JPS61238522A - 自動車の定速走行装置 - Google Patents
自動車の定速走行装置Info
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- JPS61238522A JPS61238522A JP8090485A JP8090485A JPS61238522A JP S61238522 A JPS61238522 A JP S61238522A JP 8090485 A JP8090485 A JP 8090485A JP 8090485 A JP8090485 A JP 8090485A JP S61238522 A JPS61238522 A JP S61238522A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- switch
- speed
- constant
- actuator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車速を所望の設定値に維持して定速走行させ
る自動車の定速走行装置に関し、特に車速と負荷に応じ
て自動的に変速を行なう自動変速機を有する自動車の定
速走行装置に関するものである。
る自動車の定速走行装置に関し、特に車速と負荷に応じ
て自動的に変速を行なう自動変速機を有する自動車の定
速走行装置に関するものである。
(従来技術)
近年、自動車の車速を運転者が設定した所望の車速に自
動的に維持する定速走行装置が実用化されている。この
定速走行装置は、車速か所望の車速になった時に運転者
によるセット操作によってその車速を定速走行の目標値
として設定するとともに、それ以後は、この設定車速と
実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時にその差
に応じてエンジンのスロットルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致さけるようにしたもので
ある。
動的に維持する定速走行装置が実用化されている。この
定速走行装置は、車速か所望の車速になった時に運転者
によるセット操作によってその車速を定速走行の目標値
として設定するとともに、それ以後は、この設定車速と
実車速とを比較して、両者の間に差が生じた時にその差
に応じてエンジンのスロットルバルブを制御することに
より、実車速を設定車速に一致さけるようにしたもので
ある。
このような定速走行装置の操作は走行中に運転者ににり
なされるのであるが、その操作には車速セット操作、加
速操作、減速操作および車速復帰操作の4種がある。車
速セット操作は、セットスイッチを押すなどして現在走
行中の車速をそのまま維持させる操作で、加速操作は加
速スイッチ(アクセルスイッチ)を押し続(プることに
より、この間、上記設定車速を次第に増加させる操作で
、加速スイッチから手を放した時にはその時の車速で定
速走行が維持される。なお、セットスイッチと加速スイ
ッチは同一のスイッチを用いて、このスイッチを1反押
せば定速走行になり、押し続番プれば定速走行の設定車
速が増加されるようにすることが多い。減速操作は加速
操作の逆で減速スイッチ(コーストスイッチ)を押し続
【プることににす、この間、設定車速を次第に減少させ
る操作で、車速復帰操作は、ブレーキ、クラッチ操作に
応じて定速走行が解除された場合に、その後車速復帰ス
イッチ(リジュームスイッチ)を押すことにより解除前
の車速まで車速を復帰させ且つこの車速で定速走行させ
る操作である。
なされるのであるが、その操作には車速セット操作、加
速操作、減速操作および車速復帰操作の4種がある。車
速セット操作は、セットスイッチを押すなどして現在走
行中の車速をそのまま維持させる操作で、加速操作は加
速スイッチ(アクセルスイッチ)を押し続(プることに
より、この間、上記設定車速を次第に増加させる操作で
、加速スイッチから手を放した時にはその時の車速で定
速走行が維持される。なお、セットスイッチと加速スイ
ッチは同一のスイッチを用いて、このスイッチを1反押
せば定速走行になり、押し続番プれば定速走行の設定車
速が増加されるようにすることが多い。減速操作は加速
操作の逆で減速スイッチ(コーストスイッチ)を押し続
【プることににす、この間、設定車速を次第に減少させ
る操作で、車速復帰操作は、ブレーキ、クラッチ操作に
応じて定速走行が解除された場合に、その後車速復帰ス
イッチ(リジュームスイッチ)を押すことにより解除前
の車速まで車速を復帰させ且つこの車速で定速走行させ
る操作である。
この車速復帰操作は、定速走行解除時にその時の車速を
記憶しておき、車速復帰スイッチが押された時にはその
記憶している車速まで自動的に復帰させるものであり、
この車速復帰スイッチは通常では加速スイッチや減速ス
イッチのように押し続1する必要がなく1度ONに1−
るだ()でJζい。
記憶しておき、車速復帰スイッチが押された時にはその
記憶している車速まで自動的に復帰させるものであり、
この車速復帰スイッチは通常では加速スイッチや減速ス
イッチのように押し続1する必要がなく1度ONに1−
るだ()でJζい。
しかしながら、例えば登板路を走行中の場合等において
、車速復帰スイッチを押した時には、登板抵抗により加
速が充分に行なえず車速復帰に時間がかかったり、降板
路を走行中に定速走行を解除しその後車速復帰スイッチ
を押した時には、設定車速を上回った車速が降板路のた
めに充分に減速させることができず車速復帰に時間がか
かったりする。これらは、いずれもスト1ツ1ヘルバル
ブの開閉制御により車速復帰を行なわせているため、ス
ロットルバルブの開閉制御で得られる車の加速もしくは
減速だけでは不十分な場合に生じる問題であり、このた
め、例えば特開昭58−127220号公報に開示され
ているように車速復帰スイッチ(リジュームスイッチ)
操作後に充分な加速が得られない時には、変速機の変速
段をシフトダウンー ランして出ツノトルクを増大させ充分な加速が得られる
J:うにするものや、特開昭57−195838号公報
に開示されているように車速復帰スイッチ操作時に実車
速と設定車速(定速走行解除時の車速)との差が大きい
時にはシフトダウンして車速復帰を迅速に行なえるよう
にしたものが開示されている。
、車速復帰スイッチを押した時には、登板抵抗により加
速が充分に行なえず車速復帰に時間がかかったり、降板
路を走行中に定速走行を解除しその後車速復帰スイッチ
を押した時には、設定車速を上回った車速が降板路のた
めに充分に減速させることができず車速復帰に時間がか
かったりする。これらは、いずれもスト1ツ1ヘルバル
ブの開閉制御により車速復帰を行なわせているため、ス
ロットルバルブの開閉制御で得られる車の加速もしくは
減速だけでは不十分な場合に生じる問題であり、このた
め、例えば特開昭58−127220号公報に開示され
ているように車速復帰スイッチ(リジュームスイッチ)
操作後に充分な加速が得られない時には、変速機の変速
段をシフトダウンー ランして出ツノトルクを増大させ充分な加速が得られる
J:うにするものや、特開昭57−195838号公報
に開示されているように車速復帰スイッチ操作時に実車
速と設定車速(定速走行解除時の車速)との差が大きい
時にはシフトダウンして車速復帰を迅速に行なえるよう
にしたものが開示されている。
しかしながら、車速復帰スイッチは1度ON操作される
と自動的に設定車速まで復帰させるものであるため、該
スイッチのON操作に応じて速やかに設定車速まで加速
もしくは減速作動を行なわせ、運転者に応答よく車速復
帰作動がなされたことを感じさせるのが、車速復帰操作
フィーリングの点から好ましい。
と自動的に設定車速まで復帰させるものであるため、該
スイッチのON操作に応じて速やかに設定車速まで加速
もしくは減速作動を行なわせ、運転者に応答よく車速復
帰作動がなされたことを感じさせるのが、車速復帰操作
フィーリングの点から好ましい。
(発明の目的)
本発明はこのような問題に鑑み、定速走行が解除された
後に、リジュームスイッチを押して解除前の車速まで車
速を復帰させる際に、この車速復帰作動を速やかに応答
良く行なわせることができるような定速走行装置を提供
することを目的とする。
後に、リジュームスイッチを押して解除前の車速まで車
速を復帰させる際に、この車速復帰作動を速やかに応答
良く行なわせることができるような定速走行装置を提供
することを目的とする。
(発明の構成)
本発明の構成を第3図に基づいて説明する。
本発明の定速走行装置は、ブレーキ等の作動により定速
走行状態が解除された後に、リジュームスイッチが押さ
れて車速復帰手段B1が作動し、エンジンへの燃利供給
吊制御用のアクチュエータB3によるエンジンスロット
ル開度などの制御がなされて、車速を解除前の車速まで
復帰させる際に、制御手段B2により、シフトダウン手
段B4を作動させて、自動変速機の変速段をシフトダウ
ンさせ応答性の良い車速復帰を行なわせることができる
ようにしたことを特徴とする。
走行状態が解除された後に、リジュームスイッチが押さ
れて車速復帰手段B1が作動し、エンジンへの燃利供給
吊制御用のアクチュエータB3によるエンジンスロット
ル開度などの制御がなされて、車速を解除前の車速まで
復帰させる際に、制御手段B2により、シフトダウン手
段B4を作動させて、自動変速機の変速段をシフトダウ
ンさせ応答性の良い車速復帰を行なわせることができる
ようにしたことを特徴とする。
(実施例)
以下、図面iこより本発明の実施例について説明する。
第1図に示すように、定速走行装置は電源1からイグニ
ッションスイッチ2を経由して導かれた電源回路3にメ
インスイッチ4を介して接続されたコントローラ5を有
し、該コントローラ5に車速設定手段としてのアクセル
スイッチ6、コーストスイッチ7およびリジュームスイ
ッチ8からの信号と、車速センサ9からの信号とが入力
され、また該コントローラ5からアクチュエータ10の
ソレノイド11a、12a、13aに信号が出力される
ようになっている。
ッションスイッチ2を経由して導かれた電源回路3にメ
インスイッチ4を介して接続されたコントローラ5を有
し、該コントローラ5に車速設定手段としてのアクセル
スイッチ6、コーストスイッチ7およびリジュームスイ
ッチ8からの信号と、車速センサ9からの信号とが入力
され、また該コントローラ5からアクチュエータ10の
ソレノイド11a、12a、13aに信号が出力される
ようになっている。
上記アクセルスイッチ6、コーストスイッチ7およびリ
ジュームスイッチ8はコントローラ5とアースとの間に
接続されているが、これらのスイッチのうちアクセルス
イッチ6はセットスイッチの機能も兼用するスイッチで
上記車速センサ9からの信号が示す車速か例えば40〜
1001m/hの範囲内にある場合において所望の車速
となった時にON操作することにより、その時の車速を
定速走行の設定車速として設定する車速設定機能と、該
ON状態を保持することにより、この間設定車速を増加
さゼ、OFFとなった時には、この増加された車速で定
速走行を行なわせる加速機能とを有するものである。ま
た、コース1ヘスイツチ7は定速走行中において減速す
る場合に使用するもので、ON操作中は設定車速が低下
する。さらに、リジュームスイッチ8は上記メインスイ
ッチ4のOFF操作以外の原因で定速走行制御が解除さ
れた場合において、これをON操作することにより解除
前の設定車速に復帰させるものである。そして、これら
のスイッチ6.7.8の操作と車速センサ9からの信号
とに基づいてコントローラ5h)らアクチュエータ10
のソレノイド11a、12a、13aに車速を雑持し、
加速し、減速し、あるいは復帰させるように信号が出力
されるようになっている。
ジュームスイッチ8はコントローラ5とアースとの間に
接続されているが、これらのスイッチのうちアクセルス
イッチ6はセットスイッチの機能も兼用するスイッチで
上記車速センサ9からの信号が示す車速か例えば40〜
1001m/hの範囲内にある場合において所望の車速
となった時にON操作することにより、その時の車速を
定速走行の設定車速として設定する車速設定機能と、該
ON状態を保持することにより、この間設定車速を増加
さゼ、OFFとなった時には、この増加された車速で定
速走行を行なわせる加速機能とを有するものである。ま
た、コース1ヘスイツチ7は定速走行中において減速す
る場合に使用するもので、ON操作中は設定車速が低下
する。さらに、リジュームスイッチ8は上記メインスイ
ッチ4のOFF操作以外の原因で定速走行制御が解除さ
れた場合において、これをON操作することにより解除
前の設定車速に復帰させるものである。そして、これら
のスイッチ6.7.8の操作と車速センサ9からの信号
とに基づいてコントローラ5h)らアクチュエータ10
のソレノイド11a、12a、13aに車速を雑持し、
加速し、減速し、あるいは復帰させるように信号が出力
されるようになっている。
さらに、この定速走行装置には、上記電源回路3とコン
トローラ5との間に定速走行制御を解除させる定速走行
解除手段としてのクラッヂスイッチ14と、ブレーキス
イッチ15とが並列に配置されており、これらのスイッ
チ14.15は、それぞれクラッチ切断時およびブレー
キ作動時にONとなって解除信号をコントローラ5に入
力させる。
トローラ5との間に定速走行制御を解除させる定速走行
解除手段としてのクラッヂスイッチ14と、ブレーキス
イッチ15とが並列に配置されており、これらのスイッ
チ14.15は、それぞれクラッチ切断時およびブレー
キ作動時にONとなって解除信号をコントローラ5に入
力させる。
また、コント[l−55からの出力ライン30が、トラ
ンジスタ32のベースと繋がる。このトランジスタ32
のコレクタ側はシフトダウンソレノイド34に繋がりエ
ミッタ側はアースされている。
ンジスタ32のベースと繋がる。このトランジスタ32
のコレクタ側はシフトダウンソレノイド34に繋がりエ
ミッタ側はアースされている。
シフトダウンソレノイド34は電源1と繋がるため、コ
ントローラ5から出力ライン30へON信号が出力され
るとトランジスタ32が作動して゛シフトダウンソレノ
イド34が通電される。シフトダウンソレノイド34は
自動変速機の油圧制御バルブを作動させるもので、この
シフトダウンソレノイド34が通電されると変速段が例
えば4速から3速へ1段シフトダウンされるようになっ
ている。なお、油圧制御バルブは公知のものなのでその
説明は省略する。
ントローラ5から出力ライン30へON信号が出力され
るとトランジスタ32が作動して゛シフトダウンソレノ
イド34が通電される。シフトダウンソレノイド34は
自動変速機の油圧制御バルブを作動させるもので、この
シフトダウンソレノイド34が通電されると変速段が例
えば4速から3速へ1段シフトダウンされるようになっ
ている。なお、油圧制御バルブは公知のものなのでその
説明は省略する。
次に、上記アクチュエータ10の構成を説明すると、第
2図に示すように、該アクチュエータ10は負圧ダイヤ
フラム式のアクチュエータであって、ケーシング16内
をゴム製のダイヤフラム17により外部に対して気密と
された負圧空18と通孔19によって外部に連通された
大気室20とに画成し、且つ、該ダイヤフラム17を負
圧室18内に配置されたスプリング21ににつで大気室
20側に付勢するとともに、−上記ケーシング16の端
面に負圧室18内への負圧の導入をコンj・ロールする
負圧導入用ソレノイド弁11と第1.第2大気導入用ソ
レノイド弁12.13(第2大気導入用ソレノイド弁1
3については図示けず)とを設けた構成とされている。
2図に示すように、該アクチュエータ10は負圧ダイヤ
フラム式のアクチュエータであって、ケーシング16内
をゴム製のダイヤフラム17により外部に対して気密と
された負圧空18と通孔19によって外部に連通された
大気室20とに画成し、且つ、該ダイヤフラム17を負
圧室18内に配置されたスプリング21ににつで大気室
20側に付勢するとともに、−上記ケーシング16の端
面に負圧室18内への負圧の導入をコンj・ロールする
負圧導入用ソレノイド弁11と第1.第2大気導入用ソ
レノイド弁12.13(第2大気導入用ソレノイド弁1
3については図示けず)とを設けた構成とされている。
そして、上記ダイヤフラム17に連結されたコント22
が、ケーシング16に股(プられた軸受部23に摺動自
在に保持された状態で大気室20を貫通して外部に突出
されているとともに、ワイヤ24を介してエンジンの吸
気通路に備えられたスロットルバルブ25に連結され、
ダイヤフラム17のへ方向(負圧室18側)への移動時
にスロットルバルブ25を開方向に作動させるようにな
っている。
が、ケーシング16に股(プられた軸受部23に摺動自
在に保持された状態で大気室20を貫通して外部に突出
されているとともに、ワイヤ24を介してエンジンの吸
気通路に備えられたスロットルバルブ25に連結され、
ダイヤフラム17のへ方向(負圧室18側)への移動時
にスロットルバルブ25を開方向に作動させるようにな
っている。
また、上記負圧導入用ソレノイド弁11は、一端が負圧
源から導かれた負圧導入パイプ26に接続され且つ細端
が負圧室18内に連通された通路11bを弁体11Cで
開通、遮断するようにしたもので、この弁体11cはス
プリング11dにより通路11bを遮断するように押圧
付勢されているとともに、ソレノイド11aの通電時に
上記スプリング11dに抗して通路11bを開通させる
ように移動される。同様に、第1大気導入用ソレノイド
弁12(第2大気導入用ソレノイド弁13についても同
様)も、一端が大気に解放され■つ他端が負圧室18内
に連通された通路12bを弁体12Cで開通、遮断する
構成で、該弁体12Cはスプリング12dににり通路1
2bを開通さゼるように引張付勢されているとともに、
ソレノイド12aの通電時に上記スプリング12dに抗
して通路12bを遮断するようになっている。そして、
これらのソレノイド弁11.12.13におけるソレノ
イド11a、12a、13aが第1図に示す]ン1〜ロ
ーラ5からの信号で通電制御されることにより、該アク
チュエータ10の負圧室18内にお(プる負圧がコント
ロールされるとともに、この負圧に応じてダイヤフラム
17が変位することにより上記スロットルバルブ25の
開度が制御されるようになっている。
源から導かれた負圧導入パイプ26に接続され且つ細端
が負圧室18内に連通された通路11bを弁体11Cで
開通、遮断するようにしたもので、この弁体11cはス
プリング11dにより通路11bを遮断するように押圧
付勢されているとともに、ソレノイド11aの通電時に
上記スプリング11dに抗して通路11bを開通させる
ように移動される。同様に、第1大気導入用ソレノイド
弁12(第2大気導入用ソレノイド弁13についても同
様)も、一端が大気に解放され■つ他端が負圧室18内
に連通された通路12bを弁体12Cで開通、遮断する
構成で、該弁体12Cはスプリング12dににり通路1
2bを開通さゼるように引張付勢されているとともに、
ソレノイド12aの通電時に上記スプリング12dに抗
して通路12bを遮断するようになっている。そして、
これらのソレノイド弁11.12.13におけるソレノ
イド11a、12a、13aが第1図に示す]ン1〜ロ
ーラ5からの信号で通電制御されることにより、該アク
チュエータ10の負圧室18内にお(プる負圧がコント
ロールされるとともに、この負圧に応じてダイヤフラム
17が変位することにより上記スロットルバルブ25の
開度が制御されるようになっている。
次に、上記アクチュエータの具体的作動を説明する。
通常の走行時において車速が例えば/IO〜1100K
/hの範囲内にある時に、定速走行装置の制御装量5に
接続されたアクヒルスイッチ6をON操作すると、車速
センサ9からの信号が示4その詩の車速か設定車速とし
て該コント[l−ラ5に設定されるとともに、それ以後
はこの設定車速と上記車速レンサ9からの信号が示す実
車速とを比較しながら実車速を設定車速に一致させるよ
うにコントローラ5からアクチュエータ10に信号が出
力される。
/hの範囲内にある時に、定速走行装置の制御装量5に
接続されたアクヒルスイッチ6をON操作すると、車速
センサ9からの信号が示4その詩の車速か設定車速とし
て該コント[l−ラ5に設定されるとともに、それ以後
はこの設定車速と上記車速レンサ9からの信号が示す実
車速とを比較しながら実車速を設定車速に一致させるよ
うにコントローラ5からアクチュエータ10に信号が出
力される。
つまり、実車速が設定車速より低くなると、コン1−ロ
ーラ5からアクチュエータ10にお1プる負圧導入用ソ
レノイド弁1133 J:び人気導入用ソレノイド弁1
2のソレノイド11a、12aに通電信号が出力されて
、負圧導入用ソレノイド弁11が間き、第1大気導入用
ソレノイド弁12が閉じる。そのため、アクチュエータ
10の負圧室18に負圧が導入されてダイヤフラム17
がA方向に変位されるとともに、これに伴ってロッド2
2およびワイヤ24を介してスロットルバルブ25が開
方向に作動されエンジンへの燃料供給量が増加する。こ
れにより、実車速が上昇し、設定車速に一致されること
になる。一方、実車速が設定車速より高い時は、上記ソ
レノイド11a、12aに対する通電が行なわれないこ
とにより、負圧尋入用ソレノイド弁11が閉じ且つ第1
大気導入用ソレノイド弁12が開き、そのため負圧室1
8内の負圧が低下される。そのため、上記ダイヤフラム
17が反へ方向に変位されてスロットルバルブ25が閉
方向に作動されてエンジンへの燃料供給量が減少し、こ
れにより実車速が設定車速に一致するように低下される
。尚、このような定速走行制御時においては、第2大気
導入用ソレノイド弁13のソレノイド13aは常時通電
されて、該弁13が閉じた状態に保持されている。また
、定速走行制御の解除手段としてのクラッチスイッチ1
4またはブレーギスイッチ15がONされると、上記各
ソレノイド11a、12a、13aへの通電=12− が全て停止されて、負圧導入用ソレノイド弁11が閉じ
、月つ第1.第2大気導入用ソレノイド弁12.13が
開いて負圧室18内が大気に解放されることにJ:リア
クチュエータ10の作動が完全に停止され、エンジンの
ス[1ツ1へルバルブ25はアクセルペダルの操作によ
って作動されることになる。
ーラ5からアクチュエータ10にお1プる負圧導入用ソ
レノイド弁1133 J:び人気導入用ソレノイド弁1
2のソレノイド11a、12aに通電信号が出力されて
、負圧導入用ソレノイド弁11が間き、第1大気導入用
ソレノイド弁12が閉じる。そのため、アクチュエータ
10の負圧室18に負圧が導入されてダイヤフラム17
がA方向に変位されるとともに、これに伴ってロッド2
2およびワイヤ24を介してスロットルバルブ25が開
方向に作動されエンジンへの燃料供給量が増加する。こ
れにより、実車速が上昇し、設定車速に一致されること
になる。一方、実車速が設定車速より高い時は、上記ソ
レノイド11a、12aに対する通電が行なわれないこ
とにより、負圧尋入用ソレノイド弁11が閉じ且つ第1
大気導入用ソレノイド弁12が開き、そのため負圧室1
8内の負圧が低下される。そのため、上記ダイヤフラム
17が反へ方向に変位されてスロットルバルブ25が閉
方向に作動されてエンジンへの燃料供給量が減少し、こ
れにより実車速が設定車速に一致するように低下される
。尚、このような定速走行制御時においては、第2大気
導入用ソレノイド弁13のソレノイド13aは常時通電
されて、該弁13が閉じた状態に保持されている。また
、定速走行制御の解除手段としてのクラッチスイッチ1
4またはブレーギスイッチ15がONされると、上記各
ソレノイド11a、12a、13aへの通電=12− が全て停止されて、負圧導入用ソレノイド弁11が閉じ
、月つ第1.第2大気導入用ソレノイド弁12.13が
開いて負圧室18内が大気に解放されることにJ:リア
クチュエータ10の作動が完全に停止され、エンジンの
ス[1ツ1へルバルブ25はアクセルペダルの操作によ
って作動されることになる。
設定車速の加速、減速を行なう場合にも該アクチュエー
タ10は負圧導入用ソレノイド弁11の開閉によりスロ
ットルバルブ25の開閉作動を行なうのであるが、この
時には、同時にシフトダウンを行なうなどの制御がコン
トローラ5によりなされるため、以下に本発明の定速走
行装置による制御全体について第4図のフローチャート
により説明する。
タ10は負圧導入用ソレノイド弁11の開閉によりスロ
ットルバルブ25の開閉作動を行なうのであるが、この
時には、同時にシフトダウンを行なうなどの制御がコン
トローラ5によりなされるため、以下に本発明の定速走
行装置による制御全体について第4図のフローチャート
により説明する。
この作動は、まずステップS1においてアクセルスイッ
チ6がONか否かを判断し、ONの時はステップS2に
進み、アクチュエータ10を作動させてスロットルバル
ブ25を開作動ざぜ車の加速を行なわせる。次いで、こ
のアクチュエータ10の作動開始後、Δ丁1秒の時間経
過を持つ。?lなわち、ステップS3で611秒経過し
たか否かを判定し、経過するまではステップS2による
加速のみを行なわゼ、へT1秒経過した時に、ステップ
$4から86を行ないシフトダウンフラグFに“1′″
を立てたのち、例えば4速から3速へ1段シフトダウン
させる。なお、シフ1〜ダウンフラグF=1の時は既に
シフ]・ダウンがなされているので、さらにシフ]・ダ
ウンは行なわない。
チ6がONか否かを判断し、ONの時はステップS2に
進み、アクチュエータ10を作動させてスロットルバル
ブ25を開作動ざぜ車の加速を行なわせる。次いで、こ
のアクチュエータ10の作動開始後、Δ丁1秒の時間経
過を持つ。?lなわち、ステップS3で611秒経過し
たか否かを判定し、経過するまではステップS2による
加速のみを行なわゼ、へT1秒経過した時に、ステップ
$4から86を行ないシフトダウンフラグFに“1′″
を立てたのち、例えば4速から3速へ1段シフトダウン
させる。なお、シフ1〜ダウンフラグF=1の時は既に
シフ]・ダウンがなされているので、さらにシフ]・ダ
ウンは行なわない。
以上のにうにして、アクセルスイッチ6がONになって
加速される時には、アクチュエータ10の作動開始から
所定時間ΔT+たけ遅らせて、シフトダウンを行なわせ
て、加速時のショック発1を防止している。
加速される時には、アクチュエータ10の作動開始から
所定時間ΔT+たけ遅らせて、シフトダウンを行なわせ
て、加速時のショック発1を防止している。
次いで、アクセルスイッチ6がOFFになった時、もし
くは最初からOFFの時について考える。
くは最初からOFFの時について考える。
この時はステップS1からステップS7へ進み、アクセ
ルスイッチ6がOFF直後であるか否かを判定する。ア
クセルスイッチ6がOFF直後の1°[、すなわちアク
セルスイッチを押して加速を行ない所望の速度に達した
ためアクセルスイッチから手をN11.てこれをOF
Fにした時には、アクチユエータにJ:る加速作動が停
止するが、この詩にステップ88〜S12の制御を行な
う。ここでは、アクセルスイッチ6がOF Fになった
直後の車速を設定車速として記憶し、シフ1〜ダウンフ
ラグFを零にリセッl〜し、アクセルスイッチ6がOF
FになってからΔ丁2秒経過するのを持ってシフトダウ
ンを解除して元の変速段に戻した後、アクチユエータ1
0を作動して上記設定車速での定速走行制御を行なう。
ルスイッチ6がOFF直後であるか否かを判定する。ア
クセルスイッチ6がOFF直後の1°[、すなわちアク
セルスイッチを押して加速を行ない所望の速度に達した
ためアクセルスイッチから手をN11.てこれをOF
Fにした時には、アクチユエータにJ:る加速作動が停
止するが、この詩にステップ88〜S12の制御を行な
う。ここでは、アクセルスイッチ6がOF Fになった
直後の車速を設定車速として記憶し、シフ1〜ダウンフ
ラグFを零にリセッl〜し、アクセルスイッチ6がOF
FになってからΔ丁2秒経過するのを持ってシフトダウ
ンを解除して元の変速段に戻した後、アクチユエータ1
0を作動して上記設定車速での定速走行制御を行なう。
ステップS7の判定でアクセルスイッチOFF直後でな
いと判定された時、すなわちアクセルスイッチ6が最初
からOFFの時、もしくはOFF直後から一定時間経過
しステップ88〜S12の作動が完了している時には、
ステップS13に進みコーストスイッチ7がONに仕っ
ていないかを判定する。コーストスイッチ7がONの時
はステップ814に進んでアクチユエータ10を作動さ
せてスロットルバルブ開庶を減少させて減速させる。次
いで、ステップ815においてアクチユエータ10の作
動開始後Δ丁3秒粁過するのを持って、ステップ816
〜818を行なう。寸なわら、シフトダウンフラグF=
1で既にシフトダウンされている時を除き、シフトダウ
ンフラグFにL(111を立ててシフトダウンを行なわ
せる。このようにして、アクチュエータ10の作動によ
る減速と、シフトダウンによる減速との時期をずらせて
、減速ショックを防止している。一方、コーストスイッ
チ7がOFFの時は、ステップS19へ進んでコースト
スイッチ7がOFFになった直後か否かを判定する。こ
のため、コーストスイッチ7がONにされて所望の速度
まで減速されたため、これをOFFにした直後の時には
、ステップS19から820に進みステップ820〜S
24の作動を行なう。すなわち、コーストスイッチ7が
OFFになった時点の車速を設定車速として記憶し、コ
ーストスイッチ7のOFF後Δ丁4秒の経過を待ってシ
フトダウンフラグFを零にリセットし、シフトダウンさ
れている時はこれを解除して元の変速段に戻し、アクチ
ユエータ10にJζる上記設定車速Cの定速走行制御を
行なう。この場合に、]−スイスイツチをOFFにした
時期Jζり送ら1!でシフトダウンを解除しているので
′、この時のショック発生を防止できる。但し、減速を
行なった時の走行領域がシフトダウンした変速段の走行
領域に入っている時は、シフトダウンを解除ゝしても元
の変速段に戻す必要はない。
いと判定された時、すなわちアクセルスイッチ6が最初
からOFFの時、もしくはOFF直後から一定時間経過
しステップ88〜S12の作動が完了している時には、
ステップS13に進みコーストスイッチ7がONに仕っ
ていないかを判定する。コーストスイッチ7がONの時
はステップ814に進んでアクチユエータ10を作動さ
せてスロットルバルブ開庶を減少させて減速させる。次
いで、ステップ815においてアクチユエータ10の作
動開始後Δ丁3秒粁過するのを持って、ステップ816
〜818を行なう。寸なわら、シフトダウンフラグF=
1で既にシフトダウンされている時を除き、シフトダウ
ンフラグFにL(111を立ててシフトダウンを行なわ
せる。このようにして、アクチュエータ10の作動によ
る減速と、シフトダウンによる減速との時期をずらせて
、減速ショックを防止している。一方、コーストスイッ
チ7がOFFの時は、ステップS19へ進んでコースト
スイッチ7がOFFになった直後か否かを判定する。こ
のため、コーストスイッチ7がONにされて所望の速度
まで減速されたため、これをOFFにした直後の時には
、ステップS19から820に進みステップ820〜S
24の作動を行なう。すなわち、コーストスイッチ7が
OFFになった時点の車速を設定車速として記憶し、コ
ーストスイッチ7のOFF後Δ丁4秒の経過を待ってシ
フトダウンフラグFを零にリセットし、シフトダウンさ
れている時はこれを解除して元の変速段に戻し、アクチ
ユエータ10にJζる上記設定車速Cの定速走行制御を
行なう。この場合に、]−スイスイツチをOFFにした
時期Jζり送ら1!でシフトダウンを解除しているので
′、この時のショック発生を防止できる。但し、減速を
行なった時の走行領域がシフトダウンした変速段の走行
領域に入っている時は、シフトダウンを解除ゝしても元
の変速段に戻す必要はない。
コーストスイッチ7がOFFになった直後でない時には
、ステップS25に進みリジュームスイッチ8がONか
否かを判定する。リジュームスイッチ8がONにされた
時にはステップ827に進み、車速センサ9により検出
された実車速が定速走行制御が解除される前の設定車速
の記憶値より大きいか否か判定する。すなわち、リジュ
ームスイッチ8は、定速走行中にブレーキ操作などがな
されて一旦定速走行制御が解除された後に、これをブレ
ーキ操作等のなされる前の設定車速での定速走行に戻す
だめのものであるため、このブレーキ操作等の前の設定
車速等を記憶しておぎ、この記憶値と実車速を比較する
のである。実車速が記憶値より大きいとぎにはステップ
S28に進んでアクチュエータ10を作動させて減速さ
せる。次いで、ステップ829〜832に従い、リジュ
ームスイッチ8のON IUΔ丁5秒の経過を待ち、シ
フトダウンフラグF=1の時を除き、シフトダウンフラ
グFに′1″を立ててシフトダウンを行なう。すなわち
、この時の減速においてもアクチュエータ10による減
速とシフトダウンにJ:る減速との時期をずらせ減速シ
ョックを防止する。
、ステップS25に進みリジュームスイッチ8がONか
否かを判定する。リジュームスイッチ8がONにされた
時にはステップ827に進み、車速センサ9により検出
された実車速が定速走行制御が解除される前の設定車速
の記憶値より大きいか否か判定する。すなわち、リジュ
ームスイッチ8は、定速走行中にブレーキ操作などがな
されて一旦定速走行制御が解除された後に、これをブレ
ーキ操作等のなされる前の設定車速での定速走行に戻す
だめのものであるため、このブレーキ操作等の前の設定
車速等を記憶しておぎ、この記憶値と実車速を比較する
のである。実車速が記憶値より大きいとぎにはステップ
S28に進んでアクチュエータ10を作動させて減速さ
せる。次いで、ステップ829〜832に従い、リジュ
ームスイッチ8のON IUΔ丁5秒の経過を待ち、シ
フトダウンフラグF=1の時を除き、シフトダウンフラ
グFに′1″を立ててシフトダウンを行なう。すなわち
、この時の減速においてもアクチュエータ10による減
速とシフトダウンにJ:る減速との時期をずらせ減速シ
ョックを防止する。
一方、実車速が記憶値より小さい時はステップ833に
進んでアクチュエータ10を作動さゼて加速させる。次
いで、ステップ834〜S37に従い、リジュームスイ
ッチ8のON後Δ丁6秒の経過を待ち、既にシフトダウ
ンがなされている場合(フラグ「=1の場合)を除き、
[−1にセットしシフトダウンを行なわせる。すなわち
、ここでの加速の場合にもリジュームスイッチ8をON
にした時点よりシフトダウンを送らせ、加速に際しての
ショック発生も防止している。
進んでアクチュエータ10を作動さゼて加速させる。次
いで、ステップ834〜S37に従い、リジュームスイ
ッチ8のON後Δ丁6秒の経過を待ち、既にシフトダウ
ンがなされている場合(フラグ「=1の場合)を除き、
[−1にセットしシフトダウンを行なわせる。すなわち
、ここでの加速の場合にもリジュームスイッチ8をON
にした時点よりシフトダウンを送らせ、加速に際しての
ショック発生も防止している。
ステップ825においてリジュームスイッチ8がO「1
:であると判定された114は、ステップ826に進ん
で実車速が定速走行車速としての記憶値と等しいか否か
判定し、等しくない場合はステップ327に進んでステ
ップ828〜837に示した制御を行なう。これは、リ
ジュームスイッチ8はON操作が続(プられるタイプの
スイッチでなくON信号が瞬間的に入力されるタイプの
スイッチであるためで、一旦ON信号が入った後は実車
速が記憶値に復帰するまで加速または減速を行なわせる
ものである。なお、この記憶値と(ま定速走行制御が行
なわれて保持される一定の幅を有する車速のことをいう
。
:であると判定された114は、ステップ826に進ん
で実車速が定速走行車速としての記憶値と等しいか否か
判定し、等しくない場合はステップ327に進んでステ
ップ828〜837に示した制御を行なう。これは、リ
ジュームスイッチ8はON操作が続(プられるタイプの
スイッチでなくON信号が瞬間的に入力されるタイプの
スイッチであるためで、一旦ON信号が入った後は実車
速が記憶値に復帰するまで加速または減速を行なわせる
ものである。なお、この記憶値と(ま定速走行制御が行
なわれて保持される一定の幅を有する車速のことをいう
。
以上のように、リジュームスイッチ8がON操作された
時にはスロットルバルブの開閉制御とともにシフトダウ
ンを行なわせることにより、迅速な車速復帰を行なわせ
、リジューム機能の応答性を向上させている。
時にはスロットルバルブの開閉制御とともにシフトダウ
ンを行なわせることにより、迅速な車速復帰を行なわせ
、リジューム機能の応答性を向上させている。
実車速が記憶値と等しい場合は、ステップ$38から8
41に従い、車速復帰後Δ丁7秒の経過を待った後、シ
フトダウンフラグFを零にリセットし、シフトダウンが
なされている時はこれを解除し、アクチュエータ10に
よる定速走行制御を行なう。
41に従い、車速復帰後Δ丁7秒の経過を待った後、シ
フトダウンフラグFを零にリセットし、シフトダウンが
なされている時はこれを解除し、アクチュエータ10に
よる定速走行制御を行なう。
以上のフローにより、加速、減速、車速復帰の各操作を
含む定速走行制御がなされるが、本制御においての加速
、減速に際してのシフトダウンの作動および解除は全て
、アクチュエータ10の作動および停止から所定の時間
遅れの後に行なわれ。
含む定速走行制御がなされるが、本制御においての加速
、減速に際してのシフトダウンの作動および解除は全て
、アクチュエータ10の作動および停止から所定の時間
遅れの後に行なわれ。
加減速の開始および終了時のショック防止を図っている
。
。
なお、上記実施例ではスロットルバルブによるエンジン
への燃料供給量制御について説明したが、燃料噴射の場
合に燃料噴OA量を制m+?するようにしてもよい。
への燃料供給量制御について説明したが、燃料噴射の場
合に燃料噴OA量を制m+?するようにしてもよい。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明によれば、定速走行状態が
解除された後にリジュームスイッチをON操作して車速
を解除前の車速まで復帰させる際に、アクチュエータに
よるエンジンスロットルバルブの開閉制御をおこなわせ
るとともにシフトダウンを行なわせるようにしているの
で、速やかな且つ応答性のよい車速復帰を行なわせるこ
とができ、車速復帰操作フィーリングを向上さぜること
ができる。
解除された後にリジュームスイッチをON操作して車速
を解除前の車速まで復帰させる際に、アクチュエータに
よるエンジンスロットルバルブの開閉制御をおこなわせ
るとともにシフトダウンを行なわせるようにしているの
で、速やかな且つ応答性のよい車速復帰を行なわせるこ
とができ、車速復帰操作フィーリングを向上さぜること
ができる。
第1図は本発明に係る定速走行装置の回路図、第2図は
該装置におけるアクチュエータの断面図、 第3図は該装置の構成を示すブロック図、第4図は該装
置による定速走行制御内容を示すフローチャートである
。 5・・・コントローラ 6・・・アクセルスイッチ
7・・・]−ストスイッチ 8・・・リジュームスイッチ
該装置におけるアクチュエータの断面図、 第3図は該装置の構成を示すブロック図、第4図は該装
置による定速走行制御内容を示すフローチャートである
。 5・・・コントローラ 6・・・アクセルスイッチ
7・・・]−ストスイッチ 8・・・リジュームスイッチ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 外部から入力される設定車速信号に基づいてエンジン
への燃料供給量を制御し、車速をほぼ前記設定車速に維
持する定速走行装置を有する自動車において、 該自動車の自動変速機の変速段をシフトダウンさせるシ
フトダウン手段と、 エンジンへの燃料供給量を制御するアクチュエータと、 前記定速走行状態が解除された後に、ON操作すること
により前記アクチュエータを作動させて車速を解除前の
設定車速まで復帰させる車速復帰手段と、 該車速復帰手段からのON操作信号を受けて前記シフト
ダウン手段を作動させる制御手段とを備えたことを特徴
とする自動車の定速走行装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8090485A JPS61238522A (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 自動車の定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8090485A JPS61238522A (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 自動車の定速走行装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61238522A true JPS61238522A (ja) | 1986-10-23 |
Family
ID=13731358
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8090485A Pending JPS61238522A (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 自動車の定速走行装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61238522A (ja) |
-
1985
- 1985-04-16 JP JP8090485A patent/JPS61238522A/ja active Pending
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