JPS61238522A - 自動車の定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車速を所望の設定値に維持して定速走行させ
る自動車の定速走行装置に関し、特に車速と負荷に応じ
て自動的に変速を行なう自動変速機を有する自動車の定
速走行装置に関するものである。

（従来技術） 近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の車速に自
動的に維持する定速走行装置が実用化されている。この
定速走行装置は、車速か所望の車速になった時に運転者
によるセット操作によってその車速を定速走行の目標値
として設定するとともに、それ以後は、この設定車速と
実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時にその差
に応じてエンジンのスロットルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致さけるようにしたもので
ある。

このような定速走行装置の操作は走行中に運転者ににり
なされるのであるが、その操作には車速セット操作、加
速操作、減速操作および車速復帰操作の４種がある。車
速セット操作は、セットスイッチを押すなどして現在走
行中の車速をそのまま維持させる操作で、加速操作は加
速スイッチ（アクセルスイッチ）を押し続（プることに
より、この間、上記設定車速を次第に増加させる操作で
、加速スイッチから手を放した時にはその時の車速で定
速走行が維持される。なお、セットスイッチと加速スイ
ッチは同一のスイッチを用いて、このスイッチを１反押
せば定速走行になり、押し続番プれば定速走行の設定車
速が増加されるようにすることが多い。減速操作は加速
操作の逆で減速スイッチ（コーストスイッチ）を押し続
【プることににす、この間、設定車速を次第に減少させ
る操作で、車速復帰操作は、ブレーキ、クラッチ操作に
応じて定速走行が解除された場合に、その後車速復帰ス
イッチ（リジュームスイッチ）を押すことにより解除前
の車速まで車速を復帰させ且つこの車速で定速走行させ
る操作である。

この車速復帰操作は、定速走行解除時にその時の車速を
記憶しておき、車速復帰スイッチが押された時にはその
記憶している車速まで自動的に復帰させるものであり、
この車速復帰スイッチは通常では加速スイッチや減速ス
イッチのように押し続１する必要がなく１度ＯＮに１−
るだ（）でＪζい。

しかしながら、例えば登板路を走行中の場合等において
、車速復帰スイッチを押した時には、登板抵抗により加
速が充分に行なえず車速復帰に時間がかかったり、降板
路を走行中に定速走行を解除しその後車速復帰スイッチ
を押した時には、設定車速を上回った車速が降板路のた
めに充分に減速させることができず車速復帰に時間がか
かったりする。これらは、いずれもスト１ツ１ヘルバル
ブの開閉制御により車速復帰を行なわせているため、ス
ロットルバルブの開閉制御で得られる車の加速もしくは
減速だけでは不十分な場合に生じる問題であり、このた
め、例えば特開昭５８−１２７２２０号公報に開示され
ているように車速復帰スイッチ（リジュームスイッチ）
操作後に充分な加速が得られない時には、変速機の変速
段をシフトダウンー ランして出ツノトルクを増大させ充分な加速が得られる
Ｊ：うにするものや、特開昭５７−１９５８３８号公報
に開示されているように車速復帰スイッチ操作時に実車
速と設定車速（定速走行解除時の車速）との差が大きい
時にはシフトダウンして車速復帰を迅速に行なえるよう
にしたものが開示されている。

しかしながら、車速復帰スイッチは１度ＯＮ操作される
と自動的に設定車速まで復帰させるものであるため、該
スイッチのＯＮ操作に応じて速やかに設定車速まで加速
もしくは減速作動を行なわせ、運転者に応答よく車速復
帰作動がなされたことを感じさせるのが、車速復帰操作
フィーリングの点から好ましい。

（発明の目的） 本発明はこのような問題に鑑み、定速走行が解除された
後に、リジュームスイッチを押して解除前の車速まで車
速を復帰させる際に、この車速復帰作動を速やかに応答
良く行なわせることができるような定速走行装置を提供
することを目的とする。

（発明の構成） 本発明の構成を第３図に基づいて説明する。

本発明の定速走行装置は、ブレーキ等の作動により定速
走行状態が解除された後に、リジュームスイッチが押さ
れて車速復帰手段Ｂ１が作動し、エンジンへの燃利供給
吊制御用のアクチュエータＢ３によるエンジンスロット
ル開度などの制御がなされて、車速を解除前の車速まで
復帰させる際に、制御手段Ｂ２により、シフトダウン手
段Ｂ４を作動させて、自動変速機の変速段をシフトダウ
ンさせ応答性の良い車速復帰を行なわせることができる
ようにしたことを特徴とする。

（実施例） 以下、図面ｉこより本発明の実施例について説明する。

第１図に示すように、定速走行装置は電源１からイグニ
ッションスイッチ２を経由して導かれた電源回路３にメ
インスイッチ４を介して接続されたコントローラ５を有
し、該コントローラ５に車速設定手段としてのアクセル
スイッチ６、コーストスイッチ７およびリジュームスイ
ッチ８からの信号と、車速センサ９からの信号とが入力
され、また該コントローラ５からアクチュエータ１０の
ソレノイド１１ａ、１２ａ、１３ａに信号が出力される
ようになっている。

上記アクセルスイッチ６、コーストスイッチ７およびリ
ジュームスイッチ８はコントローラ５とアースとの間に
接続されているが、これらのスイッチのうちアクセルス
イッチ６はセットスイッチの機能も兼用するスイッチで
上記車速センサ９からの信号が示す車速か例えば４０〜
１００１ｍ／ｈの範囲内にある場合において所望の車速
となった時にＯＮ操作することにより、その時の車速を
定速走行の設定車速として設定する車速設定機能と、該
ＯＮ状態を保持することにより、この間設定車速を増加
さゼ、ＯＦＦとなった時には、この増加された車速で定
速走行を行なわせる加速機能とを有するものである。ま
た、コース１ヘスイツチ７は定速走行中において減速す
る場合に使用するもので、ＯＮ操作中は設定車速が低下
する。さらに、リジュームスイッチ８は上記メインスイ
ッチ４のＯＦＦ操作以外の原因で定速走行制御が解除さ
れた場合において、これをＯＮ操作することにより解除
前の設定車速に復帰させるものである。そして、これら
のスイッチ６．７．８の操作と車速センサ９からの信号
とに基づいてコントローラ５ｈ）らアクチュエータ１０
のソレノイド１１ａ、１２ａ、１３ａに車速を雑持し、
加速し、減速し、あるいは復帰させるように信号が出力
されるようになっている。

さらに、この定速走行装置には、上記電源回路３とコン
トローラ５との間に定速走行制御を解除させる定速走行
解除手段としてのクラッヂスイッチ１４と、ブレーキス
イッチ１５とが並列に配置されており、これらのスイッ
チ１４．１５は、それぞれクラッチ切断時およびブレー
キ作動時にＯＮとなって解除信号をコントローラ５に入
力させる。

また、コント［ｌ−５５からの出力ライン３０が、トラ
ンジスタ３２のベースと繋がる。このトランジスタ３２
のコレクタ側はシフトダウンソレノイド３４に繋がりエ
ミッタ側はアースされている。

シフトダウンソレノイド３４は電源１と繋がるため、コ
ントローラ５から出力ライン３０へＯＮ信号が出力され
るとトランジスタ３２が作動して゛シフトダウンソレノ
イド３４が通電される。シフトダウンソレノイド３４は
自動変速機の油圧制御バルブを作動させるもので、この
シフトダウンソレノイド３４が通電されると変速段が例
えば４速から３速へ１段シフトダウンされるようになっ
ている。なお、油圧制御バルブは公知のものなのでその
説明は省略する。

次に、上記アクチュエータ１０の構成を説明すると、第
２図に示すように、該アクチュエータ１０は負圧ダイヤ
フラム式のアクチュエータであって、ケーシング１６内
をゴム製のダイヤフラム１７により外部に対して気密と
された負圧空１８と通孔１９によって外部に連通された
大気室２０とに画成し、且つ、該ダイヤフラム１７を負
圧室１８内に配置されたスプリング２１ににつで大気室
２０側に付勢するとともに、−上記ケーシング１６の端
面に負圧室１８内への負圧の導入をコンｊ・ロールする
負圧導入用ソレノイド弁１１と第１．第２大気導入用ソ
レノイド弁１２．１３（第２大気導入用ソレノイド弁１
３については図示けず）とを設けた構成とされている。

そして、上記ダイヤフラム１７に連結されたコント２２
が、ケーシング１６に股（プられた軸受部２３に摺動自
在に保持された状態で大気室２０を貫通して外部に突出
されているとともに、ワイヤ２４を介してエンジンの吸
気通路に備えられたスロットルバルブ２５に連結され、
ダイヤフラム１７のへ方向（負圧室１８側）への移動時
にスロットルバルブ２５を開方向に作動させるようにな
っている。

また、上記負圧導入用ソレノイド弁１１は、一端が負圧
源から導かれた負圧導入パイプ２６に接続され且つ細端
が負圧室１８内に連通された通路１１ｂを弁体１１Ｃで
開通、遮断するようにしたもので、この弁体１１ｃはス
プリング１１ｄにより通路１１ｂを遮断するように押圧
付勢されているとともに、ソレノイド１１ａの通電時に
上記スプリング１１ｄに抗して通路１１ｂを開通させる
ように移動される。同様に、第１大気導入用ソレノイド
弁１２（第２大気導入用ソレノイド弁１３についても同
様）も、一端が大気に解放され■つ他端が負圧室１８内
に連通された通路１２ｂを弁体１２Ｃで開通、遮断する
構成で、該弁体１２Ｃはスプリング１２ｄににり通路１
２ｂを開通さゼるように引張付勢されているとともに、
ソレノイド１２ａの通電時に上記スプリング１２ｄに抗
して通路１２ｂを遮断するようになっている。そして、
これらのソレノイド弁１１．１２．１３におけるソレノ
イド１１ａ、１２ａ、１３ａが第１図に示す］ン１〜ロ
ーラ５からの信号で通電制御されることにより、該アク
チュエータ１０の負圧室１８内にお（プる負圧がコント
ロールされるとともに、この負圧に応じてダイヤフラム
１７が変位することにより上記スロットルバルブ２５の
開度が制御されるようになっている。

次に、上記アクチュエータの具体的作動を説明する。

通常の走行時において車速が例えば／ＩＯ〜１１００Ｋ
／ｈの範囲内にある時に、定速走行装置の制御装量５に
接続されたアクヒルスイッチ６をＯＮ操作すると、車速
センサ９からの信号が示４その詩の車速か設定車速とし
て該コント［ｌ−ラ５に設定されるとともに、それ以後
はこの設定車速と上記車速レンサ９からの信号が示す実
車速とを比較しながら実車速を設定車速に一致させるよ
うにコントローラ５からアクチュエータ１０に信号が出
力される。

つまり、実車速が設定車速より低くなると、コン１−ロ
ーラ５からアクチュエータ１０にお１プる負圧導入用ソ
レノイド弁１１３３　Ｊ：び人気導入用ソレノイド弁１
２のソレノイド１１ａ、１２ａに通電信号が出力されて
、負圧導入用ソレノイド弁１１が間き、第１大気導入用
ソレノイド弁１２が閉じる。そのため、アクチュエータ
１０の負圧室１８に負圧が導入されてダイヤフラム１７
がＡ方向に変位されるとともに、これに伴ってロッド２
２およびワイヤ２４を介してスロットルバルブ２５が開
方向に作動されエンジンへの燃料供給量が増加する。こ
れにより、実車速が上昇し、設定車速に一致されること
になる。一方、実車速が設定車速より高い時は、上記ソ
レノイド１１ａ、１２ａに対する通電が行なわれないこ
とにより、負圧尋入用ソレノイド弁１１が閉じ且つ第１
大気導入用ソレノイド弁１２が開き、そのため負圧室１
８内の負圧が低下される。そのため、上記ダイヤフラム
１７が反へ方向に変位されてスロットルバルブ２５が閉
方向に作動されてエンジンへの燃料供給量が減少し、こ
れにより実車速が設定車速に一致するように低下される
。尚、このような定速走行制御時においては、第２大気
導入用ソレノイド弁１３のソレノイド１３ａは常時通電
されて、該弁１３が閉じた状態に保持されている。また
、定速走行制御の解除手段としてのクラッチスイッチ１
４またはブレーギスイッチ１５がＯＮされると、上記各
ソレノイド１１ａ、１２ａ、１３ａへの通電＝１２− が全て停止されて、負圧導入用ソレノイド弁１１が閉じ
、月つ第１．第２大気導入用ソレノイド弁１２．１３が
開いて負圧室１８内が大気に解放されることにＪ：リア
クチュエータ１０の作動が完全に停止され、エンジンの
ス［１ツ１へルバルブ２５はアクセルペダルの操作によ
って作動されることになる。

設定車速の加速、減速を行なう場合にも該アクチュエー
タ１０は負圧導入用ソレノイド弁１１の開閉によりスロ
ットルバルブ２５の開閉作動を行なうのであるが、この
時には、同時にシフトダウンを行なうなどの制御がコン
トローラ５によりなされるため、以下に本発明の定速走
行装置による制御全体について第４図のフローチャート
により説明する。

この作動は、まずステップＳ１においてアクセルスイッ
チ６がＯＮか否かを判断し、ＯＮの時はステップＳ２に
進み、アクチュエータ１０を作動させてスロットルバル
ブ２５を開作動ざぜ車の加速を行なわせる。次いで、こ
のアクチュエータ１０の作動開始後、Δ丁１秒の時間経
過を持つ。？ｌなわち、ステップＳ３で６１１秒経過し
たか否かを判定し、経過するまではステップＳ２による
加速のみを行なわゼ、へＴ１秒経過した時に、ステップ
＄４から８６を行ないシフトダウンフラグＦに“１′″
を立てたのち、例えば４速から３速へ１段シフトダウン
させる。なお、シフ１〜ダウンフラグＦ＝１の時は既に
シフ］・ダウンがなされているので、さらにシフ］・ダ
ウンは行なわない。

以上のにうにして、アクセルスイッチ６がＯＮになって
加速される時には、アクチュエータ１０の作動開始から
所定時間ΔＴ＋たけ遅らせて、シフトダウンを行なわせ
て、加速時のショック発１を防止している。

次いで、アクセルスイッチ６がＯＦＦになった時、もし
くは最初からＯＦＦの時について考える。

この時はステップＳ１からステップＳ７へ進み、アクセ
ルスイッチ６がＯＦＦ直後であるか否かを判定する。ア
クセルスイッチ６がＯＦＦ直後の１°［、すなわちアク
セルスイッチを押して加速を行ない所望の速度に達した
ためアクセルスイッチから手をＮ１１．てこれをＯＦ　
Ｆにした時には、アクチユエータにＪ：る加速作動が停
止するが、この詩にステップ８８〜Ｓ１２の制御を行な
う。ここでは、アクセルスイッチ６がＯＦ　Ｆになった
直後の車速を設定車速として記憶し、シフ１〜ダウンフ
ラグＦを零にリセッｌ〜し、アクセルスイッチ６がＯＦ
ＦになってからΔ丁２秒経過するのを持ってシフトダウ
ンを解除して元の変速段に戻した後、アクチユエータ１
０を作動して上記設定車速での定速走行制御を行なう。

ステップＳ７の判定でアクセルスイッチＯＦＦ直後でな
いと判定された時、すなわちアクセルスイッチ６が最初
からＯＦＦの時、もしくはＯＦＦ直後から一定時間経過
しステップ８８〜Ｓ１２の作動が完了している時には、
ステップＳ１３に進みコーストスイッチ７がＯＮに仕っ
ていないかを判定する。コーストスイッチ７がＯＮの時
はステップ８１４に進んでアクチユエータ１０を作動さ
せてスロットルバルブ開庶を減少させて減速させる。次
いで、ステップ８１５においてアクチユエータ１０の作
動開始後Δ丁３秒粁過するのを持って、ステップ８１６
〜８１８を行なう。寸なわら、シフトダウンフラグＦ＝
１で既にシフトダウンされている時を除き、シフトダウ
ンフラグＦにＬ（１１１を立ててシフトダウンを行なわ
せる。このようにして、アクチュエータ１０の作動によ
る減速と、シフトダウンによる減速との時期をずらせて
、減速ショックを防止している。一方、コーストスイッ
チ７がＯＦＦの時は、ステップＳ１９へ進んでコースト
スイッチ７がＯＦＦになった直後か否かを判定する。こ
のため、コーストスイッチ７がＯＮにされて所望の速度
まで減速されたため、これをＯＦＦにした直後の時には
、ステップＳ１９から８２０に進みステップ８２０〜Ｓ
２４の作動を行なう。すなわち、コーストスイッチ７が
ＯＦＦになった時点の車速を設定車速として記憶し、コ
ーストスイッチ７のＯＦＦ後Δ丁４秒の経過を待ってシ
フトダウンフラグＦを零にリセットし、シフトダウンさ
れている時はこれを解除して元の変速段に戻し、アクチ
ユエータ１０にＪζる上記設定車速Ｃの定速走行制御を
行なう。この場合に、］−スイスイツチをＯＦＦにした
時期Ｊζり送ら１！でシフトダウンを解除しているので
′、この時のショック発生を防止できる。但し、減速を
行なった時の走行領域がシフトダウンした変速段の走行
領域に入っている時は、シフトダウンを解除ゝしても元
の変速段に戻す必要はない。

コーストスイッチ７がＯＦＦになった直後でない時には
、ステップＳ２５に進みリジュームスイッチ８がＯＮか
否かを判定する。リジュームスイッチ８がＯＮにされた
時にはステップ８２７に進み、車速センサ９により検出
された実車速が定速走行制御が解除される前の設定車速
の記憶値より大きいか否か判定する。すなわち、リジュ
ームスイッチ８は、定速走行中にブレーキ操作などがな
されて一旦定速走行制御が解除された後に、これをブレ
ーキ操作等のなされる前の設定車速での定速走行に戻す
だめのものであるため、このブレーキ操作等の前の設定
車速等を記憶しておぎ、この記憶値と実車速を比較する
のである。実車速が記憶値より大きいとぎにはステップ
Ｓ２８に進んでアクチュエータ１０を作動させて減速さ
せる。次いで、ステップ８２９〜８３２に従い、リジュ
ームスイッチ８のＯＮ　ＩＵΔ丁５秒の経過を待ち、シ
フトダウンフラグＦ＝１の時を除き、シフトダウンフラ
グＦに′１″を立ててシフトダウンを行なう。すなわち
、この時の減速においてもアクチュエータ１０による減
速とシフトダウンにＪ：る減速との時期をずらせ減速シ
ョックを防止する。

一方、実車速が記憶値より小さい時はステップ８３３に
進んでアクチュエータ１０を作動さゼて加速させる。次
いで、ステップ８３４〜Ｓ３７に従い、リジュームスイ
ッチ８のＯＮ後Δ丁６秒の経過を待ち、既にシフトダウ
ンがなされている場合（フラグ「＝１の場合）を除き、
［−１にセットしシフトダウンを行なわせる。すなわち
、ここでの加速の場合にもリジュームスイッチ８をＯＮ
にした時点よりシフトダウンを送らせ、加速に際しての
ショック発生も防止している。

ステップ８２５においてリジュームスイッチ８がＯ「１
：であると判定された１１４は、ステップ８２６に進ん
で実車速が定速走行車速としての記憶値と等しいか否か
判定し、等しくない場合はステップ３２７に進んでステ
ップ８２８〜８３７に示した制御を行なう。これは、リ
ジュームスイッチ８はＯＮ操作が続（プられるタイプの
スイッチでなくＯＮ信号が瞬間的に入力されるタイプの
スイッチであるためで、一旦ＯＮ信号が入った後は実車
速が記憶値に復帰するまで加速または減速を行なわせる
ものである。なお、この記憶値と（ま定速走行制御が行
なわれて保持される一定の幅を有する車速のことをいう
。

以上のように、リジュームスイッチ８がＯＮ操作された
時にはスロットルバルブの開閉制御とともにシフトダウ
ンを行なわせることにより、迅速な車速復帰を行なわせ
、リジューム機能の応答性を向上させている。

実車速が記憶値と等しい場合は、ステップ＄３８から８
４１に従い、車速復帰後Δ丁７秒の経過を待った後、シ
フトダウンフラグＦを零にリセットし、シフトダウンが
なされている時はこれを解除し、アクチュエータ１０に
よる定速走行制御を行なう。

以上のフローにより、加速、減速、車速復帰の各操作を
含む定速走行制御がなされるが、本制御においての加速
、減速に際してのシフトダウンの作動および解除は全て
、アクチュエータ１０の作動および停止から所定の時間
遅れの後に行なわれ。

加減速の開始および終了時のショック防止を図っている
。

なお、上記実施例ではスロットルバルブによるエンジン
への燃料供給量制御について説明したが、燃料噴射の場
合に燃料噴ＯＡ量を制ｍ＋？するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、定速走行状態が
解除された後にリジュームスイッチをＯＮ操作して車速
を解除前の車速まで復帰させる際に、アクチュエータに
よるエンジンスロットルバルブの開閉制御をおこなわせ
るとともにシフトダウンを行なわせるようにしているの
で、速やかな且つ応答性のよい車速復帰を行なわせるこ
とができ、車速復帰操作フィーリングを向上さぜること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る定速走行装置の回路図、第２図は
該装置におけるアクチュエータの断面図、 第３図は該装置の構成を示すブロック図、第４図は該装
置による定速走行制御内容を示すフローチャートである
。 ５・・・コントローラ　　　６・・・アクセルスイッチ
７・・・］−ストスイッチ ８・・・リジュームスイッチ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　外部から入力される設定車速信号に基づいてエンジン
   への燃料供給量を制御し、車速をほぼ前記設定車速に維
   持する定速走行装置を有する自動車において、 該自動車の自動変速機の変速段をシフトダウンさせるシ
   フトダウン手段と、 エンジンへの燃料供給量を制御するアクチュエータと、 前記定速走行状態が解除された後に、ＯＮ操作すること
   により前記アクチュエータを作動させて車速を解除前の
   設定車速まで復帰させる車速復帰手段と、 該車速復帰手段からのＯＮ操作信号を受けて前記シフト
   ダウン手段を作動させる制御手段とを備えたことを特徴
   とする自動車の定速走行装置。