JP3141345B2 - 駆動力補助装置付き自転車 - Google Patents
駆動力補助装置付き自転車Info
- Publication number
- JP3141345B2 JP3141345B2 JP11097534A JP9753499A JP3141345B2 JP 3141345 B2 JP3141345 B2 JP 3141345B2 JP 11097534 A JP11097534 A JP 11097534A JP 9753499 A JP9753499 A JP 9753499A JP 3141345 B2 JP3141345 B2 JP 3141345B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- driving force
- auxiliary
- torque
- speed
- human
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、人力で駆動される
自転車において、高負荷時に補助駆動力で人力を補助す
るようにした、駆動力補助装置付き自転車に関する。
自転車において、高負荷時に補助駆動力で人力を補助す
るようにした、駆動力補助装置付き自転車に関する。
【０００２】
【従来の技術】人力による駆動力を補助するために、特
開平２−７４４９１号の如く、人力による駆動力のみに
基付いて補助モータを作動させるように構成した装置が
提案されているが、この装置においては、車両の速度に
応じて補助力と人力の比率を決める考え方は全くなく、
車両の速度の増加に対して人力による駆動力が減少する
ので、補助力も減少するだけとなっている。
開平２−７４４９１号の如く、人力による駆動力のみに
基付いて補助モータを作動させるように構成した装置が
提案されているが、この装置においては、車両の速度に
応じて補助力と人力の比率を決める考え方は全くなく、
車両の速度の増加に対して人力による駆動力が減少する
ので、補助力も減少するだけとなっている。
【０００３】このため、車両速度が上昇したとき、補助
力の絶対値は減少するものの、補助力と人力の比率は、
増大する場合もあるし、減少する場合もある。図９はそ
の状態を示すもので、総トルクを線Ｄで示し、モータに
よる補助トルクを線ｄ´で示すと、モータのトルク特性
によって補助トルクと人力トルクの比率の変化の仕方が
異なる。図９（ａ）は速度に対してトルクの減少率が小
さいモータを使用した場合、図９（ｂ）は該減少率が大
きいモータを使用した場合であり、図９（ａ）（ｂ）は
共に高車速域で補助力の絶対値は減少するが、総トルク
中の補助力と人力の割合（Ｄ／ｄ´）は、モータトルク
特性の設定次第で異なるものとなる。
力の絶対値は減少するものの、補助力と人力の比率は、
増大する場合もあるし、減少する場合もある。図９はそ
の状態を示すもので、総トルクを線Ｄで示し、モータに
よる補助トルクを線ｄ´で示すと、モータのトルク特性
によって補助トルクと人力トルクの比率の変化の仕方が
異なる。図９（ａ）は速度に対してトルクの減少率が小
さいモータを使用した場合、図９（ｂ）は該減少率が大
きいモータを使用した場合であり、図９（ａ）（ｂ）は
共に高車速域で補助力の絶対値は減少するが、総トルク
中の補助力と人力の割合（Ｄ／ｄ´）は、モータトルク
特性の設定次第で異なるものとなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】補助動力装置付きの車
両にあっては、補助付きの車両の特性上、車両の高速走
行時にはその補助力が減少してゆくことが好ましいが、
その際に人力に対する補助トルクの比率の変化にも着目
し、補助付き車両として好ましく、且つ運転者に補助ト
ルクが小さくなってゆくことを明確に認識させることが
できる車両を得ることを課題とする。
両にあっては、補助付きの車両の特性上、車両の高速走
行時にはその補助力が減少してゆくことが好ましいが、
その際に人力に対する補助トルクの比率の変化にも着目
し、補助付き車両として好ましく、且つ運転者に補助ト
ルクが小さくなってゆくことを明確に認識させることが
できる車両を得ることを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明における、前記課
題を解決するための手段は、請求項１に記載したとお
り、ペダル人力駆動手段と補助動力駆動手段が並列に車
輪に連結されるようにした駆動力補助装置付き自転車に
おいて、前記ペダル人力駆動手段で加えられる回転トル
クのＴｃｐ検出手段と、ペダルクランクの回転速度Ｎｃ
の検出手段の両検出値に応じて制御される補助駆動力で
あって、当該補助駆動力の人力駆動力Ｔｃｐに対する比
率は、両検出値からなる所定仕事量における高車速時に
車速が増加するにつれて、比率が漸減してゆく変化点を
もつと共に、該変化点は、人的駆動力Ｔｃｐの増減に応
じて異なるペダルクランクの回転速度に設定されること
を特徴とする。
題を解決するための手段は、請求項１に記載したとお
り、ペダル人力駆動手段と補助動力駆動手段が並列に車
輪に連結されるようにした駆動力補助装置付き自転車に
おいて、前記ペダル人力駆動手段で加えられる回転トル
クのＴｃｐ検出手段と、ペダルクランクの回転速度Ｎｃ
の検出手段の両検出値に応じて制御される補助駆動力で
あって、当該補助駆動力の人力駆動力Ｔｃｐに対する比
率は、両検出値からなる所定仕事量における高車速時に
車速が増加するにつれて、比率が漸減してゆく変化点を
もつと共に、該変化点は、人的駆動力Ｔｃｐの増減に応
じて異なるペダルクランクの回転速度に設定されること
を特徴とする。
【０００６】前記の手段によれば、人力駆動力と補助駆
動力の検出値に基づく仕事量Ｗｃｐで定まる仕事量曲線
に対して、ペダルクランクの回転速度Ｎｃが所定の高速
域に達すると、人力駆動力に対して補助駆動力の比率が
漸減し、人力駆動力の比率が漸増するので、高速走行中
は、運転者に速度の程度が実感できる。
動力の検出値に基づく仕事量Ｗｃｐで定まる仕事量曲線
に対して、ペダルクランクの回転速度Ｎｃが所定の高速
域に達すると、人力駆動力に対して補助駆動力の比率が
漸減し、人力駆動力の比率が漸増するので、高速走行中
は、運転者に速度の程度が実感できる。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１において１は本発明を実施し
た自転車で、２はフレーム、３はハンドル、４、５は前
輪及び後輪、６はペダルクランク、６ａ（図３）はクラ
ンク速度検出器、７はペダルクランク６の軸に固定され
た駆動スプロケット、８は後輪５の軸に固定された被動
スプロケットで、両スプロケット７、８にチェーン９が
巻掛けられており、該自転車１は人力でペダルクランク
６を回転することにより走行する周知のものである。
た自転車で、２はフレーム、３はハンドル、４、５は前
輪及び後輪、６はペダルクランク、６ａ（図３）はクラ
ンク速度検出器、７はペダルクランク６の軸に固定され
た駆動スプロケット、８は後輪５の軸に固定された被動
スプロケットで、両スプロケット７、８にチェーン９が
巻掛けられており、該自転車１は人力でペダルクランク
６を回転することにより走行する周知のものである。
【０００８】該自転車１において１０は駆動力補助装置
で、フレーム２のシートチューブ１１にピン１２ａで枢
着されたレバー１２に、補助スプロケット１３とこれを
駆動する電気モータ１４が取付けられ、また該レバー１
２とシートチューブ１１の間にチェーン９の張力検出器
としてのロードセル１５が介設されて補助スプロケット
１３をチェーン９に圧接している。そして補助スプロケ
ット１３は、チェーン９の緊張側９ａに係合し、モータ
１４にはバッテリ１６からコード１７で供給される電流
により駆動され、供給電圧は、ロードセル１５の出力で
制御される図外の電圧調整装置により制御される。
で、フレーム２のシートチューブ１１にピン１２ａで枢
着されたレバー１２に、補助スプロケット１３とこれを
駆動する電気モータ１４が取付けられ、また該レバー１
２とシートチューブ１１の間にチェーン９の張力検出器
としてのロードセル１５が介設されて補助スプロケット
１３をチェーン９に圧接している。そして補助スプロケ
ット１３は、チェーン９の緊張側９ａに係合し、モータ
１４にはバッテリ１６からコード１７で供給される電流
により駆動され、供給電圧は、ロードセル１５の出力で
制御される図外の電圧調整装置により制御される。
【０００９】人力による走行中に後輪５に加わる荷重が
増大し、これに応じてクランク６に加える力を増大させ
ると、チェーン９の緊張側９ａは直線状になろうとして
補助スプロケット１３及びアーム１２を押し上げてロー
ドセル１５を圧縮し、その出力によりモータ１４の電源
回路の電圧を制御してモータ１４を駆動し、そのトルク
をチェーン９に伝えて人力を助ける。
増大し、これに応じてクランク６に加える力を増大させ
ると、チェーン９の緊張側９ａは直線状になろうとして
補助スプロケット１３及びアーム１２を押し上げてロー
ドセル１５を圧縮し、その出力によりモータ１４の電源
回路の電圧を制御してモータ１４を駆動し、そのトルク
をチェーン９に伝えて人力を助ける。
【００１０】図２はロードセル１５に作用する力の説明
図で、チェーン９の張力をＴｐ、補助スプロケット１３
による作用力をＴａとすると、補助スプロケット１３よ
り上流側のチェーン部分にはＴｐ＋Ｔａの力が作用す
る。レバー１２を該チェーン部分と略平行に配置すると
Ｔｐ＋Ｔａはレバー１２の長手方向に作用し、Ｔｐと、
Ｔｐ＋Ｔａの合力Ｔｔが得られるが、合力Ｔｔのレバー
１２に垂直な成分Ｔｓは、Ｔｐ＋Ｔａ又はＴａの大きさ
に無関係であって、Ｔｐのみに比例する。
図で、チェーン９の張力をＴｐ、補助スプロケット１３
による作用力をＴａとすると、補助スプロケット１３よ
り上流側のチェーン部分にはＴｐ＋Ｔａの力が作用す
る。レバー１２を該チェーン部分と略平行に配置すると
Ｔｐ＋Ｔａはレバー１２の長手方向に作用し、Ｔｐと、
Ｔｐ＋Ｔａの合力Ｔｔが得られるが、合力Ｔｔのレバー
１２に垂直な成分Ｔｓは、Ｔｐ＋Ｔａ又はＴａの大きさ
に無関係であって、Ｔｐのみに比例する。
【００１１】そして、ロードセル１５に作用する力Ｆは
Ｔｓと比例するから、該力Ｆはチェーン張力Ｔｐに比例
し、したがってロードセル１５で制御されるモータ駆動
用の電圧もチェーン張力Ｔｐによって制御され、ペダル
クランク６に加える人力に応じた電気動力が供給され
る。
Ｔｓと比例するから、該力Ｆはチェーン張力Ｔｐに比例
し、したがってロードセル１５で制御されるモータ駆動
用の電圧もチェーン張力Ｔｐによって制御され、ペダル
クランク６に加える人力に応じた電気動力が供給され
る。
【００１２】図３に示す実施例は、モータ１４をシート
チューブ１１に固定されたモータスティ２０に固定し、
レバー１２の支軸をモータ１４と同軸とし、該レバー１
２の長手方向中心線０をチェーン９と平行に配置したも
のであり、モータ１４の出力軸には、減速装置として駆
動ピニオン２１が固定されて大径の補助ギヤ２２を駆動
するようにされ、該ギヤ２２と一体の補助スプロケット
１３がチェーン９に噛合っている。この装置においても
チェーン張力が増大すればロードセル１５の圧力が増大
してモータ１４が作動する。
チューブ１１に固定されたモータスティ２０に固定し、
レバー１２の支軸をモータ１４と同軸とし、該レバー１
２の長手方向中心線０をチェーン９と平行に配置したも
のであり、モータ１４の出力軸には、減速装置として駆
動ピニオン２１が固定されて大径の補助ギヤ２２を駆動
するようにされ、該ギヤ２２と一体の補助スプロケット
１３がチェーン９に噛合っている。この装置においても
チェーン張力が増大すればロードセル１５の圧力が増大
してモータ１４が作動する。
【００１３】図４の実施例は、図１のものと略同一構成
でレバー１２にモータ１４と補助スプロケット１３を配
置するが、減速装置は図３と同一構成のものが用いられ
ている。
でレバー１２にモータ１４と補助スプロケット１３を配
置するが、減速装置は図３と同一構成のものが用いられ
ている。
【００１４】図５、図６の実施例は、シートチューブ１
１に前方への湾曲部１１ａと、該湾曲部１１ａと一体で
前方へ突出したＵ字形の輪郭をもつ板状の受部１１ｂを
有し、アーム１２はダウンチューブ２３に枢着され、電
気モータ１４は前記湾曲部１１ａの内側に位置し、ロー
ドセル１５は、アーム１２にピン１２ｂで結合されると
共に上面が前記受部１１ｂの下面に当接している。この
装置においても、ペダル駆動力が大になってチェーンの
緊張側９ａの張力が大になると、ロードセル１５の信号
によりモータ１４に電力が供給される。
１に前方への湾曲部１１ａと、該湾曲部１１ａと一体で
前方へ突出したＵ字形の輪郭をもつ板状の受部１１ｂを
有し、アーム１２はダウンチューブ２３に枢着され、電
気モータ１４は前記湾曲部１１ａの内側に位置し、ロー
ドセル１５は、アーム１２にピン１２ｂで結合されると
共に上面が前記受部１１ｂの下面に当接している。この
装置においても、ペダル駆動力が大になってチェーンの
緊張側９ａの張力が大になると、ロードセル１５の信号
によりモータ１４に電力が供給される。
【００１５】前記各実施例において、ペダルから加えら
れる人力の仕事量をＷｃｐ、クランクペダリングトルク
Ｔｃｐ、クランク速度をＮｃとすると、Ｗｃｐ＝（１／
７１６．２）Ｔｃｐ・Ｎｃで表され、人力による場合は
ＴｃｐとＮｃの関係は実際上図７（ａ）に示すように、
クランクペダリングトルクＴｃｐとクランク速度Ｎｃの
積が一定の双曲線に近似した曲線ａ〜ｄで示すようにな
り、該線は運動量Ｗｃｐが大になれば矢印方向に移動す
る。曲線ａ〜ｄの各曲線では、それぞれ運動量Ｗｃｐは
一定である。
れる人力の仕事量をＷｃｐ、クランクペダリングトルク
Ｔｃｐ、クランク速度をＮｃとすると、Ｗｃｐ＝（１／
７１６．２）Ｔｃｐ・Ｎｃで表され、人力による場合は
ＴｃｐとＮｃの関係は実際上図７（ａ）に示すように、
クランクペダリングトルクＴｃｐとクランク速度Ｎｃの
積が一定の双曲線に近似した曲線ａ〜ｄで示すようにな
り、該線は運動量Ｗｃｐが大になれば矢印方向に移動す
る。曲線ａ〜ｄの各曲線では、それぞれ運動量Ｗｃｐは
一定である。
【００１６】また、電圧制御による直流モータの補助駆
動トルクＴｃａとクランク速度Ｎｃとの関係は、図７
（ｂ）で直線ａ´〜ｄ´に示すような補助駆動トルクＴ
ｃａと回転速度Ｎｃが反比例の関係にあり、該直線は印
加電圧Ｖａを大にすれば矢印方向に移動する。Ｔｃａ、
Ｎｃと印加電圧Ｖａの間にはＶａ＝ＫE・Ｎｃ＋（Ｒａ
／ＫT）Ｔｃａの関係があり、ＫEは誘起電圧定数、Ｒａ
は電気子抵抗、ＫTはトルク定数である。曲線ａ´〜ｄ
´の各曲線では、それぞれモータの印加電圧Ｖａは一定
である。
動トルクＴｃａとクランク速度Ｎｃとの関係は、図７
（ｂ）で直線ａ´〜ｄ´に示すような補助駆動トルクＴ
ｃａと回転速度Ｎｃが反比例の関係にあり、該直線は印
加電圧Ｖａを大にすれば矢印方向に移動する。Ｔｃａ、
Ｎｃと印加電圧Ｖａの間にはＶａ＝ＫE・Ｎｃ＋（Ｒａ
／ＫT）Ｔｃａの関係があり、ＫEは誘起電圧定数、Ｒａ
は電気子抵抗、ＫTはトルク定数である。曲線ａ´〜ｄ
´の各曲線では、それぞれモータの印加電圧Ｖａは一定
である。
【００１７】そして、ペダルによる人力走行中にモータ
１４が作動し、人力とモータ１４を共働させると、前記
ａ〜ｂの曲線は嵩上げされて図７（ｃ）の曲線Ａ〜Ｄの
ようになる。図７でＴｃはクランク軸相当出力トルク、
Ｔｃａは直流モータの補助駆動トルク、Ｒは走行抵抗で
ある。
１４が作動し、人力とモータ１４を共働させると、前記
ａ〜ｂの曲線は嵩上げされて図７（ｃ）の曲線Ａ〜Ｄの
ようになる。図７でＴｃはクランク軸相当出力トルク、
Ｔｃａは直流モータの補助駆動トルク、Ｒは走行抵抗で
ある。
【００１８】図７（ｃ）において、人力は補助駆動力で
嵩上げされ、総駆動力は、曲線Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄで示すよ
うになり、線Ｗに沿って変化する。各曲線Ａ〜Ｄは、そ
の中間部の線Ｗ近傍において補助動力を示す線ａ′〜
ｄ′に最も近づいている。曲線Ｄ及びｄ′において、ペ
ダルクランク速度が高速域（線Ｗより高速側）で走行抵
抗曲線Ｒより上の領域において、該速度が例えばｎ1の
とき、補助トルクはＰ1，人力トルクはＱ1であり、また
該速度がｎ2のときには補助トルクはＰ2，人力トルクは
Ｑ2である。
嵩上げされ、総駆動力は、曲線Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄで示すよ
うになり、線Ｗに沿って変化する。各曲線Ａ〜Ｄは、そ
の中間部の線Ｗ近傍において補助動力を示す線ａ′〜
ｄ′に最も近づいている。曲線Ｄ及びｄ′において、ペ
ダルクランク速度が高速域（線Ｗより高速側）で走行抵
抗曲線Ｒより上の領域において、該速度が例えばｎ1の
とき、補助トルクはＰ1，人力トルクはＱ1であり、また
該速度がｎ2のときには補助トルクはＰ2，人力トルクは
Ｑ2である。
【００１９】前記Ｐ1，Ｐ2等を補助トルクＰ，Ｑ1，Ｑ2
等を人力トルクＱとすれば、補助トルクＰと人力トルク
Ｑの比すなわちアシスト比（Ｐ／Ｑ）は、高速域で速度
の上昇に伴って漸減し、Ｐ1／Ｑ1からＰ2／Ｑ2に減少す
る。このため総駆動トルクに対する人力トルクＱの比率
が漸増する。このアシスト比の漸減によって運転者は速
度上昇及びアシストの終了が実感でき、アシスト車両と
して好適なフィーリングを提供できる。以上曲線Ｄ，
ｄ′について説明したが曲線Ｃ，ｃ′においても同じ作
用が生じる。なお、曲線Ａ〜Ｄのそれぞれで、走行抵抗
曲線Ｒとの交点で車速は上限となる。
等を人力トルクＱとすれば、補助トルクＰと人力トルク
Ｑの比すなわちアシスト比（Ｐ／Ｑ）は、高速域で速度
の上昇に伴って漸減し、Ｐ1／Ｑ1からＰ2／Ｑ2に減少す
る。このため総駆動トルクに対する人力トルクＱの比率
が漸増する。このアシスト比の漸減によって運転者は速
度上昇及びアシストの終了が実感でき、アシスト車両と
して好適なフィーリングを提供できる。以上曲線Ｄ，
ｄ′について説明したが曲線Ｃ，ｃ′においても同じ作
用が生じる。なお、曲線Ａ〜Ｄのそれぞれで、走行抵抗
曲線Ｒとの交点で車速は上限となる。
【００２０】前記図外の電圧調整装置による制御作用
は、図８に示すチャートに従って行なうようにすること
ができる。即ちクランクペダリングトルクＴｃｐとクラ
ンク速度Ｎｃの積Ｗｃｐがで基準値ＷＣＰより大きく
なるとで該Ｗｃｐに比例する電圧Ｖａ・Ｗｃｐ＝Ｔｃ
ｐ×Ｎｃを発生してモータ１４に駆動力を付加する。例
えば、仕事量Ｗｃｐが図７（ａ）の曲線ｃ又はｄの場
合、モータ１４によって図７（ｂ）の直線ｃ´，ｄ´の
仕事量が付加される。これにより、クランクペダリング
トルクＴｃｐとクランク速度Ｎｃに基づく仕事量Ｗｃｐ
が所定の値より大きいとき、該仕事量Ｗｃｐに応じてモ
ータに加わる電圧Ｖａを制御することになる。
は、図８に示すチャートに従って行なうようにすること
ができる。即ちクランクペダリングトルクＴｃｐとクラ
ンク速度Ｎｃの積Ｗｃｐがで基準値ＷＣＰより大きく
なるとで該Ｗｃｐに比例する電圧Ｖａ・Ｗｃｐ＝Ｔｃ
ｐ×Ｎｃを発生してモータ１４に駆動力を付加する。例
えば、仕事量Ｗｃｐが図７（ａ）の曲線ｃ又はｄの場
合、モータ１４によって図７（ｂ）の直線ｃ´，ｄ´の
仕事量が付加される。これにより、クランクペダリング
トルクＴｃｐとクランク速度Ｎｃに基づく仕事量Ｗｃｐ
が所定の値より大きいとき、該仕事量Ｗｃｐに応じてモ
ータに加わる電圧Ｖａを制御することになる。
【００２１】図７（ａ）〜（ｃ）から、前記曲線ａ〜ｄ
と直線Ｔｃａの関係、つまり補助トルクＴｃａと人力ト
ルクＴｃｐの比Ｔｃａ／Ｔｃｐ又はＰ／Ｑ（アシスト
比）を考えた場合、Ｔｃａは、Ｎｃが高速になるに従っ
て直線的に減少しているのに対して、曲線ａ〜ｄは減少
の程度が少なく、曲線Ａ〜Ｄもこの関係を保っている。
したがって、前記アシスト比を考えると、クランク速度
が所定点になるまではアシスト比が増加し、それ以降は
高速になるに従って減少してゆき、該アシスト比の増減
の変化点が図７（ｃ）に示す線Ｗにほぼ沿うものである
ことが理解される。
と直線Ｔｃａの関係、つまり補助トルクＴｃａと人力ト
ルクＴｃｐの比Ｔｃａ／Ｔｃｐ又はＰ／Ｑ（アシスト
比）を考えた場合、Ｔｃａは、Ｎｃが高速になるに従っ
て直線的に減少しているのに対して、曲線ａ〜ｄは減少
の程度が少なく、曲線Ａ〜Ｄもこの関係を保っている。
したがって、前記アシスト比を考えると、クランク速度
が所定点になるまではアシスト比が増加し、それ以降は
高速になるに従って減少してゆき、該アシスト比の増減
の変化点が図７（ｃ）に示す線Ｗにほぼ沿うものである
ことが理解される。
【００２２】同図において所定のペダルトルクＴｃ 1 に
おける変化点はＸ、ペダルトルクＹにおける変化点はＹ
であり、ペダルクランクの回転速度では異なった位置に
なる。このように人力トルクＴｃｐに応じてアシスト比
が漸減される車速が変化することになり、様々なユーザ
に対して、アシスト比の減少を良好に認知させること が
できる。つまり、図７（ｃ）の場合では、人力トルクが
低い時ほど、低い車速からアシスト比を漸減し始めた
り、その逆に設定したりすることもできる。
おける変化点はＸ、ペダルトルクＹにおける変化点はＹ
であり、ペダルクランクの回転速度では異なった位置に
なる。このように人力トルクＴｃｐに応じてアシスト比
が漸減される車速が変化することになり、様々なユーザ
に対して、アシスト比の減少を良好に認知させること が
できる。つまり、図７（ｃ）の場合では、人力トルクが
低い時ほど、低い車速からアシスト比を漸減し始めた
り、その逆に設定したりすることもできる。
【００２３】以上、チェーン伝動及び電気モータを用い
たものについて説明したが、伝動装置としてはベルト伝
動装置を用いることができ、補助原動機としては、電気
モータで駆動される油圧モータを用いることもでき、人
力駆動の雪上車にも利用できる。
たものについて説明したが、伝動装置としてはベルト伝
動装置を用いることができ、補助原動機としては、電気
モータで駆動される油圧モータを用いることもでき、人
力駆動の雪上車にも利用できる。
【００２４】また、補助スプロケット又は補助プーリの
移動をロードセル等の張力検出器に伝える機構は、レバ
ーに限らずカムその他の伝動機構を用いることができ、
また張力と張力検出器の出力とは必ずしも正確な比例関
係になくても実用上は差支えがない。
移動をロードセル等の張力検出器に伝える機構は、レバ
ーに限らずカムその他の伝動機構を用いることができ、
また張力と張力検出器の出力とは必ずしも正確な比例関
係になくても実用上は差支えがない。
【００２５】
【発明の効果】以上の説明より明らかなように、本発明
によれば、アシスト比の変化点を過ぎた高速走行域にお
いて、速度の上昇に伴って補助トルクと人力トルクの比
を漸減させ、人力トルクの比率を漸増させるので、運転
者にとって速度上昇が実感でき、普通の自転車と同様の
乗車感が得られ、補助動力付き車両として好適なフィー
リングが得られる効果がある。
によれば、アシスト比の変化点を過ぎた高速走行域にお
いて、速度の上昇に伴って補助トルクと人力トルクの比
を漸減させ、人力トルクの比率を漸増させるので、運転
者にとって速度上昇が実感でき、普通の自転車と同様の
乗車感が得られ、補助動力付き車両として好適なフィー
リングが得られる効果がある。
【図１】 本発明を実施した自転車の側面図
【図２】 張力検出機構の作用説明図
【図３】 別実施例の正面図
【図４】 別実施例の正面図
【図５】 他の実施例の正面図
【図６】 図５のVI−VI線断面図
【図７】 動力補助作用の説明図
【図８】 制御作用のフローチャート
１０ 駆動力補助装置 １２ レバー １３ 補助スプロケット １４ 電気モータ（補助原動機） １５ ロードセル（張力検出器）
Claims (2)
- 【請求項１】 ペダル人力駆動手段と補助動力駆動手段
が並列に車輪に連結されるようにした駆動力補助装置付
き自転車において、前記ペダル人力駆動手段で加えられ
る回転トルクＴｃｐの検出手段と、ペダルクランクの回
転速度Ｎｃの検出手段の両検出値に応じて制御される補
助駆動力であって、当該補助駆動力の人力駆動力Ｔｃｐ
に対する比率は、両検出値からなる所定仕事量における
高車速時に車速が増加するにつれて、比率が漸減してゆ
く変化点をもつと共に、該変化点は、人的駆動力Ｔｃｐ
の増減に応じて異なるペダルクランクの回転速度に設定
されることを特徴とする、駆動力補助装置付き自転車。 - 【請求項２】 請求項１において、前記高車速時は、所
定仕事量における走行抵抗近傍の速度域であることを特
徴とする、駆動力補助装置付き自転車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11097534A JP3141345B2 (ja) | 1999-04-05 | 1999-04-05 | 駆動力補助装置付き自転車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11097534A JP3141345B2 (ja) | 1999-04-05 | 1999-04-05 | 駆動力補助装置付き自転車 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07294590A Division JP3141342B2 (ja) | 1995-11-13 | 1995-11-13 | 電動補助自転車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JPH11314593A JPH11314593A (ja) | 1999-11-16 |
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Family
ID=14194929
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Country Status (1)
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| JP (1) | JP3141345B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
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-
1999
- 1999-04-05 JP JP11097534A patent/JP3141345B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11314593A (ja) | 1999-11-16 |
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