JPH0645317B2 - 全輪駆動自動車用の推進制御装置 - Google Patents

全輪駆動自動車用の推進制御装置

Info

Publication number
JPH0645317B2
JPH0645317B2 JP62089664A JP8966487A JPH0645317B2 JP H0645317 B2 JPH0645317 B2 JP H0645317B2 JP 62089664 A JP62089664 A JP 62089664A JP 8966487 A JP8966487 A JP 8966487A JP H0645317 B2 JPH0645317 B2 JP H0645317B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
signal
acceleration
speed
wheel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP62089664A
Other languages
English (en)
Other versions
JPS62289429A (ja
Inventor
クローン ヘルムート
フランク ユルゲン
Original Assignee
ダイムラ−−ベンツ アクチエンゲゼルシヤフト
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ダイムラ−−ベンツ アクチエンゲゼルシヤフト filed Critical ダイムラ−−ベンツ アクチエンゲゼルシヤフト
Publication of JPS62289429A publication Critical patent/JPS62289429A/ja
Publication of JPH0645317B2 publication Critical patent/JPH0645317B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/322—Systems specially adapted for vehicles driven by more than one axle, e.g. Four Wheel-Drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/20—ASR control systems
    • B60T2270/202—ASR control systems for all-wheel drive vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は全輪駆動車の推進制御装置に関する。
従来の技術 車両のスリツプする傾向にある車輪をそれにブレーキを
かけて良好な推進加速度とも良好な走行安定性とも相容
れる駆動スリツプの領域に保ち、全車輪がスリツプする
傾向にあるときは車両の駆動装置の回転トルクを低下さ
せるという原理で働き、車輪に個々に関連した車輪回転
数センサを備え、その出力信号は電子制御装置において
車輪の運動状態に特性的な速度信号および加速度信号ま
たは減速度信号に処理され、この信号と車両速度を表わ
す基準速度の駆動スリツプのしきい値だけ大きくされた
値または車両加速度ｂより一定のパーセンテージだけ大
きい、車両加速度に比例した加速度しきい値との比較か
らブレーキ作用および車両の駆動装置の回転トルクを低
下させる作用の制御に必要な制御信号が得られ、瞬時的
な車両加速度ｂを検出するために縦方向加速度センサが
設けられ、そのｂ出力信号は積分処理を受ける、全輪駆
動車の推進制御装置の型で推進制御装置はドイツ特許出
願第P 35 45 546.2 号の主題である。
この推進制御装置においては、制御すべき車輪の周縁速
度 vＲとの比較から駆動スリツプしきい値が越えられた
ことが認識される基準速度ｖRefは車両の前輪の周縁速
度から決定される。これらが、車両が常時後軸駆動およ
び自動的に切換えできる前軸駆動であるとき、駆動され
ないかぎり、それらの周縁速度は直接車両の右側および
左側用の基準速度として用いられる。前輪駆動が投入さ
れるかまたは、常時全輪駆動車の場合には、持続的に作
用するときは、基準速度は積分装置による前輪速度の低
域ろ波によつて得られる。この場合フイルタの時定数
は、車両の縦方向加速度と比較される車両の縦方向速度
の積分値に依存して、車両の縦方向加速度が増大すると
減少し、車両の縦方向加速度が低下すると上昇するよう
に連続的に変化する。この目的は、基準速度が、車両が
良好に加速されたとき、加速されにくく、したがつて前
輪も駆動スリツプが大きいときよりそのとき注目する前
輪速度に「より迅速に」追従することである。
上記のドイツ特許出願の推進制御装置は、車両が、上に
説明した意味で、自動全輪駆動または、前軸と後軸とに
駆動回転トルクを、その大部分を後軸に与えるようにし
て、一定比率で分配する常時全輪駆動のとき、まつたく
満足に働く。しかしいずれの場合にも駆動列の複雑な構
成が必要である。この推進制御装置の他の欠点は、前輪
速度の積分処理から得られた基準速度は車両速度のきわ
めて不正確な尺度（度合い）にすぎないことである。そ
の結果、十分な走行安定性を確保するためには、制御を
行なうときのスリツプしきい値は比較的低く設定しなけ
ればならず、その結果、そうでなければ十分使用できる
推進加速度の大きな部分を犠牲にしなければならない。
発明が解決しようとする問題点 本発明の課題（目的）は、上記の推進制御装置におい
て、走行安定性を犠牲にすることなくエンジンの出力回
転トルクを推進加速にできるかぎり十分に用い、駆動列
も含めて技術的な複雑さがなく実現することである。
問題点を解決するための手段 この課題は、本発明によれば、本願特許請求の範囲第１
項の特徴部分に記載の構成によつて達成される。
以下に説明する制御の応答に至るまでの基準速度の形成
によつて、車両の縦方向加速度の積分値としての、制御
が応答した（働いた）後の車輪の周縁速度の継続、スリ
ツプしきい値および加速度しきい値（これらを越えたと
き制御が働く）の速度および横方向加速度に依存した変
更、および常時つり合い全輪駆動装置としての駆動列の
構成は推進制御の最も簡単な技術的手段で達成される。
推進制御は最大可能な数の考えられる走行状況に対して
最適の推進加速を行ない、しかも十分な走行安定性を保
証する。
特許請求の範囲第２〜５項の特徴部分に記載の構成によ
つて、単独にまたは組み合わせて実現できる速度および
（または）曲線走行または横方向加速度に依存する、制
御の応答に用いられるスリツプしきい値の変更に対する
対処策が決定される。走行の安定にはこれを用いる必要
がある。
このことは同様に特許請求の範囲第６〜８項に記載の、
制御が応答する加速度しきい値の速度および加速度に依
存する変更に対する対応答策に当てはまる。
車両の駆動装置の回転トルクを低下させる作用は、本発
明の推進制御装置においては、駆動スリツプしきい値が
越えられようと加速度しきい値が越えられようと、全車
輪に同時にブレーキがかけられるという意味で制御が行
なわれると行なわれる。
特許請求の範囲第９項および第１０項に記載の特徴によ
つて車両の駆動装置の回転トルクを低下させるための付
加的な規準が決定される。これを顧慮することにより走
行安定性がさらに改善される。これと特許請求の範囲第
１１項および第１３項とを組み合わせてエンジンのトル
クを低下させる作用を終結させる基準が決定される。こ
れにより走行安定性を損なうことなく良好な推進加速の
早期の再使用が許される。
特許請求の範囲第１２、１４、および１５項の特徴によ
つて論理結合回路の簡単な構成が得られる。これらは個
々にまたは組み合わせて、上に説明した基準の意味で、
車両の推進制御装置のトルク低減作用の制御に用いるこ
とができる。
実施例 第１図に実質的に電子制御装置(11)で示した推進制御装
置(10)はつり合い常時全輪駆動車(12)用である。
ここで「つり合い」全輪駆動とは、自動車(12)の、簡単
のために図示しない駆動装置の出力トルクを前車軸と後
車軸とに分配するために以下に縦方向デフ(13)と呼ぶつ
り合いトランスミツシヨンが設けられ、自動車(12)の前
輪(14,16) または後輪(17,18) に駆動トルクを分配する
ために前軸デフ(19)と後軸デフ(21)とが設けられている
ことを意味する。デフ・ロツクは設けられない。
電子制御装置(11)の構成と機能とは以下に説明のための
例として全車輪(14,16,17,18) に作用する推進制御（Ａ
ＳＲ機能）を用いて説明する。推進制御は、スピン（高
速空回転）しがちな車輪に対してはそれらのブレーキを
かけてそれらの駆動スリツプが良好な車両の加速にも十
分な走行の安定性にもかなう値の範囲にとどまるように
減速するという原理で働く。その際全車輪(14,16,17,1
8) にブレーキをかけた後もそれらのスピンの傾向がな
お続くと、制御装置(11)は出力信号を発生して制御部材
（Ｅガス）に駆動装置の出力またはその出力トルクを低
下させる。
上記の推進制御の原理は単一軸駆動の車両にも多軸駆動
の車両にも知られている。
車両(12)の車輪(14,16,17,18) にはそれぞれ車輪回転数
センサ(22,23,24,26) が設けられ、それらはそれぞれ用
いたセンサの種類によつて周波数または振巾が車両(12)
の左前輪(14)および右前輪(16)の回転周波数ωVLおよび
ωVRまたは左後輪(17)および右後輪(18)の回転周波数ω
HLおよびωHRの度合いである電気出力信号を発生する。
以下ではＶＬ、ＶＲ、ＨＬ、およびＨＲで車輪の速度お
よび加速度も表わす。車両(12)にはさらに曲線走行セン
サ(27)も設けられる。それは車両(12)が左カーブを進行
するか右カーブを進行するかによつて特徴的なやり方で
異なる出力信号を発生する。この曲線走行センサ(27)
は、第１図に概略的に示すように、たとえばステアリン
グ・アングル・センサとして構成され、交互の曲線走行
状況においては反対の極性の直流電圧信号を発生する。
この信号の大きさはそれぞれのステアリング・アングル
の度合いである。
車両(12)はさらに縦方向加速度センサ(28)を備えてい
る。センサ(28)は車両がその縦方向に加速されるか減速
されるかによつて特性的なやり方で異なる電気出力信号
を発生する。説明のために縦方向加速度センサ(28)は車
両が加速しているときはプラス電圧出力信号（＋ｂ信
号）を、車両が一定速度で走行しているときはＯボルト
の出力信号を、車両が減速しているときはマイナス電圧
出力（−ｂ信号）を発生するものと仮定する。ここでセ
ンサ(28)の出力電圧の値は車両の加速度（＋ｂ）または
減速度（−ｂ）の値に比例しなければならない。
さらに車両(12)には横方向加速度センサ(29)があり、そ
れは、車両(12)に作用する横方向力または横方向加速度
ａの値に比例し、説明のためにプラス電圧信号と仮定す
る電気出力信号、たとえば直流電圧信号を発生する。
電子制御装置(11)は入力段として第１処理ユニツト(31)
を含み、その４つの入力(32,33,35,36) にはそれぞれ車
輪回転数センサ(22,23,24,26) の出力信号が、第５入力
(37)には曲線走行センサ(27)の出力信号が供給される。
この第１処理ユニツト(31)は、制御ユニツト(11)のサブ
ユニツトとして設けられた処理ユニツトと同様に、以下
に簡単のためにその機能に関してだけ説明する。その知
識から当業者はこれらの処理ユニツトをありきたりの電
子部品で実現することができる。
第１処理ユニツト(31)はその第１出力(38)に、制御がま
だ行なわれていないかぎり直線走行時の車両速度ｖFgを
表わすと考えられる出力信号を発生する。
この際ｖFg信号として車輪(14,16,17,18) のの最低周縁
速度に対応する信号が用いられる。
第１処理ユニツト(31)はその第２出力(39)に車両の左側
の車輪(14,17) の周縁速度の平均値に対応する信号（ｖ
ｌ信号）を発生する。
第１処理ユニツト(31)は第３出力(41)に車両の右側の車
輪(16,18) の周縁速度の平均値に対応する信号（ｖｒ信
号）を発生する。
第１処理ユニツト(31)は第４、第５、および第６出力に
それぞれｖFg信号、ｖｌ信号、およびｖｒ信号の時間微
分から得られる、したがつて直線走行時の車両の加速度
ｂFg、車両の左側の車輪(14,17) の周縁加速度の平均値
ｂｌ、および車両の右側の車輪(16,18) の周縁加速度の
平均値ｂｒの度合いである信号を発生する。
他の出力(46,47) に第１処理ユニツト(31)は左前輪(14)
のそれぞれ周縁速度ｖVLおよび周縁加速度ｂVLを表わす
信号を発生する。残りの車輪(16,17,18)の周縁速度
ｖVR、ｖHL、ｖHRおよび周縁加速度ｂVR、ｂHL、ｂHRに
特性的な出力信号を発生する、第１処理ユニツト(31)の
出力(46,47) に対応する出力対を(48,49;51,52;53,54)
で示す。車輪の周縁速度に特性的な信号から車輪の周縁
加速度に特性的な信号を得る微分段を第１処理ユニツト
(31)内に設ける。
１．単数または複数の車輪の駆動スリツプがそれぞれの
走行状況に対して限界と見なされるしきい値を越える、
および（または） ２．駆動された車輪(14,16,17,18) の少なくとも１つに
おいてそれぞれの車輪に属する車輪の回転数センサ(22,
23,24,26) の出力信号の評価から得られる車輪の周縁加
速度ｂVL、ｂVR、ｂHL、ｂHRの値がそれぞれの走行状況
に対して限界と見なされる値だけ縦方向加速度センサ(2
8)によつて検出された車両の縦方向の加速度ｂの瞬時値
より大きい ときはいつもスリツプし勝ちな車輪(14,16,17,18) を制
動するという意味で推進制御が行なわれる。
上記の両基準を検査するために各車輪 (14,16,17,18)に
対して電子制御装置(11)の他の処理ユニツトとしてそれ
ぞれ速度比較器(56)と加速度比較器(57)とを設ける。簡
単のために第１図においては車両(12)の左前輪(14)に対
して設けられた比較器(56,57) だけを示すが、以下には
他の車輪(16,17,18)に対して設けられた図示しない比較
器の代表としてその機能を詳述する。
速度比較器(56)の第１入力(58)に第１処理ユニツト(31)
の第１出力(38)に発生されたｖFg出力信号が供給され
る。これは上に既に説明したように、直線走行に対して
車両速度の代表として取り扱う。
速度比較器(56)の第２入力(59)に第１処理ユニツト(31)
の第２出力(39)に発生されたｖｌ信号が供給される。こ
れは曲線走行のとき車両の左側の車輪(14,17) の周縁速
度の平均値を表わす。
速度比較器(56)の第３入力(61)には第１処理ユニツト(3
1)の第７出力(46)に発生された、左前輪(14)の周縁速度
ｖVLに特性的な信号が供給される。その上速度比較器(5
6)はその制御入力(62)から曲線走行センサ(27)の出力信
号によつて制御される。その直線走行に特性的な出力信
号によつて速度比較器(56)は作動モードに制御され、内
部で量ｖFg（１＋λｇ）が形成されて第３入力(61)に供
給された車輪周縁速度入力ｖVLと比較される。
車両(12)がステアリング・アングルの大きさに特性的な
曲線走行センサの出力信号によつて知ることができる曲
線走行状態にあると、速度比較器(56)は作動モードに制
御され、このとき内部で量ｖl（１＋λl）が形成されて
速度入力ｖVLと比較される。
これらの比較の結果 ｖVLｖFg（１＋λｇ） (1) または ｖVLｖｌ（１＋λｌ） (2) であると、これらはそれぞれ過大な駆動スリツプが起こ
つていることの表示と見られ、速度比較器(56)はその出
力(63)に左前輪(14)のブレーキをかけさせる信号を発生
する。
式(1) および(2) において直線走行または曲線走行に対
する駆動スリツプしきい値はパラメータλｇまたはλｌ
によつて与えられる。これらは良好な走行安定性と相容
れるものと見なすことができる。これらのパラメータの
典型的な値は０．１と０．３との間である。
比較式(1) および(2) においてそれぞれ考慮すべきパラ
メータλｇおよびλｌはすべての可能な車両の走行状態
に当てはまる一定値として与えられるのではなく、少な
くとも車両速度ｖFgまたはｖｌに依存して、場合によつ
ては車両(12)に働く横方向加速度にも依存して変る。
直線走行の場合のスリツプしきい値λｇは車両速度ｖFg
が増大するにつれて大きくなる。スリツプしきい値λｇ
が大きくなる可能なアルゴリズムは次の式(3) で与えら
れる。
この式(3)において直線走行に対するスリツプしきい値
の最小値はλogで示される。これは車両の発進状況（ｖ
Fg＝０）に対して基準となり、０．１という典型的な値
をとる。ｖmaxで車両(12)の最高速度を表わす。ｃは典
型的に２の値を持つ次元のない定数である。車両の速度
ｖFgがゼロから最高値ｖmaxまで増大するとき、式(3)
は選択された特定の説明例に対してスリツプしきい値λ
ｇを０．１から０．３まで増大させる。
曲線走行において車両の左側の車輪(14,17)に対して当
てはまるスリツプしきい値λｌは、車両(12)に作用する
横方向加速度は小さいが車輪(14,17) の平均速度ｖｌが
大きいときは、たとえば０．２５とより高い値に変更さ
れるが、ｖｌ値は小さいが横方向加速度が大きいときは
かなり小さい値、たとえば約０．１となるように変更さ
れる。スリツプしきい値λｌの速度と横方向加速度とに
依存した変更に対する本質的な観点は曲線走行のとき車
両が「選択したコースからはずれる」ことは確実に避け
ることである。
曲線走行のときのスリツプしきい値λｌを、速度比較器
(56)の入力(59,61) に供給された車両の左側の車輪(14,
17) の平均速度ｖｌと車輪速度（vVL）データと、およ
び制御入力(62)または他の入力から比較器(56)に供給さ
れたステアリング・アングル（Lw）データを処理して適
当に変更する可能なアルゴリズムは次の式(4) によつて
与えられる： この式においてλolは曲線走行のときのスリツプしきい
値の初期値を表わす。これは車両の左側の車輪(14,17)
の周縁速度の平均値ｖｌもステアリング・アングルＬw
がゼロの値を持つ限界の場合に対応する。定数λolの典
型的な値は０．２である。Ｌw とＬwmaxとでステアリン
グ・アングル・センサ(17)で検出できるステアリング・
アングルの値およびその最大値を表わす。式(4) の定数
ｄ、ｅ、およびｆは速度比較器(56)の特別の設計におい
ては値０．２５、０．５、および０．５を持つ。
種々の可能な値の対ｖl、Lw に対する式(4) の評価か
ら、スリツプしきい値λｌはすべての考えられる走行状
況に対して適切な値の範囲内にとどまることが示され
る。
速度比較器(56)は特別の設計においては、その入力(59,
62) から供給されるｖｌ速度データおよびステアリング
・アングル（ｌw）のデータから、車両(12)に作用する
横方向加速度の目標値ａsを車両の形状寸法（輪距、軸
距）を考慮して計算する能力を持つ。この目標値ａｓと
比較器(56)の他のデータ入力(64)に供給された、横方向
加速度センサ(29)によつて検出される、車両(12)に実際
に作用する横方向加速度の実際値ａとの比較から加速度
比較器(56)は、横方向加速度の目標値ａｓが実際値ａよ
り所定値ａslだけ大きいときはいつも第２出力(66)に現
われる信号を発生する。車両(12)が曲線走行のとき外側
にはずれることの指標であるこの出力信号によつて車両
(12)の駆動装置のトルクを減少させることができる。
制御装置(11)の枠組内で車両(12)の左前輪(14)に他の処
理ユニツトとして関連した加速度比較器(57)の第１入力
(67)に第１処理ユニツト(31)の出力(47)に現われた、左
前輪(14)の車輪の周縁加速度ｂVLの度合いである信号が
送られる。加速度比較器(57)の第２入力(68)に測定され
た車両加速度に対する入力として加速度センサ(28)の入
力信号が供給される。加速度比較器(57)は第３入力(69)
に横方向加速度入力ａとして車両(12)の横方向加速度セ
ンサ(29)の出力信号を受信する。加速度比較器(57)の第
４入力(71)に第１処理ユニツト(31)の第１出力(38)に発
生された直線走行に特性的な車両速度（vFg）信号が供
給される。加速度比較器は第５入力(72)に他の入力とし
て第１処理ユニツト(31)の第２出力(39)に発生されたｖ
ｌ信号を受信する。この信号は車両の左側の車輪(14,1
7) の周縁速度の平均値を表わす。この平均値は曲線走
行状態では、車輪周縁速度ｖVLおよびｖHLとの比較のた
めに、車両速度を表わすものと仮定される。
加速度比較器(57)の目的はその出力(73)に、左前輪(14)
に対して決定された車輪周縁加速度bVLが車両の縦方向
加速度より或る一定の量だけ大きい値を越えたときはい
つもその車輪のブレーキをかけさせる信号を発生するこ
とである。第１処理ユニツト(31)の第４出力(42)に発生
されたｂFg信号をたとえば直線走行時の車両縦方向加速
度の度合いとすることができる。ｂFg信号は加速度比較
器(57)の第４入力(74)に供給される。曲線走行のときに
は第１処理ユニツト(31)の第５出力(43)に発生されたｂ
ｌ出力信号は加速度比較器(57)の第７入力(76)に供給さ
れる。
測定された車両加速度ｂが直線走行のときの車両加速度
の値ｂFgとまたは曲線走行のときの車両の左側の車輪(1
4,17) の周縁加速度の平均値とのいずれと比較されるべ
きかを加速度比較器(57)が「決定」することができるた
めには、加速度比較器(57)の第８入力(77)にも走行方向
の変化の向きを表わす曲線走行センサ(27)の出力信号を
供給しなければならない。
加速度比較器(57)の特別の好ましい構成においては、加
速度比較のために第２入力(68)に供給された加速度セン
サ(28)の、車両加速度ｂの直接の度合いである出力信号
が評価に用いられる。
加速度比較器(57)の可能なかぎり最も簡単な構成におい
ては、車両周縁加速度ｂVLと値Ｘv・ｂとが比較され
る。ここでＸvは典型的には値１．３を持つ定数因子を
表わす。
加速度比較器(57)は ｂVLＸv・ｂ (5) のとき左前輪にブレーキをかける信号を発生する。
速度比較器(56)の高い駆動スリツプに特性的な出力信号
が現われる前に加速度比較器(57)の出力信号が発生され
ると、これは車両(12)の左前輪(14)が「きわめて迅速
に」高い駆動スリツプ状態になり、特に曲線走行のとき
高い車両速度の領域で危険な状態になる可能性のあるこ
とを示す。
高い車両速度のとき加速度に依存した制御の鋭敏な応答
を達成するために、加速度比較器(57)のさらに特別の構
成において因子Ｘｖをそれぞれの車両速度ｖFgまたはｖ
ｌに依存して式 によつて低下させる。ここでＸｏは典型的な値が１．４
の定数で、ｈも同じく典型的な値が０．１５の定数であ
る。したがつて加速度比較器(57)のこの構成において
は、Ｘｖを式(6)で与えられる値として ｂVLＸｖ・ｂ (5′) が当てはまるとき左前輪(14)にブレーキをかける信号が
出力(73)に発生される。
既に説明したように車輪(14,16,17,18) のスピンの傾向
はそれと結合されたその側方案内力の除去のために、特
に車両(12)に高い横方向加速度が作用するとき、危険の
可能性のある状態が起こるので、加速度比較器(57)の構
成は特に有利である。比較器(57)は車両(12)に作用する
横方向加速度ａがだんだん増大すると、加速度しきい値
ｂFgまたはｂｌを低下させ、それを越えるとスリツプす
る傾向にある車輪にブレーキをかけさせる。
横方向加速度ａのこのような考慮は、加速度比較器(57)
の他の特別の構成においてその出力信号が ｂVL＋ｉ．ａＸｖ・ｂ (5″) が成り立つとき発生されることによつてなされる。ここ
でｉは典型的な値が０．５〜１の定数因子である。
加速度に依存した制御の応答しきい値を低下させる意味
での横方向加速度ａの適当な考慮は加速度比較器(57)の
他の構成において が成り立つとき比較器(57)が出力信号を発生することに
よつて可能である。ここでｍとｋとは式ｍ2＋ｋ2＝１を
満足する無次元の定数で、ｍは最小値０．８を持つ。
速度比較器(56)の出力(63)および加速度比較器(57)の出
力(73)に発生される出力信号は２入力ＯＲ回路(81)の入
力(78,79) にそれぞれ供給される。
左前輪(14)における推進制御によつて、すなわちＯＲ回
路(81)の出力(82)における高レベル出力信号によつて、
セツト入力(84)がＯＲ回路(81)の出力(82)と接続されて
いるフリツプ・フロツプ(83)はそのＱ出力(86)が高出力
信号レベルになる。
フリツプ・フロツプ(83)のＱ出力(86)に高レベル出力信
号が存在するかぎり第４の、速度信号発生器として構成
された処理ユニツト(87)が駆動される。これは、ＯＲ回
路(81)の出力信号が高信号レベルになるやいなや、すな
わち推進制御が左前輪(14)に作用するやいなや、出力信
号を発生する。この出力信号は、さらに制御が続くと、
左前輪の車輪周縁速度を表わす速度量ｖVLTとして用い
られる。
この量に特性的な、速度信号発生器(87)の出力(92)に発
生される出力信号は式 によつてつくられる。
式(7) においてｖVL(to) は制御が始まる時点ｔｏにお
ける左前輪(14)の周縁速度の値を示し、ＴＲは、制御の
結果、車輪周縁速度の測定値と車輪周縁速度の式(7) に
対応した理論値とが一致した時点を表わす。これによつ
て測定された車両周縁速度ｖVLは車両の速度を表わす量
ｖFgまたはｖｌおよびｖｒを形成するのに用いられる。
制御を投入した時点ｔｏからの、車両速度と直線走行の
とき最大λｇ・ｖFgだけ、または曲線走行のとき最大ｖ
ｌ・λｌだけ異なる車両周縁速度を発生する式(7) によ
る車輪速度ｖVLTの継続法によつて、速度比較器(56)内
で速度比較を行なわせる式(1) および(2) において車両
速度ｖFgまたはｖｌに用いられる値がきわめて良好な近
似で実際の車両速度に対応し、したがつて良好な感度で
制御が行なわれる。
速度信号比較器(87)のｖVLT出力信号が入力ライン(93)
を経て供給される第１処理ユニツト(31)は、制御ライン
(94)を経て第１処理ユニツト(31)の制御入力(96)にフリ
ツプ・フロツプ(83)の高レベル出力信号が存在するかぎ
り、速度信号発生器(87)のｖVLT出力信号が第１処理ユ
ニツト(31)において車両速度量ｖＦまたはｖｌを形成す
るのに用いられる駆動モードに制御される。第１処理ユ
ニツト(31)は、左前輪(14)に属する車輪回転数センサ(2
2)の出力信号ωVLから発生される量ＶVLが速度信号発生
器(87)の出力量である速度値ｖVLTと等しくなるやいな
や「正常駆動」に移行する。このことは制御の過程で制
動のために低下される量ｖVLが量ｖVLTより小さくなる
ときに起こる。このことが起こるやいなや第１処理ユニ
ツト(31)の他の入力(97)に高レベル信号が発生され、そ
れによつてフリツプ・フロツプ(83)がリセツトされる。
第１図には機能ブロツクとしてだけ示した、車両(12)の
制御すべき車輪の制動または駆動装置のトルクを減少さ
せる制御のための他の処理ユニツト(98,99) を以下に第
２〜４図を用いて詳述する。第１図および第２〜４図に
示した制動装置(10)の機能素子は同じ参照番号を用い
る。
式(1) または(2) が満足されたとき第１出力(63)に高レ
ベル信号を発生する速度比較器(56)はさらに第３出力(1
01) を持ち、そこに、測定された、すなわち車輪回転数
センサ(22)の出力信号から決定される左前輪(14)の周縁
速度ｖVLが直線走行または曲線走行に対する車両速度ｖ
Fgまたはｖｌより大きいとき、高レベル信号を発生す
る。
加速度比較器(57)は、その設計により式(5)(5′)、
(5″)、または(5)を満足するとき高レベル信号が発生
される出力(73)以外に、第２出力(102) および第３出力
(103) を持つ。左前輪(14)の車輪回転数センサ(22)の出
力信号から結成されるその周縁加速度ｂVLが縦方向加速
度センサ(28)によつて決定される車両加速度ｂより小さ
いとき加速度比較器(57)の第２出力(102) に高レベル信
号が発生される。車両(12)の左前輪(14)が遅れたとき、
すなわちその周縁加速度ｂVLがゼロより小さいとき加速
度比較器(57)の第３出力(103) に高レベル出力信号が発
生される。
左前輪のブレーキのブレーキ圧の上昇および下降の制御
のために設けられた処理ユニツト(98)は入力段として第
１の２入力ＯＲ回路(104) を含む。これはその出力(10
6) に、速度比較器(56)の出力(63)および（または）加
速度比較器(57)の出力(73)に別々にまたは一緒に制御が
式(1) 、(2) 、または(3) に基づいて応答することを示
す高レベル信号が存在するとき、高レベル出力信号を発
生する。
このＯＲ回路(104) の高レベル出力信号が存在するとき
は左前輪(14)のブレーキのブレーキ圧が上昇する。第１
０Ｒ回路(104) のこの高レベル出力信号が存在するとさ
らに第１フリツプ・フロツプ(107) が高出力信号レベル
になる。
他の入力段として処理ユニツト(98)は、速度比較器(56)
の第１出力(63)にも加速度比較器(57)の第１出力(73)に
も、注目された車輪、ここでは左前輪(14)において制御
に応答すべき駆動スリツプ限界も加速度しきい値も越え
られたことを示す高レベル信号が存在するときは、高レ
ベル出力信号を発生する第１の２入力ＡＮＤ回路(108)
を含む。
第１ＡＮＤ回路(108) の高レベル出力信号によつて第２
フリツプ・フロツプ(109) は高出力信号レベルにするこ
とができる。両フリツプ・フロツプ(107,109) の出力信
号は第２の２入力ＯＲ回路(111) に供給される。このＯ
Ｒ回路(111) はしたがつて、両フリツプ・フロツプ(10
7,109) の少なくとも１つが高出力信号レベルにあると
き、その出力(112) に高レベル出力信号を発生する。
第１フリツプ・フロツプ(107) は、加速度比較器(57)の
第２出力(102) に発生された、左前輪の加速度ｂVLが縦
方向加速度センサ(28)によつて測定された車両加速度ｂ
より小さいことを示す高レベル出力信号によつて低出力
信号レベルにリセツトされる。
第２フリツプ・フロツプ(109) は、加速度比較器(57)の
第３出力(103)に発生された、左前輪が遅らされたこと
を示す高レベル出力信号によつて低出力信号レベルにリ
セツトされる。
第２ＯＲ回路(111) の出力(112) はいわばＯＲ回路(11
1) の高レベル出力信号を或る一定の短い時間「延長」
させる低下遅延タイミング部材(113) を経て３入力ＡＮ
Ｄ回路(116) の第１入力(114) に接続される。ＡＮＤ回
路(116) の第２入力(117) は加速度比較器(57)の第２出
力(102)と、第３入力(118) は速度比較器(56)の第３出
力(101) と接続されている。この３入力ＡＮＤ回路(11
6) の出力信号はしたがつて、制御が応答した後に、車
輪周縁速度ｖVLが速度しきい値より小さい（このとき制
御装置が応答する）が車両速度ｖFgより大きいかまたは
同時に車両周縁加速度ｂVLが測定された車両加速度ｂよ
り小さいとき、高レベル出力信号である。
この３入力ＡＮＤ回路(116) の高レベル出力信号によつ
て一定の時間、たとえば５０ミリセカンドの間パルス発
生器(119) が駆動されて一連の高レベル・パルスを発生
する。この時間の間それぞれ制御すべき車輪のブレーキ
で圧力降下が段階状に起こる。
さらに処理ユニツト(98)は第２の２入力ＡＮＤ回路(12
1) を含み、その第１入力(122) は同じく速度比較器(5
6)の第３出力(101) と接続され、その第２入力(123) は
加速度比較器(57)の第３出力(103) と接続されている。
この第２の２入力ＡＮＤ回路(121) の出力信号はしたが
つて、制御される車輪が遅らされるがその周縁速度はな
お車両速度より大きく、応答しきい値より小さくて速度
比較器(56)が制御を用いるとき、高レベル出力信号であ
る。第２の２入力ＡＮＤ回路(121) の高レベル出力信号
によつて他の方形パルス発生器(124) が駆動される。こ
れは約５０ミリセカンドの間一定電圧パルスを発生す
る。この時間の間、制御をを受けるブレーキのブレーキ
圧は間断なく低下され、パルス持続時間はその間に完全
な圧力除去が可能な長さである。
さらに、処理ユニツト(98)内に３入力ＯＲ回路(126) が
設けられ、その３入力にそれぞれ第２ＯＲ回路(111) の
出力信号、パルス発生器(119) の駆動期間に特性的な信
号、および他のパルス発生器(124) の出力信号が供給さ
れる。したがつて、推進制御が関連した車輪に作用する
とき、この３入力ＯＲ回路(126) の出力信号は高レベル
信号である。制御装置(10)内に各車輪(14,16,17,18) に
対して設けらりた機能ユニツト(56,57,98)の共同作用の
補足説明のために第３図の詳細図を参照する。第３図に
は本発明の推進制御装置(10)の実現に適した油圧装置の
特別の構成が示されている。ここでは車両(12)は２回路
油圧ブレーキ装置を持ち、前輪(14,16) のホイール・ブ
レーキ(14′，16′)および後輪(17,18) のホイール・ブ
レーキ(17′,18′)はそれぞれ前軸ブレーキ回路および
後軸ブレーキ回路に属するものと仮定する。各ホイール
・ブレーキはブレーキ圧制御弁として３位置電磁弁(12
7) に属し、その基本位置０は圧力上昇位置で、その位
置ではタンデム・マスタ・シリンダ(128) として示され
たブレーキ装置の駆動または制御を行なつたとき圧力貯
槽(129) との接続によつてブレーキ圧を各ホイール・ブ
レーキに与えることができる。
第１制御接続(131) に存在する高レベル信号によつて各
ブレーキ圧制御弁(127) を阻止位置Ｉに制御することが
でき、この位置ではホーイル・ブレーキ(14′)は各ブレ
ーキ回路のブレーキラインに対してしや断され、ブレー
キにたまつたブレーキ圧は保持されたままである。第２
制御接続(132) に存在する信号によつてまたは第１制御
接続に存在する信号との両方によつて各ブレーキ圧制御
弁(127) は圧力降下位置IIに制御される。この位置では
ブレーキは前軸ブレーキ回路または後軸ブレーキ回路の
主ブレーキ・ライン(133) または(134) に対してしや断
されるが、流出ライン(136) または(137) とは接続され
て連通し、圧力媒体は各ホイール・ブレーキから流出
し、必要な場合には図示しない方法で圧力貯槽(129) に
もどることができる。
各ブレーキ圧制御弁(127) の圧力保持制御接続(131)
は、第１入力(141) と否定第２入力(142) とを持つ２入
力ＡＮＤ回路(139) の出力(138) と接続されている。
各２入力ＡＮＤ回路(139) の第１入力(141) に４入力Ｏ
Ｒ回路(144) の出力信号が供給される。ＯＲ回路(144)
には互いに結合されるべき入力信号として制御装置(10)
の全部で４つの処理ユニツト(98)のＯＲ回路(126) の出
力信号が供給される。したがつてこの４入力ＯＲ回路(1
44) の出力信号は、推進制御が単数または複数の車輪に
行なわれているときはいつも高レベル信号である。
各２入力ＡＮＤ回路(139) は否定入力(142) に各処理ユ
ニツト(98)の第１ＯＲ回路(104) の出力信号を受信す
る。この信号は推進制御の応答基準の少なくとも１つが
満足され、スピンの傾向のある車輪にブレーキをかける
という意味でブレーキ投入が必要であることを示す。存
在する処理ユニツト(98)のすべてのものの第１ＯＲ回路
(104) の全出力信号のＯＲ結合(146) から、切換電磁弁
(147) を、タンデム・マスタ・シリンダ(128) の出力圧
力空間を主ブレーキライン(133) または(134) に接続す
るが圧力貯槽(129) からはしや断する基本位置０から、
圧力貯槽(129) を両主ブレーキライン(133,134) に接続
するが、タンデム・マスタ・シリンダ(128) からはしや
断する駆動位置Ｉに制御する制御信号が発生される。
処理ユニツト(98)のＯＲ回路(104,126) の出力信号の今
まで説明してきた結合によつて、制御が用いられ、圧力
貯槽(129) が主ブレーキライン(133,134) に接続される
と、制御を行なうべきではない車輪に属するブレーキ圧
制御弁(127) はしや断位置に制御され、制御を受ける車
輪に属するブレーキ圧制御弁(127) はブレーキ圧が各ホ
イール・ブレーキに供給される基本位置０にとどまる。
それぞれの処理ユニツト(98)の共通の出力(148)に発生
された、ブレーキ圧制御弁(127) の制御接続(132) に供
給される、反復する短時間の、または長時間存在する圧
力降下制御信号によつて、単数または複数の制御弁(12
7) は圧力降下位置IIに制御される。
推進制御がブレーキをかけるという意味で各車輪に行な
われると、公知のようにして車両(12)の駆動装置のトル
クが低下される。これに関する制御信号を得るために４
入力ＡＮＤ回路(149) を設ける。これには第３図に示す
ように入力信号として処理ユニツト(98)のＯＲ回路(10
4) の出力信号を供給することができる。それは、処理
ユニツト(98)のＯＲ回路(111) の出力信号ＡＮＤ結合か
らトルク降下係合制御信号が得られると適切でもある。
曲線走行のとき車両(12)に作用する推進トルクの必要な
制御を行なうべき他の処理ユニツト(99)を詳述するため
に第４図の詳細図を参照する。
処理ユニツト(99)はそれぞれ異なる規準に応答する３つ
のサブユニツト(99′,99″,99)を含む。これらは、単
数または複数の規準が満足されると、個々にまたは共通
に車両(12)の駆動装置のトルクを低下させる。
処理ユニツト(99)は入力量として縦方向加速度センサ(2
8)で検出された車両加速度ｂまたは減速度−ｂ、横方向
加速度センサ(29)で検出された横方向加速度ａ、および
曲線走行センサ(27)でモニタされたステアリング・アン
グルＬｗの値を受信する。
処理ユニツト(99)は信号選別段(151) を含む。これは １．車両加速度がｂ０、 ２．加速度の時間変化が＝ｄａ／ｄｔ０、 ３．２次時間微分が＝ｄ／ｄｔ＜０、 ４．ステアリング・アングルの時間変化がｄＬｗ／ｄｔ
＞０、 ５．ステアリング・アングルがＬｗ＞０、 ６．時間変化がｄＬｗ／ｄｔ＝０、 ７．車両加速度がｂ＞０ のとき全部で７つの出力(152〜158)のおのおのに高レベ
ル信号を発生する。
信号選別段(151) のこれらの高レベル出力信号の種々の
サブコンビネーシヨンはサブユニツト(99′,99″,99)
において制御出力信号に対する異なる基準で処理され
る。これらは特性的に異なる曲線走行条件下に車両(12)
の駆動装置の出力トルクを状況に応じて低下させる。
サブユニツト(99′)は３入力ＡＮＤ回路(159) を含み、
その３つの入力はおのおの信号選別段(151) の最初の３
つの入力(152,153,154) に接続される。それらにはｂ
０、０および＜０に特性的な高レベル信号が発生
される。
この信号の組合せに特性的な高レベル出力信号を用いて
フリツプ・フロツプ(161) のＱ出力(162) は高信号レベ
ルになる。サブユニツト(99 )はさらに２入力ＡＮＤ回
路(163) を含む。これは否定入力(164) と入力(166) と
を持つ。ＡＮＤゲート(163) の否定入力(164) は信号選
別段(151) の第３出力(154) と、入力(166) は第２入力
(153) と接続されている。時間的に３入力ＡＮＤ回路(1
59) の高レベル出力信号の投入の後に現われる２入力Ａ
ＮＤ回路(163) の高レベル出力信号によつてフリツプ・
フロツプ(161) は再び低出力信号レベルにリセツトされ
る。このフリツプ・フロツプはまたセツト条件が存在し
ないと、すなわち３入力ＡＮＤ回路(159) の高レベル出
力信号がなくなると再びリセツトされなければならな
い。この目的のために３入力ＡＮＤ回路(159) の出力は
インバータ(176) を経てフリツプ・フロツプ(161) のリ
セツト入力(177) とも接続される。サブユニツト(99′)
のフリツプ・フロツプ(161) の出力(162) に高レベル出
力信号が存在するかぎり、車両(12)の駆動装置の出力ま
たはトルクが低下される。このことは、車両(12)が加速
度を伴なつて曲線走行する（ｂ＞０および＞０）が、
横方向加速度の変化の増加が負であるとき起こる。
横方向加速度の変化ａの増加ａが負になることは、正の
変化（＞０）が小さくなり始めるとき、すなわち横方
向加速度の変化の最大に対応する時間的なａの変化の
カーブの屈曲点を通るときに起こる。したがつて＜０
に特性的な出力信号が信号選別段の第３出力(154) に現
われることにより、車両(12)をそのステアリング旋回角
によつて与えられる曲率半径上に保持するためには車輪
側方案内力はもはや十分ではない状態に車両(12)がなる
ことが「認識される」。フリツプ・フロツプ(161) の出
力信号が低下した後にエンジン出力はドライバによつて
設定される期待値に対応して再び高くなる。その場合こ
れが高すぎると、新しい制御サイクルが起こり、最後
に、理想的な場合には、定常状態に達し、車両(12)は達
しうる最大の側方案内力に対応する横方向加速度ａでカ
ーブを一定の速度で走行する。制御の目的は、ドライバ
が道路状態および走行状況から決まる期待値より高い車
両速度を設定した場合に十分な走行安定性を保証するこ
とである。
この目的は処理ユニツト(99)の他のサブユニツト(9
9″、99)によつてもかなえられる。前者のサブユニツ
ト(99″)は、だんだん狭くなるカーブにおいてはステア
リング・アングルが大きくならなければならず（ｄＬｗ
／ｄｔ＞０）、したがつて前に一定と仮定した横方向加
速度ａが増大（＞０）し、その結果まず量も正にな
るが、しかし車輪の側方案内力が、小さくなる曲率半径
によつて増大する車両の横方向加速度を「保持」するに
はもはや不十分で、したがつて車両が外方にずれ始める
やいなや再び負になる場合のためのものである。
第２サブユニツト(99″)は３入力ＡＮＤ回路(167) を含
み、それに入力信号として信号選別段(151) の第２、第
３、および第４出力(153,154,155)に発生された出力信
号に供給される。
全体の車輪の側方案内力が車両(12)ステアリング・アン
グルが大きくなることによつて増大する横方向加速度に
対して所定の曲率半径に保つにはもはや不十分であるこ
とを示すこのＡＮＤ回路(167) の高レベル出力信号によ
つてフリツプ・フロツプ(168) は出力(169) が高出力信
号レベルになり、このフリツプ・フロツプ(168) の高レ
ベル出力信号によつて再び車両の駆動装置のトルクが小
さくなる。
第２サブユニツト(99″)はさらに記憶素子(171)を含
む。これは信号選別段(151) の第３出力(154)に時点ｔ
ｏにおいて＜０に特性的な出力信号が現われるやいな
やこの時点の、横方向加速度センサ(29)によつて検出さ
れた車両の横方向加速度の瞬時値ａ（ｔｏ）を記憶す
る。同時に車輪の得られる最大側方案内力の度合いであ
るこの値ａ（ｔｏ）は横方向加速度比較器(172) におい
て横方向加速度ａの瞬時値と比較される。
横方向加速度の測定値ａが記憶された値ａ（ｔｏ）より
小さい所定の差△ａだけ小さい値を再び越えるやいなや
横方向加速度比較器(172) は高レベル出力信号を発生
し、その存在によつてフリツプ・フロツプ(168) は再び
低出力信号レベルにリセツトされ、したがつて車両(12)
の駆動装置のトルク低下は終る。
さらに、比較器(172) の高レベル出力信号によつて記憶
素子(171) は再び消去されるかまたは新しい横方向加速
度値ａ（ｔｏ）の記憶のために待機する作動状態にリセ
ツトされる。
セツト条件が消失したときフリツプ・フロツプ(168) も
再び駆動装置のトルク低減の、状況による終結にリセツ
トするために、３入力ＡＮＤ回路(167) の出力はインバ
ータ(178) を経てフリツプ・フロツプ(168) のリセツト
入力(179) に接続される。
処理ユニツト(99)の第３サブユニツト(99)は、加速さ
れないでカーブを走行し、ステアリング旋回角が一定の
車両が道路と車輪の少なくとも１つとの間の接地係数が
減少することにより外側にずれ始め、その上エンジンの
出力トルクに応答する状況を認識しなければならない。
この状況もまた、ステアリング・アングルが一定に保た
れ、車両が一定の速度で走行する、すなわちその縦方向
加速度がゼロであるという副条件下に、＜０に特性的
な、信号選別段の出力(154) に現われる高レベル信号の
出現によつて認識され、それと出力(156,157,158) に現
われる、副条件を表わす出力信号との論理結合のために
第３サブユニツト(99)内に４入力ＡＮＤ回路(173) が
設けられる。このＡＮＤ回路(173) の高レベル出力信号
によつてフリツプ・フロツプ(174) は高出力信号レベル
となり、フリツプ・フロツプ(174) のこの出力信号によ
つて車両(12)の駆動装置はトルクが減少するように制御
される。この減少作用は、信号選別段(151) の出力(15
3) に、フリツプ・フロツプ(174) を低出力信号レベル
にリセツトする横方向加速度の増大に特性的な高レベル
信号が発生するやいなや終る。
たとえば信号選別段(151) の＜０に特性的な出力信号
が下落することによりセツト条件、すなわち４入力ＡＮ
Ｄ回路(173) の高レベル出力信号が消失するとき第３サ
ブユニツト(99)のフリツプ・フロツプ(174) もリセツ
トさせるために、４入力ＡＮＤ回路(173) の出力インバ
ータ(181) を経てフリツプ・フロツプ(174) のリセツト
入力(182) に接続する。
サブユニツト(98,99) および速度比較器(56) のそれぞ
れ駆動装置のトルクを減少させる信号は適切にＯＲ結合
によつて単一の制御信号ラインに導かれ、それによつて
公知の方法で実現できるトルク制御部材を制御すること
ができる。
上に説明した車両の推進制御装置は駆動トルクを前軸と
後軸とに任意に分配する車両に適していることは明白で
ある。車両の特性は、全有効推進トルクの大部分が後軸
に用いられるか前軸に用いられるかによつて後輪駆動車
両または前輪駆動車両に、より大きく対応する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の推進制御装置の簡単化したブロツク回
路図である。 第２図はブレーキ作用の制御のために第１図の制御装置
の電子制御装置内に設けた、制御中に圧力上昇、圧力保
持、および圧力降下機能を制御する処理ユニツトの図で
ある。 第３図は車両に個々に関連させた第２図の処理ユニツト
によつてブレーキ圧制御弁の制御を説明するためのブロ
ツク回路図である。 第４図は車両の駆動装置のトルクを減少させる作用を横
方向加速度に依存して制御するための、第１図の電子制
御装置内に設けた処理ユニツトのブロツク回路図であ
る。

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両のスリツプする傾向にある車輪をそれ
    にブレーキをかけて良好な推進加速度とも良好な走行安
    定性とも相容れる駆動スリツプの領域に保ち、全車輪が
    スリツプする傾向にあるときは車両の駆動装置の回転ト
    ルクを低下させるという原理で働き、車輪に個々に関連
    した車輪回転数センサを備え、その出力信号は電子制御
    装置において車輪の運動状態に特性的な速度信号および
    加速度信号または減速信号に処理され、この信号と車両
    速度を表わす基準速度の駆動スリツプのしきい値だけ大
    きくされた値または車両加速度ｂより一定のパーセンテ
    ージだけ大きい、車両加速度に比例した加速度しきい値
    との比較からブレーキ作用および車両の駆動装置の回転
    トルクを低下させる作用の制御に必要な制御信号が得ら
    れ、瞬時的な車両加速度ｂを検出するために縦方向加速
    度センサが設けられ、そのｂ出力信号は積分処理を受け
    る、全輪駆動車の推進制御装置であつて、 (a) 車両(12)は常時つり合い全輪駆動列(13,19,21) を
    持ち、 (b) 各車輪(14,16,17,18) に速度比較機(56)が設けら
    れ、この比較器はすべての車輪周縁速度の処理からしき
    い値の比較に用いられる車両速度量を、直線走行に対し
    て最低の車輪速度を規準速度ｖRefとし、曲線走行のと
    きには車両の両側（ｌ、ｒ）に対して各車両側に対する
    平均値ｖｌ＝（ｖVL＋ｖHL)／2またはｖr＝（ｖVR＋ｖ
    HL）／２を基準速度とするようにつくり、 (c) 各車輪に対して設けられた加速度比較器(57)が車輪
    加速度の測定値を縦方向加速度センサ(28)によつて検出
    された車両の縦方向加速度ｂの値と比較して、測定され
    た車輪加速度ｂＲが１より大きい因子を掛けられた車両
    加速度の値より大きいとき、ブレーキ作用を制御する信
    号を発生し、 (d) 各車輪に対して速度信号発生器(87)が設けられ、そ
    れはその車輪に制御を投入した時点から、ｖR（to）が
    時点ｔｏにおける測定された車輪速度の値を、ＴＲがそ
    の車輪の制御が終る時点を表わすとき、式 によつて速度信号ｖＲＴを発生し、この車輪に制御がか
    かつている時間の間量ｖＲＴは速度比較器(56)で基準速
    度がつくられるとき車輪速度として考慮され、 (e) 直線走行のとき速度比較器(56)は、車輪速度ｖＲと
    の比較のために形成された速度量ｖFg（1＋λg）が、増
    大する車両速度とともに高くなる作動モードで働き、 (f) 曲線走行のとき速度比較器(56)は、車輪速度との比
    較のために形成された量ｖl(1+λl)およびvr(1＋λr)
    が、横方向加速度ａの検出のために横方向加速度センサ
    (29)が設けられた車両に作用する横方向加速度ａの増大
    とともに低下する作動モードで働く、 ことを特徴とする推進制御装置。
  2. 【請求項２】それぞれの車輪速度ｖＲが比較される速度
    量ｖFgの上昇は、λogを０．１と０．２との間、好まし
    くは０．１の初期値、ｃを１と２との間、好ましくは２
    の値の無次元定数、ｖmaxを最高車両速度とするとき、
    式 ｖFg＝ｖＦ（１＋λｇ） および によつて行なわれることを特徴とする特許請求の範囲第
    １項記載の装置。
  3. 【請求項３】曲線走行のとき、車両の左側の車輪の周縁
    速度ｖVLおよびｖHLまたは右側の車輪のそれｖVRおよび
    ｖHRが比較される速度比較量ｖｌおよびｖｒの形成は、
    λolおよびλorを曲線走行に対して評価された左輪およ
    び右輪のスリツプしきい値の初期値、Ｌｗを曲線走行セ
    ンサ(27)によつて検出されたステアリング・アングルの
    偏差、Lwmaxをその最大値、ｃ′およびｅを典型的には
    ０．１と０．２５との間の値の無次元定数とするとき、
    式 ｖl,r＝ｖol,r（１＋λl,r） および によつて行なわれることを特徴とする特許請求の範囲第
    １項または第２項記載の装置。
  4. 【請求項４】曲線走行に対して用いられるスリツプしき
    い値λl,rの低下は、ｆを典型的には０．１と０との間
    の値である無次元の定数とするとき、式 によつて行なわれることを特徴とする前記の特許請求の
    範囲のいずれかに記載の装置。
  5. 【請求項５】曲線走行のときのスリツプしきい値λl,r
    の変化は式 によつて行なわれることを特徴とする特許請求の範囲第
    ２〜４項のいずれかに記載の装置。
  6. 【請求項６】加速度比較器(57)は車輪の周縁加速度ｂＲ
    との比較に用いられる比較量Ｘv・ｂを、Ｘｏを低い車両
    速度の、１．３と１．４との間の初期値、ｈを典型的な
    値が０と０．３との間の無次元定数とするとき、式 によつてつくることを特徴とする前記の特許請求の範囲
    のいずれかに記載の装置。
  7. 【請求項７】加速度の比較bRＸv・ｂにおいて、加速
    度比較器(57)によつて形成された加速度量が測定された
    車両加速度ｂより因子Ｘｖだけ大きいとき、この因子Ｘ
    ｖは、ｈ′およびｉを無次元定数、その値はたかだか
    ０．１または０．５と１との間、Ｘｏは１．３の最小値
    を持つものとすると、曲線走行においては式 でつくられることを特徴とする前記の特許請求の範囲の
    いずれかに記載の装置。
  8. 【請求項８】ｈおよびｍを関係m2＋h2＝１を満足する無
    次元因子とし、ｍの最小値は０．８のとき、 が成り立つと加速度に依存する制御が投入されることを
    特徴とする特許請求の範囲第１〜６項のいずれかに記載
    の装置。
  9. 【請求項９】車両速度およびステアリング・アングルＬ
    ｗの大きさから決められる横方向加速度ａｓの目標値が
    所定のしきい値ａs1だけ横方向加速度センサ(29)によつ
    て検出された、車両(12)に作用する横方向加速度ａの瞬
    時値より大きいとき、推進制御装置(10)の制御装置(11)
    が車両(12)の駆動装置の出力トルクを減少させる信号を
    発生することを特徴とする上記の特許請求の範囲のいず
    れかに記載の装置。
  10. 【請求項１０】曲線走行中に横方向加速度センサ(29)で
    検出された横方向加速度ａの２次時間微分係数 が０より小さく、少なくとも＜０に特性的な信号が存
    在するかぎり発生されるとき、制御装置(11)は車両(12)
    の駆動装置の出力トルクを減少させることを特徴とする
    上記の特許請求の範囲のいずれかに記載の装置。
  11. 【請求項１１】駆動装置の回転トルクを低下させる制御
    信号は、＜０に特性的な信号が低落した後に０に
    特性的な信号が再び現われると低下することを特徴とす
    る特許請求の範囲第１０項記載の装置。
  12. 【請求項１２】駆動装置の回転トルクを低下させる制御
    信号はフリツプ・フロツプ(161) の高レベル出力信号で
    あり、フリツプ・フロツプ(161) は、ｂ＞０、＞０、
    および＜０に特性的な信号が高レベル入力信号として
    供給される３入力ＡＮＤ回路の高レベル出力信号によつ
    て高出力信号レベルにセツトされ、否定入力(164) に
    信号が、入力(166) に＞０に特性的な信号が供給され
    る２入力ＡＮＤ回路(163) の高レベル出力信号によつて
    低出力信号レベルにリセツトされることを特徴とする特
    許請求の範囲第１１項記載の装置。
  13. 【請求項１３】車両(12)の駆動装置の回転トルクを低下
    させる制御信号は、制御の投入の後、その投入のとき発
    生される値ａ（ｔｏ）が車両に作用する横方向加速度ａ
    によつて再び越えられると、再び低落することを特徴と
    する特許請求の範囲第１０項記載の装置。
  14. 【請求項１４】駆動装置の回転トルクを低下させる制御
    信号はフリツプ・フロツプ(168) の高レベル出力信号で
    あり、フリツプ・フロツプ(168) は、＞０、ｄＬｗ／
    ｄｔ＞０（ステアリング・アングルＬｗの増大または曲
    率半径の減少）、および＜０に特性的な信号が高レベ
    ル信号として供給される３入力ＡＮＤ回路(167) の高出
    力信号レベルによつてその出力(169) を高信号レベルに
    セツトすることができ、加速度比較器(172) の高レベル
    出力信号によつて低出力信号レベルにリセツトすること
    ができ、比較器(172)は、車両(12)に作用する横方向加
    速度ａが、＜０に対する信号に特性的な高レベル信号
    が現われたとき起こる、最小値△ａだけ小さくされた横
    方向加速度ａの値ａ（ｔｏ）より大きいとき、高レベル
    信号を発生することを特徴とする特許請求の範囲第１３
    項記載の装置。
  15. 【請求項１５】車両(12)の駆動装置の回転トルクを低下
    させる制御信号はフリツプ・フロツプ(174) の高レベル
    出力信号であり、フリツプ・フロツプ(174)は、Ｌｗ＞
    ０、ｄＬｗ／ｄｔ＝０、ｂ＜０、および＜０に特性的
    な信号が高レベル信号として供給される４入力ＡＮＤ回
    路(173) の高出力信号レベルによつて高出力信号レベル
    にセツトされることができ、その後に現われる、ａ＞０
    に特性的な信号、または＜０に特性的な信号の消失に
    よつて低出力信号レベルにリセツトされることを特徴と
    する特許請求の範囲第１１項記載の装置。
JP62089664A 1986-04-11 1987-04-11 全輪駆動自動車用の推進制御装置 Expired - Lifetime JPH0645317B2 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3612170.3 1986-04-11
DE19863612170 DE3612170A1 (de) 1986-04-11 1986-04-11 Einrichtung zur vortriebs-regelung fuer ein kraftfahrzeug mit allradantrieb

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS62289429A JPS62289429A (ja) 1987-12-16
JPH0645317B2 true JPH0645317B2 (ja) 1994-06-15

Family

ID=6298443

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP62089664A Expired - Lifetime JPH0645317B2 (ja) 1986-04-11 1987-04-11 全輪駆動自動車用の推進制御装置

Country Status (6)

Country Link
US (1) US4849891A (ja)
JP (1) JPH0645317B2 (ja)
DE (1) DE3612170A1 (ja)
FR (1) FR2597039B1 (ja)
GB (1) GB2188996B (ja)
SE (1) SE464699B (ja)

Families Citing this family (69)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5172318A (en) * 1987-09-16 1992-12-15 Robert Bosch Gmbh Method for the detection of curves and the determination of the transverse acceleration in a vehicle
JPH01114523A (ja) * 1987-10-27 1989-05-08 Fuji Heavy Ind Ltd ４輪駆動車の駆動力制御装置
JP2615085B2 (ja) * 1987-10-27 1997-05-28 富士重工業株式会社 ４輪駆動車のトラクション制御装置
WO1989004263A1 (en) * 1987-11-06 1989-05-18 Robert Bosch Gmbh Drive slip regulating system
DE3741248C1 (de) * 1987-12-05 1989-06-01 Daimler Benz Ag Verfahren zum Ermitteln von Schlupfschwellen fuer eine Antriebsschlupfregelung eines Kraftfahrzeuges
JPH01168554A (ja) * 1987-12-22 1989-07-04 Fuji Heavy Ind Ltd トラクション制御装置
GB2215796A (en) * 1988-02-09 1989-09-27 Fuji Heavy Ind Ltd Antilock brake control method for motor vehicles
JPH01208258A (ja) * 1988-02-16 1989-08-22 Fuji Heavy Ind Ltd 自動車のアンチスキッド制御方法
DE3809886C2 (de) * 1988-03-24 1997-01-16 Teves Gmbh Alfred Sensor für Kraftfahrzeuge
JP2575452B2 (ja) * 1988-03-31 1997-01-22 日産自動車株式会社 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置
JPH0750121B2 (ja) * 1988-04-19 1995-05-31 日産自動車株式会社 車両スリップ角測定装置
DE68914017T2 (de) * 1988-04-22 1994-07-21 Honda Motor Co Ltd Steuerung für das Moment an den angetriebenen Rädern eines Fahrzeuges.
DE3817546A1 (de) * 1988-05-24 1989-12-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur erhoehung der beherrschbarkeit eines gebremsten fahrzeuges
JP2691210B2 (ja) * 1988-06-13 1997-12-17 本田技研工業株式会社 四輪駆動車加速時の車両速度推定方法
DE3823686A1 (de) * 1988-07-13 1990-01-18 Knorr Bremse Ag Antriebsschlupfregler fuer kraftfahrzeuge
JPH0239167U (ja) * 1988-09-09 1990-03-15
JP2724173B2 (ja) * 1988-09-19 1998-03-09 マツダ株式会社 ４輪駆動車のスリップ制御装置
JP2724172B2 (ja) * 1988-09-19 1998-03-09 マツダ株式会社 ４輪駆動車のスリップ制御装置
DE3833212A1 (de) * 1988-09-30 1990-04-05 Bosch Gmbh Robert Antiblockierregelsystem
DE3833213A1 (de) * 1988-09-30 1990-04-05 Bosch Gmbh Robert Vortriebsregeleinrichtung
DE3836680A1 (de) * 1988-10-28 1990-05-03 Teves Gmbh Alfred Schaltungsanordnung fuer ein fahrzeug mit antriebsschlupfregelung
DE3840456A1 (de) * 1988-12-01 1990-06-07 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur erhoehung der beherrschbarkeit eines fahrzeugs
JPH0729556B2 (ja) * 1988-12-23 1995-04-05 日産自動車株式会社 四輪駆動車の駆動力配分制御装置
US5041978A (en) * 1989-01-17 1991-08-20 Mazda Motor Corporation Power train control apparatus
JP2780717B2 (ja) * 1989-01-24 1998-07-30 日産自動車株式会社 四輪駆動車の駆動力配分制御装置
DE3909589A1 (de) * 1989-03-23 1990-09-27 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur ermittlung der geschwindigkeit eines fahrzeugs
DE3917976A1 (de) * 1989-06-02 1990-12-06 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur bestimmung der fahrzeuggeschwindigkeit bei einem kraftfahrzeug mit heckantrieb
DE3933652A1 (de) * 1989-10-09 1991-04-11 Bosch Gmbh Robert Antiblockierregelsystem und antriebsschlupfregelsystem
JP2881906B2 (ja) * 1990-02-14 1999-04-12 日産自動車株式会社 車両用駆動力制御装置
DE4008704C2 (de) * 1990-03-17 1999-09-09 Audi Ag Vorrichtung für eine Antriebsanordnung
DE4017845B4 (de) * 1990-06-02 2004-04-01 Continental Teves Ag & Co. Ohg Schaltungsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit Antriebsschlupfregelung
DE4031707C2 (de) * 1990-10-06 2000-08-03 Continental Teves Ag & Co Ohg Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit Blockierschutz- oder Antriebsschlupfregelung
US5244171A (en) * 1991-11-20 1993-09-14 Westinghouse Air Brake Company Intermediary wheel slip sequence speed processing system for multiple axle railway vehicles
DE4140239A1 (de) * 1991-12-06 1993-06-09 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De Verfahren und vorrichtung zur erzeugung eines fuer die querbewegung eines fahrzeugs repraesentativen signals
JP3422566B2 (ja) * 1994-07-28 2003-06-30 富士重工業株式会社 ４輪駆動車の車体速度算出方法
JPH08119005A (ja) * 1994-10-27 1996-05-14 Nippondenso Co Ltd 車両制御装置
US5710704A (en) 1994-11-25 1998-01-20 Itt Automotive Europe Gmbh System for driving stability control during travel through a curve
US5774821A (en) 1994-11-25 1998-06-30 Itt Automotive Europe Gmbh System for driving stability control
US5732378A (en) 1994-11-25 1998-03-24 Itt Automotive Europe Gmbh Method for determining a wheel brake pressure
DE19515054A1 (de) 1994-11-25 1996-05-30 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur Fahrstabilitätsregelung mit zwei Querbeschleunigungsmesser aufweisendem Gierwinkelgeschwindigkeitssensor
US5694321A (en) 1994-11-25 1997-12-02 Itt Automotive Europe Gmbh System for integrated driving stability control
US5711024A (en) 1994-11-25 1998-01-20 Itt Automotive Europe Gmbh System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction
US5710705A (en) 1994-11-25 1998-01-20 Itt Automotive Europe Gmbh Method for determining an additional yawing moment based on side slip angle velocity
US5732377A (en) 1994-11-25 1998-03-24 Itt Automotive Europe Gmbh Process for controlling driving stability with a yaw rate sensor equipped with two lateral acceleration meters
US5732379A (en) 1994-11-25 1998-03-24 Itt Automotive Europe Gmbh Brake system for a motor vehicle with yaw moment control
US5701248A (en) 1994-11-25 1997-12-23 Itt Automotive Europe Gmbh Process for controlling the driving stability with the king pin inclination difference as the controlled variable
US5742507A (en) 1994-11-25 1998-04-21 Itt Automotive Europe Gmbh Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model
JP3577375B2 (ja) * 1995-09-28 2004-10-13 富士重工業株式会社 ４輪駆動車のトラクション制御装置
DE19548564A1 (de) * 1995-12-23 1997-06-26 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung
DE19617590A1 (de) * 1996-05-02 1997-11-06 Teves Gmbh Alfred Verfahren zur Bestimmung eines Fahrzeug-Sollverhaltens
JP3690034B2 (ja) 1997-02-06 2005-08-31 トヨタ自動車株式会社 車輪駆動力制御装置
DE19827117B4 (de) * 1998-06-18 2006-05-04 Zf Sachs Ag Antriebssystem für ein Fahrzeug
JP2000019187A (ja) * 1998-07-02 2000-01-21 Nissan Motor Co Ltd 車両速度検出装置
DE19831249A1 (de) * 1998-07-11 2000-03-30 Micro Compact Car Ag Biel Verfahren und Regel- und Steuereinheit zur Beeinflussung der Fahrdynamik eines Kraftfahrzeugs
DE19844912A1 (de) 1998-09-30 2000-04-13 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung und Verfahren zur Beeinflussung des Vortriebes eines Fahrzeuges
DE19911525C1 (de) * 1999-03-16 2000-09-28 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer Referenzgröße für die Radgeschwindigkeiten eines Fahrzeugs
DE19913825A1 (de) * 1999-03-26 2000-09-28 Bosch Gmbh Robert Regelsystem für ein Fahrzeug
KR20010093817A (ko) * 1999-10-12 2001-10-29 클라우스 포스, 게오르그 뮐러 차량의 차동 차단 기능을 실행하기 위한 방법 및 장치
DE19958772B4 (de) * 1999-12-07 2011-07-21 Robert Bosch GmbH, 70469 Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung (ASR) eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von Kurvenradius und Querbeschleunigung
DE10010239B4 (de) * 2000-03-02 2005-12-01 Siemens Ag Anordnung für ein Bremssystem eines Kraftfahrzeugs und ein Verfahren zur Regelung des Bremssystems
DE10056760A1 (de) * 2000-11-16 2002-05-23 Bayerische Motoren Werke Ag Regelverfahren zur Erhöhung der Traktion bei einem Fahrzeug bei gleichbleibender Fahrzeugstabilität
EP1253490B1 (de) * 2001-04-25 2011-08-17 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur sicheren Geschwindigkeitsüberwachung
DE10308758A1 (de) * 2003-02-28 2004-09-16 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag Verfahren zur Steuerung von Front- und/oder Heckspoilern
US7159954B2 (en) * 2003-12-29 2007-01-09 Bendix Commercial Vehicle Systems, Llc ABS control system for off-road driving conditions
US7779947B2 (en) * 2007-01-31 2010-08-24 Caterpillar Inc Acceleration based automated slip control system
DE102011003298A1 (de) 2011-01-28 2012-07-12 Audi Ag Verfahren zur Erkennung und Korrektur der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und Fahrzeugsystem
US8219296B1 (en) * 2011-03-30 2012-07-10 Nissin Kogyo Co., Ltd. Control device for controlling drive force that operates on vehicle
GB2492765A (en) * 2011-07-11 2013-01-16 Jaguar Cars Hybrid vehicle controller verifies that engine torque corresponds to demanded torque
JP5999047B2 (ja) * 2013-07-31 2016-09-28 株式会社アドヴィックス 車両制御装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3950036A (en) * 1972-11-06 1976-04-13 Itt Industries, Inc. Method and apparatus to generate an electric antiskid control signal for an antiskid system
DE3127302C2 (de) * 1981-07-10 1983-09-15 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart "Einrichtung zur Vortriebsregelung an Kraftfahrzeugen"
EP0128583B1 (de) * 1983-06-14 1988-12-14 Robert Bosch Gmbh Fahrzeug mit Vierradantrieb
JPS61500724A (ja) * 1983-12-16 1986-04-17 ロ−ベルト　ボツシユ　ゲゼルシヤフト　ミツト　ベシユレンクテル　ハフツング 最適スリツプ値の決定法
DE3535110C2 (de) * 1985-10-02 1993-11-04 Teves Gmbh Alfred Schaltungsanordnung zur regelung des bremsdruckes einer schlupfgeregelten bremsanlage fuer allradangetriebene kraftfahrzeuge
US4765430A (en) * 1985-10-24 1988-08-23 Volkswagen Ag Method and arrangement for propulsion regulation of an automobile
DE3545546C1 (de) * 1985-12-21 1987-07-02 Daimler Benz Ag Einrichtung zur Vortriebsregelung von Fahrzeugen
DE3545652A1 (de) * 1985-12-21 1987-06-25 Daimler Benz Ag Einrichtung zur vortriebsregelung an kraftfahrzeugen
US4750125A (en) * 1986-10-10 1988-06-07 General Motors Corporation Vehicle wheel slip control system

Also Published As

Publication number Publication date
SE464699B (sv) 1991-06-03
SE8701470L (sv) 1987-10-12
GB2188996A (en) 1987-10-14
SE8701470D0 (sv) 1987-04-08
FR2597039B1 (fr) 1993-09-17
DE3612170C2 (ja) 1992-04-16
GB2188996B (en) 1989-11-22
DE3612170A1 (de) 1987-10-15
US4849891A (en) 1989-07-18
JPS62289429A (ja) 1987-12-16
FR2597039A1 (fr) 1987-10-16
GB8708841D0 (en) 1987-05-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH0645317B2 (ja) 全輪駆動自動車用の推進制御装置
JP4119244B2 (ja) 走行安定性を制御する方法
JPH0359864B2 (ja)
JPH08258684A (ja) 自動車用ａｂｓ制御装置およびまたはａｓｃ制御装置
JP4728550B2 (ja) 自動車のトラクション制御（ａｓｒ）方法及び装置
KR960015698B1 (ko) 차륜의 회전상태검출시스템
GB2390651A (en) Traction control with individual lowering of the slip threshold of the driving wheel on the outside of a bend
WO1996002410A1 (fr) Unite de commande antipatinage des roues
JPH05505361A (ja) 摩擦係数μを求める方法
SE500787C2 (sv) Kopplingsanordning för reglering av bromstrycket i en bromsanläggning med reglering av eftersläpningen och med fyrhjulsdrift
KR960003119B1 (ko) 앤티록브레이크 장치의 제어방법 및 그 장치
EP0274397B1 (en) Automotive wheel speed control apparatus
JPH01145253A (ja) ４輪駆動車用アンチロツク制御装置
JP4950052B2 (ja) 電子的に制御可能なディファレンシャルロック機構のロックレベルを制御するための方法及び装置
JP2500857B2 (ja) アンチスキツド制御装置
JPH03153456A (ja) アンチロック制御装置
JP2001505504A (ja) カーブでのａｂｓの制御状態を改善する方法
JP3277664B2 (ja) アンチスキッド制御装置
JPH07309221A (ja) アンチスキッド制御装置
JP4534104B2 (ja) 駆動スリップ制御を行なう方法
JP4937128B2 (ja) 電子的に制御可能なディファレンシャルロック機構のロックレベルを制御するための方法及び装置
JPH07196027A (ja) 直線走行信号の発生方法
JPH1029519A (ja) 四輪駆動車のアンチスキッド制御装置
JP2506403B2 (ja) アンチスキッド制御装置
JPH037648A (ja) 車両のアンチロック制御装置