JPH01145253A - ４輪駆動車用アンチロツク制御装置 - Google Patents
４輪駆動車用アンチロツク制御装置Info
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- JPH01145253A JPH01145253A JP62304141A JP30414187A JPH01145253A JP H01145253 A JPH01145253 A JP H01145253A JP 62304141 A JP62304141 A JP 62304141A JP 30414187 A JP30414187 A JP 30414187A JP H01145253 A JPH01145253 A JP H01145253A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、アンチロック制御装置、特に４輪駆動車用
アンチロック制御装置に関する。
アンチロック制御装置に関する。
車輌のアンチロック制御装置は、車輪のロック傾向又は
ロックからの回復傾向を検出して、ブレーキの制動力を
加減し、スリップ率を制御することを目的としている。
ロックからの回復傾向を検出して、ブレーキの制動力を
加減し、スリップ率を制御することを目的としている。
このような車輪のロック傾向を検出するには、種々の方
法が採られる０例えば車輪の減速度が一定のしきい値以
下になった場合や、スリップ速度（推定車体速度−車輪
速度）が一定のしきい値を超えることによってロック傾
向が生じたと判断する方法などである。即ち大別すれば
、ロック傾向検出の制御変数として、車輪減速度とスリ
ップ速度を用いる方法がある。
法が採られる０例えば車輪の減速度が一定のしきい値以
下になった場合や、スリップ速度（推定車体速度−車輪
速度）が一定のしきい値を超えることによってロック傾
向が生じたと判断する方法などである。即ち大別すれば
、ロック傾向検出の制御変数として、車輪減速度とスリ
ップ速度を用いる方法がある。
前記車輪減速度は、各車輪に設けられた車輪速度センサ
からの車輪速度信号を微分して得られたものであるから
実体に即したものであるが、推定車体速度は実測値では
なく、前記車輪速度信号からの推定値である。従って実
車体速度と著るしく開離すると、アンチロック制御が正
常に行なわれない。
からの車輪速度信号を微分して得られたものであるから
実体に即したものであるが、推定車体速度は実測値では
なく、前記車輪速度信号からの推定値である。従って実
車体速度と著るしく開離すると、アンチロック制御が正
常に行なわれない。
例えば、センタデファレンシャル装置に差動制限機構を
もつ４輪駆動車の場合、路面摩擦係数（以下μという）
の低い道路を走行中に、１輪、或は前輪２輪又は後輪２
輪のいずれかがロックに向うと、差動制限機構を介して
制動トルクの伝達が行なわれ、残りの車輪もロックに向
ってしまうため、全ての車輪速度が急速に減少し、推定
車体速度が実車体速度より低めとなり、各車輪のロック
からの回復が十分でないのに、制動液圧の減圧を完了し
、アンチロック効果が十分得られないま一４輪共ロック
状態になってしまうという問題があった。
もつ４輪駆動車の場合、路面摩擦係数（以下μという）
の低い道路を走行中に、１輪、或は前輪２輪又は後輪２
輪のいずれかがロックに向うと、差動制限機構を介して
制動トルクの伝達が行なわれ、残りの車輪もロックに向
ってしまうため、全ての車輪速度が急速に減少し、推定
車体速度が実車体速度より低めとなり、各車輪のロック
からの回復が十分でないのに、制動液圧の減圧を完了し
、アンチロック効果が十分得られないま一４輪共ロック
状態になってしまうという問題があった。
この発明の目的は、上記の問題を解決するため通常のロ
ック状態の検出機能に加えて、各車輪の挙動を比較する
ことによってロック状態にある車輪を見つけ出し、他軸
に制動トルクが伝達しないようにした４輪駆動車用アン
チロック制御装置を提供することである。
ック状態の検出機能に加えて、各車輪の挙動を比較する
ことによってロック状態にある車輪を見つけ出し、他軸
に制動トルクが伝達しないようにした４輪駆動車用アン
チロック制御装置を提供することである。
上記の問題を解決するため、この発明は、車輪速度検出
手段からの車輪速度信号に基づいて演算を行ない車輪が
ロック傾向又はロックからの回復傾向にあることを検出
してそれぞれブレーキ圧の減圧又は加圧等の液圧変化指
令を出力する演算及びロック状態検出手段と、この検出
手段の液圧変化指令に応じて制動液圧回路の圧力制御弁
のソレノイドを駆動するソレノイド駆動手段から成るア
ンチロック制御装置において、前輪２輪の平均車輪速度
と後輪２輪のそれとの差が一定以上であれば、平均車輪
速度の小さい２輪のうち少くとも一方の車輪に対して減
圧指令を発する手段を設けたことを特徴とする。
手段からの車輪速度信号に基づいて演算を行ない車輪が
ロック傾向又はロックからの回復傾向にあることを検出
してそれぞれブレーキ圧の減圧又は加圧等の液圧変化指
令を出力する演算及びロック状態検出手段と、この検出
手段の液圧変化指令に応じて制動液圧回路の圧力制御弁
のソレノイドを駆動するソレノイド駆動手段から成るア
ンチロック制御装置において、前輪２輪の平均車輪速度
と後輪２輪のそれとの差が一定以上であれば、平均車輪
速度の小さい２輪のうち少くとも一方の車輪に対して減
圧指令を発する手段を設けたことを特徴とする。
また、第２の発明においては、前記減圧指令が所定時間
以上継続すると、その車輪が前輪であれば後輪２輪の、
後輪であれば前輪２輪の少くとも一方の車輪に対して減
圧指令を発する手段を設けたのである。
以上継続すると、その車輪が前輪であれば後輪２輪の、
後輪であれば前輪２輪の少くとも一方の車輪に対して減
圧指令を発する手段を設けたのである。
上述のように、前後輪の平均車輪速度の差を所定値と比
較することにより、制動トルクの伝達によって他軸に影
響を及ぼす程度に車輪速度に差が生じているかどうかを
判断することができ、そして車輪速度の小さい方の車輪
に対して減圧指令を出すことによって、その車輪に加わ
る制動トルクを解除する。
較することにより、制動トルクの伝達によって他軸に影
響を及ぼす程度に車輪速度に差が生じているかどうかを
判断することができ、そして車輪速度の小さい方の車輪
に対して減圧指令を出すことによって、その車輪に加わ
る制動トルクを解除する。
また、減圧指令が所定時間以上継続するということは、
その車輪の速度の回復が遅いということ、即ち強い制動
トルクの影響からいまだ解除されないことを示している
から、他軸に対して減圧指令を発し、他軸への制動トル
クの伝達によるロックの助長を防止する。
その車輪の速度の回復が遅いということ、即ち強い制動
トルクの影響からいまだ解除されないことを示している
から、他軸に対して減圧指令を発し、他軸への制動トル
クの伝達によるロックの助長を防止する。
第１図はアンチロック制御装置の概略を示す。
図示のように、電子制御装置１０は、各車輪に設けられ
た車輪速度センサＳ１・・・・・・Ｓ４ （ここでは、
Ｓｌのみを代表的に挙げる）からの信号を入力として、
種々の計算・判定を行ない、制動液圧回路の制御信号を
出力する。
た車輪速度センサＳ１・・・・・・Ｓ４ （ここでは、
Ｓｌのみを代表的に挙げる）からの信号を入力として、
種々の計算・判定を行ない、制動液圧回路の制御信号を
出力する。
前記車輪速度センサＳ１からの交流電圧信号は、パルス
に変換され、パルスのカウント及び計算を行なう車輪速
度検出手段１１によって、車輪速度信号として演算及び
ロック状態検出手段１２に供給され、この手段１２によ
って計算された車輪減速度や推定車体速度等にもとづい
て、車輪減速度が一定値以下になるか或いはスリップ速
度が一定以上になる等の基準値との比較により、車輪の
ロック傾向が生じたことを検出し、ソレノイド駆動回路
１３に減圧指令を出す、そこでソレノイド駆動回路１３
は、ソレノイドＳＱＬ、を励磁し、かつソレノイド５Ｏ
Ｌｔも励磁すると、圧力制御弁２１は、図の左方へ移動
し、マスクシリンダ２３からホイールシリンダ２４への
液圧回路を遮断すると共に、圧力制御弁２２は、図の上
方へ移動し、ホイールシリンダ２４とリザーバ２５との
回路を連通せしめ、モータ駆動回路１４によってモータ
Ｍが始動し、ポンプＰにより、リザーバ２５により出さ
れたブレーキ液は、アキュムレータ２６・、マスクシリ
ンダ２３に還流され、ブレーキ液圧は低下する。
に変換され、パルスのカウント及び計算を行なう車輪速
度検出手段１１によって、車輪速度信号として演算及び
ロック状態検出手段１２に供給され、この手段１２によ
って計算された車輪減速度や推定車体速度等にもとづい
て、車輪減速度が一定値以下になるか或いはスリップ速
度が一定以上になる等の基準値との比較により、車輪の
ロック傾向が生じたことを検出し、ソレノイド駆動回路
１３に減圧指令を出す、そこでソレノイド駆動回路１３
は、ソレノイドＳＱＬ、を励磁し、かつソレノイド５Ｏ
Ｌｔも励磁すると、圧力制御弁２１は、図の左方へ移動
し、マスクシリンダ２３からホイールシリンダ２４への
液圧回路を遮断すると共に、圧力制御弁２２は、図の上
方へ移動し、ホイールシリンダ２４とリザーバ２５との
回路を連通せしめ、モータ駆動回路１４によってモータ
Ｍが始動し、ポンプＰにより、リザーバ２５により出さ
れたブレーキ液は、アキュムレータ２６・、マスクシリ
ンダ２３に還流され、ブレーキ液圧は低下する。
そして、車輪速度が回復に転じ、車輪減速度又はスリッ
プ速度が一定の基準値を超えると、ロックの恐れが回避
されたものと判断し、ロック状態検出手段１２は、ソレ
ノイド駆動回路１３に加圧指令を出す、そこで、ソレノ
イド駆動回路１３は、ソレノイドＳＱＬ、及び５ＯＬｚ
を消磁し、圧力制御弁２１．２２を第１図の状態に戻す
と、液圧発生源とホイールシリンダ２４の液圧回路が連
通し、ブレーキ圧力が上昇する。
プ速度が一定の基準値を超えると、ロックの恐れが回避
されたものと判断し、ロック状態検出手段１２は、ソレ
ノイド駆動回路１３に加圧指令を出す、そこで、ソレノ
イド駆動回路１３は、ソレノイドＳＱＬ、及び５ＯＬｚ
を消磁し、圧力制御弁２１．２２を第１図の状態に戻す
と、液圧発生源とホイールシリンダ２４の液圧回路が連
通し、ブレーキ圧力が上昇する。
また、減圧指令或いは加圧指令が発せられた途中で、こ
の指令を中断して圧力保持指令を出す場合には、ソレノ
イド５ＯＬＩを励磁し、ソレノイド駆動回路を消磁すれ
ばよい、これによって、圧力制御弁２１は、図の左方に
移動して液圧回路を遮断するが、圧力制御弁２２は、図
の位置にあるので、ホイールシリンダ２４内に液圧が封
じ込められ、ブレーキ圧力は一定に保たれる。なお、図
中２７は、バイパス弁である。
の指令を中断して圧力保持指令を出す場合には、ソレノ
イド５ＯＬＩを励磁し、ソレノイド駆動回路を消磁すれ
ばよい、これによって、圧力制御弁２１は、図の左方に
移動して液圧回路を遮断するが、圧力制御弁２２は、図
の位置にあるので、ホイールシリンダ２４内に液圧が封
じ込められ、ブレーキ圧力は一定に保たれる。なお、図
中２７は、バイパス弁である。
また、減圧指令の発せられている途中で保持指令を出す
条件及びタイミングは種々選択することができる。例え
ば減圧指令が一定時間経過すれば保持指令を発する方法
、車輪減速度が一定のしきい値を越えると保持指令を出
す方法などである。
条件及びタイミングは種々選択することができる。例え
ば減圧指令が一定時間経過すれば保持指令を発する方法
、車輪減速度が一定のしきい値を越えると保持指令を出
す方法などである。
同様に、加圧指令と保持指令を養互に発する条件及びタ
イミングも種々選択することができる。
イミングも種々選択することができる。
一般的には、例えばパルスジェネレータ等によって、一
定時間間隔で保持指令が出される。
定時間間隔で保持指令が出される。
また、ロック傾向が生じたこと或いは回避されたことの
判断方法は、前記のような車輪減速度やスリップ速度に
よるほかに、他の制御変数を付は加えてもよい。なお、
第１図は、一つのホイールシリンダ２４を制御する一つ
の液圧チャンネルに係る制御装置を示したが、前輪のそ
れぞれ左右輪及び後輪の３チヤンネル、或は全車輪の４
チヤンネルを制御することは言うまでもない。
判断方法は、前記のような車輪減速度やスリップ速度に
よるほかに、他の制御変数を付は加えてもよい。なお、
第１図は、一つのホイールシリンダ２４を制御する一つ
の液圧チャンネルに係る制御装置を示したが、前輪のそ
れぞれ左右輪及び後輪の３チヤンネル、或は全車輪の４
チヤンネルを制御することは言うまでもない。
次に、前記電子制御装置１０には、減速度スイッチ検出
手段１５が設けられている。この検出手段１５は、減速
度スイッチ１６のオン又はオフを検出するものである。
手段１５が設けられている。この検出手段１５は、減速
度スイッチ１６のオン又はオフを検出するものである。
減速度スイッチには、種々の構造がある。例えば、第２
図を示すように、車体取付面Ｍに対してβの角度をもつ
ように、スイッチ本体１内にガラス管２を固定してあり
、取付面に平行な矢印方向への移動運動中、ｔａｎβ以
上の車体減速度が発生すると、慣性力によって、水ｉ１
３が電極４側へ移動し、電極間に導通が生じる。従って
、電極４間に導通があるときは一定以上の車体減速度が
生じており、導通がないときには、一定以上の車体減速
度が生じていないことが分る。
図を示すように、車体取付面Ｍに対してβの角度をもつ
ように、スイッチ本体１内にガラス管２を固定してあり
、取付面に平行な矢印方向への移動運動中、ｔａｎβ以
上の車体減速度が発生すると、慣性力によって、水ｉ１
３が電極４側へ移動し、電極間に導通が生じる。従って
、電極４間に導通があるときは一定以上の車体減速度が
生じており、導通がないときには、一定以上の車体減速
度が生じていないことが分る。
上述とは逆に、ガラス管２の下端に電極を取り付け、一
定以上の車体減速度が発生しているときには、導通がな
くなるようにしたものもある。
定以上の車体減速度が発生しているときには、導通がな
くなるようにしたものもある。
上記のほか、転勤自在な質量体を用い、車体減速度が発
生したときにこれが転勤してリミットスイッチを作動さ
せるもの等がある。
生したときにこれが転勤してリミットスイッチを作動さ
せるもの等がある。
いま、車輌の車輪がロックするときの車体減速度は、路
面が均一であれば路面摩擦係数μを示していると考えら
れるから、減速度スイッチを設けることによって、高μ
路と低μ路を識別することができる。
面が均一であれば路面摩擦係数μを示していると考えら
れるから、減速度スイッチを設けることによって、高μ
路と低μ路を識別することができる。
前記減速度スイッチ検出手段１５からのオン・オフ信号
は、車輪速度比較選別手段１７に供給される。
は、車輪速度比較選別手段１７に供給される。
この比較選別手段１７は、コンピュータプログラムとし
て電子制御装置１０（例えばマイクロコンピュータ）に
組込む場合、第３図のようなルーチンにすることができ
る。なお、第３図は、３チヤンネル制御（前輪左右輪と
後輪）の場合を例にとっているが、４チヤンネル制御で
あっても、多少繁雑になるが同様のロジックを適用する
ことができる。
て電子制御装置１０（例えばマイクロコンピュータ）に
組込む場合、第３図のようなルーチンにすることができ
る。なお、第３図は、３チヤンネル制御（前輪左右輪と
後輪）の場合を例にとっているが、４チヤンネル制御で
あっても、多少繁雑になるが同様のロジックを適用する
ことができる。
第３図中、ＥＮＴはルーチンの入口、ＥＸＴは演算及び
ロック状態検出手段１２に移行する出口を示す。
ロック状態検出手段１２に移行する出口を示す。
まず、ステップ３０で、低μ路かどうか、即ち減速度ス
イッチ検出手段１５からオン信号が発せられているかど
うかを見る。オン信号が発せられていれば出口ＥＸＴへ
、発せられていなければステップ３１に移行する。
イッチ検出手段１５からオン信号が発せられているかど
うかを見る。オン信号が発せられていれば出口ＥＸＴへ
、発せられていなければステップ３１に移行する。
ステップ３１では、前輪２輪の平均車輪速度と、後輪２
輪の差が一定の範囲を超えているかどうかを判断する。
輪の差が一定の範囲を超えているかどうかを判断する。
この差が一定以下であれば、即ち前後輪の平均速度にあ
まり差がなければ、制動トルクの伝達によるロック状態
が生じるおそれがないので、以下の処理を行なわない。
まり差がなければ、制動トルクの伝達によるロック状態
が生じるおそれがないので、以下の処理を行なわない。
ステップ３１でＹＥＳの条件が成立すれば、ステップ３
２で前輪と後輪のいずれの平均車輪速度が大かを判別し
、前輪が大であれば、ステップ３３で後輪のブレーキ液
圧回路に減圧指令を出す。
２で前輪と後輪のいずれの平均車輪速度が大かを判別し
、前輪が大であれば、ステップ３３で後輪のブレーキ液
圧回路に減圧指令を出す。
さらに、この減圧指令が継続して一定時間以上発せられ
ているかどうかステップ３４で判断する。
ているかどうかステップ３４で判断する。
一定時間を超えるということは、後輪に減圧指令を発し
たにも拘らず、その車輪速度の回復が遅いことを示して
おり、従って他軸に制動トルクが伝達されるのを防止し
なければならない。
たにも拘らず、その車輪速度の回復が遅いことを示して
おり、従って他軸に制動トルクが伝達されるのを防止し
なければならない。
そこで、ステップ３５で前輪の左右輪についてその車輪
速度の大小を比較し、右輪が大であれば、ステップ３６
で左輪の液圧回路に減圧指令を発し、左輪が大であれば
、ステップ３７で右輪に減圧指令を出す、なお、左右輪
の速度に一定以上の差がある場合に、小なる方の車輪に
減圧指令を発してもよい。また、左右輪が等しい場合に
は、双方に減圧指令を出すようにしてもよい。
速度の大小を比較し、右輪が大であれば、ステップ３６
で左輪の液圧回路に減圧指令を発し、左輪が大であれば
、ステップ３７で右輪に減圧指令を出す、なお、左右輪
の速度に一定以上の差がある場合に、小なる方の車輪に
減圧指令を発してもよい。また、左右輪が等しい場合に
は、双方に減圧指令を出すようにしてもよい。
前記ステップ３２でＮｏの条件が成立すれば、即ち後輪
の平均車輪速度が前輪のそれより大であれば、ステップ
３８．３９．４０で、前記ステップ３５．３６．３７と
同様の処理を行なう。そして、ステップ４１又は４２で
それぞれ継続して減圧指令が発せられている時間が一定
以上かどうかを判定し、一定収上であればステップ４３
で後輪に減圧指令を発する。
の平均車輪速度が前輪のそれより大であれば、ステップ
３８．３９．４０で、前記ステップ３５．３６．３７と
同様の処理を行なう。そして、ステップ４１又は４２で
それぞれ継続して減圧指令が発せられている時間が一定
以上かどうかを判定し、一定収上であればステップ４３
で後輪に減圧指令を発する。
なお、４チヤンネル制御の場合には、ステップ３３及び
４３で後輪の左右輪速度を比較して小なる速度の車輪に
減圧指令を出すようにしてもよい。
４３で後輪の左右輪速度を比較して小なる速度の車輪に
減圧指令を出すようにしてもよい。
また、前記演算及びロック状態検出手段１２がロック傾
向を検出して発する減圧指令と、上述の車輪速度比較選
別手段１７が発する減圧指令の優先順位はいずれでもよ
い。
向を検出して発する減圧指令と、上述の車輪速度比較選
別手段１７が発する減圧指令の優先順位はいずれでもよ
い。
さらに、路面μの判定に減速度スイッチ１６を用いたが
、その他の手段、例えば推定車体速度の差分値又は微分
値を一定の値と比較する手段を用いることもできる。
、その他の手段、例えば推定車体速度の差分値又は微分
値を一定の値と比較する手段を用いることもできる。
さらにまた、路面μの判定を行なわずに、第３図のステ
ップ３０を省略することもできる。ロック傾向にある車
輪を見つけ出して他軸に制動トルクが伝達されるのを防
止することは、低μ路で特に効果的であるが、通常路に
おいてもある程度の効果が得られるからである。
ップ３０を省略することもできる。ロック傾向にある車
輪を見つけ出して他軸に制動トルクが伝達されるのを防
止することは、低μ路で特に効果的であるが、通常路に
おいてもある程度の効果が得られるからである。
この発明によれば、以上のように、車輪速度の比較選別
によってロック傾向にある車輪を見出し、その車輪の液
圧回路に減圧指令を発するようにし、かつその車輪のロ
ックからの回復が遅い場合には、他軸に制動トルクが伝
達されるのを防止するため他軸にも減圧指令を発するよ
うにしたので、１輪の制動トルクが他軸に伝達される差
動制限機構を有する４輪駆動車の場合に、推定車体速度
をロック状態検出の制御変数として用いるのと異なり、
より早くかつ正確にロック状態にある車輪を見つけ出す
ことができ、かつ全輪がロック状態になるのを防止でき
、さらにロック状態からの回復を早めて、全体としてア
ンチロック効果を高めることができる。
によってロック傾向にある車輪を見出し、その車輪の液
圧回路に減圧指令を発するようにし、かつその車輪のロ
ックからの回復が遅い場合には、他軸に制動トルクが伝
達されるのを防止するため他軸にも減圧指令を発するよ
うにしたので、１輪の制動トルクが他軸に伝達される差
動制限機構を有する４輪駆動車の場合に、推定車体速度
をロック状態検出の制御変数として用いるのと異なり、
より早くかつ正確にロック状態にある車輪を見つけ出す
ことができ、かつ全輪がロック状態になるのを防止でき
、さらにロック状態からの回復を早めて、全体としてア
ンチロック効果を高めることができる。
第１図は、この発明のアンチロック制御装置の一例を示
すブロック図、第２図は減速度スイッチの一例を示す縦
断面図、第３図は第１図の車輪速度比較選別手段の内容
を示すフローチャートである。 Ｓｌ・・・・・・車輪速度センサ、 ＳＱＬ ＋、ＳＱＬ！・・・・・・ソレノイド、１６・
・・・・・減速度スイッチ、 ２１．２２・・・・・・バルブ、２３・・・・・・マス
クシリンダ、２４・・・・・・ホイールシリンダ、 ２５・・・・・・リザーバ、 ２６・・・・・・アキ
ュムレータ。 特許出願人 住友電気工業株式会社
すブロック図、第２図は減速度スイッチの一例を示す縦
断面図、第３図は第１図の車輪速度比較選別手段の内容
を示すフローチャートである。 Ｓｌ・・・・・・車輪速度センサ、 ＳＱＬ ＋、ＳＱＬ！・・・・・・ソレノイド、１６・
・・・・・減速度スイッチ、 ２１．２２・・・・・・バルブ、２３・・・・・・マス
クシリンダ、２４・・・・・・ホイールシリンダ、 ２５・・・・・・リザーバ、 ２６・・・・・・アキ
ュムレータ。 特許出願人 住友電気工業株式会社
Claims (3)
- （１）車輪速度検出手段からの車輪速度信号に基づいて
演算を行ない車輪がロック傾向又はロックからの回復傾
向にあることを検出してそれぞれブレーキ圧の減圧又は
加圧等の液圧変化指令を出力する演算及びロック状態検
出手段と、この検出手段の液圧変化指令に応じて制動液
圧回路の圧力制御弁のソレノイドを駆動するソレノイド
駆動手段から成るアンチロック制御装置において、前輪
２輪の平均車輪速度と後輪２輪のそれとの差が一定以上
であれば、平均車輪速度の小さい２輪のうちの少くとも
一方の車輪に対して減圧指令を発する手段を設けたこと
を特徴とする４輪駆動車用アンチロック制御装置。 - （２）前記少くとも一方の車輪が他方の車輪速度より車
輪速度の小さい車輪であることを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載のアンチロック制御装置。 - （３）車輪速度検出手段からの車輪速度信号に基づいて
演算を行ない車輪がロック傾向又はロックからの回復傾
向にあることを検出してそれぞれブレーキ圧の減圧又は
加圧等の液圧変化指令を出力する演算及びロック状態検
出手段と、この検出手段の液圧変化指令に応じて制動液
圧回路の圧力制御弁のソレノイドを駆動するソレノイド
駆動手段から成るアンチロック制御装置において、前輪
２輪の平均車輪速度と後輪２輪のそれとの差が一定以上
であれば、平均車輪速度の小さい２輪のうちの少くとも
一方の車輪に対して減圧指令を発し、この減圧指令が所
定時間以上に継続すると、その車輪が前輪であれば後輪
２輪の、後輪であれば前輪２輪の少くとも一方の車輪に
対して減圧指令を発する手段を設けたことを特徴とする
４輪駆動車用アンチロック制御装置。
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