラＣＰの車室内
への侵入量（変形量）や侵入速度を大幅に低減でき、即
ち、狙い通りの変形モードを作れ，折れモードコントロ
ール（制御）機能を発揮でき、この点で乗員の安全性を
向上できる。更に、サイドシルＳＳの中間部が側面衝突
を受けた場合、リンフォース部材６の膨出部６０２やパ
イプ部材５が順次側面衝突時の過荷重を吸収でき、衝撃
吸収機能を向上できる。
【００２４】更に、図１のサイドシルＳＳはサイドシル
アウタ２０４とサイドシルインナー３０４とで車体前後
方向Ｘに長い第１閉空間ｅ１を形成し、その内部に補強
フレーム４を配備することより、従来のような複数のコ
字断面のリンフォースメントを順次接合する場合と比べ
て部品点数の削減を図れ、溶接作業工数の低減と金型や
設備の簡略化が図れ、製造コスト低減を図れる。更に、
外表面を形成するサイドシルアウタ２０４及びサイドシ
ルインナー３０４の板厚を全体的に薄くし、トータルの
軽量化を図ることができる。
アウタ２０４とサイドシルインナー３０４とで車体前後
方向Ｘに長い第１閉空間ｅ１を形成し、その内部に補強
フレーム４を配備することより、従来のような複数のコ
字断面のリンフォースメントを順次接合する場合と比べ
て部品点数の削減を図れ、溶接作業工数の低減と金型や
設備の簡略化が図れ、製造コスト低減を図れる。更に、
外表面を形成するサイドシルアウタ２０４及びサイドシ
ルインナー３０４の板厚を全体的に薄くし、トータルの
軽量化を図ることができる。
【００２５】図５には第２の実施形態としての車両のサ
イドシル構造を適用した車体側部骨格構造１ａ（図示せ
ず）中のサイドシルＳＳａを示した。このサイドシルＳ
Ｓａは図１の車体側部骨格構造１で用いるサイドシルＳ
Ｓと比べて、補強フレーム４ａを成すパイプ部材５ａと
リンフォース部材６ａとの内外位置（図５で左右位置）
関係が逆転する以外は同様の構成を採ることより、重複
説明を簡略化する。図５のサイドシルＳＳａはサイドシ
ルアウタ２０４とサイドシルインナー３０４とで第１閉
空間ｅ１を形成し、その第１閉空間ｅ１に補強フレーム
４ａを前後方向Ｘ（図５で紙面垂直方向）の全域にわた
り配備する。
イドシル構造を適用した車体側部骨格構造１ａ（図示せ
ず）中のサイドシルＳＳａを示した。このサイドシルＳ
Ｓａは図１の車体側部骨格構造１で用いるサイドシルＳ
Ｓと比べて、補強フレーム４ａを成すパイプ部材５ａと
リンフォース部材６ａとの内外位置（図５で左右位置）
関係が逆転する以外は同様の構成を採ることより、重複
説明を簡略化する。図５のサイドシルＳＳａはサイドシ
ルアウタ２０４とサイドシルインナー３０４とで第１閉
空間ｅ１を形成し、その第１閉空間ｅ１に補強フレーム
４ａを前後方向Ｘ（図５で紙面垂直方向）の全域にわた
り配備する。
【００２６】補強フレーム４ａはパイプ部材５ａと同パ
イプ部材５ａの車体内側（図５で左側）の側面部５０２
に沿って配設されるリンフォース部材６ａとで形成され
る。パイプ部材５ａはその前後端を図示しない前後ブラ
ケットを介してサイドシルアウタ２０４とサイドシルイ
ンナー３０４の前後端部に一体接合される。パイプ部材
５ａの側面部５０２の中央部には所定間隔ｄ（図６参
照）を保って２つの凹まし部９ａが車室中央側に向けて
形成され、これを基点とする折れモードコントロール
（制御）を可能としている。
イプ部材５ａの車体内側（図５で左側）の側面部５０２
に沿って配設されるリンフォース部材６ａとで形成され
る。パイプ部材５ａはその前後端を図示しない前後ブラ
ケットを介してサイドシルアウタ２０４とサイドシルイ
ンナー３０４の前後端部に一体接合される。パイプ部材
５ａの側面部５０２の中央部には所定間隔ｄ（図６参
照）を保って２つの凹まし部９ａが車室中央側に向けて
形成され、これを基点とする折れモードコントロール
（制御）を可能としている。
【００２７】リンフォース部材６ａはパイプ部材５ａの
車体内側の側面部５０２に溶接される上下接合部６０１
ａと、車体内側へ向かって張り出し、突端ｐがすき間ｔ
１を介してサイドシルインナー３０４と対向する凸形状
の膨出部６０２ａと、上下延出板部６０３ａ、６０４ａ
とを備える。リンフォース部材６ａの上下延出板部６０
３ａ，６０４ａは縦板状の基端部にビード１１が形成さ
れる。上延出板部６０３ａの上側部位はフランジｆ４を
成し、サイドシルアウタ２０４及びサイドシルインナー
３０４の各上フランジｆ１に一体接合される。下延出板
部６０４ａの基端部にはビード１１の下端より段状屈曲
部が延出形成され、その先端のフランジｆ５がサイドシ
ルアウタ２０４及びサイドシルインナー３０４の各下フ
ランジｆ２に接合される。
車体内側の側面部５０２に溶接される上下接合部６０１
ａと、車体内側へ向かって張り出し、突端ｐがすき間ｔ
１を介してサイドシルインナー３０４と対向する凸形状
の膨出部６０２ａと、上下延出板部６０３ａ、６０４ａ
とを備える。リンフォース部材６ａの上下延出板部６０
３ａ，６０４ａは縦板状の基端部にビード１１が形成さ
れる。上延出板部６０３ａの上側部位はフランジｆ４を
成し、サイドシルアウタ２０４及びサイドシルインナー
３０４の各上フランジｆ１に一体接合される。下延出板
部６０４ａの基端部にはビード１１の下端より段状屈曲
部が延出形成され、その先端のフランジｆ５がサイドシ
ルアウタ２０４及びサイドシルインナー３０４の各下フ
ランジｆ２に接合される。
【００２８】このように、サイドシルＳＳａの骨格内に
補強フレーム４ａを追加した車体側部骨格構造１ａを用
いた乗用車が前面衝突やオフセット衝突したとする。こ
の場合、図５、図６に示すサイドシルＳＳａは、図１の
サイドシルＳＳの場合と同様に、第１閉空間ｅ１を形成
するサイドシルアウタ２０４及びサイドシルインナー３
０４の剛性に加え、第２閉空間ｅ２を形成する補強フレ
ーム４ａの剛性により、過剰な圧縮荷重をサイドシルＳ
Ｓａ全体に分散して伝達でき、過剰な圧縮荷重を各ビー
ド１１が吸収できる。この際、２箇所に形成された凹ま
し部９ａにはリンフォース部材６が橋渡し状態に被覆さ
れているので、同部が座屈を早めることを抑え、圧縮荷
重に対する剛性をその他の部位と略同レベルに保持でき
る。
補強フレーム４ａを追加した車体側部骨格構造１ａを用
いた乗用車が前面衝突やオフセット衝突したとする。こ
の場合、図５、図６に示すサイドシルＳＳａは、図１の
サイドシルＳＳの場合と同様に、第１閉空間ｅ１を形成
するサイドシルアウタ２０４及びサイドシルインナー３
０４の剛性に加え、第２閉空間ｅ２を形成する補強フレ
ーム４ａの剛性により、過剰な圧縮荷重をサイドシルＳ
Ｓａ全体に分散して伝達でき、過剰な圧縮荷重を各ビー
ド１１が吸収できる。この際、２箇所に形成された凹ま
し部９ａにはリンフォース部材６が橋渡し状態に被覆さ
れているので、同部が座屈を早めることを抑え、圧縮荷
重に対する剛性をその他の部位と略同レベルに保持でき
る。
【００２９】一方、乗用車が走行時に、サイドシルＳＳ
ａの中間部に側面衝突した場合、車幅方向Ｙの過荷重Ｆ
がサイドシルＳＳａの中間部に加わると、まず、サイド
シルアウタ２０４がつぶれ、次いで、補強フレーム４ａ
に過荷重が加わる（図５、図６参照）。この際、パイプ
部材５ａが２つの凹まし部９ａを基点として車体中央側
（図５で左側）にすき間ｔ１だけ変形し、膨出部６０２
ａの突端ｐがサイドシルインナー３０４に座付する。
ａの中間部に側面衝突した場合、車幅方向Ｙの過荷重Ｆ
がサイドシルＳＳａの中間部に加わると、まず、サイド
シルアウタ２０４がつぶれ、次いで、補強フレーム４ａ
に過荷重が加わる（図５、図６参照）。この際、パイプ
部材５ａが２つの凹まし部９ａを基点として車体中央側
（図５で左側）にすき間ｔ１だけ変形し、膨出部６０２
ａの突端ｐがサイドシルインナー３０４に座付する。
【００３０】図５に示した車体側部骨格構造１ａ（図示
せず）中のサイドシルＳＳａは図１の車体側部骨格構造
１と同用の作用効果が得られる。特に、リンフォース部
材６ａの膨出部６０２ａを車室側（内向け）としたの
で、この場合、膨出部６０２ａのサイドシルインナー３
０４への底付きにより、耐荷重を増加することができ
る。しかも、それ以後の変形速度や変形量が大幅に低減
されることとなり、即ち、折れモードコントロール（制
御）機能を発揮でき、この点で乗員の安全性を向上でき
る。更に、側面衝突時の過荷重Ｆが大きな場合、リンフ
ォース部材６の膨出部６０２やパイプ部材５が順次過荷
重Ｆを吸収でき、衝撃吸収機能を十分に向上できる。
せず）中のサイドシルＳＳａは図１の車体側部骨格構造
１と同用の作用効果が得られる。特に、リンフォース部
材６ａの膨出部６０２ａを車室側（内向け）としたの
で、この場合、膨出部６０２ａのサイドシルインナー３
０４への底付きにより、耐荷重を増加することができ
る。しかも、それ以後の変形速度や変形量が大幅に低減
されることとなり、即ち、折れモードコントロール（制
御）機能を発揮でき、この点で乗員の安全性を向上でき
る。更に、側面衝突時の過荷重Ｆが大きな場合、リンフ
ォース部材６の膨出部６０２やパイプ部材５が順次過荷
重Ｆを吸収でき、衝撃吸収機能を十分に向上できる。
【００３１】上述のところにおいて、本発明の車両のサ
イドシル構造は乗用車の車体側部骨格構造１に適用され
ていたが、その他のサイドシルを有する車両に適用で
き、この場合も、図１の車体側部骨格構造１と同様の作
用効果が得られる。
イドシル構造は乗用車の車体側部骨格構造１に適用され
ていたが、その他のサイドシルを有する車両に適用で
き、この場合も、図１の車体側部骨格構造１と同様の作
用効果が得られる。
【００３２】
【発明の効果】以上のように、本発明は、前面衝突時や
オフセット衝突時に第２の略閉断面形状部が圧縮荷重を
受けると、脆弱部における座屈変形を十分に抑制するよ
う剛性強化でき、更に、側面衝突時にパイプ部材の各脆
弱部及びこれを被覆するリンフォース部材とが変形量を
抑制できると共に脆弱部を基点とする折れモードコント
ロール（制御）機能を確保できる。しかも、比較的部品
点数の削減を図れ、溶接作業工数の低減と金型や設備の
簡略化が図れ、製造コスト低減を図れる。
オフセット衝突時に第２の略閉断面形状部が圧縮荷重を
受けると、脆弱部における座屈変形を十分に抑制するよ
う剛性強化でき、更に、側面衝突時にパイプ部材の各脆
弱部及びこれを被覆するリンフォース部材とが変形量を
抑制できると共に脆弱部を基点とする折れモードコント
ロール（制御）機能を確保できる。しかも、比較的部品
点数の削減を図れ、溶接作業工数の低減と金型や設備の
簡略化が図れ、製造コスト低減を図れる。
【００３３】第２の閉断面形状を、車体外側へ向かって
張り出す略凸形状に形成することにした場合には、特
に、略凸形状の突端部が側突時の早期から過荷重を受け
て変形をし始めてエネルギ吸収を行なうことができるの
で、好適に衝撃吸収機能を向上できる。また、第２の閉
断面形状を、車体内側へ向かって張り出す略凸形状に形
成することにした場合には、特に、略凸形状の突端部
が、側突によってサイドシル部の変形が進んだ際にサイ
ドシル部の車体内側の内壁面に座付して支持されること
になり、好適に衝撃吸収機能を向上できる。
張り出す略凸形状に形成することにした場合には、特
に、略凸形状の突端部が側突時の早期から過荷重を受け
て変形をし始めてエネルギ吸収を行なうことができるの
で、好適に衝撃吸収機能を向上できる。また、第２の閉
断面形状を、車体内側へ向かって張り出す略凸形状に形
成することにした場合には、特に、略凸形状の突端部
が、側突によってサイドシル部の変形が進んだ際にサイ
ドシル部の車体内側の内壁面に座付して支持されること
になり、好適に衝撃吸収機能を向上できる。
【図１】本発明の一実施形態としての車両のサイドシル
構造が適用された車体側部骨格構造の分解斜視図であ
る。
構造が適用された車体側部骨格構造の分解斜視図であ
る。
【図２】図１の車体側部骨格構造中のサイドシル部分の
分解斜視図である。
分解斜視図である。
【図３】図１中のサイドシルの拡大断面図である。
【図４】図１のサイドシル中の補強フレームの変形説明
図である。
図である。
【図５】図１の車体側部骨格構造中のサイドシルに代え
て用いられる他のサイドシルの拡大断面図である。
て用いられる他のサイドシルの拡大断面図である。
【図６】図５のサイドシル中の補強フレームの変形説明
図である。
図である。
【図７】従来の車両のサイドシルの断面図である。
１ 車体側部骨格構造 ２０４ サイドシルアウタ ３０４ サイドシルインナー ４ パイプ部材 ５０１ 側面部 ５０２ 側面部 ６ リンフォース部材 ６０２ 膨出部 ９ 凹まし部（脆弱部） ｅ１ 第１閉空間 ｅ２ 第２閉空間 ｐ 突端 ＳＳ サイドシル部 Ｘ 車体前後方向 Ｙ 車幅方向
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高階 克彦 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D003 AA04 AA05 AA12 BB02 CA17
Claims (3)
- 【請求項１】車体の側部に車体前後方向に延びて略閉断
面形状を成すサイドシル部が設けられている車両のサイ
ドシル構造において、 上記サイドシル部の内部に上記車体前後方向に延びるよ
う配設されるとともに側面部の少なくとも２個所に脆弱
部が形成されているパイプ部材と、 上記パイプ部材の上記側面部に略沿って配設されるとと
もに上記脆弱部を被覆するよう設けられて上記側面部と
協働して第２の閉断面形状を成すリンフォース部材と、
を有することを特徴とする車両のサイドシル構造。 - 【請求項２】上記第２の閉断面形状は、車体外側へ向か
って張り出す略凸形状に形成されていることを特徴とす
る請求項１に記載の車両のサイドシル構造。 - 【請求項３】上記第２の閉断面形状は、車体内側へ向か
って張り出す略凸形状に形成されていることを特徴とす
る請求項１に記載の車両のサイドシル構造。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000310880A JP3783546B2 (ja) | 2000-10-11 | 2000-10-11 | 車両のサイドシル構造 |
| DE10147117A DE10147117B4 (de) | 2000-10-11 | 2001-09-25 | Fahrzeugseitenschwellerstruktur |
| KR10-2001-0061111A KR100450311B1 (ko) | 2000-10-11 | 2001-10-04 | 차량의 사이드 실 구조 |
| TW090124912A TW501993B (en) | 2000-10-11 | 2001-10-09 | Structure of side crashproof retainer for cars |
| US09/973,707 US6409257B1 (en) | 2000-10-11 | 2001-10-11 | Vehicle side sill structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000310880A JP3783546B2 (ja) | 2000-10-11 | 2000-10-11 | 車両のサイドシル構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002120766A true JP2002120766A (ja) | 2002-04-23 |
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Family
ID=18790748
Family Applications (1)
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