JPH0311084Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、車軸を内蔵する車軸ハウジングを備
えた荒地走行用多輪式走行車両のデイスク型制動
装置に関するものである。

従来技術 従来の荒地走行用多輪式走行車両においては、
実開昭55−47443号公報に記載するように車軸を
車軸ハウジングで密封するとともにデイスク型制
動装置をも密封し、荒地走行の際の飛石や土砂、
泥水から車軸や制動装置を保護していた。

解決しようとする課題 前記公開公報に記載された荒地走行用多輪式走
行車両においては、車軸を密封する差動装置室ケ
ーシングと車軸筒とはその長手方向に亘り複数分
割されて、これらをボルトで相互に結合している
ので、曲げ剛性および曲げ強度が低く、地面走行
反力による大きな曲げモーメントに耐えるため
に、これらケーシングと車軸筒の肉厚を厚くする
必要が生じ、大型化と重量増大とが避けられなか
つた。

また前記公知の走行車両では、デイスク型制動
装置の一部が車輪の内側に位置しているために、
この制動装置の保守整備を行なう場合には、車輪
を外すか、車軸筒を分解しなければならず、これ
らの作業を能率良く簡単に行なうことができなか
つた。

さらに前記公知の走行車両の車輪に操舵系を配
設しようとすると、キングピンやナツクル等を車
輪のリム内に配置しなければならず、構造が複数
化するとともに車輪が大型することが避けられな
かつた。

課題を解決するための手段および作用 本考案は、このような難点を克服した多輪式走
行車両のデイスク型制動装置の改良に係り、車輪
を駆動する車軸を内蔵する車軸ハンジングを該車
軸に沿つた面で分割した多輪式走行車両におい
て、前記車輪より車体巾中心寄りに離れた個所に
位置して前記車軸にブレーキデイスクを一体に取
付けるとともに、該ブレーキデイスクを収容する
ブレーキデイスク収容部を前記車軸ハウジングに
一体に形成し、該ブレーキデイスク収容部のブレ
ーキデイスク半径方向外周に対応する一部を開口
し、ブレーキキヤソパーを該開口部から車軸ハウ
ジング内に臨ませ、該ブレーキデイスクを挟持可
能に該ブレーキデイスク収容部に取付けたことを
特徴とするものである。

本考案においては、前記車軸ハウジングを車軸
に沿つた面で分割するとともにブレーキデイスク
を収容するブレーキデイスク収容部を前記ハウジ
ングに一体に形成したため、前記ブレーキデイス
クを一体に取付けた車軸を前記車軸ハウジング内
に収容させることができるとともに、該車軸ハウ
ジングの曲げ剛性および曲げ強度を大巾に増大さ
せることができる。

また本考案では、前記ブレーキデイスク収容部
のブレーキデイスク半径方向外周に対応する一部
を開口し、ブレーキキヤリパーを該開口部から車
軸ハウジング内に臨まませ、該ブレーキデイスク
を挟持可能に該ブレーキデイスク収容部に取付け
たため、デイスク型制動装置を頗る簡単に組立る
こができるとともに、前記車軸、ブレーキデイス
クおよびキヤリパーを飛石等から保護することが
できる。

さらに本考案においては、車輪より車体巾中心
寄りに離れた個所にブレーキデイスクがブレーキ
デイスク収容部やキヤリパーを配置したため、操
舵系を車輪リム中心空間内とその車体巾中心寄り
空間内に無理なく配設することができ、その結果
車輪の大型化や重量増大を避けることができる。

実施例 以下図面に図示された本考案の一実施例につい
て説明する。

全体構造 １は本考案の一実施例たる鞍乗四輪式走行車両
で、同走行車両１の中央に自動二輪車の如きシー
ト２が配設され、同シート２の周囲には、ボデイ
ーカバー３が張設され、同ボデイーカバー３には
ステツプ４、フロントフエンダー５およびリヤフ
エンダー６が一体に形成されている。

また前記走行車両には、前方左右両側と後方左
右両側にそれぞれ低圧タイヤを備えた前車輪７と
後車輪８とが配設されており、前車輪７と後車輪
８は棒状ハンドル９の揺動操作により相互に連動
して左右へ操舵されるとともに、動力装置２０か
らの動力により全輪駆動されるようになつてい
る。

車体フレーム さらに前記走行車両１の車体フレーム１０は普
通の自動二輪車のように構成されている。即ち車
体フレーム１０は、ヘツドパイプ１１と、前端が
同ヘツドパイプ１１に一体に固着されるとともに
後方へ延長されたバツクボーンチユーブ１２と、
同バツクボーンチユーブ１２の両側に前端が一体
に固着されるとともに後方へ延長され、かつ後部
が下方へ湾曲された左右一対のサイドパイプ１３
と、同サイドパイプ１３の湾曲部に前端が固着さ
れ後方へ延長された左右一対のリヤステー１４
と、下方へ湾曲されつ前端がヘツドパイプ１１に
固着され中間部がサイドパイプ１３の下端に固着
され後端がリヤステー１４に固着されたダウンチ
ユーブ１５とよりなつており、ヘツドパイプ１１
とバツクボーンチユーブ１２およびダウンチユー
ブ１５の前部との結合部はガセツト１６で強固に
補強されている。

動力伝達系および懸架系 さらにまた動力装置２０は、前後方向へ指向し
たシリンダ２２，２３を有する水平対向型水冷式
二気筒ガソリンエンジン２１と、同エンジン２１
の右側に配置されたベルト伝動機２５と、変速機
２７とよりなり、同エンジン２１は車体フレーム
１０のダウンチユーブ１５にラバーマウント１７
ａを介して取付けられており、前記エンジン２１
で得られた動力はベルト伝動機２５で無段変速さ
れるとともに自動的にクラツチの嵌脱が行なわ
れ、前記変速機２７で前進三速、中立、後進一速
に切換えられるようになつている。

しかして前記ベルト伝動機２５および変速機２
７のケーシング２６，２８は一体に形成されると
ともにエンジン出力軸２４を中心として上下に揺
動しうるように同出力軸２４に枢支され、しかも
同ケーシング２６，２８の後部に後車軸ケースた
る後車軸ハウジング５０が一体に固着され、同後
車軸ハウジング５０は、第４図に図示されるよう
にエンジン２１の右側においてエンジン出力軸２
４を中心として上下に揺動自在に枢支されたリヤ
フオーク５１の先端にも固着されており、かくし
て後車軸ハウジング５０は、左右水平方向へ指向
したエンジン出力軸２４を中心として上下に揺動
自在なトレーリングアーム式に支持されている。

また第４図に図示されているように変速機２７
の出力軸（図示されず）は歯車２９を介して後差
動装置３０の歯車箱３１に連結され、同歯車箱３
１内には一対の差動小歯車３２ａ，３２ｂと一対
の差動大歯車３３ａ，３３ｂが相互に噛合つた状
態で枢着され、同差動大歯車３３ａ，３３ｂに後
車軸３４ａ，３４ｂが一体に固着され、同後車軸
３４ａ，３４ｂの外端にそれぞれ後車輪８ａ，８
ｂが連結されており、動力装置２０の動力は後差
動装置３０を介して差動的に左右後車輪８ａ，８
ｂに伝達されるようになつている。

さらにダウンチユーブ１５にラバーマウント１
７ｂを介して前車軸傾動軸５３が嵌着され、同傾
動軸５３に回動自在にスリーブ５４が嵌合され、
同スリーブ５４に前動力伝達ケース５５およびフ
ロントフオーク５６の各基端が一体に固着される
とともに、同前動力伝達ケース５５およびフロン
トフオーク５６の各先端に、前車軸４７に沿つた
面で上下二分割した前車軸ハウジング５２に一体
に固着されている。

また第２図に図示されているように、左右一対
のリヤステー１４を相互に一体に連結するクロス
メンバー１８に後緩衝器５７を介して動力装置２
０の変速機ケーシング２８が懸架され、また車体
フレーム１０の前部にあるガセツト１６に前緩衝
器５８を介して前車軸ハウジング５２およびフロ
ントフオーク５６と一体の連結部材５９が懸吊さ
れており、前車軸ハウジング５２は、左右水平方
向に指向した前車軸傾動軸５３を中心として上下
に揺動自在にリーデイングアーム式に支持されて
いる。

しかして第４図および第５図に図示されている
ように、前記後差動装置３０の歯車箱３１に傘歯
車３５を介して後伝達軸３６の後端が連結され、
同後伝達軸３６にはスプライン３７ａが介装さ
れ、同後伝達軸３６の前端に等速接手３８ａを介
して中央伝達軸３９の後端が連結されるとともに
同中央伝達軸３９は軸受４０を介してエンジン２
１に回転自在に支持され、前記前動力伝達ケース
５５に前伝達軸４１が遊嵌されるとともに同前伝
達軸４１の後端は等速接手３８ｂを介して前記中
央伝達軸３９の前端に連結され、同前伝達軸４１
にはスプライン３７ｂが介装され、同前伝達軸４
１の前端は前差動装置４３の歯車箱４４に傘歯車
４２を介して連結され、同前差動装置４３も前記
後差動装置３０と同様に構成され、一対の差動小
歯車４５ａ，４５ｂと相互に噛合つた状態で枢着
されている差動大歯車４６ａ，４６ｂに前車軸４
７ａ，４７ｂが一体に固着され、同前車軸４７
ａ，４７ｂの外端にそれぞれ前車輪７ａ，７ｂに
連結されており、後差動装置３０に伝達された動
力の一部はこれら伝達軸３６，３９，４１および
前差動装置４３を介して差動的に前車輪７ａ，７
ｂに伝達されるようになつている。

また前記車軸ハウジング５２は上部車軸ハウジ
ング５２ａと下部車軸ハウジング５２ｂとに上下
二分割されており、その合わせ面に形成されたフ
ランジ部の孔５２ｃの位置において図示されない
ボルトナツトで前記前車軸ハウジング５２ａ，５
２ｂは相互一体に結合されるようになつている。

さらに上下前車軸４７ａ，４７ｂには同一構造
の制動装置が設けられている。左右の制動装置に
ついては、左右前車軸４７ａ，４７ｂにそれぞれ
ブレーキデイスク６０ａ，６０ｂが一体に装着さ
れているように左右の制動装置は同一構造なの
で、以下左制動装置についてのみ述べる。ブレー
キデイスク６０ａを収容するように前車軸ハウジ
ング５２ａ，５２ｂにブレーキデイスク収容部７
３が形成され、上部車軸ハウジング５２ａのブレ
ーキデイスク収容部７３a₁，７３a₂の上部に開口
が設けられ、またブレーキデイスク６０ａを挟む
ようにブレーキキヤリバー６１ａが前車軸ハウジ
ング５２ａの収容部７３a₁，７３a₂の開口より該
収容部７３a₁，７３b₂内に挿入され、収容部７３
a₁，７３a₂にボルト７２a₁，７２a₂を介して着脱
自在に装着されている。

またブレーキキヤリバー６１ａは、対向受片６
３ａを一体に備えたキヤリバー本体６２ａと、同
本体６２ａと一体に形成された一対のシリンダー
６５a′，６５a₂と同シリンダー６５a₁，６５a₂に
それぞれ摺動自在に介装されたピストン６４a₁，
６４a₂と一対のバツド部材６６a₁，６６a₂とより
なり、キヤリパー本体６２ａは、それぞれ案内棒
７１a₁，７１a₂を介して着脱自在に装着されるよ
うになつている。前車軸４７ａに固定されている
ブレーキデイスク６０ａは、圧油の供給で動作さ
れるピストン６４a₁，６４a₂により一対のバツド
部材６６a₁，６６a₂に挟圧されるようになつてい
る。

さらにまた前記バツド部材６６a₁，６６a₂では
フエードが起りにくい金属含有度の高いライニン
グ６７a₁，６７a₂が保持板９８a₁，６８a₂の内面
に一体に固着され、同保持板６８a₁，６８a₂の外
面に断熱板６９a₁，６９a₂とリテーナー７０a₁，
７０a₂が添接され、同断熱板６９a₁，６９a₂およ
びリテーナー７０a₁，７０a₂に保持板６８a₁，６
８a₂と一体に装着されている。

第７図ないし第８図に図示の実施例は前記した
ように構成されているので、シリンダー６５a₁，
６５a₂に圧油が供給されると、ピストン６４a₁，
６４a₂が突出され、ブレーキデイスク６０ａは一
対のバツド部に強く挟圧され、バツド部材６６
a₁，６６a₂のライニング６７a₁，６７a₂とブレー
キデイスク６０ａとの間に働く摩擦力で左前車輪
７ａが制動されるようになつており、右側の制動
装置についても、圧油の供給給によつて同様に作
動し右前車輪７ｂが制動される。

操舵系 前記車体フレーム１０のヘツドパイプ１１に操
舵系７８が左右に揺動自在に嵌合され、同操舵系
７８の上端に棒状ハンドル９が一体に装着される
とともに、同操舵系７８の下端に操舵レバー７９
が一体に装着され、同レバー７９の前方部分７９
ａに球接手８０、前タイロツド８１および球接手
８２を介してナツクルアーム８３に連結され、同
ナツクルアーム８３は前ナツクル８４に一体に装
着されている。

また第６図に図示されているように前記前車軸
ハウジング５２の両端においては、前記上部車軸
ハウジング５２ａと下部車軸ハウジング５２ｂと
にキングピン嵌合凹部５２ｄおよび軸受嵌合筒部
５２ｅが形成され、同キングピン嵌合凹部５２ｄ
に前ナツクル８４のキングピン８５が嵌合される
とともに軸受嵌合筒部５２ｅに軸受８６を介して
前ナツクル８４が嵌合されており、キングピン傾
斜角ｒだけ鉛直線より傾斜したキングピン８５を
中心として、前ナツクル８４は左右へ揺動しうる
ようになつている。

さらに左右前車軸４７ａ，４７ｂの各外端には
等速接手７４ａ，７４ｂを介して前車輪シヤフト
７５ａ，７５ｂが連結され、かつ前車輪シヤフト
７５ａ，７５ｂはフロントナツクル８４に回転自
在に枢支され、同前車輪シヤフト７５ａ，７５ｂ
に前車輪７ａ，７ｂが一体に取付けられている。

さらにまた第３図および第４図に図示されるよ
うに、前記後車軸ハウジング５０の両端は前記前
車軸ハウジング５２と同様に形成されるととも
に、後ナツクル９９ａ，９９ｂも前ナツクル８４
ａ，８４ｂと同様に形成されており、前ナツクル
８４ａ，８４ｂと同様に後ナツクル９９ａ，９９
ｂも左右へ揺動されるようになつている。

しかも左右後車軸３４ａ，３４ｂの各外端には
等速接手７６ａ，７６ｂを介して後車輪シヤフト
７７ａ，７７ｂが連結され、かつ後車輪シヤフト
７７ａ，７７ｂは後ナツクル９９ａ，９９ｂに回
転自在に枢支され、同後車輪シヤフト７７ａ，７
７ｂに後車輪８ａ，８ｂが一体に装着されてい
る。

また前記操舵レバー７９の側方部片７９ｂに球
接手８０を介して操舵ロツド８８の前端が球接手
８７で枢着され、エンジン２１に枢支されたベル
クランク９０の一端に球接手８９を介して前記操
舵ロツド８８の後端が枢着され、同ベルクランク
９０の他端は、球接手９１、後タイロツド９２お
よび球接手９３を介して右側後ナツクルアーム９
４の前方部片９４ａに連結され、同右側後ナツク
ルアーム９４の後方部片９４ｂは球接手９５、連
結ロツドおよび球接手９７を介して左側後ナツク
ルアーム９８に連結されている。

さらに前記右側後ナツクルアーム９４および左
側後ナツクルアーム９８は、それぞれ右側後ナツ
クル９９ａおよび左側後ナツクル９９ｂに一体に
連結されている。

エンジン給排気系 第３図および第４図に図示されるように前記車
体フレーム１０におけるバツクボーンチユーブ１
２の前方上面に吸気口１０１が形成され、同吸気
口１０１にゴム製の吸気ダクト１０２が嵌着さ
れ、同バツクボーンチユーブ１２の後端にゴム製
連結チユーブ１０３を介してエアクリーナ１００
の吸入口が接続され、同エアクリーナ１００の排
気口は連通管１０４、前後気化器１０５ａ，１０
５ｂおよび吸気管１０６ａ，１０６ｂを介してそ
れぞれ前後シリンダ２２，２３の吸気ポート（図
示されず）に接続されている。

また第２図に図示されるように、前後シリンダ
２２，２３の図示されない排気ポートは排気管１
０７ａ，１０７ｂを介して排気消音器１０８に接
続されている。

その他補機類 第２図に図示されるように、シート２の前部下
方に燃料タンク１０９が配設されるとともに、後
部気化器１０５ｂの略上方に蓄電池１１０が配設
され、またヘツドパイプ１１の前方に上下にヘツ
ドライト１１１とラジエータ１１２とが取付けら
れ、同ラジエータ１１２は水ホース１１３を介し
てエンジン２１に接続されている。

図示の実施例は前記したように構成されている
ため、下記のような作用効果を奏しうる。

前車輪７および後車輪８はそれぞれ低圧タイヤ
を備え、同前車輪７および後車輪８にそれぞれ連
結された前車軸４７および後車軸３４は、それぞ
れ一体の前車軸ハウジング５２および後車軸ハウ
ジング５０に回転自在に支持され、また同前車軸
ハウジング５２は前動力伝達ケース５５およびフ
ロントフオーク５６により前車軸傾動軸５３を中
心として上下に揺動自在に枢支されているととも
に、前緩衝器５８にて車体フレーム１０に支持さ
れ、さらに後車軸ハウジング５０はベルト伝動機
ケーシング２６およびリヤフオーク５１によりエ
ンジン出力軸２４を中心として上下に揺動自在に
枢支されるとともに後緩衝器５７にて車体フレー
ム１０に支持されているので、不整地を走行する
際に走行車両に加わる上下衝撃荷重は前記低圧タ
イヤおよび緩衝器５７，５８に吸収され、前記走
行車両は安定して走行しうる。

また前記鞍上型四輪式車両１においては、前記
前車軸４７および後車軸３４は平行を保持したま
ま上下に昇降し、相対的に左右に傾動しえなくて
も、不整地走行に伴なう前後方向を中心とする捩
れ荷重は前記低圧タイヤで吸収され、前後左右車
輪７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂはいずれも走行面に接
地したまま前記走行車両は走行しうる。

さらに前記前車軸４７および後車軸３４は相互
に平行を保持したまま上下に昇降しうるようにな
つているため、前後にそれぞれ一体の後緩衝器５
８，５７を設けるだけで足り、しかもブレーキデ
イスク６０およびブレーキキヤリパー６１を車体
巾中心寄りに配置して操舵系７８を車輪７ａ，７
ｂ，８ａ，８ｂのリム内空間およびその車体巾中
心寄り空間に無理なく配置することができ、その
結果、車体巾を狭くすることができる。しかも後
車輪８への動力伝達ベルト作動機ケーシング２６
を後車軸３４の支持部材とするとともに前車輪７
への動力伝達系の前動力伝達ケース５５を前車軸
４７の支持部材したため、索体懸架を合理的に簡
略化することができ、前記した車体巾の短縮化と
相挨つて、走行車両１の小型軽量化が可能とな
る。

さらにまた全車輪７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂは動
力装置２０からの動力を受けて回転駆動されるた
め、走行抵抗が高くて接地摩擦係数の小さな泥土
の如き不整地をも確実に走行することができる。

また車体中央のシート２に跨つて乗車し、ステ
ツプ４に足を載せ、棒状ハンドル９を握つて操舵
するようになつているため、不整地を走行して車
体が或る程度左右に揺れても、安定した姿勢で走
行することができる。

さらに前後左右の全車輪７ａ，７ｂ，８ａ，８
ｂは、棒状ハンドル９の操舵によつて施回され、
かつ差動装置３０，４３により差動的に回転駆働
されるため操縦性が良い。

考案の効果 このように本考案では、車軸ハウジングの曲げ
剛性および強度を大巾に増大させることができる
ので、該車軸ハウジングの大型化が重量増大を避
けることができる。

また本考案においては、車輪より車体巾中心寄
りに離れた個所にて車軸ハウジングの一体化され
たブレーキデイスク収容部の外周開口よりブレー
キキヤリパーを挿入して該ブレーキデイスク収容
部に取付けたため、制動装置や操舵等の組立を簡
略化することができるとともにこれら制動装置お
よび操舵等の保守整備を簡単に行なうことがで
き、さらに前記車軸、ブレーキデイスクおよびキ
ヤリパーを飛石等から保護することができ、不整
地や砂地等の荒地を何等の障害を伴うことなく円
滑に走行することでき、しかも操舵系を車輪のリ
ム中心空間とその車体巾中心寄り空間内に無理な
く配設することができるので、車軸ハウジングの
みならず車輪の大型化や重量増大も避けることが
でき、車両全体の小型軽量化を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る多輪式走行車両のデイス
ク型制動装置が配装された鞍乗型四輪式走行車両
の一実施例を示した斜視図、第２図は鞍乗型四輪
式走行車両におけるフレーム構造を図示した左側
側面図、第３図はその平面図、第４図は鞍乗型四
輪式走行車両の動力伝達を図示した横断平面図、
第５図はその縦断側面図、第６図はその前輪支持
構造を図示した縦断正面図、第７図は本考案に係
るデイスク型制動装置の一実施例を図示した縦断
正面図、第８図は第７図の−線に沿つた截断
した縦断側面図である。 １……鞍乗四輪式走行車両、２……シート、３
……ボデイーカバー、４……ステツプ、５……フ
ロントフエンダー、６……リヤフエンダー、７…
…前車輪、８……後車輪、９……棒状ハンドル、
１０……車体フレーム、１１……ヘツドパイプ、
１２……バツクボーンチユーブ、１３サイドパイ
プ、１４……リヤステー、１５……ダウンチユー
ブ、１６……ガセツト、１７……ラバーマウン
ト、１８……クロスメンバー、２０……動力装
置、２１……ガソリンエンジン、２２，２３……
シリンダ、２４……エンジン出力軸、２５……伝
動機、２６……ケーシング、２７……変速機、２
８……ケーシング、２９……歯車、３０……後差
動装置、３１……歯車箱、３２……差動小歯車、
３３……差動大歯車、３４……後車軸、３５……
傘歯車、３６……後伝達軸、３７……スプライ
ン、３８……等速接手、３９……中央伝達軸、４
０……軸受、４１……前伝達軸、４２……傘歯
車、４３……前差動装置、４４……歯車箱、４５
……差動小歯車、４６……差動大歯車、４７……
前車軸、５０……後車軸ハウジング、５１……リ
ヤフオーク、５２……前車軸ハウジング、５３…
…前車軸傾動軸、５４……スリーブ、５５……前
動力伝達ケース、５６……フロントフオーク、５
７……後緩衝器、５８……前緩衝器、５９……連
結部材、６０……ブレーキデイスク、６１……ブ
レーキキヤリバー、６２……キヤリパー本体、６
３……対向受片、６４……ピストン、６５……シ
リンダー、６６……パッド部材、６７……ライニ
ング、６８……保持板、６９……断熱板、７０…
…リテーナー、７１……案内棒、７２……ボル
ト、７３……収容部、７４……等速接手、７５…
…前車輪シヤフト、７６……等速接手、７７……
後車輪シヤフト、７８……操舵系、７９……操舵
レバー、８０……球接手、８１……前タイロツ
ド、８２……球接手、８３……ナツクルアーム、
８４……前ナツクル、８５……キングピン、８６
……軸受、８７……球接手、８８……操舵ロツ
ド、８９……球接手、９０……ベルクランク、９
１……球接手、９２……後タイロツド、９３……
球接手、９４……右側後ナツクルアーム、９５…
…球接手、９６……連結ロツド、９７……球接
手、９８……左側後ナツクルアーム、９９……後
ナツクル、１００……エアクリーナ、１０１……
吸気口、１０２……吸気ダクト、１０３……ゴム
製連結チユーブ、１０４……連通管、１０５……
前後気化器、１０６……吸気管、１０７……排気
管、１０８……排気消音器、１０９……燃料タン
ク、１１０……蓄電池、１１１……ヘツドライ
ト、１１２……ラジエータ、１１３……水ホー
ス。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車輪を駆動する車軸を内蔵する車軸ハンジング
   を該車軸に沿つた面で分割した多輪式走行車両に
   おいて、前記車輪より車体巾中心寄りに離れた個
   所に位置して前記車軸にブレーキデイスクを一体
   に取付けるとともに、該ブレーキデイスクを収容
   するブレーキデイスク収容部を前記車軸ハウジン
   グに一体に形成し、該ブレーキデイスク収容部の
   ブレーキデイスク半径方向外周に対応する一部を
   開口し、ブレーキキヤリパーを該開口部から車軸
   ハウジング内に臨ませ、該ブレーキデイスクを挟
   持可能に該ブレーキデイスク収容部に取付けたこ
   とを特徴とする多輪式走行車両のデイスク型制動
   装置。