JPH037648A - 車両のアンチロック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の制動時における車輪のロックを防止す
るためのアンチロック制御方法に係わり、特に悪路にお
ける制動特性を改良したアンチロック制御装置に関する
。

（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。

第８図はこのようなアンチロック制御における車輪速度
Ｖｗ、車輪加速度・減速度ｄＶｗ／ｄ、ｔおよびブレー
キ液圧ｐｗの変化と、ホールドバルブおよびデイケイバ
ルブを開閉するためのホールド信号Ｈ３およびデイケイ
信号ＤＳを示す制御状態図である。

車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦ　Ｆ
であるから、ホールドバルブは開、デイケイバルブは閉
の状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧ｐ
ｗは時点ｔｏから加圧されて急上昇しく通常モード）、
ごれにより車輪速度Ｖｗは減少して行く。車輪の減速度
（負の加速度）ｄＶｗ／ｄｔが時点１，１において所定
の闇値、例えば−１，ＩＧに達すると、この時点ｔ１か
らアンチロック制御が開始される。一方、時点１．１に
おいて車輪速度Ｖｗに対して一定の速度Δ■だけ低い速
度（Ｖｗ−Δ■）から−１，１Ｇの減速勾配θをもって
直線的に減少して行く擬似車輪速度Ｖｆが設定される。

そして車輪の減速度ｄＶｗ／ｄｔが所定の最大減速度を
あられす閾値Ｇ　ｎａｘに達した時点ｔ２においてホー
ルド信号Ｈ３をＯＮにしてホールドバルブを閉じ、ブレ
ーキ液圧Ｐｗを保持する。

ごのブレーキ液圧ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗと擬似車輪
速度Ｖｆとが等しくなるが、この時点ｔ３においてデイ
ケイ信号ＤＳをＯＮにしてデイケイバルブを開き、ブレ
ーキ液圧ｐｗの減圧を開始する。この減圧により、車輪
速度は時点ｔ　４におけるロービークを境にして加速に
転じるが、このロービーク時点ｔ４において、デイケイ
信号ＤＳをＯＦＦとし、デイケイバルブを閉じてブレー
キ液圧ｐｗの減圧を終了してブレーキ液圧ｐｗを保持す
る。時点ｔ７で車輪速度Ｖｗが／’％イピークに達する
が、ごの時点ｔ７から再びブレーキ液圧ｐｗの加圧を開
始する。ここでの力ｎ圧は、ホールド信号ＨＳを比較的
小刻みに０Ｎ−ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧ｐ
　Ｗの加圧と保持とを交互に反復し、これによりブレー
キ液圧Ｐｗを緩慢に」二昇させて車輪速度Ｖｗを減少さ
せ、時点１８（ｔ３対応）から再び減圧モードを発生さ
せる。なお、減圧開始時点ｔ３における車輪速度Ｖａと
ロービーク速度■ρとの速度差Ｙの］５％に相当する量
だけローピーク速度ｖ１から増加した速度ｖｂ（＝ｖβ
＋０．１５Ｙ）にまで回復した時点ｔ５と、上記速度差
Ｙの８０％に相当する量だけローピーク速度■βから増
加した速度Ｖｃ（＝Ｖｆｆ十０．８Ｙ）にまで回復した
時点ｔ６とが検出され、時点ｔ７から開始される最初の
加圧の期間Ｔｘは、上記時点ｔ５とｔ６との間の期間Δ
Ｔにおける平均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／ΔＴの算出にも
とづく路面摩擦係数μの判定によって決定され、その後
の保持期間または加圧期間は、これら保持または加圧の
直前において検出された車輪減速度ｄＶｗ／ｄｔにもと
づいて決定される。以上のようなブレーキ液圧ｐｗの加
圧、保持および減圧の組合せによって、車輪をロックさ
せることな（車輪速度Ｖｗを制御して車体速度を減少さ
せることができる。

ところで、上述のようなアンチロック制御装置を備えて
いる車両が凹凸の多い悪路を走行する場合、車輪は頻繁
に空中に浮いた状態になるため、そのときにブレーキが
作動されていると、空中にある車輪は急激に減速し、ま
た急激に減速した車輪が接地すると再び回転を開始する
ことになるため、車輪速度の変化は通常の道路における
場合とは異なる様相を示すものである。すなわら、悪路
走行時には、通常の場合よりも制御サイクルが早くなる
とともに車輪速度Ｖｗの速度変化の振幅も大きくなる。

従って、従来のアンチロック制御においては、前述のよ
うな悪路走行時にブレーキをかけてアンチロック制御が
開始された場合、悪路に基因する車輪速度変化をアンチ
ロック制御により制御された車輪速度と誤認して制御性
の悪化を招くのみでなく、車輪の速度変化により、！Ｉ
繁に減圧が開始されるため、ブレーキ液圧が上昇せず制
動距離が伸びてしまうという問題があった。そこで従来
、例えば特開昭６３−２３２０５９号公報に開示されて
いるように、悪路判定の判定基準として車高の上下変化
をも加味したアンチスキッド制御方法が提案されている
が、上述した問題点の根本的解決とはならなかった。

（発明の目的） 本発明は、的確な悪路判定を行なうことにより、前述の
ような悪路での制動時におけるブレーキ液圧の早期減圧
開始を防止し、制動力を確保することができるアンチロ
ック制動装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するために、本発明では、車輪速度の周
期的変動を検出する手段と、車両のばね下部の周期的上
・下振動を検出する手段とを備え、アンチロック制御時
において上記車輪速度の変動状態と上記ばね下部の上下
振動状態とを比較して、両者が同期したと判定された場
合、これに応答してブレーキ液圧の減圧を制限するよう
にしている。

（実　施　例） 以下、本発明の一実施例を図面にもとづいて説明する。

第１図は、本発明の一実施例の実施に使用する３系統ア
ンチロツク制御装置の構成ブロック図である。図におい
て、１は左前輪速度センサ、２はは、各制御ロジック回
路９．１０、】２に送られる。またこの信号は、擬似車
体速度Ｖｖの減速勾配を判定する擬像車体速度減速勾配
判定回路１４に送られ、この減速勾配をあられす信号は
、各制御ロジック回路９．１０．１２に送られる。

一方、悪路成立条件の成否を判定する悪路判定部１５．
１６．１７．１８が設けられている。また、左前輪、右
前輪、左後輪、右後輪の各ばね下部にはそれぞれ上下Ｇ
センサ３１〜３４が設けられており、これらＧセンサ３
１〜３４は各ばね下部の上下振動の加速度・減速度を検
出して、悪路判定部１５〜１８にそれぞれ出力する。悪
路判定部１５〜１８は、上記車輪速度演算回路５〜８か
らの信号と、上記Ｇセンサ３１〜３４からの信号とをそ
れぞれ受けて悪路成立条件の成否を判定し、悪路判定が
成立したときは、それをあられす信号を制御ロジック回
路９．１０．１２に出力す名。

制御ロジック回路９．１０および１シは、各系統速度Ｖ
ｓｌ〜Ｖｓ３および擬似車体速度Ｖ’ｖをあられす信号
にもとづいて各系統のホールドハル右前輪速度センサ、
３は左後輪速度センサ、４は右後輪速度センサである。

これら車輪速度センサｌ〜４の出力は演算回路５〜８に
送られて演算され、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあられ
ず信号が得られる。これら４つの車輪速度のうち左前輪
速度Ｖｗｌおよび右前輪速度Ｖｗ２をあられす信号は第
１および第２系統速度Ｖｓｌ、Ｖｓ２をそれぞれあられ
す信号として制御ロジック回路９．１０に送られる。ま
た左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速度Ｖｗ４のうちの低
速側の車輪速度がローセレクト回路１１で選択され、こ
れが第３系統速度Ｖｓ３をあられす信号として制御ロジ
ック回路１２に送られる。

また、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあられす信号は擬像
車体速度演算回路１３に送られ、ここで４つの車輪速度
Ｖｗｌ〜Ｖｗ４のうちの最速の車輪速度が選択され（ハ
イセレクト）、さらにこの最速車輪速度の追従限界を±
ＩＧに限定した速度が擬似車体速度Ｖｖとして算出され
る。このようにして得られた擬似車体速度Ｖｖをあられ
す信号ブおよびデイケイバルブの１ン、オフ制御を行な
っている。とくにデイケイバルブのオン制御を開始する
減圧開始点を判定するため、各系統ごとに減圧開始点判
定部１９．２０．２１が設けられ、これらの減圧開始点
判定部１９〜２１は、それぞれ各制御ロジック回路９．
１０．１２の出力端子とスイッチＳＷＩ〜ＳＷ３を介し
て接続され、これらの回路９．１０．１２の入力端子と
直接に接続されている。そして、上記スイッチＳＷ１〜
ＳＷ３は、各系統別に、アンチロック制御非作動時（第
１番目の制御サイクルにおける減圧が開始されるまでの
間）または加圧モードのときはＯＮとなり、減侘開始判
定部１９〜２０で減圧開始点が狗定されると、その減圧
開始点から次の加圧開始点まではＯＦＦとなるように構
成されている。

第２図は、上記悪路判定部１５の内容を示した図である
。上記演算回路５で得られた第３図（Ａ）に示すような
車輪速度をあられす信号Ｖｗｌは、周期測定回路１５ａ
でその信号波形の周期Ｔａが測定され、その結果は同期
判定回路１５ｄに送られる。また上記上下Ｇセンサ３１
から得られた第３図（Ｂ）に示すような信号Ｇ１は、ま
ず高Ｇ発生判定回路１５ｂにおいて、高Ｇ領域に達して
いるか否かが判定され、高ＧｗＡ域に達した信号のみが
Ｇ周期測定回路１５ｃに送られ、その発生周期が測定さ
れる。そして上記同期判定回路１５ｄではこの両者の周
期が同期しているか否かを判定し、同期していると判定
した場合、これをもって悪路判定条件が成立したとして
いる。

すなわち、上記悪路判定部１５〜１８は、それぞれ上記
車輪演算回路５〜８の信号ならびに上記上下Ｇセンサ３
１〜３４の信号を受けて悪路成立条件の成否を判定し、
悪路判定が成立したときは、それをあられす信号を制御
ロジック回路９．１０゜１２に出力する。

次に、第３図について説明すると、第３図（Ａ）は悪路
（波状路）走行中の車両における車輪速度Ｖｗの変動を
示し、また第３図（Ｂ）は、車輪の上下振動の加減速度
Ｇを検出するために、各車輪のばね下に設けられた上下
Ｇセンサの出力波形を示か否か、すなわち同期している
か否かを判定し、ｒＹＥｓＪであればステップＳ７へ進
み、悪路フラッグＯＮとし、悪路走行に対応するアンチ
ロック制御を行なう。ステップＳ４またはステップＳ６
の判定がｒＮＯＪのときはステップＳ８に進み悪路フラ
ッグＯＦＦとして通常のアンチロック制御Ｊ御を行なう
。

以上の説明で本発明によるアンチロック制御装置に適用
される悪路判定方法が明らかになったが、次にこのよう
な悪路判定がなされた場合のアンチロック制御方法の一
例について以下に説明する。

第５図はブレーキ液圧点から最初の減圧開始点までの動
作を説明するための図で、悪路走行中の緩ブレーキ時に
おけるブレーキ液圧Ｐｗの制御状態図である。なお、以
下の説明については、各系統速度Ｖｓｌ−Ｖｓ３を車輪
速度Ｖｗで代表させている。

第４図のフローチャートにおいて悪路フラッグがＯＮに
なると、ブレーキ液圧の減圧開始点判定の基準となる擬
似車輪速度ＶｆがこのＶｆより低したものである。Ｔａ
およびＴｂは、車輪速度Ｖｗの変動の周期、上下Ｇセン
サの出力波形の周期をそれぞれ表わしている。そしてこ
れらＴａ、Ｔｂの間に ０．９５＜Ｔｂ／Ｔａ＜１．０５ の条件が成立した場合、上下Ｇセンサ出力の周期と車輪
速度Ｖｗの周期とが同期していると判断される。

第４ｒｇＪは、以上の方法で悪路判定を行なう前述の悪
路判定部１５〜１８の動作を示すフローチャートである
。まずステップＳｌで車輪速度Ｖｗを読みこみ、ステッ
プＳ２でその周期Ｔａを測定する。次にステップＳ３で
上下Ｇセンサの出力信号を入力し、ステップＳ４で、上
記ステップＳ３で入力された信号が、第３図（Ｂ）で示
された悪路走行時に発生する高Ｇの領域に達していると
判定されれば、ステップＳ５でその発生した」二下Ｇの
周期Ｔｂを測定する。そして次のステップＳ６では、上
記上下Ｇの周期Ｔｂと車輪速度Ｖｗの周期Ｔａの比Ｔ　
ｂ　／　Ｔ　ａが０．９５〜１．０５の範囲内にある２ いＶＭに変更される。

まず擬似車輪速度Ｖｆおよびｖｒ’の設定方法を説明す
る。擬似車輪速度ＶｆおよびＶＭは、ブレーキ液圧後、
車輪速度Ｖｗの減速度が例えば１．１Ｇになった点Ａか
ら、まず次式■および■により設定される。

Ｖ　ｆ　＝Ｖｗ−Δ■　−・　−・〜　　■Ｖｆ’＝Ｖ
ｗ−Δ■′−＝−−−−−−−・　■ここで、八Ｖ′の
値は、例えばΔＶ千５ｋｍ／ｈとする。

そしてその後、擬似車輪速度ＶｆおよびＶＭは−１，１
Ｇの勾配で減速するが、その後加速に転じた車輪速度Ｖ
Ｗと擬似車輪速度Ｖｆとの速度差が上記Δ■以上になっ
た点Ｃ（車輪速度Ｖｗと擬似車輪速度Ｖｆ’との速度差
が上記Δ■′以上となった点）から再び減速中の車輪速
度Ｖｗの減速度が−１，１Ｇになる点りまでの間は八Ｖ
およびΔＶ′が上記■弐および０式で設定される。そし
てＤ点および０点からは前述のＡ点からにおけると同様
に、またＦ点からは前述の０点からにおけると同様にし
て設定される。

次に、減圧開始点判定方法について第５図を参照して述
べる。第５図において、−点鎖線は擬似車輪速度Ｖｆに
よって減圧開始点を判定した場合のブレーキ液圧Ｐｗの
変化状態を、また実線は悪路ロジックが設定されたとき
の擬似車輪速度ＶＭによって減圧開始点を判定した場合
のブレーキ液圧Ｐｗの状態を示す。すなわち、悪路判定
が成立していない場合は、減速中の車輪速度Ｖｗが擬似
車輪速度Ｖｆと等しくなったＢ点、Ｅ点、Ｈ点でそれぞ
れ減圧が開始される。また悪路判定が成立している場合
には、減速中の車輪速度Ｖｗと擬似車輪速度Ｖｆ′との
交点Ｉから初めて減圧が開始される。以上のようなブレ
ーキ液圧点から最初の減圧開始点Ｉまでの悪路ロジック
の狙いは、悪路走行における緩ブレーキ時のアンチロッ
ク作動頻度を下げ、ドライバーのブレーキ踏力に応じた
ブレーキ力を維持しようとしたものである。

次に第６図は、上記擬似車輪速度Ｖｆ′にもとづいてブ
レーキ液圧Ｐｗの減圧が開始された後の次回加圧開始時
点から始まる第２番目の制御サイクル制御以降の動作を
説明するためのブレーキ液圧Ｐｗの制御状態図である。

ここでの擬似車輪速度ＶｆおよびＶｆ′の設定について
は、車輪速度Ｖｗに対してそれぞれ所定の速度差Δ■、
ΔＶ′をもって追従し、かつ、車輪速度Ｖｗの減速度が
−１，ＩＧになった点Ｂ、Ｅ、Ｈからは−１，１Ｇの減
速勾配をもって直線的に減速するように設定される点は
第５図におけると同様なので、重複する説明は省略する
。

また第６図において、−点鎖線は擬似車輪速度Ｖｆによ
って減圧開始点を判定した場合のブレーキ液圧Ｐｗの状
態を示し、実線は擬似車輪速度Ｖｆ′による減圧判定の
場合のブレーキ液圧Ｐｗの状態を示す。

まず、車輪速度Ｖｗがハイビークに達してブレーキ液圧
Ｐｗの加圧が開始される加圧開始点Ａで悪路判定が成立
していない場合は、通常のアンチロック制御が実行され
、減速中の車輪速度Ｖｗと擬似車輪速度Ｖｆとの交点Ｃ
，Ｆ、■からそれぞ５ ６ れ減圧が開始され、車輪速度Ｖｗがハイピークに達する
点り、Ｇからそれぞれ加圧が開始される。

一方、加圧開始点Ａ以降において悪路判定が成立した場
合は、加圧開始点Ａから所定時間ＴＩ、例えば０．２〜
０．３ｓ経過するまでの間、減圧判定は擬似車輪速度ｖ
ｒ’を使用して行なわれ、車輪速度Ｖｗと擬似車輪速度
Ｖｆ′との交点より減圧が開始される。

そして、加圧開始点Ａ以降において悪路判定が成立して
いたが、加圧開始点ＡよりＴ１時間経過後悪路判定が解
除されていた場合は、車輪速度Ｖｗと擬似車輪速度Ｖｆ
との交点■で再び減圧が開始されるが、上記Ｔ１時間経
過後も悪路判定が解除されない場合は、車輪速度Ｖｗと
擬像車輪速度Ｖｒ′との交点Ｊで減圧が開始される。

このような第２番目の制御サイクル以降における悪路ロ
ジックの適用により、悪路制動時のアンチロック制御時
に、悪路での車輪速度の変化により頻繁に早期減圧して
ブレーキ液圧が不足してしまうということを防止できる
とともに、適正なブレーキ液圧まで上昇させることがで
きる。

また、車輪速度Ｖｗに対する擬似車輪速度ＶＭの追従速
度差Δ■′は、通常は、例えばΔｖ’＝八■＋へｋｍ／
ｈで設定されるが、前制御サイクルにおいて擬似車輪速
度ＶＭにもとづいて減圧が開始され、その後の次回加圧
開始点において悪路判定がなおも成立している場合には
、Δ■′は、例えばΔ■′−ΔＶ＋１０ｋｍ／ｈに変更
される。

このように、最初の悪路判定のときは、Δ■′をΔ■′
−ΔＶ＋５ｋｍ／ｈによって設定して悪路ロジックを適
用し、それ以後も悪路判定がなおも成立して悪路である
ことがより一層確実になってからは、ΔＶ′をΔｖ’＝
ΔＶ＋１０ｋｍ／ｈに変更するというように、擬似車輪
速度ＶＭの設定を２段階としているので、これにより低
μ路での悪路ロジックの適用による悪影響を避けること
ができる。

さらに、このような第２番目の制御サイクル以降の悪路
ロジックにおいて、前回のサイクルの加圧開始点と今回
のサイクルの加圧開始点との間の擬似車体速度Ｖｖの減
速勾配が所定値、例えば０．ＩＧより急なとき、あるい
は、擬似車体速度Ｖｖが所定速度以下、例えば１５ｋｍ
／ｈ以下のときは、悪路対策の適用を中止し、擬似車輪
速度Ｖｆにもとづいてブレーキ液圧の減圧を開始するよ
うにしている。これにより、低μ路あるいは低速時の悪
路ロジックの適用による悪影響を避りることができる。

上記悪路判定が成立して擬似車輪速度Ｖｆ’にもとづい
てブレ−キ液圧の減圧が開始されると、そのことを示す
フラッグがＯＮになる。以下これをｒＶｆ′フラッグ」
と呼ぶ。

第７図は、以上のような減圧開始判定を行なう減圧開始
点判定部１９〜２１の動作を示すフロチャー１・である
。以下、ブレーキ液圧点から擬似車輪速度Ｖｆ′にもと
づく最初の減圧開始が行なわれるまでの先行期間すなわ
ちＶｆ′フラッグがＯＮになるまでの期間と、アンチロ
ック制御が開始されて次の加圧開始点から始まる第２番
目の制御サイクル以降の期間とに分りで説明する。

９ グがＯＮになっているときは、ステップＳ３０に進み、
車輪速度Ｖｗと擬似車輪速度Ｖｆ′とを比較し、Ｖｗ≦
ＶＭのときはステップＳ３１に進んでＶＭフラッグをＯ
Ｎにして、ステップ３２７でタイマフラグをＯＦＦにし
、ステップ３２８で減圧モードを設定し、ステップＳ２
９で減圧を開始する。この減圧点から次の加圧開始点ま
では第１図のスイッチＳＷ１〜Ｓ　Ｗ　３がＯＦＦにな
る。

次にアンチロック制御の第２番目のサイクル以降（次の
加圧開始点以降）の制御について説明する。前サイクル
で悪路判定が成立して擬似車輪速度ＶＭにもとづく減圧
が開始されたときは、ＶｌフラッグはＯＮとなっている
（ステップ５３１）ので、ここでのステップＳ２０の判
定はｒＹＢｓＪとなるから、ステップＳ３２に行って擬
似車輪速度ＶＭを、Ｖｆ　’−Ｖｆ−Ｉｆ）ｋｍ／ｈと
して設定する。そしてステップ３２２の判定はｒＹＥｓ
Ｊであるから、ステップ３３３へ進む。ステップ３３３
においては、擬似車体速度が１５ｋｍ／ｈ以下か否かが
判定され、この判定が上記先行期間では、まずステップ
Ｓ２０でＶＭフラッグがＯＮか否かを判定するが、ここ
ではこの判定はｒＮＯＪであるから、ステップＳ２１で
擬似車輪速度ＶＭをＶｆ　’＝Ｖｆ−５ｋｍ／ｈとして
設定する。そしてステップＳ２２で、アンチロック制御
作動中か否か、つまり最初の減圧開始点以降か否かを判
定する。５二の場合、ステップＳ２２における判定はｒ
ＮＯＪとなるから、ステップＳ２３でＶＭフラッグをＯ
Ｆ　Ｆのままとし、ステップＳ２４へ進み悪路フラッグ
がＯＮか否かを判定する。悪路判定が成立せず、この判
定がｒＮＯＪのときは、ステップＳ２５に行って、車輪
速度Ｖｗと擬似車体速度ｖｒとを比較し、Ｖｗ≦Ｖｆの
ときは、ステップＳ２６に進んでＶＭフラッグをＯＦＦ
のままにする。そしてステップＳ２７でタイマフラグを
ＯＦＦのままにし、次のステップＳ２８で減圧モードを
設定し、ステップＳ２９でホールドバルブおよびデイケ
イバルブの双方をＯＮにして減圧を行なう。また、ステ
ップＳ２，１の判定で、悪路判定が成立して悪路フラノ
０ ｒＮＯＪのときは、ステップＳ３４に進んで、前サイク
ルの加圧開始点と今ザイクルの加圧開始点間の擬似車体
速度Ｖｖの減速勾配ＶｖＧが−０，］、Ｇより急か否か
を判定する。ステップ５３３の判定が［ＹＥｓＪのとき
、あるいはステップ３３４の判定がｒＹＥｓＪのときは
、ステップＳ２５に行って車輪速度Ｖｗ、！：擬似車輪
速度ｖｒとの比較による減圧開始判定がなされる。

一方、ステップＳ３３およびステップＳ３４の判定がと
もに「ＮＯ」のときは、ステップ３３５へ進み、悪路フ
ラッグがＯＮか否かを判定する。

そしてこの第２番目の制御サイクル以降において、なお
悪路判定が成立して悪路フラッグがＯＮのときはステッ
プＳ３６でタイマフラッグをＯＮにする。このタイマフ
ラッグは、悪路ロジックを所定時間Ｔ１の間保持するた
めのものである。そしてステップＳ３７を経てステップ
Ｓ３０に進み、車輪速度Ｖｗと擬似車輪速度ＶＭとの比
較による減圧開始判定がなされる。また、ここで悪路判
定が成立せずステップＳ３５の判定がＮＯとなるときは
、ステップ３３８で、第２番目の制御ザイクル以降にお
ける加圧開始点からの経過時間Ｔと所定時間Ｔ１を比較
する。そしてＴ＜ＴＩでステップＳ３８の判定が「ＮＯ
」のときは、ステップＳ３７に行ってタイマフラッグが
ＯＮか否かを判定し、この判定がｒＹＥｓＪのときはス
テップＳ３０に進み、擬似車輪速度ＶＭにもとづく減圧
開始判定が行なわれ条。これに対し、Ｔ≧Ｔ１でステッ
プ３１３８の判定がｒＹＥＳＪのとき、あるいはステッ
プＳ３７の判定がｒＮＯＪのときはステップＳ２５に進
み、擬似車輪速度Ｖｆにもとづいて減圧開始判定が行な
われる。

以上説明したように、本実施例によれば、ブレーキＯＮ
点から減圧開始点までの期間においては、悪路走行にお
けるブレーキ作動時のアンヂロソク作動頻度を下げ、ド
ライバーのブレーキ踏力に応じたブレーキ力を維持する
ことができるとともに、アンチロック制御作動後の第２
番目の制御サイクル以降においては、悪路での車輪速度
の変化によるブレーキ液圧の早期減圧開始を防止１−で
ブレー３ き、あるいは低速走行時で悪路ロジックが適用された場
合の車輪の早期口・７りの発生などの問題を回避できる
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による３系統アンチロツク制御装置の構
成ブロック図、第２図はその悪路判定部の説明図、第３
図は悪路判定方法の説明図、第４図は悪路判定方法を示
すフローチャート、第５図はブレーキＯＮ点から最初の
減圧開始点までの制御状態図、第６図はアンチロック制
御後の第２番目の制御サイクル以降の制御状態図、第７
図は減圧開始判定方法を説明するためのフローチャート
、第８図は従来のアンチロック制御方法における制御状
態図である。 １〜４−車輪速度センサ ５〜８−車輪速度演算回路 ９．１０．１２−制御ロシック回路 １１−ローセレクト回路 １３＝擬催車体速度演算回路 １４−擬像車体速度減速勾配判定回路 キ液圧を適正な液圧まで上昇させて、悪路での制動距離
を短縮することができる。 （発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、車輪
速度の変動状態とばね下部の上下振動状態とを比較して
両者が同期したと判定され、かつ上記ばね下部の」二下
振動の加速度・減速度のピークが所定値に達した場合に
、これらの条件をもって悪路（波状路）と判定し、アン
チロック制御時のブレーキ液圧の減圧を制限するように
しているので、的確な悪路判定を行なうことができ、こ
れにより悪路走行中におけるブレーキ作Ｖ」時のノーブ
レーキ状態を防止し、制動力を確保することができる。 また本実施例によれば、悪路走行時の減圧開始点判定に
使用する擬似車輪速度Ｖｆ′の設定を２段階とし、さら
に第７図のステップＳ３３、Ｓ３４のよ・うに２つの悪
路対策適用中止条件（○Ｒ条件）を満たすときは悪路対
策の適用を中止するようにしたので、低μ路において悪
路と誤判定されたと４ １５〜１８−悪路判定部 １９〜２１−減圧開始点判定部 ３１〜３４−上下Ｇセンサ 代　理　人　弁理士 山元俊仁 ｔ５　　　　０ 刊ト ｈ 〜

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の車輪速度の検出に基づいてブレーキ液圧の加圧ま
   たは減圧を交互に行なうアンチロック制御装置において
   、 上記車輪速度の周期的変動を検出する手段と、車両のば
   ね下部の周期的上下振動を検出する手段と、 アンチロック制御時における上記車輪速度の変動状態と
   上記ばね下部の上下振動状態とを比較して、両者が同期
   したか否かを判定する手段と、この判定手段により上記
   両者が同期したと判定された場合、これに応答してブレ
   ーキ液圧の減圧を制限する手段と を備えていることを特徴とする車両のアンチロック制御
   装置。