JPH07223579A - パワーアシスト自転車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 平坦路でも坂道でも電動モータによる補助力
をペダル踏力に応じた適切な大きさに調節できるように
し、かつ電動モータによる補助力が周期的に切れるよう
なことをなくす。 【構成】 走行開始直後の発進段階では、車速とペダル
踏力とにより決定される初期トルクＴ₀ が電動モータか
ら出力され、モータトルクはこの初期トルクＴ₀から徐
々に増加する。車速が１ (Km/h) を越えて低速段階にな
ると、モータトルクは、この時からその時点（車速が１
(Km/h) の時点）におけるトルクＴ₁ を基準にして、ペ
ダル踏力に応じて増減される。車速が５ (Km/h) を越え
て中速段階になると、モータトルクは次第に減少し、６
(Km/h) を越えて高速段階となった時点で零になる。そ
の後は人力のみにより走行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電動モータの駆動力に
より人力を補助して走行することができるパワーアシス
ト自転車に関する。

【０００２】

【従来の技術】足踏み式の自転車では、重い荷物を積ん
で発進する場合や、登り坂での発進時において、ペダル
には強いトルクが必要であり、特に高年齢者にとっては
利用しづらいという面があった。また、人力を用いるこ
となく走ることができる原動機付きの自転車もあるが、
これでは必要以上に原動機を使用することになり、バッ
テリの容量および搭載性の点で問題があった。

【０００３】従来、人力による駆動系と電動モータによ
る駆動系とを並列に設け、人力による駆動力に電動モー
タによる駆動力を補助として作用させて走行する電動モ
ータ付きの自転車が種々開発されている。例えば、特開
平２−７４４９１号公報明細書では、二次電池からの供
給を受けて車輪を回転駆動する電動機を備え、ペダルの
踏力を検出し、その踏力に応じて電動機への電力供給を
オン・オフ制御している。即ち、この自転車において
は、スプロケット間に連結されたチェーンの張力を検出
して、この張力が一定値以上の時は電動モータに電力を
供給している。

【０００４】また、図１４に示したように、随時運転者
のペダル踏力によるトルクａとほぼ同じ大きさのモータ
トルクｂを補助力として加えて、人力を補助するようモ
ータ出力を増減させることにより、坂道等で良好な運転
ができるようにした電動機付きの自転車も公知となって
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
オン・オフ制御の自転車では、走行中に自転車自体の慣
性が働くために、平坦路や下りの坂道等ではチェーンの
張力が緩くなり、モータアシストが途中で切れてしま
う。そこで速度が欲しくなるため、ペダルを踏み込む
と、チェーンが張り、再びモータがオンされる。このた
め人に係わる負担が急減するという問題があった。

【０００６】また、後者の電動機付きの自転車において
は、図１４に示した波形図からも明らかなように、自転
車のクランクの構造上、ペダルの半回転中に必ず踏力が
零になる瞬間がある。従って、極低速時や登板時に電動
モータによる補助力が周期的に切れることになる。その
ため運転者の負担が急に大きくなるという問題があっ
た。

【０００７】本発明はかかる問題点に鑑みてなされたも
ので、その目的は、平坦路でも坂道でも、電動モータに
よる補助力を走行状態に応じた適切な大きさに調節する
ことができるパワーアシスト自転車を提供することにあ
る。

【０００８】本発明は、また、平坦路でも坂道でも、電
動モータによる補助力が走行状態に応じた適切な大きさ
に調節されると共に、電動モータによる補助力が周期的
に切れるようなことがなく、よって運転者の負担が急に
大きくなることのないパワーアシスト自転車を提供する
ことにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
人力によるトルク不足時に電動モータの出力トルクを補
助パワーとして車輪に伝達して走行するパワーアシスト
自転車において、車輪の回転速度より車速を検出する車
速検出手段と、ペダルの踏力の大きさを検出するペダル
踏力検出手段と、前記車速検出手段およびペダル踏力検
出手段の各検出信号を受けて、発進段階では前記電動モ
ータの出力トルクが初期値から増加するように制御し、
発進段階に続く低速段階では前記電動モータの出力トル
クが発進段階の終了時における値を基準にして前記ペダ
ル踏力の増減に対応して変化するように制御し、低速段
階に続く中速段階では前記電動モータの出力トルクが低
速段階の終了時における値から中速段階の終了時まで減
少するように制御するモータ駆動制御手段とを備える構
成としたものである。

【００１０】このパワーアシスト自転車では、モータ駆
動制御手段により、発進段階（例えば車速が０〜１ (Km
/h) の間）では、電動モータの出力トルク（モータトル
ク）が初期値から徐々に増加する。この発進段階に続く
低速段階（例えば車速が１〜５ (Km/h) の間）では、モ
ータトルクが発進段階の終了時における値を基準にして
ペダル踏力の増減に対応して変化する。更に、この低速
段階に続く中速段階（例えば車速が５〜６ (Km/h) の
間）では、モータトルクが低速段階の終了時における値
から中速段階の終了時まで減少する。この中速段階を過
ぎて高速段階（例えば車速が６ (Km/h) 以上）になる
と、電動モータによる補助力は切れ、人力のみにより走
行する。

【００１１】すなわち、このパワーアシスト自転車で
は、走行状態を発進段階、低速段階および中速段階の３
段階に分け、各段階に対応させて電動モータの制御状態
を切り換えるものである。これにより平坦路や坂道にか
かわらず適切なモータトルクを補助力として出力するこ
とができ、運転者の意思に合わせてペダル踏力に応じた
モータトルクを出力することができる。

【００１２】請求項２記載の発明は、請求項１記載のパ
ワーアシスト自転車において、前記電動モータの出力ト
ルクの初期値を、前記車速検出手段およびペダル踏力検
出手段の各出力値を基に決定するようにしたものであ
る。

【００１３】このパワーアシスト自転車では、発進時に
おいて、車速検出手段およびペダル踏力検出手段の各出
力値からモータトルクの初期値が決定され、この初期値
により走行開始からペダル踏力に応じた補助力が付加さ
れ、特に登り坂において発進する際に走行が容易にな
る。

【００１４】請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載のパワーアシスト自転車において、前記モータ駆動
制御手段が、前記ペダル踏力センサの出力信号を所定の
単位時間毎にサンプリングし、ペダル踏力が零から最高
値になるまでの期間は、サンプリングデータ各々に対応
させて前記電動モータの出力トルクを決定し、ペダル踏
力が最高値になった後から零になるまでの期間は、連続
する複数のサンプリングデータ毎にそのうちの最も値の
大きなデータを選択し、このペダル踏力に対応させて前
記電動モータの出力トルクを決定するようにしたもので
ある。

【００１５】このパワーアシスト自転車では、ペダルの
半回転の間において、特に、ペダル踏力が最高値になっ
た後から零になるまでの期間は、連続する複数のサンプ
リングデータ毎にそのうちの最も値の大きなデータが選
択され、このペダル踏力に対応させてモータトルクが決
定されることから、ペダル踏力が零になる瞬間において
も、電動モータからは補助のトルクが出力される。従っ
て、平坦路でも坂道でも、電動モータによる補助力がペ
ダル踏力に応じた適切な大きさに調節されると共に、電
動モータによる補助力が周期的に切れるようなことがな
くなる。

【００１６】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。

【００１７】図１は本発明の一実施例に係るパワーアシ
スト自転車１の外観構成を表すものである。このパワー
アシスト自転車１は２つの前輪１０および１つの後輪１
１を備えた前２輪型の三輪車である。人力により得られ
たペダル１２の踏力はチェーン１３および歯付きチェー
ンホイール１４を介して後輪１１に伝達されるようにな
っている。このペダル１２への踏力の大きさはフレーム
１５に取り付けられたペダル踏力センサ１６により検出
されるようになっている。

【００１８】図２はこのペダル踏力センサ１６の取付部
の構造を拡大して表すものである。ペダル踏力センサ１
６は、図２では図示しないが２つの近接スイッチＡ，Ｂ
により構成されている。フレーム１５にはこのペダル踏
力センサ１６の下部近傍位置に取付部材１７が固定さ
れ、この取付部材１７には揺動部材１８の基部が回動自
在に取り付けられている。揺動部材１８にはスイッチ駆
動片１９が取り付けられるとともに、その先端部にはア
イドラプーリ２０が回動自在に取り付けられている。一
方、フレーム２１にはスプリング取付部２２が設けら
れ、このスプリング取付部２２の一端部とアイドラプー
リ２０の軸部３４ａとの間にスプリング３６が張設され
ている。このスプリング３６の付勢力によりアイドラプ
ーリ２０の周縁部が、ペダル１２のトルクを後輪１１へ
伝達するためのチェーン１３の上面に当接し、チェーン
１３に対して一定の張力が付与される。そしてペダル１
２の踏力が変化してチェーン１３の張力が大きくなる
と、それに伴いアイドラプーリ２０が上方に変位すると
同時に、揺動部材１８が軸部１８ａを中心に回動し、ス
イッチ駆動片１９が近接スイッチＡ，Ｂを異なるタイミ
ングで駆動させる。ペダル踏力センサ１６はこれら近接
スイッチＡ，Ｂのオン・オフの組み合わせにより異なる
パターンの信号を発生する。次表はペダル１２の踏力の
大きさとこの信号パターンとの関係を表すものである。

【００１９】

【００２０】なお、ここでは２つのスイッチＡ，Ｂを用
い、０，５，１０Ｋｇの３段階のペダル踏力を計測する
構成としたが、より多くの多段階のスイッチを設けるこ
とによって踏力をより分解能よく検知することができ
る。更に、ポテンショメータの原理を利用することによ
り踏力の大きさを連続的に検出することができる。

【００２１】図３ないし図５は、この原理を用いたペダ
ル踏力センサ４０の構成を説明するための図である。こ
こに、図３はこのペダル踏力センサ４０の取付部の構造
を拡大して表し、図４は図３のＡ−Ａ線に沿った断面構
成を表すものである。これらの図において、取付部材１
７には揺動部材１８の基部が回動自在に取り付けられて
いる。取付部材１７には支持部材５１を介してボリュー
ム５０が取り付けられている。このボリューム５０には
図５に回路構成を示すように、可変抵抗器を構成する抵
抗体Ｒと、これに摺接するブラシＳが内蔵されている。
ブラシＳはボリューム５０の軸部５０ａに固定されてい
る。軸部５０ａは揺動部材１８に対して支持部材５２を
介して揺動部材１８の軸部１８ａと同軸的になるように
取り付けられている。その他の構成は図２と同様である
ので、その説明は省略する。

【００２２】すなわち、この例ではペダル１２の踏力が
変化してチェーン１３の張力が大きくなると、それに伴
いアイドラプーリ２０が上方に変位すると同時に、揺動
部材１８が軸部１８ａを中心に回動し、同時にボリュー
ム５０の軸部５０ａと共にブラシＳが回転することによ
り可変抵抗器の抵抗値が変化する。この抵抗値の変化を
図５に示した端子Ｂ，Ｃ間の電圧値の変化で検出する。
これにより揺動部材１８の回転角、つまりペダル１２の
踏力の大きさを連続的に検出することができる。

【００２３】図１に戻って説明を続ける。フレーム２１
には更に後輪１１の回転速度（すなわち車速）を検出す
るための車速センサ２４が取り付けられている。また、
後輪１１側には、さらにチェーン２５および歯付きチェ
ーンホイール２６を介して後輪１１を駆動するためのモ
ータ駆動機構２７が設けられている。

【００２４】本実施例では、前輪１０側の荷物籠２８の
下部位置にコントロールボックス２９が取り付けられて
いる。ハンドル３０には電源スイッチ３１が設けられて
おり、この電源スイッチ３１のオン時においてモータ駆
動機構２７が作動可能状態となるようになっている。さ
らにハンドル３０には表示部３２が設けられ、この表示
部３２に車速表示、およびモータによるアシストオン表
示がなされるようになっている。また、ブレーキセンサ
３３によりブレーキがかかっているか否かが検出される
ようになっている。

【００２５】図６はコントロールボックス２９およびそ
の周辺部のブロック構成を表すものである。コントロー
ルボックス２９は、タイマ３４ａを内蔵したコントロー
ラ３４を備えている。コントローラ３４にはペダル回転
センサ１４、ペダル踏力センサ１６、速度センサ２４お
よびブレーキセンサ３３の各検出信号が入力されるよう
になっており、車速センサ２４およびペダル踏力センサ
１６の各検出信号を受けて、発進段階では後述の電動モ
ータ２７ａの出力トルク（モータトルク）が初期値から
増加するように制御し、発進段階に続く低速段階ではモ
ータトルクが発進段階の終了時における値を基準にして
ペダル踏力の増減に対応して変化するように制御し、低
速段階に続く中速段階ではモータトルクが低速段階の終
了時における値から中速段階の終了時まで減少するよう
に制御するためのモータ駆動制御手段としての機能を果
たすようになっている。また、このコントローラ３３に
おいては、ブレーキセンサ３３の検出信号が入力され、
ブレーキオンの状態とするときには、上記制御機能にか
かわらず電動モータ２７ａの出力トルクを零とするよう
になっている。

【００２６】コントローラ３４から出力される制御信号
は、表示部３２へ送られると同時に、モータドライバ３
５、およびモータ駆動機構２７に対する急激な大電流の
流入を防止するためのサーマルリレー３６を介してモー
タ駆動機構２７へ供給されるようになっている。コント
ローラ３４およびモータドライバ３５にはそれぞれ電源
スイッチ３１を介してバッテリ３７からの直流電力が供
給されるようになっている。

【００２７】モータ駆動機構２７は、トルクを発生する
ための電動モータ２７ａを備え、この電動モータ２７ａ
により発生したモータトルクはギア機構３８およびワン
ウエイクラッチ３９を介して後輪１１に伝達されるよう
になっている。

【００２８】図７は車速に対する電動モータ２７ａの出
力トルクの一例を表すものである。本実施例において
は、走行開始時点（車速０ (Km/h) ）から車速が例えば
１ (Km/h) になる迄の発進段階、車速が１ (Km/h) から
５ (Km/h) になる迄の低速段階、および車速が５ (Km/
h) から６ (Km/h) になる迄の中速段階の４つの段階に
分けて実線Ａで示すようにモータトルクの制御が行われ
る。なお、６ (Km/h) 以上の高速段階においては、モー
タトルクは出力されず、人力のみによる走行となる。

【００２９】同図において、走行抵抗は登坂角θが
θ₀ ，θ₁ ，θ₂ ，θ₃ ，θ₄ （θ₀ ＜θ₁ ＜θ₂ ＜θ
₃ ＜θ₄ ）と大きくなるに従って順次大きくなる。ここ
に、ハッチングで示す領域（ここでは登坂角θ＝θ₁ ま
での領域）は走行抵抗により車体が移動しない領域を示
している。また、図４において、Ｂは参考として従来の
制御方法（オン・オフ制御）による制御状態を表すもの
であり、発進段階および低速段階においては、モータト
ルクは一定となっている。

【００３０】本実施例では、走行開始時点（車速０ (Km
/h) ）から車速が例えば１ (Km/h)になる迄の発進段階
においては、モータトルクの初期値として一定の大きさ
のトルクＴ₀ を出力させるようになっている。この初期
トルクＴ₀ は、そのときの車速センサ２４から出力され
る車速とペダル踏力センサ１６から出力される踏力とに
より決定される。そしてモータトルクはこの初期値から
徐々に（実施例においては階段状に）増加されるように
なっている。

【００３１】図８はこの発進段階の制御状態を更に説明
するためのものであり、走行開始時点からの時間とモー
タトルクの大きさとの関係を表すものである。この図に
おいて、車速１Km/hに達する迄の時間ｔ₁ は前述の走行
抵抗θによって変動するもので、この図からも明らかな
ように、ｔ₁ が長くなる程、すなわち走行抵抗θが大き
い（登坂角が大きい）程、モータトルクの増加割合が大
きくなるようになっている。但し、モータトルクが所定
の最大トルクＴmax となったときには、それ以上の大き
さのトルクは出力しないようになっている。

【００３２】図７に戻って説明を続けると、車速が１
(Km/h) を越えて低速段階になると、この時からその時
点（車速が１ (Km/h) の時点）におけるトルクＴ₁ を基
準にして、モータ力トルクをペダル踏力に応じて増減さ
せるようになっている。

【００３３】図９はこの低速段階の制御状態を更に説明
するためのものであり、ペダル踏力増加分（ΔＦ）とモ
ータトルク増加分（ΔＴ_M ）との関係を表すものであ
る。この段階では、次式１に従って、現在のペダル踏力
（Ｆ）から車速を１Km/hを越えた時のペダル踏力
（Ｆ₁ ）を減算してペダル踏力増分量（ΔＦ）を求め
る。そして、図９の特性図によってモータトルク増分量
（ΔＴ_M ）を算出し、次式２に従って、この増分量を車
速１Km/hを越えた時点のモータトルク（Ｔ₁ ）に加算し
て、モータトルク（Ｔ）を求めるようになっている。

【００３４】

【数１】ΔＦ＝Ｆ（ペダル踏力）−Ｆ₁ （車速１Km/hを
越えた時点のペダル踏力）

【００３５】

【数２】Ｔ（モータトルク）＝ΔＴ_M ＋Ｔ₁ （車速１Km
/hを越えた時点のモータトルク）

【００３６】図７に戻って説明を続ける。低速段階を過
ぎて、車速が５ (Km/h) を越えると中速段階になる。こ
の中速段階では、更に車速が速くなり６ (Km/h) を越え
て高速段階となった時点で電動モータ２７ａによる補助
トルクが働かないように、モータトルクを次第に減少さ
せるようになっている。

【００３７】図１０はこの中速段階の制御状態を更に説
明するためのものであり、車速とモータトルクとの関係
を表すものである。この段階では、高速段階へ移行する
車速６Km/hとなった時点で、モータトルクが零になるよ
うに、電動モータ２７ａの出力を制御する。ここに、Ｔ
₅ ，Ｔ₅', Ｔ₅'',・・・はそれぞれ車速５Km/hになった
時点のモータトルクの大きさを表している。

【００３８】図１１ないし図１３はそれぞれコントロー
ラ３４における、ペダル踏力センサ１６から出力される
ペダル踏力信号の処理方法を説明するためのもので、各
々ペダルの周期（時間）とペダル踏力との関係を表して
いる。ここに、図１１は発進段階、図１２は低速段階、
図１３は中速段階にそれぞれ対応している。

【００３９】本実施例のコントローラ３４では、ペダル
踏力センサ１６から出力されたペダル踏力信号を所定の
単位時間（例えば１／６０sec)毎にサンプリングし、ペ
ダル踏力が零から最高値になるまでの期間は、図にイで
示すようにサンプリングデータ各々に対応させてモータ
トルクを決定するようになっている。また、ペダル踏力
が最高値になった後から零になるまでの期間は、図にロ
で示すように連続する複数のサンプリングデータ（例え
ば３データ）毎にそのうちの最も値の大きなデータを選
択し、このペダル踏力に対応させてモータトルクを決定
するようになっている。これにより図１１ないし図１３
各々からも明らかなように、ペダル踏力が零になる時点
においても、モータトルクが出力されるようになってい
る。

【００４０】次に、本実施例のパワーアシスト自転車の
動作について説明する。

【００４１】本実施例では、電源スイッチ３１をオンし
た状態で、ペダル１２を正転方向に漕ぐと、電動モータ
２７ａによる補助動力（モータトルク）がギア機構３
８、ワンウェイクラッチ３９およびチェーン１３を介し
て後輪１１に伝達され、これにより走行が開始される。

【００４２】この走行開始時点では、車速センサ２４か
ら出力される車速とペダル踏力センサ１６から出力され
る踏力とにより決定される初期トルクＴ₀ が出力され、
最初から補助動力が作用する。従って、走行抵抗の大き
な坂道であっても容易に走行が開始される。そして、こ
の初期トルクＴ₀ から徐々にモータトルクが増加する。

【００４３】モータトルクが増加し、車速が１ (Km/h)
を越えて低速段階になると、電動モータ２７ａの出力は
この時からその時点（車速が１ (Km/h) の時点）におけ
るトルクＴ₁ を基準にして、ペダル踏力に応じて増減さ
れる。

【００４４】この状態で走行し、車速が５ (Km/h) を越
えると中速段階になる。この中速段階になると、モータ
トルクは次第に減少する。そして、更に速くなり６ (Km
/h)を越えて高速段階となった時点でモータトルクが零
になり、その後は人力のみにより走行する。

【００４５】このように本実施例のパワーアシスト自転
車では、走行状態（発進段階、低速段階および中速段階
の３段階）に応じてモータトルクを切り換えるものであ
り、これにより平坦路や坂道にかかわらず適切なモータ
トルクを補助力として出力することができる。すなわち
運転者の意思に合わせてペダル踏力に応じたモータトル
クを出力することができる。

【００４６】また、本実施例では、発進、低速および中
速の各段階において、ペダル１２の半回転の間におい
て、ペダル踏力が最高値になった後から零になるまでの
期間は、連続する複数のサンプリングデータ毎にそのう
ちの最も値の大きなデータを選択し、このペダル踏力に
対応させてモータトルクの大きさを決定している。この
ためペダル踏力が零になる瞬間においても、モータトル
クが出力される。従って、平坦路でも坂道でも、電動モ
ータ２７ａによる補助力が周期的に切れるようなことが
なく、よって運転者の負担となる急激な変化がなくな
る。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように請求項１ないし３記
載のパワーアシスト自転車によれば、発進段階、低速段
階および中速段階各々に合わせて電動モータの出力トル
クを調整するようにしたので、平坦路や坂道にかかわら
ず適切なモータトルクを補助力として出力することがで
き、乗り心地が向上するという効果を奏する。

【００４８】特に、請求項３記載のパワーアシスト自転
車によれば、ペダル踏力が最高値になった後から零にな
るまでの期間は、連続する複数のサンプリングデータ毎
にそのうちの最も値の大きなデータに対応させてペダル
踏力を選択し、このペダル踏力に対応させて電動モータ
の出力トルクを決定するようにしたので、電動モータに
よる補助力が周期的に切れるようなことがなく、運転者
の負担となる急激な変化がなくなり、乗り心地がより向
上するという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るパワーアシスト自転車
を表す側面図である。

【図２】図１の自転車のペダル踏力センサの取付け部の
構成を表す側面図である。

【図３】ペダル踏力センサの他の例を説明するための側
面図である。

【図４】図３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。

【図５】図３のペダル踏力センサの原理を説明するため
の回路構成図である。

【図６】図１の自転車の制御部およびその周辺の構成を
表すブロック図である。

【図７】図１の自転車における車速とモータトルクとの
関係を表す特性図である。

【図８】発進段階におけるモータトルクの制御状態を表
す特性図である。

【図９】低速段階におけるモータトルクの制御状態を表
す特性図である。

【図１０】中速段階におけるモータトルクの制御状態を
表す特性図である。

【図１１】発進段階におけるペダル踏力のサンプリング
状態を説明するための特性図である。

【図１２】低速段階におけるペダル踏力のサンプリング
状態を説明するための特性図である。

【図１３】中速段階におけるペダル踏力のサンプリング
状態を説明するための特性図である。

【図１４】従来の自転車における補助駆動力の出力状態
を説明するための特性図である。

【符号の説明】

１０ 前輪 １１ 後輪 １２ ペダル １６ ペダル踏力センサ ２４ 車速センサ ２７ モータ駆動機構 ２７ａ 電動モータ ２９ コントロールボックス ３４ コントローラ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 人力によるトルク不足時に電動モータの
   出力トルクを補助パワーとして車輪に伝達して走行する
   パワーアシスト自転車において、 車輪の回転速度より車速を検出する車速検出手段と、 ペダルの踏力の大きさを検出するペダル踏力検出手段
   と、 前記車速検出手段およびペダル踏力検出手段の各検出信
   号を受けて、発進段階では前記電動モータの出力トルク
   が初期値から増加するように制御し、発進段階に続く低
   速段階では前記電動モータの出力トルクが発進段階の終
   了時における値を基準にして前記ペダル踏力の増減に対
   応して変化するように制御し、低速段階に続く中速段階
   では前記電動モータの出力トルクが低速段階の終了時に
   おける値から中速段階の終了時まで減少するように制御
   するモータ駆動制御手段とを具備したことを特徴とする
   パワーアシスト自転車。
2. 【請求項２】 前記電動モータの出力トルクの初期値
   は、前記車速検出手段およびペダル踏力検出手段の各出
   力値を基に決定されることを特徴とする請求項１記載の
   パワーアシスト自転車。
3. 【請求項３】 前記モータ駆動制御手段は、前記ペダル
   踏力センサの出力信号を所定の単位時間毎にサンプリン
   グし、ペダル踏力が零から最高値になるまでの期間は、
   サンプリングデータ各々に対応させて前記電動モータの
   出力トルクを決定し、ペダル踏力が最高値になった後か
   ら零になるまでの期間は、連続する複数のサンプリング
   データ毎にそのうちの最も値の大きなデータを選択し、
   このペダル踏力に対応させて前記電動モータの出力トル
   クを決定することを特徴とする請求項１または２記載の
   パワーアシスト自転車。