FR2661646A1 - Kart a moteur central et chassis a reglage multiples. - Google Patents

Abstract

Kart dont le moteur (2), le siège (29) et la direction (26, 43) ont la particularité d'être montés centrés sur l'axe longitudinal (35). L'échappement et la transmission passant sous les jambes du pilote. Le réservoir est situé sous le siège de façon centrée, sur le centre de gravité du véhicule. Un joint universel compense les désalignements de l'arbre (8) avec la sortie du moteur (2). La partie avant (30) du chassis (I) est démontable et interchangeable. Le train avant bénéficie de deux règlages de voie, d'un règlage de chasse et de carrossage. Un assemblage particulier des tubes du chassis optimise la position du moteur.

Description

La présente invention a pour objet un chassis de kart permettant une position centrée sur l'axe Longitudinal du KART le dit chassis bénéficiant de systèmes permettant des règlages multiples des différents paramètres intervenant sur la tenue de route du véhicule.

Jusqu'à présent les karts avaient leur moteur (avec ou sans boîte de vitesse), disposé latéralement 'a côté du siège du pilote, créant ainsi un désaquilibre aussi bien pour la répartition des masses sur les roues droites et gauches, que pour la position de conduite, celleci étant en biais par rapport à l'axe longitudinal du véhicule. Les chassis actuels, entièrement assemblés par soudage ne permettent pas certains règlages et notamment celui de modifier la souplesse du train avant.

Bien que donnant satisfaction sur le plan mécanique et utilisation, il apparait nécessaire, pour améliorer les qualités routières et le confort de conduite, de rééquilibrer l'engin et de le doter de possibilités de rèlage supplémentaires. L'ensemble de ces systèmes visant à améliorer le véhicule vont également vers une simplification de construction, permettant malgré un légère augmentation du nombres d'éléments assurant la transmission, de conserver un prix compétitif et particulièrement pour son entretien et sa maintenance, puisque certaines parties du chassis étant assemblées par des vis, peuvent être lremplacées individuellement, notamment en cas de choc frontal.

Dans ce but, le moteur centré sur L'AXE LONGITUDINAL est fixé à une platine qui colisse d'avant en arrière et inversement, les jambes du pilote enfourchant le bloc moteur et le réservoir de carburant. Cette position centrée du moteur, réduit l'inertie polaire, le moteur occupant une position très proche du centre de gravité du véhicule, pilote compris, le réservoir de carburant, quant à lui, sera disposé sous la partie avant du siège, cette position du réservoir parfaitement centré (ou presque) sur le centre de gravité du véhicule permet à celui-ci de ne pas varier, quelque sait le niveau du carburant contenu dans le réservoir.

Les réactions du véhicule ne variant pas avec la consommation de carburant.

Un autre avantage de cette position du moteur est de permettre une adéquation de la motricité et du pouvoir directionnel du véhicule suivant les conditions d'utilisation; piste sèche ou mouillée, pneus neufs ou usés...

Le système d'échappement pourra prendre naissance, devant, derrière, ou sur les côtés du moteur pour alle sur le côté du chassis, il passe sous la jambe du pilote, au niveau du genou, celui-ci légèrement fléchi (plus ou moins) permet effectivement ou pot d'échappement de sortir latéralement sans gêner d'aucune manière le pilote. Une protection anti calorifique isolera la jambe du pilote de la chaleur dégagée par le pot d'échappement.

Pour déporter la transmission sur le côté du siège pilote, un arbre, muni d'un joint universel (cardan, Flector, homocinétique...) absorberales les légers désalignements de la sorter moteur avec le pignon émetteur.

Afin de choisir la souplesse adéquant du train avant l'élement avant du chassis est démontable et interchangeable avec d'autres éléments de diamètre, de section ou de qualité différentes.

Ce type de montage permet également de règler la voie avant, le carrossage et la chasse, puisque le dispositi support de fusée de roue avant est mobile dans les trois axes cités.

La souplesse du train arrière et plus particulièrement l'interraction des roues arrières l'une sur l'autre est modifiable par le montage ou le démontage d'un palier arrière central, supplémentaire des deux paliers latéraux.

La présente invention est décrite ci-après selon un mode de réalisation particulier, en regard des dessins annexés sur lesquels :
La figure I représente une vue de dessus du véhicule où, pour le clarté du dessin, seules les roues droites sont réprésentées, de même pour les paliers d'arbres arrières, le carburateur n'est pas non plus dessiné, celui-ci pouvant occuper une place quelconque suivant le mode d'admission (cylindre, carter, valve rotative...)
La colonne de direction est coupée sous le volant, au dessus du palier supérieur. Le pare-choc arrière n'est pas représenté non plus
La figure 2 représente une vue en élévation latérale du véhicule.

Les roues sont en silhouette. Le pot d'échappement, le carburateur, les pares-chocs les systèmes de freinage ainsi que quelques autres pièces non indispensables pour la compréhension de l'invention ne sont pas dessirés.

Dans ce mode de réalisation le chassis (I) est globalement représenté. Son cintrage particulier permet d'obtenir deux tubes (37) parallèles et symétriques de l'axe (35), et relativement rapprochés dans leur partie avant, ayant pour fonctins principales :
Premièrement : de permettre le coulissement d'avant en arrière et inversement de la platine (5) support du moteur (2), la position souhaitée étant maintenue par le serrage des brides inférieures (46) grace à des vis de serrage (42). Une butée arrière (non représentée) empêchera le recul du moteur lors des tensions (non représentée) empêchera le recul du moteur lors des tensions de chaine. Les tubes (37) sont situés symétriquement par rapport à l'axe longitudinal (35) du véhicule. A leur extrémité avant, ces tubes (37) portent les demis bagues de serrage des bras (23) support des platines (21).Les dites platines (21) permettent grace à leur montage sur l'axe (22) de règler le carrossage. Des biellettes inférieures (de préférence ) à embouts filetés de façon inverse faciliteront cette opération. La voie avant est ajustable à volanté par coulislsement avant blocage sur l'axe (45) des bras (23). Un autre règlage de la voie avant est possible, par l'interposition de cales (17) le moyeu de roue et la platine (18) de fixation du disque de frein (19) ou le pivot-fusée (20) quand il n'y a pas de frein sur les roues avant (16), la chasse (24) avant est règlable par rotation des bras (23) simultanément au règlage de voie comme indiqué précedemment. Les vis de blocage (42) maitiennent les règlages en position.

Deuxièmement: Le cintrage particulier des tubes (37) permet d'obtenir l'assoupplissement du train avant, la partie avant de ces tubes travaillant en torsion à la manière d'une barre antiroulis de voiture.

Le pot d'échappement (3) ira du centre au cêté du véhicule, en passant sous la jambe du pilote et au dessus du tube (37). L'espace laissé libre sous les jambes du pilote servira donc, d'un côté pour le passage du conduit d'échappement, et de l'autre côté pour le système d'admission (valve rotative notamment) comprenant carburateur et filtre à air.

Le système d'échappement (3) et son silencieux (41) seront équilibrés en poids en volume de l'autre côté de l'axe (35) par la transmission : chaine (10) et couronne (11) et par le système de frein arrière disque (12) et pince (non représentée) ; La couronne (11) sera réalisée en demi-couronne venant se fixer sur un moyeu avec amortisseur de transmission afin de faliciter les modifications de rapport de transmission.

Le disque de frein (12) pourra être situé à l'intérieur ou à l'extérieur d'un support de palier (15) le réservoir (4) de carborant est situé sous la partie avant centrale du siège (29). Le pilote enfourchant de ses jambes le réservoir, au plus près de façon très intime, ce qui donne par conséquence, un siège (29) plus près du corps, limitant les déplacements parasites du pilote dans les virages et au freinage. Le centre de gravité du réservoir (4) est sensiblement confondu avec le centre de gravité du kart en fonctionnement (pilote à bord). Le réservoir (4) pourra être constitué directement par une forme adéquate du siège (29).La platine (6) support du palier extérieur de l'arbre (8) de transmission, le dit arbre (8) porte à son extrémité extérieure le pignon (9) qui en relation avec la chaine (10) communique son mouvement moteur à la couronne (11), elle même entraînant l'arbre arrière (13) support des roues (14).

L'arbre arrière (13) est libre en rotation dans des paliers (deux ou trois, le troisième démontable étant centré sur l'axe (35).) dont les supports (15) sont solidaires du chassis (1).

Le siège (29) pourra, grace à yne forme appropriée, constituér un carter de protection pour la chaine (10). UN tendeur de chaine pourra être disposé sur le brin inférieur non tendu de la chaine (10), il sera de préférence automatique et à roulette.

Un joint universel (7) permet, étant donnée la distance plus importante de la ligne de chaine (10) avec l'axe moteur (35) de compenser les éventuels désalignements, entre l'axe de l' arbre (8) et l'axe de sortie moteur (2). La transmission (7) (8) (9) passant sur la jambe du pilote, de préférence à l'opposé du pot d'échappement (3). L'axe (25) représente l'axe des biellettes de direction.

La colonne de direction (26) est vue de dessus parfaitement confondu avec l'axe (35) longitudinal du kart. Le palier (27) supérieur de la colonne de direction soidaire des montants (28) est á démontage rapide pour permettre les interventions rapides sur le moteur (2)
Les montants (28) enfourchent le moteur (2) pour aller se fixéxer dans leur partie inférieure à la traverse (39) du chassis (1)
L'élément de chassis (30) ferme l'avant du chassis grace au demi-collier soudé à ses extrémitéset qui, en relation avec les demi colliers soudés aux etrémités des tubes (37) forme le collier de serrage des bras (23), des vis (42) permettent un serrage important pour immobiliser les dits bras (23). Ce tube (30) est un élément de règlage du chasis puisque sa réalisation dans les diamètres des sections ou des qualités différentes modifiera la souplesse du train avant.

Les tubes (31) assurent le maintien du palier inférieur de la colonne de direction (26) sur le chassis (1).

Le pare choc avant inférieur (32) vient se fixer sur le tube frontal (30). Le pare-choc avant supérieur vient s'emboiter dans l' extrémité des pare choc latéraux (34); eux même sont fixé à l'extrémité avant sur les vis (42) de liaison du tube (30) au tube (37) et à l'extrémité arrière, une fixation par collier solidarise le pare choc (34) aux tubes (37), latéraux du chassis (1).

Les pare choc avant (32) et (33) sont reliés par des pattes de liaison (36).

Les tubes (38) latéraux centraux relient les traverses arrières (39) et (40), formant ainsi un cadre autour du siège (29)
Le tube (40) aura un palier central démontable pour rigidifier au besoin l'arbre (13) en fonction des condition d'utilisation.

Un volant de direction (43) est fixé à l'extrémité supérieure de la colonne (26) de direction. Des jambes de force (44) soutiennent l'arrière supérieur du siège (29) en venant se fixer dans leurs extrémités inferieures sur la traverse (40).

Selon un mode de réalisation préférentiel le chassis sera constitué par système de tube assemblé selon un agencement inédit associant souplesse du train avant, rigidité du train arrière, étrouitesse des tubes paralléles où coulisse la platine moteur.

Ce mode de réalisation est présenté sur la Fig. 3 où les éléments communs aux descripitons précédentes portent le même nuéro, les éléments particuliers sont référencés en numéro de certaine, à savoir :
-(101) Tubes ayant un cintrage d'angle C, dont l'extrémité avant relevé vient se fixer, soit sur un tube ou un collier ou un demicollier (105), le résultat recherché est de solidariser les tubes (101) aux éléments du train avant décrit précédemment, ainsi qu' au tube frontal (30). Les tubes (101) et (30) pouvant d'ailleurs se joindre directement sous passer par la pièce (105), celleci pouvant être solidaire uniquement que du tube (30) ou des tubes (101).

A l'autre extrémité des tubes (101), vient se fixer (soudure), un tube en forme de il dont les extrémités se fixent à la traverse (40).

Deux tubes latéreaux (102) supportent les paliers de roulement de l'arbre (13), leur cintrage permet de venir tangenter le tube (103) dans ses parties cintrées, et d'être rendu solidaire du dit tube (103) par des soudures (104). L'extrémité avant des tubes (102) vient renforcer la liaison (101)-(103) en venant se fixer á peu près au milieu de la partie où les tubes (101) sont parallèles entre eux et relativement rapprochés. Les angles de cintrage sont de préférence : A=30, B=90, C=45, D=45.

D'autres angles peuvent être utilisés sans modifier le principe d'assemblage des tubes ente eux.

-(104) Support du palier arrière central démontable, solidaire de la traverse (40). Le tout constitue un ensemble (chassis) harmonieux, parfaitement symétrique par rapport à l'axe (35) longitudinal du kart.

La présente invention est destinée à améliorer les qualités routières et le confort de pilotage des karts.

Claims (2)

REVENDICATIONS
1. -1- Véhicule à quatre roues (16 et 14) appelé Kart comprenant un chassis (1), une direction (43) et (26), un siège (29), caractérisé en ce que le moteur (2) occupe une position centrée sur l'axe Longitudinal (35) le pilote ayant ses jambes qui enfourchent le groupe moteur (et boite) (2) ; la direction et le siège étant étant également centrés sur l'axe longitudinal (35). Dispositif permettant la multiplicité des réglages de tenue de route.
2. -2- Kart selon la revendication 1 caractérisé en ce que le chassis (1) dispose dans la partie où se trouve le moteur (2) de deux tubes (37) symétriques parallèles avec l'ace longitudinal (35) du véhicule. Sur la partie des tubes (37) parallèles; la platine (5) support du moteur coulisse longitudinalement, la dite platine (5) est maintenue solidaire du chassis par le serrage des brides inférieures (46). Une vis de butée de recul agit sur la platine. (5) -3- Kart selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce qu'un joint universel (7), (Cardan, "Flector", homocinétique...) compense les éventuels désalignements de l'arbre de transmission (8) avec l'arbre de sortie moteur (2). La ligne de chaine (10) passe sur le côté du siège (29).

   -4- Kart selon la revendication 1, 2 ou 3 caractérisé en ce que les espaces laissés libres entre le dessous de la jambe du pilote (au niveau des genoux) et les tubes (37) du chassis (1) serviront à faire passer l'échappement (3), la transmission (7, 8, 9), le conduit d'admission pour certain moteur.

   -5- Kart selon la revendication 1 caractérisé en ce que le réservoir de carburant (4) soit quasiment centré sur le centre de gravité du véhicule entre le moteur (2) et le fond du siége (29), le pilote enfourchant le réservoir (4) à la naissance des jambes.

   Le réservoir (4) est constitué directement par une forme adéquat du siège (29).

   -6- Kart selon la revendication 1 caractérisé en ce que le tube frontal (30) du chassis (1) soit démontable et remplaçable par un homologue de rigidité différente.

   avant puisse être règlé... en voie soit par déplacement latéral dans l'axe (45) des bras (23) support de platine (21) de fusée, soit par interposititon de cales (17) entre les moyeux de roues et les fusées.

   -7- Kart selon la revendication 1 ou 6 caractérisé en ce que le train

   -en carrossage par rotation autour de l'axe (22) des platines (21), des biellettes à extrémité filetée inverse afineront ce règlage.

   -en chasse par rotation des bras (23

   -8- Kart selon la revendication 1 caractérisé en ce quun palier central d'arbre arrière (13) soit montable ou démontable au gré de l'utilisateur.

   -9- Kart selon la revendication 1 ou 3 caractérisé en ce que le siège (29) constitue un carter de protection pour la chaine (10). Un tendeur de chaine reprendra les jeux (flottement) de la chaine (10) sur son brin (inférieur) non tendu.

   les extrémités sont soudées à la traverse (40), elle même solidaire du support (105) de palier arrière central. Les tubes (102) portent les paliers latéraux (15) de l'arbre (13); les dits tubes (102) ont un cintrage d'angle A leur permettant de tangenter le tube (103) dans ses parties arrondies; des soudures (104) fixeront les tubes (102) aux tubes (103).

   

   -10- Kart selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chassis soit un système de tubes ayant un agencement particulier, à savoir : les tubes (101) parallèles entre eux dans leur partie arrière sont relativement rapprochées; leur extrémité arrière vient se souder sur un tube (103) en forme de U dont

   La partie extrème avant des tubes (102) venant se souder à la partie sensiblement centrale, parallèle entre eux des tubes (101).