JPH07215017A - スタッドレスタイヤ - Google Patents
スタッドレスタイヤInfo
- Publication number
- JPH07215017A JPH07215017A JP6031786A JP3178694A JPH07215017A JP H07215017 A JPH07215017 A JP H07215017A JP 6031786 A JP6031786 A JP 6031786A JP 3178694 A JP3178694 A JP 3178694A JP H07215017 A JPH07215017 A JP H07215017A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- block
- tire
- groove
- groove depth
- tread
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1259—Depth of the sipe
- B60C11/1263—Depth of the sipe different within the same sipe
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1259—Depth of the sipe
- B60C2011/1268—Depth of the sipe being different from sipe to sipe
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/03—Slits in threads
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】雪上走行を維持しつつ耐偏摩耗性を高め耐久性
を向上する。 【構成】ブロックパターンとしたスタッドレスタイヤで
あり、各ブロック５におけるサイピング群６Ｇのサイピ
ング６は、第１発明では、ブロックの中央部分Ｍを最深
部として、周方向両端部９、９からこの中央部分に向か
って溝深さｓｄを漸増させており、第２発明では、タイ
ヤ赤道に向く側縁７Ｃからトレッド縁に向く側縁７Ｅに
向かって溝深さｓｄを漸減させている。
を向上する。 【構成】ブロックパターンとしたスタッドレスタイヤで
あり、各ブロック５におけるサイピング群６Ｇのサイピ
ング６は、第１発明では、ブロックの中央部分Ｍを最深
部として、周方向両端部９、９からこの中央部分に向か
って溝深さｓｄを漸増させており、第２発明では、タイ
ヤ赤道に向く側縁７Ｃからトレッド縁に向く側縁７Ｅに
向かって溝深さｓｄを漸減させている。
Description
【０００２】
【産業上の利用分野】本発明は、雪上走行性能を維持し
つつ耐偏摩耗性を高め耐久性を向上したスタッドレスタ
イヤに関する。
つつ耐偏摩耗性を高め耐久性を向上したスタッドレスタ
イヤに関する。
【０００３】
【従来の技術】冬期、氷雪路面を走行するタイヤとして
スパイクタイヤが知られている。しかし、このスパイク
タイヤは、乾いた路面を走行した場合には、スパイクに
よって路面を損傷させ、さらには騒音、粉塵が発生する
など環境の低下を招くことがある。このため、スパイク
タイヤに代わるタイヤとして、近年スパイクを用いない
いわゆるスタッドレスタイヤが普及しつつある。
スパイクタイヤが知られている。しかし、このスパイク
タイヤは、乾いた路面を走行した場合には、スパイクに
よって路面を損傷させ、さらには騒音、粉塵が発生する
など環境の低下を招くことがある。このため、スパイク
タイヤに代わるタイヤとして、近年スパイクを用いない
いわゆるスタッドレスタイヤが普及しつつある。
【０００４】スタッドレスタイヤは、雪路性能を充分確
保したうえで、凍結路における走行性能を出来る限り高
める必要がある。そのため大気低温時においても柔軟性
を保持するゴムが開発され、そのゴムをトレッド部に採
用する一方、タイヤの実接地面を広くするなど雪、氷上
でも路面を充分にグリップすることが出来、雪氷路面で
の走行性能の向上を目的としてタイヤの開発が進められ
てきた。
保したうえで、凍結路における走行性能を出来る限り高
める必要がある。そのため大気低温時においても柔軟性
を保持するゴムが開発され、そのゴムをトレッド部に採
用する一方、タイヤの実接地面を広くするなど雪、氷上
でも路面を充分にグリップすることが出来、雪氷路面で
の走行性能の向上を目的としてタイヤの開発が進められ
てきた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このようなタ
イヤは、雪氷路における走行性能は向上するものの耐摩
耗性及びヒールアンドトウ摩耗などの耐偏摩耗性が低下
し、耐久性に劣る。又タイヤの交換を頻繁に行わなけれ
ばならないので、春季においても装着し続ける場合が多
々あり、トレッド面の摩耗を増大させ耐久性をさらに低
下させている。
イヤは、雪氷路における走行性能は向上するものの耐摩
耗性及びヒールアンドトウ摩耗などの耐偏摩耗性が低下
し、耐久性に劣る。又タイヤの交換を頻繁に行わなけれ
ばならないので、春季においても装着し続ける場合が多
々あり、トレッド面の摩耗を増大させ耐久性をさらに低
下させている。
【０００６】なお、従来からスタッドレスタイヤは、雪
上走行性能を高めるため下記に述べる改善が試みられて
きた。
上走行性能を高めるため下記に述べる改善が試みられて
きた。
【０００７】１）トレッドゴムのモジュラスを低くす
る。 走行時におけるタイヤの摩擦力は、そのタイヤが路面と
接する実接地面積に比例する。この技術思想をとり入れ
特開昭６３−４３８０３号公報に開示するようにトレッ
ドゴムのモジュラスを低くして実接地面積を広くするこ
とが提案されている。この提案は、ゴムの弾性率は温度
に比例して低温になると硬くなる性質があるため、低温
でも柔らかいゴム特性を保持しうることが特徴である。
る。 走行時におけるタイヤの摩擦力は、そのタイヤが路面と
接する実接地面積に比例する。この技術思想をとり入れ
特開昭６３−４３８０３号公報に開示するようにトレッ
ドゴムのモジュラスを低くして実接地面積を広くするこ
とが提案されている。この提案は、ゴムの弾性率は温度
に比例して低温になると硬くなる性質があるため、低温
でも柔らかいゴム特性を保持しうることが特徴である。
【０００８】しかし、このような性質のゴムをタイヤの
トレッドゴムとして用いた場合、高温時には柔らかすぎ
耐摩耗性、耐偏摩耗性が低下することとなり、ゴムのモ
ジュラスの改善のみでは、耐久性の向上は解決し得な
い。
トレッドゴムとして用いた場合、高温時には柔らかすぎ
耐摩耗性、耐偏摩耗性が低下することとなり、ゴムのモ
ジュラスの改善のみでは、耐久性の向上は解決し得な
い。
【０００９】２）排水性を高める 雪上路を走行する際に潤滑膜として作用する水膜を破断
させてトレッド面の摩擦力を高めることが知られてい
る。このためトレッド面にブロックパターンを採用し、
そのブロックの数を多くする、或いは、ブロックの表面
に設けるサイピング数及びサイピングの総長さを大とす
ることが行われてきた。
させてトレッド面の摩擦力を高めることが知られてい
る。このためトレッド面にブロックパターンを採用し、
そのブロックの数を多くする、或いは、ブロックの表面
に設けるサイピング数及びサイピングの総長さを大とす
ることが行われてきた。
【００１０】例えば、特開昭５９−１９９３０６号公報
において、サイピングの表面部を波状に折曲げ、サイピ
ングの実長を長くする提案、又特開平２−２４６８１０
号公報においては、サイピングを溝底部において折り曲
げることにより、サイピングの実長をブロック巾よりも
長くする提案がなされている。
において、サイピングの表面部を波状に折曲げ、サイピ
ングの実長を長くする提案、又特開平２−２４６８１０
号公報においては、サイピングを溝底部において折り曲
げることにより、サイピングの実長をブロック巾よりも
長くする提案がなされている。
【００１１】しかし、単なるサイピング数又はその総長
さを増加することは、ブロック自体の剛性低下を招き、
その結果、走行時において図１２（Ｂ）に示すようにブ
ロックが倒れ込むこととなり実接地面積が低下し、耐摩
耗性、耐偏摩耗性の劣化を招くこととなり、完全な解決
には至っていない。殊にブロックに多数のサイピングを
配したブロックパターンのタイヤにあっては、偏摩耗の
発生によって耐久性が損なわれている。
さを増加することは、ブロック自体の剛性低下を招き、
その結果、走行時において図１２（Ｂ）に示すようにブ
ロックが倒れ込むこととなり実接地面積が低下し、耐摩
耗性、耐偏摩耗性の劣化を招くこととなり、完全な解決
には至っていない。殊にブロックに多数のサイピングを
配したブロックパターンのタイヤにあっては、偏摩耗の
発生によって耐久性が損なわれている。
【００１２】偏摩耗は、接地面内における摩耗エネルギ
ーが不均一になることにより発生すると考えられてい
る。又この摩耗エネルギーは、 圧力×すべり＝摩耗エネルギー によって表され、接地面内において圧力が不均一又はす
べりが不均一、すべりが不均一であると偏摩耗が発生し
やすいこととなる。
ーが不均一になることにより発生すると考えられてい
る。又この摩耗エネルギーは、 圧力×すべり＝摩耗エネルギー によって表され、接地面内において圧力が不均一又はす
べりが不均一、すべりが不均一であると偏摩耗が発生し
やすいこととなる。
【００１３】なお圧力の均一化、及びすべりの均一化を
促進するために、従来より、 （１）タイヤ子午面におけるトレッド曲率半径の適正
化、 （２）接地面の輪郭形状の適正化 が進められてきた。
促進するために、従来より、 （１）タイヤ子午面におけるトレッド曲率半径の適正
化、 （２）接地面の輪郭形状の適正化 が進められてきた。
【００１４】他方、ヒールアンドトウ摩耗に対しては、
従来、ブロックの表面において圧力集中する位置ではブ
ロック剛性を低くしている。即ち、図１２（Ａ）に示す
ようにブロックｂの回転方向後縁側ｎにおいてサイピン
グｓの溝深さｈを前縁側ｍより深くすることによって、
後縁側ｎの剛性を和らげブロック全体の剛性の均一化を
図ったものも存在する。
従来、ブロックの表面において圧力集中する位置ではブ
ロック剛性を低くしている。即ち、図１２（Ａ）に示す
ようにブロックｂの回転方向後縁側ｎにおいてサイピン
グｓの溝深さｈを前縁側ｍより深くすることによって、
後縁側ｎの剛性を和らげブロック全体の剛性の均一化を
図ったものも存在する。
【００１５】しかし、図１２（Ａ）に示す前記構成のサ
イピングｓを施した場合図１２（Ｃ）に示すような後縁
ｎにおいて大きな摩耗が生じる。これは、図１２（Ｂ）
に示すようにブロックｂが後縁ｎにおいて大きく倒れ込
み、この前縁部が大きく摩耗することが判明した。
イピングｓを施した場合図１２（Ｃ）に示すような後縁
ｎにおいて大きな摩耗が生じる。これは、図１２（Ｂ）
に示すようにブロックｂが後縁ｎにおいて大きく倒れ込
み、この前縁部が大きく摩耗することが判明した。
【００１６】発明者は、前記調査結果に基づき、ブロッ
クの剛性の分布を、タイヤ周方向に対しては、中央部の
剛性に比して前縁及び後縁側の剛性を高めること、又、
タイヤ軸方向に対してはトレッド縁側よりもタイヤ赤道
面側の剛性を高めること、さらにブロックに剛性差を与
えるにはサイピングの溝深さによって行うのが最も効果
的であることを見出したのである。
クの剛性の分布を、タイヤ周方向に対しては、中央部の
剛性に比して前縁及び後縁側の剛性を高めること、又、
タイヤ軸方向に対してはトレッド縁側よりもタイヤ赤道
面側の剛性を高めること、さらにブロックに剛性差を与
えるにはサイピングの溝深さによって行うのが最も効果
的であることを見出したのである。
【００１７】本発明は、ブロックに配されるサイピング
群を形成する各サイピングの溝深さを傾向づけることに
より、雪上走行性能を維持しつつトレッド面の耐偏摩耗
性を高め耐久性を向上しうるスタッドレスタイヤの提供
を目的としている。
群を形成する各サイピングの溝深さを傾向づけることに
より、雪上走行性能を維持しつつトレッド面の耐偏摩耗
性を高め耐久性を向上しうるスタッドレスタイヤの提供
を目的としている。
【００１８】
【課題を解決するための手段】本願の第１発明は、トレ
ッド面に、周方向にのびる複数本の縦溝及びこの縦溝間
又は縦溝とトレッド縁との間を結ぶ横溝を設けることに
より、トレッド部を周方向に並ぶ複数のブロックを有す
るブロックパターンとしたスタッドレスタイヤであっ
て、リムに嵌着しかつ正規内圧と正規荷重とを加えた正
規状態において、接地する接地巾域内に少なくともブロ
ック表面の重心が位置する各ブロックに、前記縦溝と交
わる向きにのびかつタイヤ周方向に隔たる複数のサイピ
ングからなるサイピング群を形成するとともに、前記各
ブロックにおけるサイピング群の前記サイピングは、そ
れぞれのブロックの周方向中央部分を最深部分として周
方向両端部からこのブロックの周方向中央部分に向かっ
て溝深さが漸増し、しかもサイピング群のうち最も深い
溝深さを有するサイピングの最大溝深さを前記縦溝の溝
深さの０．６倍以上かつ０．９倍以下としたことを特徴
とするスタッドレスタイヤである。
ッド面に、周方向にのびる複数本の縦溝及びこの縦溝間
又は縦溝とトレッド縁との間を結ぶ横溝を設けることに
より、トレッド部を周方向に並ぶ複数のブロックを有す
るブロックパターンとしたスタッドレスタイヤであっ
て、リムに嵌着しかつ正規内圧と正規荷重とを加えた正
規状態において、接地する接地巾域内に少なくともブロ
ック表面の重心が位置する各ブロックに、前記縦溝と交
わる向きにのびかつタイヤ周方向に隔たる複数のサイピ
ングからなるサイピング群を形成するとともに、前記各
ブロックにおけるサイピング群の前記サイピングは、そ
れぞれのブロックの周方向中央部分を最深部分として周
方向両端部からこのブロックの周方向中央部分に向かっ
て溝深さが漸増し、しかもサイピング群のうち最も深い
溝深さを有するサイピングの最大溝深さを前記縦溝の溝
深さの０．６倍以上かつ０．９倍以下としたことを特徴
とするスタッドレスタイヤである。
【００１９】又本願の第２発明は、前記第１発明におけ
る各ブロックのサイピングがそれぞれ周方向中央部分を
最深部分として周方向両端部からこのブロックの周方向
中央部分に向かって溝深さが漸増していたのに代えて、
そのブロックの両側縁のうちタイヤ赤道に向く側縁から
トレッド縁に向かって溝深さが漸減するよう形成したス
タッドレスタイヤである。
る各ブロックのサイピングがそれぞれ周方向中央部分を
最深部分として周方向両端部からこのブロックの周方向
中央部分に向かって溝深さが漸増していたのに代えて、
そのブロックの両側縁のうちタイヤ赤道に向く側縁から
トレッド縁に向かって溝深さが漸減するよう形成したス
タッドレスタイヤである。
【００２０】さらには前記第１発明の構成に前記第２発
明の構成を加えたスタッドレスタイヤであってもよい。
明の構成を加えたスタッドレスタイヤであってもよい。
【００２１】なお前記接地巾域内に少なくともブロック
の表面の重心が位置するブロックは、それらのブロック
の表面の面積の総和が前記接地巾域内の面積の６０％以
上かつ８０％以下であることが好ましい。
の表面の重心が位置するブロックは、それらのブロック
の表面の面積の総和が前記接地巾域内の面積の６０％以
上かつ８０％以下であることが好ましい。
【００２２】
Ａ）第１発明について 各ブロックにおけるサイピング群を形成するサイピング
は、それぞれのブロックの周方向中央部分を最深部分と
して、周方向両端部からこのブロックの周方向中央部分
に向かって溝深さが漸増している。
は、それぞれのブロックの周方向中央部分を最深部分と
して、周方向両端部からこのブロックの周方向中央部分
に向かって溝深さが漸増している。
【００２３】ブロックの周方向中央部分を深くすること
によって、ブロック全体の剛性が低下し、路面との接触
性が向上し、ブロックのグリップ力が増すことから氷上
及び雪上の走行性能が高まる。
によって、ブロック全体の剛性が低下し、路面との接触
性が向上し、ブロックのグリップ力が増すことから氷上
及び雪上の走行性能が高まる。
【００２４】又周方向の端部のうち後着側において溝深
さを浅くすることによって、制動時におけるブロックの
倒れが後着側に集中するのを防止でき、後着側に大きな
ヒールアンドトウの偏摩耗が生じるのを防止でき耐久性
を向上する。
さを浅くすることによって、制動時におけるブロックの
倒れが後着側に集中するのを防止でき、後着側に大きな
ヒールアンドトウの偏摩耗が生じるのを防止でき耐久性
を向上する。
【００２５】ヒールアンドトウ摩耗は通常駆動輪より誘
導輪に発生しやすい。又ブロックの後着側が先着側に比
べて大きく摩耗する傾向にある。これはタイヤが転動す
る際の転がり抵抗及び制動によりブロックの倒れにより
ヒールアンドトウが発生する。殊にスタッドレスタイヤ
においては、タイヤの前後方向の力が発生しやすいよう
にサイピングをタイヤの子午面方向に向け、しかも多数
本設けているため、ブロックが周方向に倒れやすく、通
常のタイヤに比べて滑りが発生しやすくヒールアンドト
ウ摩耗も発生しやすい。
導輪に発生しやすい。又ブロックの後着側が先着側に比
べて大きく摩耗する傾向にある。これはタイヤが転動す
る際の転がり抵抗及び制動によりブロックの倒れにより
ヒールアンドトウが発生する。殊にスタッドレスタイヤ
においては、タイヤの前後方向の力が発生しやすいよう
にサイピングをタイヤの子午面方向に向け、しかも多数
本設けているため、ブロックが周方向に倒れやすく、通
常のタイヤに比べて滑りが発生しやすくヒールアンドト
ウ摩耗も発生しやすい。
【００２６】しかし本願の第１発明にあっては、前記構
成を具えることによって、スタッドレスタイヤにあって
もヒールアンドトウ摩耗を低下し得たのである。
成を具えることによって、スタッドレスタイヤにあって
もヒールアンドトウ摩耗を低下し得たのである。
【００２７】なお周方向端部の先着側も後着側と同様に
溝深さを浅くすることによって、タイヤの方向性が解消
され、左右のローテーションが容易となる。
溝深さを浅くすることによって、タイヤの方向性が解消
され、左右のローテーションが容易となる。
【００２８】さらに前記サイピング群のうち最も深い溝
深さを有するサイピングの最大溝深さを縦溝の溝深さの
０．６倍以上かつ０．９倍以下としている。最大溝深さ
が縦溝のそれの０．６倍未満では、氷雪路走行に際して
グリップ力を得ることが出来ず、雪氷路の走行性能が劣
る一方、０．９倍をこえるとブロックの剛性が著しく低
下し、偏摩耗の発生を抑制し得ない。
深さを有するサイピングの最大溝深さを縦溝の溝深さの
０．６倍以上かつ０．９倍以下としている。最大溝深さ
が縦溝のそれの０．６倍未満では、氷雪路走行に際して
グリップ力を得ることが出来ず、雪氷路の走行性能が劣
る一方、０．９倍をこえるとブロックの剛性が著しく低
下し、偏摩耗の発生を抑制し得ない。
【００２９】Ｂ）第２発明について 各ブロックにおけるサイピング群を形成するサイピング
は、そのブロックの両側縁のうちタイヤ赤道に向く側縁
からトレッド縁に向く側縁に向かって溝深さを漸減して
いる。
は、そのブロックの両側縁のうちタイヤ赤道に向く側縁
からトレッド縁に向く側縁に向かって溝深さを漸減して
いる。
【００３０】ブロックのタイヤ軸方向両側縁は旋回時に
作用し、この旋回時に生じるフェザーエッジ摩耗もタイ
ヤ軸方向のヒールアンドトウ摩耗であり、旋回時には、
ブロックがトレッド縁側に倒れることからトレッド縁側
がタイヤ赤道側に比べて摩耗量が大となる。このためサ
イピングはタイヤ赤道側よりもトレッド縁側を浅くして
前記偏摩耗の発生を抑制しているのである。
作用し、この旋回時に生じるフェザーエッジ摩耗もタイ
ヤ軸方向のヒールアンドトウ摩耗であり、旋回時には、
ブロックがトレッド縁側に倒れることからトレッド縁側
がタイヤ赤道側に比べて摩耗量が大となる。このためサ
イピングはタイヤ赤道側よりもトレッド縁側を浅くして
前記偏摩耗の発生を抑制しているのである。
【００３１】Ｃ）第１、第２発明について 接地巾域に存するブロックの表面の面積の総和が接地巾
域の面積の６０％未満となった場合には、実接地面積が
少なくなるため、接地圧が増大することからブロック剛
性が低下し、偏摩耗を抑制するという効果を達成し得な
いことがある。
域の面積の６０％未満となった場合には、実接地面積が
少なくなるため、接地圧が増大することからブロック剛
性が低下し、偏摩耗を抑制するという効果を達成し得な
いことがある。
【００３２】又８５％をこえた場合には、縦溝、横溝の
面積が減少するため排水不良が生じることによって、ブ
ロックの表面に存在する水膜を破断し得ずブロック摩擦
力が低下し、制動性能に劣る危険があるからである。
面積が減少するため排水不良が生じることによって、ブ
ロックの表面に存在する水膜を破断し得ずブロック摩擦
力が低下し、制動性能に劣る危険があるからである。
【００３３】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図においてスタッドレスタイヤ１は、ビードコア１
２が通る一対のビード部１３と、各ビード部１３からタ
イヤ半径方向外方にのびるサイドウォール部１４と、そ
の外方端間を継ぐとともに外周面がトレッド面２をなす
トレッド部１５とを具える。本例では、乗用車用の偏平
ラジアルタイヤとして形成される。
る。図においてスタッドレスタイヤ１は、ビードコア１
２が通る一対のビード部１３と、各ビード部１３からタ
イヤ半径方向外方にのびるサイドウォール部１４と、そ
の外方端間を継ぐとともに外周面がトレッド面２をなす
トレッド部１５とを具える。本例では、乗用車用の偏平
ラジアルタイヤとして形成される。
【００３４】又前記ビード部１３、１３間には、トレッ
ド部１５からサイドウォール部１４をへてビードコア１
２の廻りで折返されるカーカス１６が架け渡されるとと
もに、該カーカス１６の半径方向外側かつトレッド部１
５の内方にはベルト層１７が巻装される。
ド部１５からサイドウォール部１４をへてビードコア１
２の廻りで折返されるカーカス１６が架け渡されるとと
もに、該カーカス１６の半径方向外側かつトレッド部１
５の内方にはベルト層１７が巻装される。
【００３５】前記カーカス１６は、カーカスコードをタ
イヤ赤道に対して７０〜９０度の角度で配列した１枚以
上、本例では２枚のカーカスプライから形成され、又カ
ーカスコードとしては、スチールコードの他、ナイロ
ン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが採用
される。
イヤ赤道に対して７０〜９０度の角度で配列した１枚以
上、本例では２枚のカーカスプライから形成され、又カ
ーカスコードとしては、スチールコードの他、ナイロ
ン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが採用
される。
【００３６】又ベルト層１７は、ベルトコードを例えば
タイヤ赤道Ｃに対して０〜３０度の角度で配列した、本
例では２枚のベルトプライからなり、各コードがプライ
間相互で交差するように向きを違えて配置する。なおベ
ルトコードとしては、カーカスコードと同様に、スチー
ル等の金属繊維コード、及びナイロン、ポリエステル、
レーヨン等の有機繊維コードが用いられる。
タイヤ赤道Ｃに対して０〜３０度の角度で配列した、本
例では２枚のベルトプライからなり、各コードがプライ
間相互で交差するように向きを違えて配置する。なおベ
ルトコードとしては、カーカスコードと同様に、スチー
ル等の金属繊維コード、及びナイロン、ポリエステル、
レーヨン等の有機繊維コードが用いられる。
【００３７】トレッド面２には、タイヤ周方向にのびる
複数本、本例では４本の縦溝３Ａ、３Ａ、３Ｂ、３Ｂが
配設される。又トレッド面２にはこれらの周方向溝間を
それぞれ結ぶ内の横溝４Ａと、トレッド縁Ｅに最も近い
前記周方向溝３Ｂとトレッド縁Ｅとを結ぶ外の横溝４Ｂ
とからなる横溝４…が配されることにより、トレッド面
２には、複数のブロック５…からなるブロックパターン
が形成される。従ってこれらの横溝４…はタイヤ周方向
に対して交わる向きにのび、かつ少なくとも一端がトレ
ッド縁Ｅ又は縦溝３Ａ、３Ｂ（総称するときには縦溝３
という）で開放される。
複数本、本例では４本の縦溝３Ａ、３Ａ、３Ｂ、３Ｂが
配設される。又トレッド面２にはこれらの周方向溝間を
それぞれ結ぶ内の横溝４Ａと、トレッド縁Ｅに最も近い
前記周方向溝３Ｂとトレッド縁Ｅとを結ぶ外の横溝４Ｂ
とからなる横溝４…が配されることにより、トレッド面
２には、複数のブロック５…からなるブロックパターン
が形成される。従ってこれらの横溝４…はタイヤ周方向
に対して交わる向きにのび、かつ少なくとも一端がトレ
ッド縁Ｅ又は縦溝３Ａ、３Ｂ（総称するときには縦溝３
という）で開放される。
【００３８】本実施例では、縦溝３、横溝４は、その溝
深さＧＤ１、ＧＤ２を１０mm以上としかつトレッド巾の
０．１６倍以下としている。又溝巾ＧＷはトレッド面２
で開口するその開口部において少なくとも６mmかつトレ
ッド巾の０．１２倍以下としている。本例では、溝深さ
ＧＤ１、２は縦溝３、横溝４とも同じ深さに形成してい
る。前記縦溝３、横溝４は、その溝深さＧＤ１、ＧＤ２
を１０mm以上、溝巾Ｇ２を６mm以上とすることによって
雪上走行性能、特にグリップ性能が保持される。
深さＧＤ１、ＧＤ２を１０mm以上としかつトレッド巾の
０．１６倍以下としている。又溝巾ＧＷはトレッド面２
で開口するその開口部において少なくとも６mmかつトレ
ッド巾の０．１２倍以下としている。本例では、溝深さ
ＧＤ１、２は縦溝３、横溝４とも同じ深さに形成してい
る。前記縦溝３、横溝４は、その溝深さＧＤ１、ＧＤ２
を１０mm以上、溝巾Ｇ２を６mm以上とすることによって
雪上走行性能、特にグリップ性能が保持される。
【００３９】なお溝深さＧＤは、前記の深さ範囲におい
て、縦溝３を横溝４よりも深くしてもよく、さらには、
横溝４を縦溝３よりも深くしてもよい。
て、縦溝３を横溝４よりも深くしてもよく、さらには、
横溝４を縦溝３よりも深くしてもよい。
【００４０】縦溝３、横溝４の前記溝深さＧＤ１、ＧＤ
２を確保するため、縦溝３、横溝４の各溝壁面２３、２
４のトレッド面に垂直な法線Ｎに対する傾き角度θ１、
θ２をともに１０°以上かつ１５°以下の範囲としブロ
ック６を台形状とするのが好ましい。
２を確保するため、縦溝３、横溝４の各溝壁面２３、２
４のトレッド面に垂直な法線Ｎに対する傾き角度θ１、
θ２をともに１０°以上かつ１５°以下の範囲としブロ
ック６を台形状とするのが好ましい。
【００４１】このように、ブロック６を台形状とするこ
とによって、前述の如く縦溝３、横溝４の溝深さＧＤ
１、ＧＤ２が確保でき、雪上走行性能の保持に加えて、
ブロック６のタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性が高
まり、直進時にあっては、ブロック６の進行方向後端へ
の倒れ込み、又旋回時にあっては、ブロック６のトレッ
ド縁Ｅ側への倒れ込みが抑制され、ブロック６の倒れ込
みによる偏摩耗の発生を更に低減することが出来る。
とによって、前述の如く縦溝３、横溝４の溝深さＧＤ
１、ＧＤ２が確保でき、雪上走行性能の保持に加えて、
ブロック６のタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性が高
まり、直進時にあっては、ブロック６の進行方向後端へ
の倒れ込み、又旋回時にあっては、ブロック６のトレッ
ド縁Ｅ側への倒れ込みが抑制され、ブロック６の倒れ込
みによる偏摩耗の発生を更に低減することが出来る。
【００４２】前記傾き角度θ１、θ２が１０°未満で
は、偏摩耗の抑制効果を発揮し得ず、１５°をこえると
縦溝３、横溝４の溝深さＧＤ１、ＧＤ２が１０mmに達し
ないことがあり、雪氷路走行に際してグリップ性、又は
旋回性能を保持し得ないことがある。
は、偏摩耗の抑制効果を発揮し得ず、１５°をこえると
縦溝３、横溝４の溝深さＧＤ１、ＧＤ２が１０mmに達し
ないことがあり、雪氷路走行に際してグリップ性、又は
旋回性能を保持し得ないことがある。
【００４３】又、トレッド面２には、タイヤをリムＪに
嵌着しかつ該タイヤに規定される正規内圧と正規荷重を
加えた正規状態において、トレッド面２が路面に接地す
る接地領域が存在する。この接地領域のタイヤ軸方向の
距離である接地巾ＷＳが周方向に連なることにより形成
される接地巾域内で、少なくともブロック表面の重心が
位置するブロック５…にあっては、複数の、本実施例で
は４本のサイピング６…からなくサイピング群６Ｇを設
けている。
嵌着しかつ該タイヤに規定される正規内圧と正規荷重を
加えた正規状態において、トレッド面２が路面に接地す
る接地領域が存在する。この接地領域のタイヤ軸方向の
距離である接地巾ＷＳが周方向に連なることにより形成
される接地巾域内で、少なくともブロック表面の重心が
位置するブロック５…にあっては、複数の、本実施例で
は４本のサイピング６…からなくサイピング群６Ｇを設
けている。
【００４４】前記サイピング６は、縦溝３と交わる向き
に、実質的にはタイヤ子午線方向にのびかつタイヤ周方
向に略等間隔で隔たり配される。
に、実質的にはタイヤ子午線方向にのびかつタイヤ周方
向に略等間隔で隔たり配される。
【００４５】本実施例では、前記サイピング６は、ブロ
ック５のタイヤ赤道Ｃに向く側縁７Ｃからトレッド縁Ｅ
に向く側縁７Ｅの間をブロック５を貫通してのびるいわ
ゆるオープン形として形成され、かつその中間部に波状
に折れ曲がる波状部２１を具える。このような波状部２
１をブロック５の中間部に設けることにより、サイピン
グの実質的な長さが増し、直進走行時においてグリップ
力を高めるのみならず旋回時などにおいて、タイヤ軸方
向の剪断力が作用した場合、互いに拘束し合いブロック
５のタイヤ軸方向の剛性を高め、耐横すべり性及び旋回
性能を高めることが出来る。なお、波状部２１の波高
（Ｓｒ）は隣り合うサイピング６、６間の距離であるサ
イピング間隔ｓｐの０．５〜１．０倍とするのが好まし
い。
ック５のタイヤ赤道Ｃに向く側縁７Ｃからトレッド縁Ｅ
に向く側縁７Ｅの間をブロック５を貫通してのびるいわ
ゆるオープン形として形成され、かつその中間部に波状
に折れ曲がる波状部２１を具える。このような波状部２
１をブロック５の中間部に設けることにより、サイピン
グの実質的な長さが増し、直進走行時においてグリップ
力を高めるのみならず旋回時などにおいて、タイヤ軸方
向の剪断力が作用した場合、互いに拘束し合いブロック
５のタイヤ軸方向の剛性を高め、耐横すべり性及び旋回
性能を高めることが出来る。なお、波状部２１の波高
（Ｓｒ）は隣り合うサイピング６、６間の距離であるサ
イピング間隔ｓｐの０．５〜１．０倍とするのが好まし
い。
【００４６】０．５倍未満では、ブロック５のタイヤ軸
方向の剛性を充分に高めることができず、また１．０倍
をこえると波高ｓｒが大きすぎ、波状部２１にはさまれ
たブロック部分の領域で剛性が下がり、偏摩耗が生じる
原因ともなる。さらにブロック５の周方向長さに対して
波高ｓｒが大きくなりすぎるため充分な数のサイピング
６…をブロック５に設けられないことがあるからであ
る。
方向の剛性を充分に高めることができず、また１．０倍
をこえると波高ｓｒが大きすぎ、波状部２１にはさまれ
たブロック部分の領域で剛性が下がり、偏摩耗が生じる
原因ともなる。さらにブロック５の周方向長さに対して
波高ｓｒが大きくなりすぎるため充分な数のサイピング
６…をブロック５に設けられないことがあるからであ
る。
【００４７】又、図２において、タイヤ赤道Ｃを跨がり
配される中央のブロック５Ｍについては、前記サイピン
グ６は両側縁７、７間を挿通している。
配される中央のブロック５Ｍについては、前記サイピン
グ６は両側縁７、７間を挿通している。
【００４８】又これらのサイピング６は、一方の側縁側
にのみ連通したセミオープン形、さらには、サイピング
の両端が側縁で開口しないクローズ形であってもよい。
なおサイピング６の溝巾ｓｗは０．５〜１．５mmである
ことが好ましい。
にのみ連通したセミオープン形、さらには、サイピング
の両端が側縁で開口しないクローズ形であってもよい。
なおサイピング６の溝巾ｓｗは０．５〜１．５mmである
ことが好ましい。
【００４９】各ブロック５…におけるサイピング群６Ｇ
のサイピング６は、それぞれのブロック５の周方向中央
部分Ｍを最深部分として、周方向両端部９、９からこの
ブロンル５の周方向中央部分Ｍに向かって溝深さｓｄが
漸増している。
のサイピング６は、それぞれのブロック５の周方向中央
部分Ｍを最深部分として、周方向両端部９、９からこの
ブロンル５の周方向中央部分Ｍに向かって溝深さｓｄが
漸増している。
【００５０】又、本実施例では、サイピング群６Ｇのう
ち最も深い溝深さを有するサイピング６の最大溝深さｓ
ｄｍを前記縦溝３の溝深さＧＤの０．６倍以上かつ０．
９倍以下としている。
ち最も深い溝深さを有するサイピング６の最大溝深さｓ
ｄｍを前記縦溝３の溝深さＧＤの０．６倍以上かつ０．
９倍以下としている。
【００５１】なお、前記最大溝深さｓｄｍに対する周方
向両端部に位置するサイピング６の溝深さｓｄｓの比ｓ
ｄｓ／ｓｄｍを０．３〜０．７とするのが好ましい。前
記比ｓｄｓ／ｓｄｍが０．３未満では雪氷路面走行時に
グリップ力が不足し、又０．７をこえるとトウアンドヒ
ール摩耗の抑制効果が現れないことがあるからである。
向両端部に位置するサイピング６の溝深さｓｄｓの比ｓ
ｄｓ／ｓｄｍを０．３〜０．７とするのが好ましい。前
記比ｓｄｓ／ｓｄｍが０．３未満では雪氷路面走行時に
グリップ力が不足し、又０．７をこえるとトウアンドヒ
ール摩耗の抑制効果が現れないことがあるからである。
【００５２】さらに前記各ブロック５におけるサイピン
グ群６Ｇのサイピング６は、そのブロック５の両側縁の
うちタイヤ赤道Ｃに向く側縁７Ｃからトレッド縁Ｅに向
く側縁７Ｅに向かって溝深さｓｄを暫減させている。
グ群６Ｇのサイピング６は、そのブロック５の両側縁の
うちタイヤ赤道Ｃに向く側縁７Ｃからトレッド縁Ｅに向
く側縁７Ｅに向かって溝深さｓｄを暫減させている。
【００５３】サイピング６のタイヤ赤道Ｃに向く側縁７
Ｃでの溝深さｓｄｃに対するトレッド縁に向く側縁７Ｅ
における溝深さｓｄｅの比ｓｄｅ／ｓｄｃを０．５〜
０．８とするのが好ましい。前記比ｓｄｅ／ｓｄｃが
０．５未満では雪氷路面走行時にグリップ力が不足し、
逆に０．８をこえると旋回時に生じるフェザーエッジ摩
耗（ヒールアンドトウ摩耗）の抑制効果が現れないこと
がある。
Ｃでの溝深さｓｄｃに対するトレッド縁に向く側縁７Ｅ
における溝深さｓｄｅの比ｓｄｅ／ｓｄｃを０．５〜
０．８とするのが好ましい。前記比ｓｄｅ／ｓｄｃが
０．５未満では雪氷路面走行時にグリップ力が不足し、
逆に０．８をこえると旋回時に生じるフェザーエッジ摩
耗（ヒールアンドトウ摩耗）の抑制効果が現れないこと
がある。
【００５４】なお図２において、タイヤ赤道Ｃを跨がり
配される中央のブロック５Ｍについては、前述の規定は
適用されず、本実施例ではタイヤ赤道Ｃ線上も最深部と
して両側縁に向かってそれぞれ溝深さが漸減するよう形
成されている。
配される中央のブロック５Ｍについては、前述の規定は
適用されず、本実施例ではタイヤ赤道Ｃ線上も最深部と
して両側縁に向かってそれぞれ溝深さが漸減するよう形
成されている。
【００５５】又、本実施例では、接地巾ｗｓの領域内
に、少なくともブロック５の表面の重心が位置させて存
するブロックについては、それらのブロック５…の表面
の面積の総和ΣＳｉが前記接地巾域の面積Ａの６０％以
上かつ８５％以下となるよう規制している。
に、少なくともブロック５の表面の重心が位置させて存
するブロックについては、それらのブロック５…の表面
の面積の総和ΣＳｉが前記接地巾域の面積Ａの６０％以
上かつ８５％以下となるよう規制している。
【００５６】なお第１発明において、サイピング群６Ｇ
の各サイピング６…は、図５（Ａ）、図６、図７（Ａ）
に示すように一方の側縁７Ｃと他方の側縁７Ｅとの間で
直線でのびるものであってもよい。
の各サイピング６…は、図５（Ａ）、図６、図７（Ａ）
に示すように一方の側縁７Ｃと他方の側縁７Ｅとの間で
直線でのびるものであってもよい。
【００５７】又図５（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、各
サイピング６の一方の側縁７Ｃ側と他方の側縁７Ｅ形を
同一溝深さｓｄとしたものの他、図６に示すように側縁
７ｃ側の他方の側縁７Ｅ側とにおいて溝深さｓｄを違え
るように形成してもよい。
サイピング６の一方の側縁７Ｃ側と他方の側縁７Ｅ形を
同一溝深さｓｄとしたものの他、図６に示すように側縁
７ｃ側の他方の側縁７Ｅ側とにおいて溝深さｓｄを違え
るように形成してもよい。
【００５８】さらには図７（Ａ）及び（Ｂ）に示す如
く、一方の側縁７Ｃ側では、周方向に並ぶサイピング６
…間で同一溝深さとし、他方の側縁７Ｅ側でのみ、ブロ
ック５の周方向中央部分を最深部分Ｍとして周方向両端
部９、９から中央部分に向かって溝深さｓｄが漸増する
よう形成してもよい。
く、一方の側縁７Ｃ側では、周方向に並ぶサイピング６
…間で同一溝深さとし、他方の側縁７Ｅ側でのみ、ブロ
ック５の周方向中央部分を最深部分Ｍとして周方向両端
部９、９から中央部分に向かって溝深さｓｄが漸増する
よう形成してもよい。
【００５９】第２発明においては、図８に示す如く周方
向に並ぶサイピング６間においてはそれらの溝深さｓｇ
を同一とし、各サイピング６においては、タイヤ赤道Ｃ
に向く側縁７Ｃからトレッド縁Ｅに向く側縁７Ｅに向か
って溝深さｓｄが漸減するように形成してもよい。
向に並ぶサイピング６間においてはそれらの溝深さｓｇ
を同一とし、各サイピング６においては、タイヤ赤道Ｃ
に向く側縁７Ｃからトレッド縁Ｅに向く側縁７Ｅに向か
って溝深さｓｄが漸減するように形成してもよい。
【００６０】さらに、図９〜図１１は、ブロック６の周
方向両端部９、９又は、側縁７Ｃ、７Ｅの縦溝３又は横
溝４に向く溝壁面２４、２３を傾斜面とした態様を示
す。
方向両端部９、９又は、側縁７Ｃ、７Ｅの縦溝３又は横
溝４に向く溝壁面２４、２３を傾斜面とした態様を示
す。
【００６１】図９は、周方向端部９、９の溝壁面２４を
トレッド面２に対する法線Ｎに対して１０〜１５°傾け
ており、これによって、横溝４の溝深さＧＤ２を保持し
つつ、ブロック６の周方向への倒れ込みを防ぎ、直進走
行時における周方向端部９に生じる偏摩耗の発生を防ぎ
前記第１発明の効果を一層高めうる。
トレッド面２に対する法線Ｎに対して１０〜１５°傾け
ており、これによって、横溝４の溝深さＧＤ２を保持し
つつ、ブロック６の周方向への倒れ込みを防ぎ、直進走
行時における周方向端部９に生じる偏摩耗の発生を防ぎ
前記第１発明の効果を一層高めうる。
【００６２】図１０においては、ブロック６のタイヤ軸
方向の側縁７Ｃ、７Ｅにおける溝壁面２３を図９のもの
と同様に法線Ｎに対して１０〜１５°傾けており、縦溝
３の溝深さＧＤ１を保持しつつブロック６のタイヤ軸方
向への倒れ込みを防いでいる。これによって、旋回時等
において、タイヤ軸方向側縁７Ｃ、７Ｅに生じるフェザ
ーエッジ摩耗などの偏摩耗の発生を防ぎかつ耐横すべり
性を高め前記第２発明の効果を一層高めうる。
方向の側縁７Ｃ、７Ｅにおける溝壁面２３を図９のもの
と同様に法線Ｎに対して１０〜１５°傾けており、縦溝
３の溝深さＧＤ１を保持しつつブロック６のタイヤ軸方
向への倒れ込みを防いでいる。これによって、旋回時等
において、タイヤ軸方向側縁７Ｃ、７Ｅに生じるフェザ
ーエッジ摩耗などの偏摩耗の発生を防ぎかつ耐横すべり
性を高め前記第２発明の効果を一層高めうる。
【００６３】さらに図１１のように、ブロック６の周方
向端部９、９及びタイヤ軸方向端縁７Ｃ、７Ｅにおける
溝壁面２４、２３をともに傾斜面とすることにより、直
進走行時と旋回時ともに偏摩耗の発生を防ぎかつ耐横す
べり性を高めることが出来、第１発明及び第２発明にお
ける効果をともに一層高めうる。このように第１、第２
発明はともに種々な態様のものに変形できる。
向端部９、９及びタイヤ軸方向端縁７Ｃ、７Ｅにおける
溝壁面２４、２３をともに傾斜面とすることにより、直
進走行時と旋回時ともに偏摩耗の発生を防ぎかつ耐横す
べり性を高めることが出来、第１発明及び第２発明にお
ける効果をともに一層高めうる。このように第１、第２
発明はともに種々な態様のものに変形できる。
【００６４】
【具体例】タイヤサイズが１６５ＳＲ１３であり、かつ
図１に示す構成と図２に示すパターンを有するタイヤに
ついて表１に示す仕様で試作する（実施例１〜２２）と
ともに、その性能についてテストを行った。なお従来の
構成のタイヤ（従来例）及び本願構成外のタイヤ（比較
例１、２）についても併せてテストを行いその性能を比
較した。
図１に示す構成と図２に示すパターンを有するタイヤに
ついて表１に示す仕様で試作する（実施例１〜２２）と
ともに、その性能についてテストを行った。なお従来の
構成のタイヤ（従来例）及び本願構成外のタイヤ（比較
例１、２）についても併せてテストを行いその性能を比
較した。
【００６５】テストは下記要領で行った。 １）摩擦係数−スリップ率特性（μ−ｓ特性） 室内ドラムテストによって実施し、図１３に示すように
回転円板Ｆの表面に圧雪Ｓを付着させ試供タイヤＴを速
度４０km／ｈ、タイヤ内圧１．９kg／cm2 、荷重３４０
kgの条件で回転円板Ｆ上を走行させ図１４に示すように
摩擦係数−スリップ特性を求めるとともに、タイヤの回
転が止まり１００％スリップの状態であるスリップ率１
００％の摩擦係数であるロックμをもって判定した。表
１に示す数値は、従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好である。
回転円板Ｆの表面に圧雪Ｓを付着させ試供タイヤＴを速
度４０km／ｈ、タイヤ内圧１．９kg／cm2 、荷重３４０
kgの条件で回転円板Ｆ上を走行させ図１４に示すように
摩擦係数−スリップ特性を求めるとともに、タイヤの回
転が止まり１００％スリップの状態であるスリップ率１
００％の摩擦係数であるロックμをもって判定した。表
１に示す数値は、従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好である。
【００６６】２）偏摩耗テスト 試供タイヤを全輪駆動車の前輪に装着し、テストコース
において、９０km／ｈから５０km／ｈまでの間１５００
mmごとに減速し３００km走行させた後、ブロックの周方
向両端縁における最大摩耗量と最小摩耗量との差δを測
定するとともに、従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほどヒールアンドトウ摩耗が少なく良
好であることを示す。テスト結果を表１に示す。
において、９０km／ｈから５０km／ｈまでの間１５００
mmごとに減速し３００km走行させた後、ブロックの周方
向両端縁における最大摩耗量と最小摩耗量との差δを測
定するとともに、従来例を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほどヒールアンドトウ摩耗が少なく良
好であることを示す。テスト結果を表１に示す。
【００６７】
【表１】
【００６８】テストの結果、下記の事項が確認できた。 （１）実施例１〜５について 従来例に比べて耐偏摩耗性は向上する。しかし比ｓｄ
ｓ′／ｓｄｍ′及び比ｓｄｓ／ｓｄｍが０．１７ではロ
ックμがやや劣り、又０．８３になると耐摩耗性の向上
が余り期待出来ないため、前記比を０．３〜０．７の範
囲とするのがより好ましい。
ｓ′／ｓｄｍ′及び比ｓｄｓ／ｓｄｍが０．１７ではロ
ックμがやや劣り、又０．８３になると耐摩耗性の向上
が余り期待出来ないため、前記比を０．３〜０．７の範
囲とするのがより好ましい。
【００６９】（２）実施例６〜１０について 従来例に比べて耐摩耗性は向上する。しかし比（ｓｄｍ
＋ｓｄｓ）／（ｓｄｍ′＋ｓｄｓ′）が０．４４ではロ
ックμがやや劣り、又０．８９になると耐偏摩耗性の向
上が余り期待できないため、前記比を０．５〜０．８の
範囲とするのがより好ましい。
＋ｓｄｓ）／（ｓｄｍ′＋ｓｄｓ′）が０．４４ではロ
ックμがやや劣り、又０．８９になると耐偏摩耗性の向
上が余り期待できないため、前記比を０．５〜０．８の
範囲とするのがより好ましい。
【００７０】（３）実施例３と実施例１３、及び実施例
１１と実施例１４、の対比について 何れも波状部の有無についての対比であり、波状部を設
けた実施例１３、１４の方が耐摩耗性がより優れている
ことが確認出来た。
１１と実施例１４、の対比について 何れも波状部の有無についての対比であり、波状部を設
けた実施例１３、１４の方が耐摩耗性がより優れている
ことが確認出来た。
【００７１】（４）実施例１５〜２２は、実施例１に対
してタイヤ周方向端部の溝壁面をθ１度傾けた（実施例
１５〜１８）もの、タイヤ軸方向側縁の溝壁面をθ２度
傾けた（実施例１９〜２１）もの、双方の溝壁面をθ１
度、θ２度傾けたものの対比であり、耐偏摩耗性は、タ
イヤ軸方向側縁側の溝壁面の傾斜、タイヤ周方向端部側
の溝壁面の傾斜、双方の溝壁面とも傾斜の順で良好とな
る。又角度θ１、θ２が大きくなるほど耐摩耗性が良好
となるが角度θ１、θ２が過大となるとロックμが低下
することが判明した。
してタイヤ周方向端部の溝壁面をθ１度傾けた（実施例
１５〜１８）もの、タイヤ軸方向側縁の溝壁面をθ２度
傾けた（実施例１９〜２１）もの、双方の溝壁面をθ１
度、θ２度傾けたものの対比であり、耐偏摩耗性は、タ
イヤ軸方向側縁側の溝壁面の傾斜、タイヤ周方向端部側
の溝壁面の傾斜、双方の溝壁面とも傾斜の順で良好とな
る。又角度θ１、θ２が大きくなるほど耐摩耗性が良好
となるが角度θ１、θ２が過大となるとロックμが低下
することが判明した。
【００７２】前記テストにより、各実施例のものは従来
例、比較例のものに比し、雪上の制動性能などの走行性
能を保持しつつ耐偏摩耗性を高めうることが確認でき
た。
例、比較例のものに比し、雪上の制動性能などの走行性
能を保持しつつ耐偏摩耗性を高めうることが確認でき
た。
【００７３】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りスタッドレ
スタイヤは、第１発明においては、各ブロックにおける
サイピングは、ブロックの中央部分を最深部として周方
向両端部からこの中央部に向かって溝深さが漸増するこ
とを要旨としており、又第２発明においては、各ブロッ
クにおけるサイピングは、タイヤ赤道に向く側縁からト
レッド縁に向く側縁に向かって溝深さが漸減することを
要旨としているため、第１、第２発明とともに、雪上走
行性能を保持しつつヒールアンドトウ摩耗などの偏摩耗
の発生を減じ耐久性を向上しうる。
スタイヤは、第１発明においては、各ブロックにおける
サイピングは、ブロックの中央部分を最深部として周方
向両端部からこの中央部に向かって溝深さが漸増するこ
とを要旨としており、又第２発明においては、各ブロッ
クにおけるサイピングは、タイヤ赤道に向く側縁からト
レッド縁に向く側縁に向かって溝深さが漸減することを
要旨としているため、第１、第２発明とともに、雪上走
行性能を保持しつつヒールアンドトウ摩耗などの偏摩耗
の発生を減じ耐久性を向上しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ軸方向断面図で
ある。
ある。
【図２】そのトレッド面を例示する平面図である。
【図３】そのブロックを例示する斜視図である。
【図４】（Ａ）は縦溝（Ｂ）は横溝のそれぞれ溝底ライ
ンと直角方向の形状を示す断面図である。
ンと直角方向の形状を示す断面図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）ともにサイピング群の他の例を
示す斜視図である。
示す斜視図である。
【図６】サイピング群の他の例を示す斜視図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）ともにサイピング群の他の例を
示す斜視図である。
示す斜視図である。
【図８】サイピング群の他の例を示す斜視図である。
【図９】ブロックの他の態様を示す斜視図である。
【図１０】ブロックの他の態様を示す斜視図である。
【図１１】ブロックの他の態様を示す斜視図である。
【図１２】（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）はヒールアンドトウ
摩耗を説明する略線図である。
摩耗を説明する略線図である。
【図１３】μ−ｓ特性を測定する試験機の概要を示す斜
視図である。
視図である。
【図１４】μ−ｓ特性を説明するグラフである。
【図１５】従来技術を例示する斜視図である。
２ トレッド面 ３、３Ａ、３Ｂ 縦溝 ４、４Ａ、４Ｂ 横溝 ５、５Ｍ ブロック ６ サイピング ６Ｇ サイピング群 ７、７Ｃ、７Ｅ 側縁 ９ 端部 Ｃ タイヤ赤道 Ｅ トレッド縁 ＧＤ 縦溝の溝深さ Ｊ リム Ｍ 中央部分 ｓｄ サイピングの溝深さ ｓｄｍ 最深部分の溝深さ ＷＳ 接地巾 ＷＴ トレッド巾
【表１】
【表１】
【表１】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 11/12 Ａ 8408−3Ｄ Ｂ 8408−3Ｄ
Claims (5)
- 【請求項１】トレッド面に、周方向にのびる複数本の縦
溝及びこの縦溝間又は縦溝とトレッド縁との間を結ぶ横
溝を設けることにより、トレッド部を周方向に並ぶ複数
のブロックを有するブロックパターンとしたスタッドレ
スタイヤであって、 リムに嵌着しかつ正規内圧と正規荷重とを加えた正規状
態において、接地する接地巾域内に少なくともブロック
表面の重心が位置する各ブロックに、前記縦溝と交わる
向きにのびかつタイヤ周方向に隔たる複数のサイピング
からなるサイピング群を形成するとともに、 前記各ブロックにおけるサイピング群の前記サイピング
は、それぞれのブロックの周方向中央部分を最深部分と
して周方向両端部からこのブロックの周方向中央部分に
向かって溝深さが漸増し、 しかもサイピング群のうち最も深い溝深さを有するサイ
ピングの最大溝深さを前記縦溝の溝深さの０．６倍以上
かつ０．９倍以下としたことを特徴とするスタッドレス
タイヤ。 - 【請求項２】前記各ブロックにおけるサイピング群の前
記サイピングは、そのブロックの両側縁のうちタイヤ赤
道に向く側縁からトレッド縁に向く側縁に向かって溝深
さが漸減することを特徴とする請求項１記載のスタッド
レスタイヤ。 - 【請求項３】前記接地巾領域内に少なくともブロックの
表面の重心が位置するブロックは、それらのブロックの
表面の面積の総和が前記接地巾域の面積の６０％以上か
つ８５％以下としたことを特徴とする請求項１又は２記
載のスタッドレスタイヤ。 - 【請求項４】トレッド面に、周方向にのびる複数本の縦
溝及びこの縦溝間又は縦溝とトレッド縁との間を結ぶ横
溝を設けることにより、トレッド部を周方向に並ぶ複数
のブロックを有するブロックパターンとしたスタッドレ
スタイヤであって、 リムに嵌着しかつ正規内圧と正規荷重とを加えた正規状
態において、接地する接地巾域内に少なくともブロック
表面の重心が位置する各ブロックに、前記縦溝と交わる
向きにのびかつタイヤ周方向に隔たる複数のサイピング
からなるサイピング群を形成するとともに、 前記各ブロックにおけるサイピング群の前記サイピング
は、そのブロックの両側縁のうちタイヤ赤道に向く側縁
からトレッド縁に向く側縁に向かって溝深さが漸減し、 しかもサイピング群のうち最も深い溝深さを有するサイ
ピングの最大溝深さを前記縦溝の溝深さの０．６倍以上
かつ０．９倍としたことを特徴とするスタッドレスタイ
ヤ。 【０００１】 - 【請求項５】前記接地巾領域内に少なくともブロックの
表面の重心が位置するブロックは、それらのブロックの
表面の面積の総和が前記接地巾域の面積の６０％以上か
つ８５％以下としたことを特徴とする請求項４記載のス
タッドレスタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03178694A JP3391538B2 (ja) | 1994-02-02 | 1994-02-02 | スタッドレスタイヤ |
| CA002141251A CA2141251C (en) | 1994-02-02 | 1995-01-27 | Pneumatic tire |
| US08/382,154 US5591280A (en) | 1994-02-02 | 1995-02-01 | Pneumatic tire including sipes |
| DE19503406A DE19503406B4 (de) | 1994-02-02 | 1995-02-02 | Luftreifen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03178694A JP3391538B2 (ja) | 1994-02-02 | 1994-02-02 | スタッドレスタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07215017A true JPH07215017A (ja) | 1995-08-15 |
| JP3391538B2 JP3391538B2 (ja) | 2003-03-31 |
Family
ID=12340749
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03178694A Expired - Fee Related JP3391538B2 (ja) | 1994-02-02 | 1994-02-02 | スタッドレスタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5591280A (ja) |
| JP (1) | JP3391538B2 (ja) |
| CA (1) | CA2141251C (ja) |
| DE (1) | DE19503406B4 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002187412A (ja) * | 2000-12-20 | 2002-07-02 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2004217120A (ja) * | 2003-01-16 | 2004-08-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2007106175A (ja) * | 2005-10-11 | 2007-04-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| DE102009059952A1 (de) | 2008-12-24 | 2010-07-15 | Sumitomo Chemical Company, Ltd. | Polyolefinharzzusammensetzung und geschäumter Formgegenstand |
| JP2012041024A (ja) * | 2010-08-23 | 2012-03-01 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| JP2012076557A (ja) * | 2010-09-30 | 2012-04-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2017500247A (ja) * | 2013-12-19 | 2017-01-05 | ブリヂストン アメリカズ タイヤ オペレーションズ、 エルエルシー | 周方向に偏りがあるサイプ深さを有するタイヤ |
| JP2017024476A (ja) * | 2015-07-17 | 2017-02-02 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| WO2019111757A1 (ja) * | 2017-12-08 | 2019-06-13 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4035177B2 (ja) * | 1995-12-14 | 2008-01-16 | 株式会社ブリヂストン | スタッドレス空気入りタイヤ |
| EP0823340B1 (en) * | 1996-08-05 | 2003-06-11 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Pneumatic tyre |
| JP3361256B2 (ja) * | 1997-09-30 | 2003-01-07 | 住友ゴム工業株式会社 | 雪路用空気入りタイヤ |
| JP4272301B2 (ja) * | 1998-06-18 | 2009-06-03 | 住友ゴム工業株式会社 | トレッドパタ−ン形成方法 |
| USD420953S (en) * | 1999-03-11 | 2000-02-22 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire tread |
| USD429667S (en) * | 1999-12-16 | 2000-08-22 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire tread |
| JP3367927B2 (ja) * | 2000-01-24 | 2003-01-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| FI115833B (fi) * | 2000-05-23 | 2005-07-29 | Nokian Renkaat Oyj | Kuviopalat ajoneuvon renkaan kulutuspinnassa |
| JP4326338B2 (ja) * | 2001-12-26 | 2009-09-02 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP3898692B2 (ja) * | 2003-12-03 | 2007-03-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US7950426B2 (en) * | 2007-06-08 | 2011-05-31 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tread blocks having reduced edge stiffness |
| US20090095387A1 (en) * | 2007-10-15 | 2009-04-16 | The Goodyear Tire & Rubber Co. | Tire With Tread Having Full Depth Siping |
| JP2010018154A (ja) * | 2008-07-10 | 2010-01-28 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| JP4613995B2 (ja) * | 2008-10-31 | 2011-01-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5403077B2 (ja) * | 2012-01-13 | 2014-01-29 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5913190B2 (ja) * | 2013-05-02 | 2016-04-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| JP6698329B2 (ja) * | 2015-12-10 | 2020-05-27 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US10315098B2 (en) * | 2016-02-24 | 2019-06-11 | John B. Nobil | Accessory traction device for skis |
| JP6867121B2 (ja) * | 2016-08-03 | 2021-04-28 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| BR112019002573B1 (pt) * | 2016-08-08 | 2022-12-06 | Bridgestone Bandag, Llc | Pneu; padrão de banda de rodagem e método para aumentar a resistência ao arrancamento e ao trincamento de uma banda de rodagem de um pneu |
| US20210114417A1 (en) * | 2018-01-28 | 2021-04-22 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Pneumatic Tire |
| JP7393639B2 (ja) * | 2020-01-17 | 2023-12-07 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ |
| WO2024023607A1 (en) * | 2022-07-27 | 2024-02-01 | Pirelli Tyre S.P.A. | Vehicle wheel tyre |
| WO2024023606A1 (en) * | 2022-07-27 | 2024-02-01 | Pirelli Tyre S.P.A. | Vehicle wheel tyre |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63137003A (ja) * | 1986-11-29 | 1988-06-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 雪氷路用タイヤ |
| JPS63130302U (ja) * | 1987-02-20 | 1988-08-25 | ||
| JPH03135805A (ja) * | 1989-10-20 | 1991-06-10 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JPH03193508A (ja) * | 1989-12-04 | 1991-08-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPH04297307A (ja) * | 1991-03-26 | 1992-10-21 | Bridgestone Corp | 冬期用重荷重ラジアルタイヤの組合わせ構造 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2708957A (en) * | 1950-01-04 | 1955-05-24 | Us Rubber Co | Anti-skid tire tread |
| US2821231A (en) * | 1954-12-31 | 1958-01-28 | Gen Tire & Rubber Co | Transversely-slitted tire tread |
| US2926715A (en) * | 1956-11-23 | 1960-03-01 | Us Rubber Co | Tire tread |
| JPS60240507A (ja) * | 1984-05-15 | 1985-11-29 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 低騒音マルチサイピングタイヤ |
| JPS61157406A (ja) * | 1984-12-29 | 1986-07-17 | Bridgestone Corp | ラグパタ−ンを有する空気入りタイヤ |
| JPS62292508A (ja) * | 1986-06-12 | 1987-12-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 雪氷路用タイヤ |
| JP2639403B2 (ja) * | 1988-07-29 | 1997-08-13 | 株式会社ツガミ | 工作機械及び棒材継ぎ足し装置 |
| JPH02179509A (ja) * | 1988-12-29 | 1990-07-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPH02182502A (ja) * | 1989-01-06 | 1990-07-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPH02216304A (ja) * | 1989-02-17 | 1990-08-29 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 雪氷路用タイヤ |
| FR2669273A1 (fr) * | 1990-11-15 | 1992-05-22 | Michelin & Cie | Bande de roulement d'enveloppe de pneumatique pour vehicules poids-lourds. |
| JP2971960B2 (ja) * | 1991-01-16 | 1999-11-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1994
- 1994-02-02 JP JP03178694A patent/JP3391538B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-01-27 CA CA002141251A patent/CA2141251C/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-02-01 US US08/382,154 patent/US5591280A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-02-02 DE DE19503406A patent/DE19503406B4/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63137003A (ja) * | 1986-11-29 | 1988-06-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 雪氷路用タイヤ |
| JPS63130302U (ja) * | 1987-02-20 | 1988-08-25 | ||
| JPH03135805A (ja) * | 1989-10-20 | 1991-06-10 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JPH03193508A (ja) * | 1989-12-04 | 1991-08-23 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPH04297307A (ja) * | 1991-03-26 | 1992-10-21 | Bridgestone Corp | 冬期用重荷重ラジアルタイヤの組合わせ構造 |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002187412A (ja) * | 2000-12-20 | 2002-07-02 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2004217120A (ja) * | 2003-01-16 | 2004-08-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2007106175A (ja) * | 2005-10-11 | 2007-04-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| DE102009059952A1 (de) | 2008-12-24 | 2010-07-15 | Sumitomo Chemical Company, Ltd. | Polyolefinharzzusammensetzung und geschäumter Formgegenstand |
| JP2012041024A (ja) * | 2010-08-23 | 2012-03-01 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| JP2012076557A (ja) * | 2010-09-30 | 2012-04-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2017500247A (ja) * | 2013-12-19 | 2017-01-05 | ブリヂストン アメリカズ タイヤ オペレーションズ、 エルエルシー | 周方向に偏りがあるサイプ深さを有するタイヤ |
| JP2017024476A (ja) * | 2015-07-17 | 2017-02-02 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| WO2019111757A1 (ja) * | 2017-12-08 | 2019-06-13 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JPWO2019111757A1 (ja) * | 2017-12-08 | 2020-11-26 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CA2141251A1 (en) | 1995-08-03 |
| DE19503406B4 (de) | 2006-05-18 |
| US5591280A (en) | 1997-01-07 |
| JP3391538B2 (ja) | 2003-03-31 |
| CA2141251C (en) | 2004-11-23 |
| DE19503406A1 (de) | 1995-08-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3391538B2 (ja) | スタッドレスタイヤ | |
| US6000450A (en) | Studless tire | |
| JP2774775B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| EP0829381B1 (en) | Pneumatic tyre and vulcanization mold therefor | |
| JP6828496B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0268205A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3429861B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH03143707A (ja) | 冬期使用に適した重荷重用空気入りタイヤ | |
| JP3273772B2 (ja) | スタッドレスタイヤ | |
| JP3145762B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3415418B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3469654B2 (ja) | スタッドレスタイヤ | |
| JP3371038B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3273771B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP6822195B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4860132B2 (ja) | 氷雪路用空気入りタイヤ | |
| JP2000318413A (ja) | 空気入りタイヤおよびその加硫用金型 | |
| JP2002002223A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3096351B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0781326A (ja) | 氷雪路用タイヤ | |
| JP2000238507A (ja) | 重荷重用タイヤ | |
| JP7172954B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2892152B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2966752B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2866636B2 (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |