JP2012041024A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 トレッド幅方向に沿って複数のサイプが形成されたブロックを有するタイヤにおいて、エッジを減少させることなく、タイヤ周方向における偏摩耗を抑制したタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部５において、複数の溝部によって区画され、トレッド幅方向に延びるサイプが３本以上形成されたブロック１０を備えたタイヤ１であって、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、ブロック踏面１０ａからタイヤ径方向内側のサイプの底部までのタイヤ径方向深さをサイプ深さＤとすると、前記断面において、タイヤ周方向におけるブロック１０の中心Ｏから、タイヤ周方向におけるブロック１０の側面１０ｂに向かうにつれ、サイプ深さは浅くなる
【選択図】図３

Description

本発明は、トレッド幅方向に沿って複数のサイプが形成されたブロックを有するタイヤに関する。

従来、ブロックにトレッド幅方向に延びるサイプを形成したタイヤが広く知られている。サイプの形成によって、ブロックのエッジが増加して、特に、氷雪路でのトラクション性能が向上する。しかしながら、タイヤ周方向におけるブロックの端部は、サイプの形成により、倒れ込みやすくなるため、ブロックの端部と中央部との間にブロック剛性の差が生じ、偏摩耗が発生してしまう。

偏摩耗の発生を抑制するために、ブロックの端部に形成されるサイプを、いわゆる３次元サイプにしたり、サイプの形成間隔を変えたりする方法が知られている（特許文献１参照）。

トレッド幅方向及びタイヤ径方向にジグザグ状に延びる３次元サイプによって、ブロック内部に凹凸が形成される。ブロックの凹凸がサイプを挟んで隣接するブロック部分の凹凸と互いに支え合いブロック剛性が向上する。

また、タイヤ周方向におけるブロックの側面に最も近いサイプからブロックの側面までの距離を他のサイプの間隔よりも広くすることによって、ブロック端部を倒れ込み難くしている。

特開２００５−４１３３９号公報

しかしながら、３次元サイプによってブロック剛性が向上しても、ブロックの中央部と端部とのブロック剛性に差があり、偏摩耗が生じることもあった。また、ブロックの側面から側面に近いサイプまでの間隔を広くした場合、ブロックに形成できるサイプの数が限られてしまう。従って、ブロックのエッジが減少し、求められるトラクション性能が得られないこともあった。

また、特許文献１のタイヤでは、ブロックの端部と中央部分との間についてのブロック剛性については、考慮されていなかった。すなわち、ブロックの側面に近いサイプから次に側面に近いサイプまでのブロック部分のブロック剛性は、ブロックの中央部及び端部のブロック剛性よりも小さく、偏摩耗が生じることもあった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、トレッド幅方向に沿って複数のサイプが形成されたブロックを有するタイヤにおいて、エッジを減少させることなく、タイヤ周方向における偏摩耗を抑制したタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、トレッド部において、複数の溝部によって区画され、トレッド幅方向に延びるサイプが３本以上形成されたブロックを備えたタイヤであって、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記ブロックの路面と接するブロック踏面から前記タイヤ径方向内側の前記サイプの底部までのタイヤ径方向深さをサイプ深さとすると、前記断面において、前記タイヤ周方向における前記ブロックの中心から、前記タイヤ周方向における前記ブロックの側面に向かうにつれ、前記サイプ深さは浅くなることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、タイヤ周方向におけるブロックの中心から、タイヤ周方向におけるブロックの側面に向かうにつれ、サイプ深さは浅くなる。サイプ深さが浅い方がサイプで区切られるブロック部分は、倒れ込みにくくなる。このため、ブロックの端部のブロック剛性は向上する。ブロックの中央部は、サイプ深さが深いという点では、倒れ込みやすいが、隣接するブロック部分と互いに支え合うため、ブロックの剛性は大きい。従って、ブロックの中央部と端部とのブロック剛性の差が小さくなり、ブロックの中央から側面にかけてブロック剛性を均一にすることができる。その結果、ブロックの偏摩耗を抑制することができる。

サイプの間隔を調整しなくともブロック剛性の差を小さくできるため、エッジを形成するサイプの数が少なくなることもない。

本発明の他の特徴は、前記断面において、前記ブロックの中心から前記ブロックの側面までに形成された前記サイプの底部どうしを結ぶ線が直線になるように、前記サイプ深さは浅くなることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記サイプは、ジグザグ状に前記トレッド幅方向に延び、直線状に前記タイヤ径方向に延びる２次元サイプと、ジグザグ状に前記トレッド幅方向に延び、ジグザグ状に又は屈折して前記タイヤ径方向に延びる３次元サイプとを含み、前記ブロックを前記タイヤ周方向に３つに等分したときに、中央に位置する領域を中央領域とし、前記タイヤ周方向の両端に位置する領域を端部領域とすると、前記２次元サイプは、前記中央領域に形成され、前記３次元サイプは、前記端部領域に形成されることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記タイヤ周方向において、前記側面の最も近くに形成される側面側サイプの前記サイプ深さは、前記ブロック踏面から前記溝部の底面までの深さである溝部深さの半分よりも深いことを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記タイヤ周方向における前記ブロックの中心を含むブロック中心部に形成され、前記サイプ深さが最も深いサイプを最深サイプとすると、前記最深サイプの前記サイプ深さは、前記ブロック踏面から前記溝部の底面までの深さである溝部深さの７０％以上の深さであることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記最深サイプの前記サイプ深さは、前記溝部深さの８０％以上の深さであることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記サイプは、ジグザグ状に前記トレッド幅方向に延び、直線状に前記タイヤ径方向に延びる２次元サイプを含み、前記断面において、前記タイヤ周方向における前記ブロックの中心から前記タイヤ周方向における前記ブロックの側面までの長さであるブロック長さをＡとし、前記ブロック踏面から前記溝部の底面までの深さである溝部深さをＢとし、前記タイヤ周方向における前記ブロックの中心を含むブロック中心部に形成され、前記サイプ深さが最も深いサイプである最深サイプのサイプ深さをＣとし、前記タイヤ周方向における前記ブロックの側面から前記２次元サイプまでの前記タイヤ周方向長さをｘとし、前記タイヤ周方向長さがｘとなる前記２次元サイプのサイプ深さをＤ２とすると、Ｄ２＝（Ｂ／２）＋｛Ｃ−（Ｂ／２）｝×（ｘ／Ａ）、（ｘ≦Ａ）を満たすように、前記２次元サイプは、形成されることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記サイプは、ジグザグ状に前記トレッド幅方向に延び、ジグザグ状に又は屈折して前記タイヤ径方向に延びる３次元サイプを含み、前記断面において、前記タイヤ周方向における前記ブロックの中心から前記タイヤ周方向における前記ブロックの側面までの長さであるブロック長さをＡとし、前記ブロック踏面から前記溝部の底面までの深さである溝部深さをＢとし、前記タイヤ周方向における前記ブロックの中心を含むブロック中心部に形成され、前記サイプ深さが最も深いサイプである最深サイプのサイプ深さをＣとし、前記タイヤ周方向における前記ブロックの側面から最も近くに形成される前記サイプまでの前記タイヤ周方向長さをｘとし、０．８０以上０．９５以下の範囲にある定数をＲとし、前記３次元サイプのサイプ深さをＤ３とすると、Ｄ３＝｛（Ｂ／２）＋［Ｃ−（Ｂ／２）］×（ｘ／Ａ）｝×Ｒ、（ｘ≦Ａ）を満たすように、前記３次元サイプは、形成されることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記サイプは、ジグザグ状に前記トレッド幅方向及び前記タイヤ径方向に延びる３次元サイプを含み、前記断面において、前記タイヤ径方向に延びる前記３次元サイプは、ジグザグ状のジグザグサイプ部分と、前記タイヤ径方向において前記ジグザグサイプ部分と前記ブロック踏面とに挟まれた直線状の直線サイプ部分とを含んで構成され、前記ジグザグサイプ部分の前記タイヤ径方向長さは、直線サイプ部分の前記タイヤ径方向長さよりも長いことを要旨とする。

本発明によれば、トレッド幅方向に沿って複数のサイプが形成されたブロックを有するタイヤにおいて、エッジを減少させることなく、タイヤ周方向における偏摩耗を抑制したタイヤを提供できる。

図１は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。 図２は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部５のブロックの配置を説明するための説明図である。 図３（ａ）は、本実施形態に係るブロック１０の斜視図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 図４（ａ）は、本実施形態の変形例に係るブロック１０の斜視図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。 図５（ａ）は、本実施形態の変形例に係るブロック１０の斜視図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。 図６（ａ）は、本実施形態の変形例に係るブロック１０の斜視図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）のＤ−Ｄ断面図である。 図７（ａ）は、本実施形態の変形例に係るブロック１０の斜視図である。図７（ｂ）は、図７（ａ）のＥ−Ｅ断面図である。

本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）タイヤ１の概略構成、（２）ブロック１０、（３）サイプ１００の変形例、（４）その他実施形態、（５）作用効果、（６）比較評価、について説明する。

以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）タイヤ１の概略構成
本実施形態に係るタイヤ１の概略構成について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部５のブロックの配置を説明するための説明図である。

図１及び図２に示されるように、本実施形態に係るタイヤ１は、ブロック１０、周方向溝部２０、幅方向溝部２５、ビードコア４０、カーカス５０及びベルト６０を備える。

図１及び図２に示されるように、ブロック１０は、トレッド部５において、複数の周方向溝部２０及び幅方向溝部２５によって区画される。本実施形態において、ブロック１０は、タイヤ周方向長さＬ、トレッド幅方向長さＷ、となるように区画される。周方向溝部２０は、タイヤ周方向に沿って延びる溝部である。幅方向溝部２５は、トレッド幅方向に沿って延びる溝部である。

ビードコア４０は、ビード部に配置される。カーカス５０は、一対のビードコア４０を間に跨るように配置される。ベルト６０は、トレッド部５において、カーカス５０のタイヤ径方向外側に２つ配置される。

（２）ブロック１０
本実施形態に係るブロック１０について、図３（ａ）及び図３（ｂ）を参照しながら説明する。図３（ａ）は、本実施形態に係るブロック１０の斜視図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）のＡ−Ａ断面図である。従って、図３（ｂ）は、本実施形態に係るブロック１０のタイヤ径方向及びタイヤ周方向に沿った断面図である。

図３（ａ）及び図３（ｂ）に示されるように、ブロック１０には、トレッド幅方向に延びるサイプが３本以上形成される。具体的には、ブロック１０には、サイプ１００が５本形成される。サイプ１００は、３種類のサイプ１１０、サイプ１２０、サイプ１３０とからなる。サイプ１１０は、ブロック１０のタイヤ周方向中心Ｏに位置する。サイプ１２０は、タイヤ周方向において、サイプ１１０とサイプ１３０との間に位置する。サイプ１３０は、タイヤ周方向において、ブロック１０のタイヤ周方向の側面１０ｂに最も近くに位置する。サイプ１００は、タイヤ周方向において、等間隔に形成されている。

図３（ｂ）に示されるように、タイヤ周方向におけるブロック１０の中心Ｏから側面１０ｂまでの長さであるブロック長さをＡとする。従って、Ｌ＝２Ａである。ブロック踏面１０ａから幅方向溝部２５の底面２８までの深さである溝部深さをＢとする。中心Ｏを含むブロック中心部に形成され、サイプ深さが最も深いサイプである最深サイプのサイプ深さをＣとする。従って、本実施形態において、最深サイプは、サイプ１１０である。ブロック１０の路面と接するブロック踏面１０ａからタイヤ径方向内側のサイプ１００の底部までのタイヤ径方向深さは、サイプ深さＤである。従って、サイプ１１０のサイプ深さＤは、Ｃとなる。また、側面１０ｂの最も近くに形成される側面側サイプのサイプ深さをＤｓとする。従って、本実施形態において、側面側サイプは、サイプ１３０である。よって、サイプ１３０のサイプ深さＤは、Ｄｓとなる。

図３（ｂ）に示されるように、ブロック踏面１０ａからサイプ１１０の底部１１５までの深さＣは、ブロック踏面１０ａからサイプ１２０の底部１２５までのサイプ深さＤよりも深い。ブロック踏面１０ａからサイプ１２０の底部１２５までのサイプ深さＤは、ブロック踏面１０ａからサイプ１３０の底部１３５までのサイプ深さＤｓよりも深い。従って、中心Ｏから、タイヤ周方向における側面１０ｂに向かうにつれ、サイプ深さは浅くなる。より具体的には、中心Ｏから側面１０ｂまでに形成されたサイプ１００の底部どうし、すなわち、底部１１５、底部１２５、底部１３５を結ぶ線が直線になるように、サイプ深さは浅くなる。

サイプ１３０のサイプ深さＣは、幅方向溝部２５の底面２８までの深さである溝部深さＢと等しい。従って、サイプ１３０のサイプ深さＣは、溝部深さＢの７０％以上の深さである。このように、サイプ１３０のサイプ深さＣは、溝部深さＢの７０％以上の深さであることが好ましい。サイプ１３０のサイプ深さＣは、溝部深さＢの８０％以上の深さであることがより好ましい。また、側面側サイプのサイプ深さＤｓは、溝部深さＢの半分よりも深いことがより好ましい。

サイプ１００は、ブロック１０が接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。具体的には、サイプ１００は、１．５ｍｍ以下の溝幅をもつ。ただし、ＴＢＲタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以上であっても良い。サイプは、このような溝幅を持つため、接地時にブロックが互いに支え合うため、ブロック剛性を高めることができる。

（３）サイプ１００の変形例
本実施形態に係るタイヤ１の変形例について、図４から図７を参照しながら説明する。以下の説明において、上記実施形態に係るタイヤと同様の部分は、適宜省略する。図４（ａ）は、本実施形態の変形例に係るブロック１０の斜視図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。図５（ａ）は、本実施形態の変形例に係るブロック１０の斜視図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。図６（ａ）は、本実施形態の変形例に係るブロック１０の斜視図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）のＤ−Ｄ断面図である。図７（ａ）は、本実施形態の変形例に係るブロック１０の斜視図である。図７（ｂ）は、図７（ａ）のＥ−Ｅ断面図である。

（３．１）変形例１
図４（ａ）及び図４（ｂ）に示されるように、ブロック１０には、トレッド幅方向に延びるサイプ２００が６本形成される。サイプ２００は、ジグザグ状にトレッド幅方向に延び、直線状にタイヤ径方向に延びる２次元サイプからなる。

サイプ２００は、３種類のサイプであるサイプ２１０とサイプ２２０とサイプ２３０とからなる。サイプ２１０は、ブロック１０のタイヤ周方向中心部に位置する。サイプ２１０は、ブロック１０のタイヤ周方向中心である中心Ｏからは、ずれている。サイプ２２０は、タイヤ周方向において、サイプ２１０とサイプ２３０との間に位置する。サイプ２３０は、タイヤ周方向において、側面１０ｂに最も近くに位置する。サイプ２００は、タイヤ周方向において、サイプ間隔が均等でない。具体的には、タイヤ周方向において、サイプ２１０どうしの間隔と、サイプ２１０とサイプ２２０との間隔は、同じであるが、サイプ２１０とサイプ２２０との間隔と、サイプ２２０とサイプ２３０との間隔とは異なっている。

サイプ２００は、タイヤ周方向において、サイプ間隔が均等でないが、中心Ｏから側面１０ｂまでに形成されたサイプ２００の底部どうし、すなわち、底部２１５、底部２２５、底部２３５を結ぶ線が直線になるように、サイプ深さは浅くなる。

ここで、タイヤ周方向における側面１０ｂからサイプ２００までのタイヤ周方向長さをｘとする。タイヤ周方向長さがｘとなるサイプのサイプ深さＤ２は、以下の式１を満たす。

Ｄ２＝（Ｂ／２）＋｛Ｃ−（Ｂ／２）｝×（ｘ／Ａ）・・・（式１）
ｘは、Ａ以下（すなわち、ｘ≦Ａ）の数値となる。

この式１を満たすように、サイプ２００を形成すれば、タイヤ周方向における偏摩耗を抑制できる。

（３．２）変形例２
図５（ａ）及び図５（ｂ）に示されるように、ブロック１０には、トレッド幅方向に延びるサイプ３００が５本形成される。サイプ３００は、ジグザグ状にトレッド幅方向に延び、屈折してタイヤ径方向に延びる３次元サイプからなる。

サイプ３００は、３種類のサイプであるサイプ３１０とサイプ３２０とサイプ３３０とからなる。サイプ３１０は、ブロック１０のタイヤ周方向中心に位置する。サイプ３２０は、タイヤ周方向において、サイプ３１０とサイプ３３０との間に位置する。サイプ３３０は、タイヤ周方向において、側面１０ｂに最も近くに位置する。サイプ３００は、タイヤ周方向において、等間隔に形成されている。

サイプ３００は、中心Ｏから側面１０ｂまでに形成されたサイプ３００の底部どうし、すなわち、底部３１５、底部３２５、底部３３５を結ぶ線が直線になるように、サイプ深さは浅くなる。

ここで、タイヤ周方向における側面１０ｂからサイプ３００までのタイヤ周方向長さをｘとする。０．８０以上０．９５以下の範囲にある定数をＲとする。タイヤ周方向長さがｘとなるサイプのサイプ深さＤ３は、以下の式２を満たす。

Ｄ３＝｛（Ｂ／２）＋［Ｃ−（Ｂ／２）］×（ｘ／Ａ）｝×Ｒ
ｘは、Ａ以下（すなわち、ｘ≦Ａ）の数値となる。

この式２を満たすように、サイプ３００を形成すれば、タイヤ周方向における偏摩耗を抑制できる。

（３．３）変形例３
図６（ａ）及び図６（ｂ）に示されるように、ブロック１０には、トレッド幅方向に延びるサイプ４００が５本形成される。サイプ４００は、ジグザグ状にトレッド幅方向に延び、ジグザグ状にタイヤ径方向に延びる３次元サイプからなる。

サイプ４００は、３種類のサイプであるサイプ４１０とサイプ４２０とサイプ４３０とからなる。サイプ４１０は、ブロック１０のタイヤ周方向中心に位置する。サイプ４２０は、タイヤ周方向において、サイプ４１０とサイプ４３０との間に位置する。サイプ４３０は、タイヤ周方向において、側面１０ｂに最も近くに位置する。サイプ４００は、タイヤ周方向において、等間隔に形成されている。

サイプ４００は、ジグザグ状のジグザグサイプ部分と、タイヤ径方向において前記ジグザグサイプ部分とブロック踏面１０ａとに挟まれた直線状の直線サイプ部分とを含んで構成される。ジグザグサイプ部分のタイヤ径方向長さｄ２は、直線サイプ部分のタイヤ径方向長さｄ２よりも長い。具体的には、サイプ４１０は、直線サイプ部分４１２とジグザグサイプ部分４１７とによって構成される。ジグザグサイプ部分４１７のタイヤ径方向長さｄ２は、直線サイプ部分４１２のタイヤ径方向長さｄ２よりも長い。同様に、サイプ４２０は、直線サイプ部分４２２とジグザグサイプ部分４２７とによって構成される。ジグザグサイプ部分４２７のタイヤ径方向長さｄ２は、直線サイプ部分４２２のタイヤ径方向長さｄ２よりも長い。サイプ４３０は、直線サイプ部分４３２とジグザグサイプ部分４３７とによって構成される。ジグザグサイプ部分４３７のタイヤ径方向長さｄ２は、直線サイプ部分４３２のタイヤ径方向長さｄ２よりも長い。

サイプ４００は、中心Ｏから側面１０ｂまでに形成されたサイプ４００の底部どうし、すなわち、底部４１５、底部４２５、底部４３５を結ぶ線が直線になるように、サイプ深さは浅くなる。また、変形例３と同様に、式２を満たすように、サイプ４００は、形成される。

（３．４）変形例４
図７（ａ）及び図７（ｂ）に示されるように、ブロック１０には、トレッド幅方向に延びるサイプ５００が７本形成される。サイプ５００は、ジグザグ状にトレッド幅方向に延び、直線状にタイヤ径方向に延びる２次元サイプと、ジグザグ状にトレッド幅方向に延び、ジグザグ状にタイヤ径方向に延びる３次元サイプとからなる。

ブロック１０をタイヤ周方向に３つに等分したときに、中央に位置する領域を中央領域ＣＲとし、タイヤ周方向の両端に位置する領域を端部領域ＥＲとする。従って、中央領域ＣＲ及び端部領域ＥＲのタイヤ周方向長さは、それぞれＬ／３となる。２次元サイプであるサイプ５１０、サイプ５２０は、中央領域ＣＲに形成される。３次元サイプであるサイプ５３０、サイプ５４０は、端部領域ＥＲに形成される。

サイプ５１０は、ブロック１０のタイヤ周方向中心Ｏに位置する。サイプ５２０は、タイヤ周方向において、サイプ５１０とサイプ５３０との間に位置する。サイプ５３０は、タイヤ周方向において、サイプ５３０とサイプ５４０との間に位置する。サイプ５３０は、直線サイプ部分５３２とジグザグサイプ部分５３７とによって構成される。サイプ５４０は、タイヤ周方向において、側面１０ｂに最も近くに位置する。サイプ５４０は、直線サイプ部分５４２とジグザグサイプ部分５４７とによって構成される。サイプ１００は、タイヤ周方向において、等間隔に形成されている。

中心Ｏから、タイヤ周方向における側面１０ｂに向かうにつれ、サイプ深さは浅くなる。２次元サイプであるサイプ５１０、サイプ５２０は、式１を満たすように、形成される。３次元サイプであるサイプ５３０、サイプ５４０は、式２を満たすように、形成される。このため、サイプ５３０の底部５３５、サイプ５４０の底部５４５は、側面１０ｂからサイプ５００までのタイヤ周方向長さｘが同じ位置に、２次元サイプの底部が形成された場合に比べて、サイプ深さが浅くなる。従って、サイプ５００は、中心Ｏから側面１０ｂまでに形成されたサイプ５００の底部どうし、すなわち、底部５１５、底部５２５、底部５３５、底部５４５を結ぶ線は、直線とならない。このように、３次元サイプの深さを浅くして、端部領域ＥＲのブロック剛性を調整する。その結果、中央領域ＣＲと端部領域ＥＲとのブロック剛性に差がなくなり、タイヤ周方向における偏摩耗を抑制できる。 なお、サイプ５３０及びサイプ５４０は、ジグザグ状のジグザグサイプ部分と、タイヤ径方向において前記ジグザグサイプ部分とブロック踏面１０ａとに挟まれた直線状の直線サイプ部分とを含んで構成される。この点について、変形例３と同様である。

（４）その他の実施形態
本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。

例えば、本実施形態及び変形例において、サイプ深さは、ブロック踏面１０ａから底面２８までの深さである溝部深さＢの半分よりも深かったが必ずしもそうでなくても良い。例えば、側面側サイプのサイプ深さＤｓがＢ／２であっても良い。さらにＤｓ＜Ｂ／２を満たしても良い。

他にも、ブロック１０にトレッド幅方向及びタイヤ径方向に直線状の１次元サイプと、２次元サイプと３次元サイプとが形成されていても良い。

本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであっても良いし、ゴムが充填されたタイヤであっても良い。また、アルゴン等の希ガスが入れられた空気以外の気体入りタイヤであっても良い。

（５）作用効果
本発明によれば、タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、タイヤ周方向におけるブロック１０の中心Ｏから、タイヤ周方向における側面１０ｂに向かうにつれ、サイプ深さＤは浅くなる。サイプ深さＤが浅い方がサイプで区切られるブロック部分は、倒れ込みにくくなる。このため、ブロックの端部のブロック剛性は向上する。ブロックの中央部分は、サイプ深さＤが深いという点では、倒れ込みやすいが、隣接するブロック部分と互いに支え合うため、ブロック中央部分のブロックの剛性は大きい。従って、ブロック１０の中央部分と端部とのブロック剛性の差が小さくなり、ブロック１０の中央から側面にかけてブロック剛性を均一にすることができる。その結果、ブロック１０の偏摩耗を抑制することができる。

また、サイプの間隔を調整しなくともブロック１０の中央部分と端部とのブロック剛性の差を小さくできるため、エッジを形成するサイプの数が少なくなることもない。従って、トラクション性能は維持できる。

本発明によれば、ブロック１０の中心Ｏから側面１０ｂまでに形成されたサイプの底部どうしを結ぶ線が直線になるように、サイプ深さＤは浅くなる。このように、サイプを形成することにより、ブロック１０の中心Ｏから側面１０ｂにかけてブロック剛性を均一にすることができる。その結果、ブロック１０の偏摩耗を抑制することができる。

本発明によれば、２次元サイプと３次元サイプとを含み、２次元サイプは、中央領域ＣＲに形成され、３次元サイプは、端部領域ＥＲに形成される。２次元サイプよりも剛性が高くなる３次元サイプを端部領域ＥＲに形成することにより、ブロック剛性の均一化を図ることができる。

本発明によれば、タイヤ周方向において、側面１０ｂの最も近くに形成される側面側サイプのサイプ深さＤは、ブロック踏面１０ａから幅方向溝部２５の底面２８までの深さである溝部深さＢの半分よりも深い。スタッドレスタイヤにおいて、ブロック１０の高さが、ブロック踏面１０ａから底面２８までの高さの半分にすり減ると、安全性の面からスタッドレスタイヤとして用いることはできない。サイプ深さＤがブロック踏面１０ａから底面２８までの高さの半分よりも深くすることにより、ブロック１０がスタッドレスタイヤとして有効に使える半分まですり減っても、サイプが存在して、有効なトラクション性能を発揮できる。

本発明によれば、タイヤ周方向におけるブロック１０の中心Ｏを含むブロック中心部に形成され、サイプ深さが最も深いサイプを最深サイプとすると、最深サイプのサイプ深さＣは、ブロック踏面１０ａから底面２８までの深さである溝部深さＢの７０％以上の深さである。また、最深サイプのサイプ深さＣは、溝部深さの８０％以上の深さである。最深サイプを７０％以上深くすることにより、ブロックの倒れ込みにより、エッジが効果的に作用して、有効なトラクション性能を発揮できる。また、最深サイプのサイプ深さＣを深くすることにより、側面側サイプのサイプ深さＤを溝部深さＢの半分よりも深くすることができる。

本発明によれば、サイプは、２次元サイプを含み、２次元サイプのサイプ深さをＤ２とすると、Ｄ２＝（Ｂ／２）＋｛Ｃ−（Ｂ／２）｝×（ｘ／Ａ）、（ｘ≦Ａ）を満たすように、２次元サイプは、形成される。また、サイプは、３次元サイプを含み、２次元サイプのサイプ深さをＤ２とすると、Ｄ３＝｛（Ｂ／２）＋［Ｃ−（Ｂ／２）］×（ｘ／Ａ）｝×Ｒ、（ｘ≦Ａ）を満たすように、３次元サイプは、形成される。これら式を満たすようにサイプ深さを決定することにより、ブロック１０の中心Ｏから側面１０ｂにかけてブロック剛性を均一にすることができる。その結果、ブロック１０の偏摩耗を抑制することができる。

本発明によれば、サイプは、ジグザグ状にトレッド幅方向及びタイヤ径方向に延びる３次元サイプを含み、３次元サイプは、ジグザグ状のジグザグサイプ部分と、タイヤ径方向においてジグザグサイプ部分とブロック踏面１０ａとに挟まれた直線状の直線サイプ部分とを含んで構成され、ジグザグサイプ部分のタイヤ径方向長さは、直線サイプ部分のタイヤ径方向長さよりも長い。ジグザグサイプ部分の方が直線サイプ部分よりも長いため、ブロック剛性をより向上させることができる。ジグザグサイプ部分がブロック踏面１０ａと接していた場合、ブロック踏面１０ａとジグザグ部分とによって、タイヤ径方向におけるエッジ角度が鋭角な部分と、鈍角な部分とが形成される。エッジ角度が鋭角な部分は、摩耗が早い。直線サイプ部分をブロック踏面１０ａ側に形成することにより、ブロック表面が均等に摩耗させることができ、偏摩耗を抑制できる。

（６）比較評価
本発明の効果を確かめるために、摩耗量の比較を行った。評価に用いたタイヤは、ブロックにサイプがトレッド幅方向に５本形成されている。実施例１のブロックには、２次元のサイプを形成した。実施例２のブロックには、３次元のサイプを形成した。実施例３のブロックには、ブロックの中心に形成されるサイプ及びブロックの中心に隣接するサイプは、２次元のサイプとした。タイヤ周方向側面近くに形成されるサイプは、３次元のサイプとした。比較例１のブロックには、２次元のサイプを形成した。サイプの距離関係は、表１に示す。なお、Ａは、ブロックのタイヤ周方向側面１０ｂからブロック１０の中心Ｏまでの距離である。Ｂは、ブロック踏面１０ａから幅方向溝部２５の底面２８までの距離である。ｘａは、側面１０ｂからタイヤ周方向側面近くに形成されるサイプまでのタイヤ周方向距離である。ｘｂは、側面１０ｂから次にタイヤ周方向側面近くに形成されるサイプまでのタイヤ周方向距離である。Ｃは、ブロック１０の中心Ｏに形成されるサイプの溝深さである。Ｃａは、タイヤ周方向側面近くに形成されるサイプの溝深さである。Ｃｂは、次にタイヤ周方向側面近くに形成されるサイプの溝深さである。

以下の測定条件により、各サイプが形成されたタイヤを走行させて摩耗量を測定した。具体的には、ブロック１０の中心Ｏ部分（中心部）の摩耗量と、ブロック１０の周方向端部の摩耗量を測定した。また、端部の摩耗量に対する中心部の摩耗量を偏摩耗率とした。偏摩耗率が１に近いほど、タイヤ周方向における偏摩耗が抑制されている。結果を表１に示す。

・タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
・リムサイズ：６ＪＪ
・車両：ＦＦ車
・内圧：２３０ｋＰａ
・荷重：６０ｋｇ及びドライバー
・走行距離：５０００ｋｍ

表１に示されるように、サイプの溝深さが全て同じである比較例に比べると、実施異例に係るタイヤは、いずれも偏摩耗率が１に近くなっている。すなわち、タイヤ周方向における偏摩耗が抑制されている。特に、実施例３では、中心部と端部との摩耗量が等しくなっている。以上より、本発明によれば、タイヤ周方向における偏摩耗を抑制できることが分かった。

なお、本発明の技術的範囲は、この実施例に限定されず、上述した明細書全ての説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１…タイヤ、 ５…トレッド部、 １０…ブロック、 １０ａ…ブロック踏面、 １０ｂ…側面、 ２０…周方向溝部、 ２５…幅方向溝部、 ２８…底面、 ４０…ビードコア、 ５０…カーカス、 ６０…ベルト、 １００，１１０，１２０，１３０，２００，２２０，２３０，３００，３１０，３２０，３３０，４００，４１０，４２０，４３０，５００，５１０，５２０，５３０，５４０…サイプ、 １１５，１２５，１３５，２１５，２２５，２３５，３１５，３２５，３３５，４１５，４２５，４３５，５１５，５２５，５３５，５４５…底部、 ４１２，４２２，４３２，５３２，５４２…直線サイプ部分、 ４１７，４２７，４３７，５３７，５４７…ジグザグサイプ部分

Claims (9)

1. トレッド部において、複数の溝部によって区画され、トレッド幅方向に延びるサイプが３本以上形成されたブロックを備えたタイヤであって、
   タイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記ブロックの路面と接するブロック踏面から前記タイヤ径方向内側の前記サイプの底部までのタイヤ径方向深さをサイプ深さとすると、
   前記断面において、前記タイヤ周方向における前記ブロックの中心から、前記タイヤ周方向における前記ブロックの側面に向かうにつれ、前記サイプ深さは浅くなるタイヤ。
2. 前記断面において、前記ブロックの中心から前記ブロックの側面までに形成された前記サイプの底部どうしを結ぶ線が直線になるように、前記サイプ深さは浅くなる請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記サイプは、ジグザグ状に前記トレッド幅方向に延び、直線状に前記タイヤ径方向に延びる２次元サイプと、ジグザグ状に前記トレッド幅方向に延び、ジグザグ状に又は屈折して前記タイヤ径方向に延びる３次元サイプとを含み、
   前記ブロックを前記タイヤ周方向に３つに等分したときに、中央に位置する領域を中央領域とし、前記タイヤ周方向の両端に位置する領域を端部領域とすると、
   前記２次元サイプは、前記中央領域に形成され、
   前記３次元サイプは、前記端部領域に形成される請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記タイヤ周方向において、前記側面の最も近くに形成される側面側サイプの前記サイプ深さは、前記ブロック踏面から前記溝部の底面までの深さである溝部深さの半分よりも深い請求項１から３の何れか１項に記載のタイヤ。
5. 前記タイヤ周方向における前記ブロックの中心を含むブロック中心部に形成され、前記サイプ深さが最も深いサイプを最深サイプとすると、
   前記最深サイプの前記サイプ深さは、前記ブロック踏面から前記溝部の底面までの深さである溝部深さの７０％以上の深さである請求項１から４の何れか１項に記載のタイヤ。
6. 前記最深サイプの前記サイプ深さは、前記溝部深さの８０％以上の深さである請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記サイプは、ジグザグ状に前記トレッド幅方向に延び、直線状に前記タイヤ径方向に延びる２次元サイプを含み、
   前記断面において、前記タイヤ周方向における前記ブロックの中心から前記タイヤ周方向における前記ブロックの側面までの長さであるブロック長さをＡとし、前記ブロック踏面から前記溝部の底面までの深さである溝部深さをＢとし、前記タイヤ周方向における前記ブロックの中心を含むブロック中心部に形成され、前記サイプ深さが最も深いサイプである最深サイプのサイプ深さをＣとし、前記タイヤ周方向における前記ブロックの側面から前記２次元サイプまでの前記タイヤ周方向長さをｘとし、前記タイヤ周方向長さがｘとなる前記２次元サイプのサイプ深さをＤ２とすると、
   Ｄ２＝（Ｂ／２）＋｛Ｃ−（Ｂ／２）｝×（ｘ／Ａ）、（ｘ≦Ａ）
   を満たすように、前記２次元サイプは、形成される請求項１から６の何れか１項に記載のタイヤ。
8. 前記サイプは、ジグザグ状に前記トレッド幅方向に延び、ジグザグ状に又は屈折して前記タイヤ径方向に延びる３次元サイプを含み、
   前記断面において、前記タイヤ周方向における前記ブロックの中心から前記タイヤ周方向における前記ブロックの側面までの長さであるブロック長さをＡとし、前記ブロック踏面から前記溝部の底面までの深さである溝部深さをＢとし、前記タイヤ周方向における前記ブロックの中心を含むブロック中心部に形成され、前記サイプ深さが最も深いサイプである最深サイプのサイプ深さをＣとし、前記タイヤ周方向における前記ブロックの側面から最も近くに形成される前記サイプまでの前記タイヤ周方向長さをｘとし、０．８０以上０．９５以下の範囲にある定数をＲとし、前記３次元サイプのサイプ深さをＤ３とすると、
   Ｄ３＝｛（Ｂ／２）＋［Ｃ−（Ｂ／２）］×（ｘ／Ａ）｝×Ｒ、（ｘ≦Ａ）
   を満たすように、前記３次元サイプは、形成される請求項１から７の何れか１項に記載のタイヤ。
9. 前記サイプは、ジグザグ状に前記トレッド幅方向及び前記タイヤ径方向に延びる３次元サイプを含み、
   前記断面において、前記タイヤ径方向に延びる前記３次元サイプは、ジグザグ状のジグザグサイプ部分と、前記タイヤ径方向において前記ジグザグサイプ部分と前記ブロック踏面とに挟まれた直線状の直線サイプ部分とを含んで構成され、
   前記ジグザグサイプ部分の前記タイヤ径方向長さは、直線サイプ部分の前記タイヤ径方向長さよりも長い請求項１から８の何れか１項に記載のタイヤ。

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