JPS62160926A - 自動車の定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車速を所望の設定値に維持して定速走行させ
る自動車の定速走行装置に関するものであり、さらに詳
しくは、運転者のクラッチ操作およびシフトレバ−操作
によってシフトチェンジがなされるマニュアルシフト式
トランスミッションを有する自動車の定速走行装置に関
するものである。

（従来技術） 近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の車速に自
動的に維持する定速走行装置が実用化されている。この
定速走行装置は、車速が所望の車速になった時に運転者
によるセット操作によってその車速を定速走行の目標値
として設定するとともに、それ以後は、この設定車速と
実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時にその差
に応じてエンジンのスロットルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致させるようにしたもので
ある。このような定速走行装置としては、例えば、実開
昭５７−１６４２２８号に開示されているものがある。

このような定速走行装置は、マニュアルシフト式のトラ
ンスミッションを備えた自動車にも数多く装着されてい
るのであるが、マニュアルシフト式トランスミッション
の場合には定速走行中においてシフトチェンジがなされ
た場合の定速走行制御の継続が以下のように問題となる
ことがある。

定速走行装置を設けた場合には、一般的には、クラッチ
ペダルの操作に応じて作動するクラッチスイッチを設け
ておき、このクラッチスイッチの作動によって定速走行
制御を解除させるようになっている。ところが、例えば
定速走行中に登板路にさしかかり、スロットル開度の制
御等によるエンジンへの燃料供給量制御だけでは車速の
維持ができな（なった場合には、運転者はトランスミッ
ションの変速段をシフトダウンさせて駆動力を増加させ
、車速の維持を図ろうとするのであるが、このシフトダ
ウンの、ためにはクラッチ操作が必要であり、このクラ
ッチ操作によって定速走行制御が解除されてしまうとい
う問題がある。このため、このようにしてシフトダウン
を行なわせた場合に、この後、定速走行を継続させるに
は、もう一度定速走行制御の設定操作が必要であり、操
作が煩わしいという問題がある。なお、このことは、上
記のようにしてシフトダウンした後、登板路から平坦路
走行に移行して、元の変速段にシフトアップする場合に
おいても同様である。

（発明の目的） 本発明はこのような問題に鑑み、定速走行制御を行なっ
ているときには、クラッチ操作がなされてシフトチェン
ジが行なわれても定速走行制御の解除を行なわせないよ
うにした定速走行装置を提供することを目的とするもの
である。

（発明の構成） 本発明の定速走行装置の構成を第３図のクレーム対応図
により説明する。本発明の定速走行装置は、車速検出手
段Ｂ１により検出された実車速を車速制御手段Ｂ２にお
いて設定車速と比較し、車速制御手段Ｂ２から燃料供給
手段Ｂ３へ作動信号を出力して該燃料供給手段Ｂ３によ
りスロットルバルブの開閉等を行なわせてエンジンへの
燃料供給量を制御し、実車速をほぼ設定車速に維持して
定速走行せしめるようになし、さらに、クラッチの作動
に応じて上記車速１１ｉ１Ｊｆ１１手段Ｂ２による定速
走行制御を解除させるクラッチスイッチＢ４を設け、 一方、マニュアルシフト式トランスミッションのシフト
チェンジの有無を検出するシフト検出手段Ｂ６を設け、
定速走行中においてクラッチが作動されて、クラッチス
イッチにより定速走行制御が解除された場合であっても
、シフト検出手段Ｂ６によりトランスミッションのシフ
トチェンジがなされたことが検出された場合には、リジ
ューム手段Ｂ５によって車速制御手段Ｂ２を再び作動さ
せて定速走行解除前の設定車速に基づく定速走行制御に
復帰させるようにしたことを特徴とするものである。

（実施例） 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

第１図に示すように、定速走行装置は電源１からイグニ
ッションスイッチ２を経由して導かれた電源回路３にメ
インスイッチ４を介して接続されたコントローラ５を有
し、該コントローラ５に車速設定手段としてのアクセル
スイッチ６、コーストスイッチ７およびリジュームスイ
ッチ８からの信号と、車速センサ９からの信号とが入力
され、また該コントローラ５からアクチュエータ１０の
ソレノイド１１ａ、１２ａ、１３ａに信号が出力される
ようになっている。ここで、コントローラ５は車速制御
手段および定速走行システム解除手段としての役割を果
たすものであり、マイク□ロコンピュータにより構成さ
れ、各種演算処理部（ＣＰＵ）、制御プログラムを内臓
した読取専用メモリ（ＲＯＭ）および各種データを一時
記憶する随時書込みメモリ（ＲＡＭ）を含んでいる。

上記アクセルスイッチ６、コーストスイッチ７およびリ
ジュームスイッチ８はコントローラ５とアースとの間に
接続されているが、これらのスイッチのうちアクセルス
イッチ６はセットスイッチの機能も兼用するスイッチで
上記車速センサ９からの信号が示す車速が例えば４０〜
１００１ｍ／ｈの範囲内にある場合において所望の車速
となった時にＯＮ操作することにより、その時の車速を
定速走行の設定車速として設定する車速設定機能と、該
ＯＮ状態を保持することにより、この間設定車速を増加
させ、ＯＦＦとなった時には、この増加された車速で定
速走行を行なわせる加速機能とを有するものである。ま
た、コーストスイッチ７は定速走行中において減速する
場合に使用するもので、ＯＮ操作中は設定車速が低下す
る。さらに、リジュームスイッチ８は上記メインスイッ
チ４のＯＦＦ操作以外の原因で定速走行制御が解除され
た場合において、これをＯＮ操作することにより解除前
の設定車速に復帰させるものである。そして、これらの
スイッチ６．７．８の操作による信号と車速センサ９か
らの信号とに基づいてコントローラ５からアクチュエー
タ１０のソレノイド１１ａ。

１２ａ、１３ａに車速を維持し、加速し、減速し、ある
いは復帰させるように作動信号が出力されるようになっ
ている。

さらに、この定速走行装置には、上記電源回路３とコン
トローラ５との間に定速走行制御を解除させる定速走行
解除手段としてのクラッチスイッチ１４と、ブレーキス
イッチ１５とが並列に配置されており、これらのスイッ
チ１４．１５は、それぞれクラッチ切断時およびブレー
キ作動時にＯＮとなって解除信号をコントローラ５に入
力させコントローラ５による定速走行制御を解除させる
ようになっている。

また、コントローラ５には、トランスミッションにおけ
るシフトチェンジの有無を検出するシフト検出手段３２
が接続されている。このため、クラッチペダルが踏み込
まれてクラッチスイッチ１４がＯＮとなって定速走行制
御が解除された場合でも、シフトチェンジがなされたこ
とがシフト検出手段により検出された場合には、コント
ローラ５がリジューム手段として作用し、シフトチェン
ジ前の設定車速に基づぐ定速走行制御に復帰させるよう
になっている。なお、クラッチペダルを踏んだだけでシ
フトレバ−を操作しない場合には定速走行の解除がなさ
れるだけである。

次に、上記アクチュエータ１０の構成を説明すると、第
２図に示すように、該アクチュエータ１０は負圧ダイヤ
フラム式のアクチュエータであって、ケーシング１６内
を、ゴム製のダイヤフラム１７により外部に対して気密
とされた負圧室１８と、通孔１９によって外部に連通さ
れた大気室２０とに画成し、且つ、該ダイヤフラム１７
を負圧室１８内に配置されたスプリング２１によって大
気室２０側に付勢するとともに、上記ケーシング１６の
端面に負圧室１８内への負圧の導入をコントロールする
負圧導入用ソレノイド弁１１と第１．第２大気導入用ソ
レノイド弁１２．１３　（第２大気導入用ソレノイド弁
１３については図示せず）とを設けた構成とされている
。そして、上記ダイヤフラム１７に連結されたロッド２
２が、ケーシング１６に設けられた軸受部２３に摺動自
在に保持された状態で大気室２０を貫通して外部に突出
されているとともに、ワイヤ２４を介してエンジンの吸
気通路に備えられたスロットルバルブ２５に連結され、
ダイヤフラム１７のＡ方向（負圧室１８側）への移動時
にスロットルバルブ２５を開方向に作動させるようにな
っている。

また、上記負圧導入用ソレノイド弁１１は、一端が負圧
源から導かれた負圧導入パイプ２６に接続され且つ他端
が負圧室１８内に連通された通路１１ｂを弁体１１ｃで
開通、遮断するようにしたもので、この弁体１１０はス
プリング１１ｄにより通路１１ｂを遮断するように押圧
付勢されているとともに、ソレノイド１１ａの通電時に
上記スプリング１１ｄに抗して通路１１ｂを開通させる
ように移動される。同様に、第１大気導入用ソレノイド
弁１２（第２大気導入用ソレノイド弁１３についても同
様）も、一端が大気に解放され且つ他端が負圧室１Ｂ内
に連通された通路１２ｂを弁体１２ｃで開通、遮断する
構成で、該弁体１２０はスプリング１２ｄにより通路１
２ｂを開通させるように引張付勢されているとともに、
ソレノイド１２ａの通電時に上記スプリング１２ｄに抗
して通路１２ｂを遮断するようになっている。そして、
これらのソレノイド弁１１，１２．１３におけるソレノ
イド１１ａ、　１２ａ、　１３ａが第１図に示すコント
ローラ５からの信号で通電制御されることにより、該ア
クチュエータ１０の負圧室１８内における負圧がコント
ロールされるとともに、この負圧に応じてダイヤフラム
１７が変位することによって、上記スロットルバルブ２
５の間層が制御されるようになっている。

次に、上記アクチュエータの具体的作動を説明する。

通常の走行時において車速が例えば４０〜１００ＫＩＲ
／ｈの範囲内にある時に、定速走行装置の制御装置５に
接続されたアクセルスイッチ６をＯＮ操作すると、車速
センサ９からの信号が示すその時の車速か設定車速とし
て該コントローラ５に設定されるとともに、それ以後は
この設定車速と上記車速センサ９からの信号が示す実車
速とを比較しながら実車速を設定車速に一致させるよう
にコントローラ５からアクチュエータ１０に信号が出力
される。

１１　一 つまり、実車速が設定車速より低くなると、コントロー
ラ５からアクチュエータ１０における負圧導入用ソレノ
イド弁１１および大気導入用ソレノイド弁１２のソレノ
イド１１ａ、１２ａに通電信号が出力されて、負圧導入
用ソレノイド弁１１が開き、第１大気導入用ソレノイド
弁１２が閉じる。そのため、アクチュエータ１０の負圧
室１８に負圧が導入されてダイヤフラム１７がＡ方向に
変位されるとともに、これに伴ってロッド２２およびワ
イヤ２４を介してスロットルバルブ２５が開方向に作動
されエンジンへの燃料供給量が増加する。これにより、
実車速が上昇し、設定車速に一致されることになる。一
方、実車速が設定車速より高い時は、上記ソレノイド１
１ａ、１２ａに対する通電が行なわれないことにより、
負圧導入用ソレノイド弁１１が閉じ且つ第１大気導入用
ソレノイド弁１２が開き、そのため負圧室１８内の負圧
が低下される。そのため、上記ダイヤフラム１７が反へ
方向に変位されてスロットルバルブ２５が閉方向に作動
されてエンジンへの燃料供給量が減少し、これにより実
車速が設定車速に一致するように低下される。尚、この
ような定速走行制御時においては、第２大気導入用ソレ
ノイド弁１３のソレノイド１３ａは常時通電されて、該
弁１３が閉じた状態に保持されている。また、定速走行
制御の解除手段としてのクラッチスイッチ１４またはブ
レーキスイッチ１５がＯＮになると、上記各ソレノイド
１１ａ、１２ａ、１３ａへの通電が全て停止されて、負
圧導入用ソレノイド弁１１が閉じ、且つ第１．第２大気
導入用ソレノイド弁１２．１３が開いて負圧室１８内が
大気に解放されることによりアクチュエータ１０の作動
が完全に停止され、エンジンのスロットルバルブ２５は
アクセルペダルの操作によって作動されることになる。

以上において説明した定速走行装置におけるコントロー
ラ５による制御内容を第４図のフローチャートにより説
明する。

ステップＳ１からスタートする本制御は、まずステップ
Ｓ２において設定車速Ｖｓを入力し、ステップＳ３に進
んで定速走行制御を行なわせる。

この定速走行制御は前述のように、設定車速と実車速と
を比較し、実車速が設定車速より低い場合にはスロット
ルバルブの開度を大きくし、逆に実車速が設定車速より
高い場合にはスロットルバルブの開度を小さくして実車
速をほぼ設定車速に一致させるようにアクチュエータの
作動を制御するものである。

次いで、ステップＳ４において、クラッチ操作がなされ
たか否かを検出し、クラッチ操作がなされていない場合
にはステップＳ３に戻り、このまま定速走行制御を継続
させる。クラッチ操作がなされた場合には、ステップＳ
５に進み、シフト操作がなされたか否かを検出する。こ
こでシフト操作がなされていない場合、すなわちクラッ
チペダルは踏み込まれたがシフトレバ−の操作はなされ
なかった場合には、ステップＳ６に進み、定速走行制御
を解除させる。一方、シフト操作がなされた場合には、
リジューム手段を作動させ、シフト前における設定車速
に基づく定速走行制御に復帰させる。

以上のように制御すれば、登坂路走行等にさしかかり定
速走行制御だけでは車速を維持して定速走行させること
が難しい場合等において、シフトチェンジを行なっても
自動的に定速走行制御を継続させることができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、エンジンへの燃
料供給量を制御して定速走行を行なわせる定速走行装置
において、定速走行制御を行なっているときに、運転者
によるクラッチの操作およびシフトレバ−の操作が行な
われて、シフトチェンジがなされた場合には、シフトチ
ェンジの後、自動的にシフトチェンジ前での設定車速に
基づく定速走行制御に復帰させることができるので、シ
フトチェンジの後、定速走行制御のリセット操作が不要
であり、操作の煩わしさを解消することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る定速走行装置の回路図、第２図は
該装置におけるアクチュエータの断面図、 第３図は該装置の構成を示すブロック図、第４図は該装
置による定速走行制御内容を示すフローチャートである
。 ５・・・コントローラ　　　６・・・アクセルスイッチ
７・・・コーストスイッチ　８・・・リジュームスイッ
チ１０・・・アクチュエータ　　２５・・・スロットル
バルブ３０・・・シフト検出手段 第１図 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　運転者によるクラッチ操作およびシフトレバー操作に
   よってシフトチェンジがなされるマニュアルシフト式ト
   ランスミッションと、車速を所望の設定値に維持して定
   速走行させる定速走行装置とを備えた自動車において、 実車速を検出する車速検出手段と、 エンジンへの燃料供給量を制御する燃料供給手段と、 上記車速検出手段により検出された実車速と予め設定さ
   れた設定車速とを比較し、実車速をほぼ上記設定車速に
   維持して定速走行させるように上記燃料供給手段の作動
   を制御する車速制御手段と、上記クラッチ操作に応じて
   作動して該車速制御手段による定速走行制御を解除させ
   るクラッチスイッチと、 上記トランスミッションにおけるシフトチェンジの有無
   を検出するシフト検出手段と、 上記クラッチスイッチが作動されて上記車速制御手段に
   よる定速走行制御が解除され、且つ上記シフト検出手段
   により上記トランスミッションのシフトチェンジがなさ
   れたことが検出されたときに、再び上記車速制御手段を
   作動させて定速走行解除前の設定車速に基づく定速走行
   制御に復帰させるリジューム手段とを備えてなることを
   特徴とする自動車の定速走行装置。