JP4326338B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
【0002】
本発明は、改良したトレッドパターンを備えた空気入りラジアルタイヤに関する。
【従来技術】
【0003】
雨天時のタイヤの排水効率を高め、これにより優れたハイドロプレーニング性を発揮させるためには、トレッドの踏面部に周方向の溝を設けることが有用である。
【0004】
このときの空気入りラジアルタイヤは、トレッドの踏面部が、周方向に形成される少なくとも1個の周方向溝と、この周方向溝と交差するように適宜の間隔を置いて幅方向に形成される複数の横溝とで、複数のブロックに区分されて形成される。そして周方向溝が、雨天時のタイヤの排水効率を高めるように機能する。
【0005】
しかしながら、従来の空気入りラジアルタイヤは、周方向溝を設けることにより、舵角の切り始めに不感帯が発生し、特にレーンチェンジの際のハンドリング性のレスポンスが幾分鈍化する虞がある、という課題を有している。
【0006】
なお、この出願に関連する先行技術文献情報としては次のものがある。
【特許文献1】
特開2000−185526号公報
【特許文献2】
特開平9−109613号公報
【発明の開示】
【0007】
本発明は、ハイドロプレーニング性を犠牲にすることなく、ハンドリング性のレスポンスの改良を図ることができる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【0008】
前記の目的を達成するため、本発明は、トレッドの踏面部が、幅方向のセンターを経由して周方向に形成される主縦溝を含む複数の周方向溝と、これらの周方向溝と交差するように適宜の間隔を置いて幅方向に形成される複数の横溝とで、複数のブロックに区分されて形成されている空気入りラジアルタイヤであって、前記複数のブロックの各々は、幅方向のセンターを経由して少なくとも1個の周方向と交差するサイプを設けて、ブロックの剛性をショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部が高くなるように形成されており、前記サイプは、前記ブロックのショルダー側およびセンター側の両端を開口させて形成される両端開口サイプで構成されていることを特徴とする。
【0009】
本発明では、周方向溝により雨天時のタイヤの排水効率を高水準に維持することができると共に、ブロックのセンター側の剛性を高くしたので、舵角の切り始めから舵角に応じた反力が発生する。
【0010】
また、ブロックの幅方向の剛性は、設けられる幅方向のサイプの長さ、切込み深さ、切込み面積、あるいは/および設定本数により容易に制御することができる。
【0011】
また、前記サイプを、前記ブロックのショルダー側およびセンター側の両端を開口させて形成される両端開口サイプで構成したので、ウェット性能を向上させることができる。
【0012】
また、本発明の好適実施例においては、前記周方向溝は前記主縦溝の両側に少なくとも1個ずつ設けられる一対の副縦溝をさらに含み、前記複数のブロックは、前記主および副縦溝に沿って少なくとも4列設けられていることを特徴とする。
【0013】
このため、1個の主縦溝と少なくとも一対の副縦溝とにより、雨天時のタイヤの排水効率を高水準に維持するために必要な溝容積を確保することができる。
【0014】
また、前記サイプに沿うブロック断面において、ショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部の切込み深さが浅くなるように形成しても良い。
【0015】
これにより、サイプの切込み深さを、センター側領域端部を浅くした分、ショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部のブロック剛性を高くすることができる。
【0016】
また、前記サイプに沿うブロック断面において、ショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部の切込み面積が小さくなるように形成しても良い。
【0017】
これにより、サイプの切込み面積を、センター側領域端部側を小さくした分、ショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部のブロック剛性を高くすることができる。
【0018】
また、前記サイプに沿うブロック断面において、ショルダー側領域サイプ断面積S2とセンター側領域サイプ断面積S1との比が、
1.4 ≦ S2/S1 ≦2.0
となるように形成しても良い。
【0019】
サイプ断面積比S2/S1が、1.4より下回るとショルダー側とセンター側のブロック剛性の差が少ないために、蛇角の切り始めから蛇角に応じた反力が弱まってしまう。また、サイプ断面積比S2/S1が、2.0を越えるとセンター側のサイプ断面積が減りすぎ、本来のサイプの効果が得られなくなる。従って、サイプ断面積S2/S1を、1.4と2.0の間となるように形成することにより、最大の効果が得られる。
【0020】
また、前記両端開口サイプは、ブロック幅の5〜40%の幅の、浅い切込み深さのセンター側領域端部を有して形成しても良い。
【0021】
浅い切込み深さのセンター側領域端部を、ブロック幅の5〜40%の幅に形成することにより、サイプ本来の効果であるウェット性能を犠牲にすることなく、舵角に応じた所望の反力が得られる。浅い切込み深さのセンター側領域端部が、ブロック幅の5%未満の幅に形成されるときは舵角に応じた反力が小さくてレスポンスとして捉えにくく、逆にブロック幅の40%を越える幅に形成されるときはサイプ本来の効果を奏することができない。
【図面の簡単な説明】
【0022】
【図1】図1は、本発明の実施の形態にしたがう空気入りラジアルタイヤの代表的なトレッドパターンの部分図である。
【図2】図2は、本発明の実施の形態にしたがう空気入りラジアルタイヤの代表的なトレッドパターンの部分図である。
【図3】図3は、比較例に係るブロックの断面図である。
【図4】図4は、図1及び図2のB−B線に沿うブロックの断面図である。
【図5】図5は、図1及び図2のB−B線に沿う他のブロックの断面図である。
【図6】図6は、実車テストで比較品として用いたタイヤのブロックの断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【0023】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【0024】
図1及び図2は本発明の実施形態としての空気入りラジアルタイヤのトレッドパターン1、1aを示す。
【0025】
本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、トレッドの踏面部が、周方向に形成される少なくとも1個の周方向溝と、この周方向溝と交差するように適宜の間隔を置いて幅方向に形成される複数の横溝とで、複数のブロックに区分されて形成されている。
【0026】
空気入りラジアルタイヤは、トレッドパターン1および1aで示すように、トレッドの踏面部2が、幅方向のセンターを経由して周方向に形成される主縦溝(周方向溝)3と、この主縦溝3の両側部分で周方向に形成される複数の副縦溝(周方向溝)4,4と、主および副縦溝3および4と交差するように適宜の間隔を置いて幅方向に形成される複数の横溝5とで、複数のブロック6,6,…に区分されて形成されている。
【0027】
そして複数のブロック6,6,…の各々は、少なくとも1個の周方向と交差するサイプ8を設けて、ブロック6の幅方向の剛性をショルダー側領域端部b(図1および図2中、左側の斜線部分)に比べてセンター側領域端部a(図1および図2中、右側の斜線部分)が高くなるように形成されている。センター側領域端部aおよびショルダー側領域端部bは、ブロック6の幅方向の中央を境界にしてセンター側とショルダー側とに便宜的に分割した領域である。
【0028】
具体的には、トレッドパターン1では、主縦溝3は、タイヤ赤道面7に沿って形成されており、副縦溝4は、主縦溝3と平行に形成されており、かつ横溝5は、主および副縦溝3および4に直交させて形成されており(図1)、あるいはトレッドパターン1aでは、主縦溝3は、タイヤ赤道面7に沿って形成されており、副縦溝4は、主縦溝3と平行に形成されており、かつ横溝5は、主および副縦溝3および4に斜交させて形成されている(図2)。
【0029】
このように構成された空気入りラジアルタイヤにおいては、主および副縦溝3および4により雨天時のタイヤの排水効率を高水準に維持することができると共に、ブロック6のセンター側(センター側領域端部a)の剛性を高くしたので、舵角の切り始めから舵角に応じた反力が発生する。このため排水効率を高水準に維持することによってハイドロプレーニング性を確保することができると共に、舵角に応じた反力がドライバに的確に伝達されることとなって、ハンドリング性のレスポンスの改良を図ることができる。
【0030】
また、ブロック6の幅方向の剛性は、設けられる幅方向のサイプ8の長さ、切込み深さ、あるいは/および設定本数により容易に制御することができる。
【0031】
また、副縦溝4は、主縦溝3の両側に少なくとも1個ずつ設けられると共に、複数のブロック6,6,…は、主および副縦溝3および4に沿って少なくとも4列設けられる。
【0032】
この構成によれば、1個の主縦溝3と少なくとも一対の副縦溝4、4により、雨天時のタイヤの排水効率を高水準に維持するために必要な溝容積を確保することができ、ひいては良好なハイドロプレーニング性を確保することができる。
【0033】
本発明に係る実施形態では、サイプ8は、ショルダー側領域端部bに比べてセンター側領域端部aの切込み深さが浅くなるように形成された両端開口サイプ10、11(図1,図2、図4、および図5)で構成される。
【0034】
両端開口サイプ10は、副縦溝4側に一端開口10aを有し、切込み深さを主縦溝3側に向かって階段状に浅くなるようにして、主縦溝3側に他端開口10bを有して形成される。本実施形態では、両端開口サイプ10は、一端開口10aに連通する最深部分10cと、他端開口10bに連通させて形成される最浅部分10dとの一段変化で形成される。
【0035】
この構成では、センター側領域端部aに、最浅部分10dを頂部とする突出部6bが形成されることになり、これによりショルダー側領域端部bに比べてセンター側領域端部aの剛性を高くすることができ、ひいてはハンドリング性のレスポンスの改良を図ることができる。
【0036】
この両端開口サイプ10は、好ましくは図4に示すように、ブロック6の基部幅T2の5〜40%の幅t2の、浅い切込み深さのセンター側領域端部aを有して形成される。ここで、図4に示すように、T2はトレッド幅方向のブロック6の基部の幅を表し、t2はトレッド幅方向の突出部6bの基部の幅を表す。
【0037】
この構成では、浅い切込み深さのセンター側領域端部aを、ブロック基部幅T2の5〜40%の幅t2に形成することにより、サイプ10の本来の効果であるウェット性能を犠牲にすることなく、舵角に応じた所望の反力が得られ、ひいてはハイドロプレーニング性を犠牲にすることなく、ハンドリング性のレスポンスの改良を図ることができる。
【0038】
浅い切込み深さのセンター側領域端部aが、ブロック基部幅T2の5%未満の幅t2に形成されるときは舵角に応じた反力が小さくてレスポンスとして捉えにくく、逆にブロック頂部幅Tの40%を越える幅に形成されるときはサイプ10の本来の効果を奏することができない。
【0039】
また、両端開口サイプ11は、前述した両端開口サイプ10の一端および他端開口10aおよび10bとそれぞれ略同じ大きさで同じ箇所に形成される一端開口11aおよび他端開口11bを有し、切込み深さが一端開口11aから他端開口11bに向かって漸浅になるように形成される。
【0040】
この構成では、センター側領域端部aの切込み深さを浅くしたことにより、主縦溝3側に向かって漸高する山部6cが形成されることになり、ショルダー側領域端部bに比べてセンター側領域端部aの剛性を高くすることができ、ひいてはハンドリング性のレスポンスの改良を図ることができる。
【0041】
また、ブロック6の剛性は、サイプ8(10,11)の切込み面積の大きさを変化させることによっても制御することができる。
【0042】
すなわち、サイプ8の切込み面積は、図2に示すように、サイプ8の切り込み面に沿ったブロック6の断面(B−B線に沿う断面)でみたとき、トレッド幅方向のサイプ8の切込み面積が、ショルダー側領域端部bよりもセンター側領域端部aの方が小さくなるように、サイプ8の深さ等を調整することにより制御することができる。
【0043】
これにより、サイプ8(10,11)は、図4及び図5に示すように、ショルダー側領域端部bに比べてセンター側領域端部aの切込み面積が小さくなるように形成される。この構成によれば、前述したサイプ8の切込み深さを浅くする手段と同様に、サイプ8の切込み面積を、センター側領域端部a側を小さくした分、ショルダー側領域端部bに比べてセンター側領域端部aのブロック剛性を高くすることができる。サイプ断面積比は、トレッド幅方向のサイプ8の切込み面積(サイプ断面積)について、センター側領域のサイプ断面積S1とショルダー側領域のサイプ断面積S2の比で表す。
【0044】
次に、実車テストの結果を表1に示す。
【表1】
【0045】
実車テストは、215/65R15のタイヤを用い、サイプの形状を変えて、特にレーンチェンジの際のハンドリング性のレスポンスの効果を確認した。
【0046】
比較例は、一端開口サイプ9(図3参照)を形成したものであり、実施例1は、両端開口サイプ10(図4参照)で、ブロック基部幅T2の5〜40%の幅t2の、浅い切込み深さのセンター側領域端部aを有して形成したものであり、実施例2は、両端開口サイプ11(図5参照)を形成したものであり、かつ従来例は、図6に示すように、実施例1、2の最深部分と同じ切込み深さで一様の深さに形成された両端開口サイプ12(副縦溝4側の一端開口12aと主縦溝3側の他端開口12bが同じ大きさになっている)を形成したものである。
【0047】
また、実車性能試験は、プロのドライバーによる運転で、微小舵角の際のレスポンスをフィーリングによって10段階の評点で評価した。評点は、いずれも大きい程優れている。
【0048】
表1から解るように、実施例1、2は、いずれも従来例よりも高い評価が得られた。また、サイプは、同じ両端開口サイプでも、両端開口サイプ12<両端開口サイプ11<両端開口サイプ10の順でハンドリング性のレスポンスの改良を図ることができる。
【0049】
また、本発明は、各ブロック6に1個のサイプ8を設けて構成したが、これに限定されるものではなく、ブロック6の大きさあるいは/およびトレッドパターンのデザインによっては2個以上設けることもできる。
【0050】
【産業上の利用可能性】
【0051】
本発明の空気入りラジアルタイヤを提供することにより、次の効果を奏することができる。
【0052】
すなわち、本発明によれば、周方向溝により雨天時のタイヤの排水効率を高水準に維持することができ、これによってハイドロプレーニング性を確保することができ、かつブロックのセンター側領域端部の剛性を高くしたので、舵角の切り始めから舵角に応じた反力が発生し、この反力がドライバに的確に伝達されることとなって、ハンドリング性のレスポンスの改良を図ることができる。
【0053】
また、1個の主縦溝と少なくとも一対の副縦溝とにより、雨天時のタイヤの排水効率を高水準に維持するために必要な溝容積を確保することができるので、一層良好なハイドロプレーニング性を確保することができる。
【0054】
また、センター側領域端部を浅くした分、ショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部のブロック剛性を高くすることができ、上記と同様の効果を奏することができる。
【0055】
また、サイプの切込み面積を、センター側領域端部側を小さくした分、ショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部のブロック剛性を高くすることができ、上記と同様の効果を奏することができる。
【0056】
また、前記サイプに沿うブロック断面において、ショルダー側領域サイプ断面積S2とセンター側領域サイプ断面積S1との比が、
1.4 ≦ S2/S1 ≦2.0
となるように形成することにより、最大の効果が得られる。
【0057】
また、サイプを両端開口サイプで構成することにより、一層良好なハイドロプレーニング性を確保することができる。
【0058】
また、両端開口サイプの構成において、浅い切込み深さのセンター側領域端部を、ブロック基部幅の5〜40%の幅に形成することにより、サイプ本来の効果であるウェット性能を犠牲にすることなく、舵角に応じた所望の反力が的確に得られるので、高水準のウェット性能を奏することができると共にハンドリング性のレスポンスの一層の改良を図ることができる。
Claims (6)
- トレッドの踏面部が、幅方向のセンターを経由して周方向に形成される主縦溝を含む複数の周方向溝と、これらの周方向溝と交差するように適宜の間隔を置いて幅方向に形成される複数の横溝とで、複数のブロックに区分されて形成されている空気入りラジアルタイヤであって、
前記複数のブロックの各々は、少なくとも1個の周方向と交差するサイプを設けて、ブロックの剛性をショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部が高くなるように形成されており、
前記サイプは、前記ブロックのショルダー側およびセンター側の両端を開口させて形成される両端開口サイプで構成されている
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤであって、
前記周方向溝は前記主縦溝の両側に少なくとも1個ずつ設けられる一対の副縦溝をさらに含み、
前記複数のブロックは、前記主および副縦溝に沿って少なくとも4列設けられていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 請求項1または2に記載の空気入りラジアルタイヤであって、
前記サイプに沿うブロック断面において、ショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部の切込み深さが浅くなるように形成されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 請求項1または2に記載の空気入りラジアルタイヤであって、
前記サイプに沿うブロック断面において、ショルダー側領域端部に比べてセンター側領域端部の切込み面積が小さくなるように形成されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 請求項1,2,4のいずれか1項に記載の空気入りラジアルタイヤであって、前記サイプに沿うブロック断面において、ショルダー側領域サイプ断面積S2とセンター側領域サイプ断面積S1との比が、
1.4 ≦ S2/S1 ≦2.0
であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤであって、
前記両端開口サイプは、ブロック幅の5〜40%の幅の、浅い切込み深さのセンター側領域端部を有して形成されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
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