SE500787C2 - Kopplingsanordning för reglering av bromstrycket i en bromsanläggning med reglering av eftersläpningen och med fyrhjulsdrift - Google Patents

Description

500 787 Informationerna om den verkliga fordonshastigheten och for- donsretardationen, ur vilka sedan fordonets referenshastighet som referensstorlek för styrningen av bromstrycket kan härle- das, utvinnes vanligen med hjälp av hjulsensorer och genom logisk kombination och bearbetning av mätsignalerna, som beror av de enskilda hjulens vridförhållande.

Fordonets referenshastighet kan tolkas som fordonshastigheten vid en optimal bromseftersläpning. Eftersom referenshastighe- ten är avsedd som referensstorlek för styrning av bromstryc- ket, har den avgörande betydelse för den uppnåeliga kvaliteten hos regleringen av eftersläpningen. Vid fordon med endast en drivaxel tillåter de fritt roterande, icke drivna hjulen och deras jämförelse med de drivna hjulen slutledningar beträf- fande fordonets hastighet och retardation, medan vid fordon med fyrhjulsdrift fastställandet av en lämplig referenshastig- het för fordonet bereder avsevärda svårigheter, som ytterliga- re ökas genom spärrar i differentialerna. Kopplingen via driv- axlarna, via differentialerna och differentialspärrarna har i många situationer ett vittgående synkront hjulvridförhållande som följd, varigenom slutledningar om den verkliga hjulefter- släpningen och fordonets beteende avsevärt försvåras. Massor- na, som ökats genom medroterande drivaxlar och drivhjul, med- för dessutom stora tröghetsmoment, vilka fördröjer reaktioner- na på ändringar i bromstrycket. Överföringen av momenten via de kopplade drivledningarna resulterar därtill i en skenbar ökning av tröghetsmomenten.

För att kunna använda bromsanläggningar med reglering av eftersläpningen i fordon med fyrhjulsdrift och med differen- tialspärrar trots dessa svårigheter, är redan fordon kända, hos vilka det sker en frånkoppling av regleringen av efter- släpningen vid inkopplingen av differentialspärrarna. Det upp- 1 står emellertid då en nackdel genom att man måste avstå från regleringen av eftersläpningenen just vid sådana vägför- hållanden, då en reglering av eftersläpningen kunde visa sig 500 787 vara till nytta för körstabiliteten och för fordonets styrför- måga.

Ett ytterligare förslag för att lösa problemet utgörs av att i enlighet med DE-PS BÄ 18 520.8 upphäva differentialspärren automatiskt vid starten för regleringen av eftersläpningen.

Det har även i DE 34 26 747.6 föreslagits, att i halvaxeln, med vilken drivmomentet överförs från differentialen till hju- let, insätta en brytkoppling, som urkopplas automatiskt vid starten för regleringen av eftersläpningen. Båda dessa förslag förutsätter insättningen av kopplingar, som manövreras av regulatorn för eftersläpningen, för att bryta drivledningarna eller för att lossa differentialspärrarna.

Uppfinningen har således som syfte att övervinna de skildrade svårigheterna och utveckla en kopplingsanordning, med vilken bromseftersläpningen i ett motorfordon, som utrustats med fyr- hjulsdrift och låsbara differentialer, kan regleras och en kort bromssträcka därigenom kan garanteras vid samtidig god körstabilitet.

Det har visat sig att detta syfte med en kopplingsanordning av ovan nämnda slag kan åstadkommas på ett överraskande enkelt, tekniskt avancerat sätt genom att denna koppling sänker fordo- nets referenshastighet vid hastighetens minskning i samtliga hjul under den omedelbart innan mätta fordonshastigheten eller referenshastigheten för fordonet under en förbestämd största tidsperiod med en konstant, relativt flack gradient, som mot- svarar en fordonsretardation med ett litet friktionsvärde, och som efter den förbestämda tidsperiodens utgång sänks med en brant gradient, som motsvarar en även vid höga friktionsvärden fysikaliskt ej möjlig fordonsretardation så länge, tills refe- renshastigheten uppnår eller underskrider den utslagsgivande hjulhastigheten.

Enligt uppfinningen skapas således vid bildandet av fordonets referenshastighet i varje situation först en kopplingsverkan, 500 787 som leder till ett övervägande synkront förhållande hos samt- liga hjul och referenshastigheten således i början minskas mycket försiktigt, men efter en vis tidperiod sedan sjunker relativt brant. Sàsom framgår klarare av beskrivningen här nedan, undviks därigenom tillförlitligt en alltför stark, av kopplingen betingad avvikelse av referenshastigheten fràn hjulhastigheten, vilken skulle leda till en blockering av hju- len. Genom den branta sänkningen av referenshastigheten i an- slutning till det flacka området uppnås ett snabbt närmande av referenshastigheten till fordonshastigheten och undviks där- igenom en förlängning av bromssträckan.

Enligt en fördelaktig utföringsform av uppfinningen är den till en början flacka gradienten, den längsta tidsperioden tills en omkoppling till den branta gradienten sker och reak- tionströskelvärdet för regleringen av eftersläpningen avstämda mot varandra sà, att den största avvikelsen mellan fordonets referenshastighet och hjulhastigheten vid stabilt hjulförlopp under en nedbromsning med högt friktionsvärde nätt och jämnt inte leder till en utlösning av en reglering av eftersläpning- en och därmed till en tryckminskning.

Den till en början flacka gradienten motsvaras med fördel av en fordonsretardation i omrâdet mellan 0,2 och 0,5 g, företrä- desvis mellan 0,25 och 0,35 g, varvid 'g' betecknar konstanten för jordaccelerationen. Den branta gradienten ligger lämpligen i omradet mellan 1 och 3 g, företrädesvis mellan 1,2 och 1,8 g. ' Det är i manga fall dessutom fördelaktigt, om den förbestämda längsta tidsperioden, under vilken fordonets referenshastighet med flack gradient minskas, har en varaktighet av 30-200 ms, företrädesvis 50-100 ms.

Enligt en ytterligare utföringsform av uppfinningen är det av fördel, om referenshastighetens minskning fortsätter under en 500 787 förbestämd kort tidperiod av exempelvis 10-30 ms inom omradet för sänkningen med brant gradient när den för regleringen av- görande hjulhastigheten uppnås, underskrides eller överskri- des.

Enligt uppfinningen har det dessutom i ett utföringsexempel anordnats att ändringen av fordonets referenshastighet under regleringen av eftersläpningen bibehàlles med oförändrad gra- dient under en förbestämd tidperiod av 20 till 100 ms, före- trädesvis mellan 30 och 50 ms, när den för reglering av eftersläpningen momentant avgörande hjulhastigheten underskri- des eller överskrides.

I manga fall är det av fördel, om den flacka och den branta gradienten, med vilken fordonets referenshastighet minskas, och/eller de förbestämda tidperioderna är varierbara beroende av den momentana fordonshastigheten.

En ytterligare utföringsform bestàr i att kopplingsanordningen enligt uppfinningen vid ett kontinuerligt instabilt vridför- hållande hos tre eller fyra fordonshjul efter en förbestämd tidsperiod utlöser en omkoppling av fordonets referenshastig- het till det med den högsta hastigheten roterande hjulet.

Den tidperiod, efter vilken omkopplingen sker, ligger inom om- ràdet mellan 300 och 1000 ms, företrädesvis mellan U00 och 600 ms. Kopplingsanordningen utvärderar ett fortsatt instabilt vridförhállande som en störning och omkopplar regleringen till ett andra driftläge, i vilket bromstryckförloppet för varje hjul är individuellt reglerbart beroende av respektive hjulac- celeration eller -retardation; detta beroende av att en refe- rensstorlek upphävs. Omkopplingen till det andra driftläget sker efter en tidsperiod mellan 100 och 500 ms, företrädesvis mellan 200 och 300 ms.

Ytterligare särdrag, fördelar och användningsmöjligheter av uppfinningen framgår av beskrivningen och av utföringsexempel här nedan i anslutning till ritningarna, pà vilka: 500 787 - figur 1 visar schematiskt drivdelen samt det hydrauliska kopplingsschemat för en bromsanläggning med reglering av eftersläpningen av ett fordon med fyrhjulsdrift och låsbara differentialer; - figurerna 2 A-D visar diagram över fordonets referenshastig- het i jämförelse med hjulhastigheten vid användning av en kopplingsanordning enligt uppfinningen i förbindelse med bromsanläggningen i figur 1; och - figur 3 visar ett kopplingsschema för en utföringsform av kopplingsanordningen enligt uppfinningen.

Det i figur 1 visade fordonet är utrustat med fyrhjulsdrift.

För detta ändamål finns i drivsträngen anordnade tre differen- tialer, nämligen en framhjulsdifferential 1, en fördelardiffe- rential 2 och en bakaxeldifferential 3. I fördelardifferentia- len 3 år insatta så kallade hydrauliska kopplingar 4,5, som verkar som automatiska differentialspärrar. Dessa kopplingar innehåller nämligen i varandra gripande skovlar, som via en högviskös vätska står i ingrepp med varandra. Dessa hydrau- liska kopplingar 4,5 skapar således ett spärrmoment, som är oberoende av varvtalet och som växer med varvtalsskillnaden.

Det visade fordonets drivmotor inklusive växellådan symbolise- ras i figur 1 med siffran 6. Fördelardifferentialen 2 är här utformad som en planetväxel och överför motorns 6 driveffekt å ena sidan via drivaxeln 7 till bakaxeldifferentialen 3 och å andra sidan via en axel 8 till framhjulsdifferentialen 1. För den fortsatta överföringen av drivmomentet från fördelardiffe- rentialen 2 till framaxeln sitter ett kugghjul 9 på planetväx- elns 2 ihåliga axel, vilket via en kedja 10 står i ingrepp med ett på axeln 8 fastsatt kugghjul 11. Framhjulen betecknas i figur 1 med VR, VL och bakhjulen med HR, HL.

Bromsanläggningen hos det avbildade fordonet med fyrhjulsdrift uppvisar en hydraulisk bromstryckgivare 12, till vilken hjul- bromsarna 16-19 är anslutna via tre hydrauliskt skilda tryck- medelskretsar 13, lü, 15. Bromsarna utgörs av skivbromsar, 500 787 vars bromsbeläggning vid bromspàverkan från bàda sidor pressas mot tillhörande, med hjulen roterande bromsskivor 20-23. En hydraulackumulator 24 och en av en elektromotor driven tryck- medelspump 25 är anordnade som hjälptryckkälla För att försör- ja den hydrauliska bromstryckgivaren 12 med hjälpenergi.

I tryckmedelsledningarna 13, 14 15 som leder fràn bromstryck- givaren 12 till hjulbromsarna 16-19 är ventilpar 26-29 och 30, 31 insatta, vilka är elektriskt eller elektromagnetiskt manövrerbara och med vilka bromstrycket kan hållas konstant, minskas och àter höjas under det reglerade bromsförloppet. De i tryckmedelsledningarna 13-15 från bromstryckgivaren 12 till hjulbromsarna 16-19 insatta ventilerna 26, 28 och 30 är van- ligtvis öppna och verkar som inloppsventiler, medan via de så kallade utloppsventilerna 27, 29 och 31, som i viloläget är stängda, tryckmedel efter omkoppling kan strömma tillbaka till en tryckutjämningsbehàllare 32 resp. 32' eller 32". Via dessa utloppsventiler minskas bromstrycket vid risk För hjulblocke- ring.

Utjämningsbehàllarna 32, 32' och 32" sammanbyggs lämpligen med en här icke visad tryckutjämnings- och Förràdsbehàllare i bromstryckgivaren, till vilken dessutom hydraulpumpens 25 sug- sida är ansluten, vilken enligt figur 1 utmynnar i en behalla- re 33"'. Via utjämningsbehàllaren förs det för tryckminsk- ningen via utloppsventilerna 27, 29 31 bortförda tryckmedlet tillbaka till bromstryckgivaren 12 och in i bromskretsarna 13-15.

I den här visade bromsanläggningen kan bromstrycket i fram- hjulsbromsarna 16, 17 individuellt regleras via ventilparen 26, 27 resp. 28, 29, medan endast ett gemensamt reglerventil- par 30, 31 för bromstrycket star till förfogande för de bada bakhjulen HR, HL resp. bakhjulsbromsarna 18, 19. Bromstrycket i bakhjulsbromsarna 18, 19 är beroende av bakhjulet med den 500 787 sämre markkontakten; det gäller den så kallade 'select-low' principen.

Hjulens vridförhàllande mäts kontinuerligt med hjulsensorer 33-36, t.ex. induktiva mätvärdessensorer, som matar sina in- formationer via signalledningar 37-40 in i en elektronisk regulator 41. Regulatorn 41 innehåller elektroniska kopplings- kretsar, som bereder mätsignalerna, kopplar dessa logiskt och bearbetar dessa samt alstrar styrsignaler för bromstrycket, vilka efter förstärkning via utgàngarna Al-A och via här icke visade signalledningar förs till de enskilda ventilerna 26-31 och via vilka slutligen bromstryckförloppet styrs efter star- ten för regleringen av eftersläpningen.

Kopplingskretsarna i regulatorn 41 kan utgöras av fastlödda logiska kopplingar eller av programstyrda kopplingar såsom mikroprocessorer.

Särdragen i kopplingen enligt uppfinningen visas i diagrammen i figurerna 2 A-D, i vilka det betraktade fordonshjulets n hastighetsförlopp v n samt referenshastigheten VREF återges som funktion av tiden vid olika bromssituationer.

I figur 2A återges med heldragen linje hastigheten v för det avgörande hjulet vid den betraktade tidpunkten för att bilda referenshastigheten v , exempelvis det momentant snabbaste hjulet. Vid komplexa reglerkopplingar utväljs genom logiska kopplingar av olika villkor i på varandra följande räknecykler efter flera urvalskriterier det hjul, som momentant tillämpas för att bilda referenshastigheten. Först kan exempelvis ett genom kurvtagning avlastat eller ett svängande hjul konstate- ras och uteslutas från referensbildningen.

Kopplingen enligt uppfinningen är avsedd för fordon med fyr- hjulsdrift och med låsbara växellådor, i synnerhet även för LT! C.) CD \J 00 *J sådana fordon med fyrhjulsdrift, vars fördelar- och/eller bak- hjulsdifferential är utrustad med så kallade hydrauliska kopp- lingar. Som redan nämnts, försvåras regleringen vid sådana fordon genom hjulens koppling och den den därav framkallade momentöverföringen. Det fattas nämligen i många situationer information om den verkliga fordonshastigheten och fordons- retardationen, eftersom samtliga hjul så att säga synkront kan anta för hög eller för låg eftersläpning. Referenshastigheten blir således felaktig, vilket kan medföra en blockering av hjulen, bromsningsslut eller svängningar.

Dessa svårigheter övervinns enligt uppfinningen med hjälp av en kopplingsanordning, vilken bildar fordonets referenshastig- het VREF på speciellt sätt. Det betraktade hjulets hastighet vRn närmar sig i enlighet med figur ZA vid tidpunkten tl utan hjulets retardation ett kritiskt värde. Anda till denna tid- punkt tl följer den med streckad linje ritade vREF hjulhas- tigheten vRn såväl före som efter bromspåverkan, medan refe- rensstorleken vREP därefter minskas med en relativt flack gra- dient. Denna gradient motsvarar en fordonsretardation på halt väglag, exempelvis på en körbana med en friktionskoefficient = 0,3. Vid tidpunkten t , sedan en förbestämd tidsperiod T1 av exempelvis 80 ms gått till ända och referenshastigheten VREF fortfarande avviker från hjulhastigheten vRn, omkopplas minskningsgradienten och referensstorleken VREF reduceras med en brant gradient, som motsvarar en av fysikaliska skäl ej möjlig fordonsretardation av t.ex. 1,5 g. Referenshastigheten måste således vid oskadad reglering i varje situation v REF efter en kort tid minska till VR , resp. uppnå kurvan VR i n n figur ZA. Detta sker vid tidpunkten t I det här skildrade utföringsexemplet av en reglerkoppling fortsätts den branta minskningen av referenshastigheten VREF efter passerandet av hjulhastighetskurvan v fortfarande för en förbestämd fast tidsperiod av exempelvig 30-40 ms för att undvika svängningar. Först när hjulkurvan v fortfarande lig- n ger ovanför referenskurvan VREF efter denna tidsperiods T2 500 787 10 slut vid tidpunkten t avslutas minskningen och en förnyad ök- ning tillàts beroende av det avgörande hjulets hastighet. Pà liknande sätt bibehålls gradienten oförändrad när hjulkurvan vRn sjunker under en stigande gren av referensen VR vid tid- punkten t för en fast förbestämd tidsperiod T3, sà länge de bada kurvorna inte ànyo skär varandra.

Tidsinställningen för retardations-tidsperioderna T , T kan vara lika, men de kan även avvika fràn varandra eller sa kan de i olika steg anpassas till motsvarande fordonshastighet.

I Figur ZB visar med ett annat bromsförlopp att så kallade ut- vikare' ej används för att bilda referensen. Det betraktade hjulet Rn blir vid tidpunkten t8 instabilt. Efter en till bör- jan försiktig minskning till tidpunkten t följer pà samma sätt som i exemplet i figur 2A omkopplingen till en minskning av referenshastigheten v med brant gradient. Vid tidpunkten t understiger hjulhastigheten v n referenskurvan VREF.

Minskningen fortsättes ändå och till att börja med under den förbestämda tidsperioden T . Därefter följer en fas med flackt fallande gradient till tidpunkten tlz och en kort fas, i vil- ken referensstorleken VREF praktiskt taget överensstämmer med hjulhastigheten vRn. Därtill ansluter faser med linjär flack ökning eller minskning av referensstorleken VREF, i vilka referensstorleken v med minskande amplitud överstiger och understiger omväxlande hjulkurvan vRn. Undertryckningen av svängningar är särskilt viktigt vid fordon av det i figur 1 visade slaget, som är utrustade med fyrhjulsdrift och låsbara differentialer, eftersom dylika hjulsvängningar främjas av kopplingarna via drivledningarna.

Figur ZC avser ett bromsförlopp med stor friktionskoefficient, exempelvis pà torr vägbana med en sträv beläggning. Bromsen pâverkas vid tidpunkten t . Eftersom fordonet retarderas i detta fall med exempelvis 0, g, varvid 'g' är jordaccelera- tionskonstanten, kan referensstorleken VREF efter tidpunkten 590 787 11 fallande Först tidsperiodens TI slut tlu ej följa den brant hjulhastigheten v Rn efter börjar referensstorlekens vR minskning med brant gradient, så att båda kurvorna v resp. v åter möts vid tidpunkten t . Den största avvikelsen delta n v mellan referensstorleken v och hjulhastigheten VR före- n ligger således vid tidpunkten tl I ett föredraget utförings- exempel enligt uppfinningen väljs de förbestämda gradienterna, med vilka v kan minskas och tidsperioden TI till omkopp- lingen så, att den största avvikelsen delta v nätt och jämnt räcker för att inleda ett reglerförlopp resp. att minska bromstrycket.

Kurvförloppet i figur 2D visar referenshastighetens förlopp när ett fel uppstår. Vid tidpunkten t18 sparar regleringen instabilitet, vilket på det beskrivna sättet först leder till en minskning av referenshastigheten VREF med flack gradient följande referenshastigheten leder i detta fall inte till att ett sta- bilt hjulvridförhållande uppnås. Vid tidpunkten tzo under en tidsperiod Tl. Den branta minskningen av uppvisar tre eller samtliga fordonshjul tvärtemot ett instabilt förhål- lande, varför referenshastigheten nu under en längre tidspe- riod Tu av exempelvis 500 ms minskas med en flack gradient av exempelvis 0,2-0,3 g. Eftersom även detta inte medför det ön- skade resultatet, minskas vid tidpunkten t _ ned till hjulhastigheten van tillståndet ytterligare, så omkopplas slutligen vid tidpunkten 200 ms ringen till ett annat driftläge, i vilket endast det för varje referenshastighe- ten v Kvarstår det instabila REF tz och efter en tidsperiods T av exempelvis regle- hjul individuella förhållandet för acceleration och retarda- tion har inflytande på bromstryckregleringen; i detta drift- läge tas för regleringen ingen referenshastighet i anspråk.

I stället för tidpunkten tzl kan även tidpunkten t användas som referenspunkt för tidsperioden till omkopplingen till det andra driftläget. Den förbestämda väntetiden är i detta fall T+T 14 5 500 787 12 Kopplingsschemat i figur 3 visar de viktigaste komponentgrup- perna i kopplingsanordningen enligt uppfinningen.

I en urvalskoppling 42, vilken via sina ingångar E -E får in- formationer om de enskilda fordonshjulens vridförhållande ut- väljs först hjulet Rn resp. hastigheten vRn, som i den betrak- tade fasen är avgörande för referenshastighetens VREF förlopp och förändring. Via en signalledning 43 leds motsvarande in- formation vidare till en komparator 44. Via ingången E5 infor- meras kopplingen om reglercykelns start.

Komparatorns 44 utgångar leder till tidsteg 45, 46, vilka efter tidsperioden T2 eller T i enlighet med figurerna 2A och 2B leder en signal vidare till en andra urvalskoppling 47 och därigenom på beskrivet sätt fastställer gradienten för refe- renshastighetens vidare förlopp. Det till kopplingen 47 an- slutna tidsteget 48 är avsett för att fastställa tidsperioden T , under vilken referenshastigheten minskas med flack gra- dient. Tidstegen 45 och 46 återförs via RESET-ingångar R om- växlande genom komparatorns 44 utgående signaler.

Med hjälp av ett additions- och subtraktionssteg 49 resp. 50, en brytare 51, vars läge är beroende av tidsstegens 45, 46 ut- gàngssignal, ökas eller minskas den i kopplingen 47 urvalda referensstorleken v . Kopplingens 51 anrop sker via en ELLER-grind 52, som erhåller en signal antingen från tid- stegets 45 utgång eller stegets 46 utgång.

Via en ytterligare brytare 53 och via en sidostyrd vippa 54 leds en mot referenshastigheten svarande signal vidare till vippans 54 utgång.

Vippans 54 utgång leder slutligen till en vanlig elektronisk reglering av eftersläpningen 55, i vilken alstras signaler för styrningen av bromstrycket beroende av sensorsignalerna eller de enskilda hjulens hastighetsförlopp v till v och via Rl R4 signalledningarna 56 förs fram till en bromstryckmodulator 57. 13 sno 787 Vippan 54 styrs i den visade utföringsformen av den stigande flanken hos en signal, som tillförs systemet via en ledning 58 som en så kallad rastersignal. Med denna signal utförs efter förbestämd takt de olika beräkningarna, jämförs värdena och ändras utgångsvärdena allt efter resultatet.

För att övervaka referensbildningen och spåra felaktiga funk- tioner finns ett kopplingssteg 59 för övervakning anordnat.

För att återställa kopplingen 59 är RESET-ingången R förbunden med komparatorns 44 utgång, i vilket finns en signal, så snart den utvalda hjulhastigheten v är större än referenshastighe- ten VR i föregående takt. Tiïl övervakningssteget 59 är ett tidsteg 60 anslutet, vilken definierar övervakningstiden Tu av exempelvis 400-600 ms. Tidsteget 60 sätts igång, när instabi- liseringen av tre eller fyra fordonshjul signaleras via sig- nalledningen 67. Efter tidsperiodens T slut fastställs i en anslutande komparator 61, om referenshastigheten v F fort- farande ligger ovanför tröskelvärdet Th. Om så är fallet, så har detta en omkoppling av brytaren 53 till följd, varefter det snabbaste hjulets hastighet vRmax som efter fastställandet genom urvalskopplingen 42 leds vidare till vippans 54 utgång; stegets 42 motsvarande utgång står via signalledningen 63 i förbindelse med brytarens 53 ingång.

Referenshastigheten v återförs till komparatorns 44 andra ingång via en signalledning 64.

Till komparatorns 44 utgång är dessutom ett andra tidsteg 65 anslutet, som återställs likaledes, så snart hjulhastigheten blir större än referenshastigheten. Genom omkopplingen av bry- taren 53 sätts även tidsteget T igång. Om det instabila läget fortfarande föreligger efter denna tidsperiods T slut, exem- pelvis efter 200-400 ms, sker via tidgivarens 5 utgång, som via en signalledning 66 är förbunden med regulatorn 55, en om- koppling till ett andra driftläge, i vilket bromstrycksregle- ringen endast är beroende av den för varje hjul individuella 500 787 accelerationen rensstorlek. 14 och retardationen, men inte längre av en refe-

Claims (14)

500 787 15 Patentkrav

1. Kopplingsanordning för reglering av bromstrycket i hjul- bromsarna i en hydraulisk bromsanläggning med reglering av eftersläpningen, med fyrhjulsdrift och med làsbar eller auto- matiskt lasande differentialer för motorfordon, i synnerhet vägfordon, vilken anordning är utrustad med sensorer för mät- ning av hjulvridförhàllandet samt med elektroniska kopplings- kretsar för den logiska kopplingen och bearbetningen av sen- sorsignalerna, med vilka bromstrycket är varierbart beroende av hjulvridförhàllandet och en referenshastighet för fordonet, som är härledd ur sensorsignalerna som verkar som referens- storlek för bromstryckets dimensionering i de enskilda hjul- bromsarna beroende av detta hjuls vridförhàllande, varvid referenshastigheten efter förbestämda kriterier tidvis följer ett visst hjuls hastighet, t.ex. det snabbaste eller det näst snabbaste, k ä n n e t e c k n a d av att fordonets referens- hastighet (VREF) sänks sa länge vid hastighetens (VRH) minskning i samtliga hjul under den omedelbart innan mätta fordonshastigheten eller referenshastigheten (v ) för fordo- net under en förbestämd längsta tidsperiod (T1) med en kon- stant, relativt flack gradient, som motsvarar en fordonsretar- dation med litet friktionsvärde, och som efter den förbestämda tidsperiodens (TI) utgång sänks med en brant gradient, som motsvarar en även vid höga friktionsvärden fysikaliskt ej möj- lig fordonsretardation, tills referenshastigheten (VREF) upp- när eller underskrider den utslagsgivande hjulhastigheten (vRn)'

2. Kopplingsanordning enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a d av att den till en början flacka gradienten, den största tids- perioden (T ) tills en omkoppling till den branta gradienten sker och reaktionströskelvärdet för reglering av eftersläp- ningen är avstämda mot varandra sa att den största avvikelsen (¿Äv) mellan fordonets referenshastighet (VR ) och hjul- hastigheten (VR ) vid stabilt hjulförlopp under en nedbroms- n 5GB 787 16 ning med högt friktionsvärde nätt och jämnt inte leder till utlösning av en reglering av eftersläpningen och därmed till en tryckminskning.

3. Kopplingsanordning enligt krav 1 eller 2, k ä n n e - t e c k n a d av att den till början flacka gradienten motsva- ras av en fordonsretardation i omradet mellan 0,2 och 0,5 g, företrädesvis mellan 0,25 och 0,35 g, varvid 'g' betecknar konstanten för jordaccelerationen.

4. Kopplingsanordning enligt krav 1 eller 3, k ä n n e - t e c k n a d av att den branta gradienten motsvarar en for- donsretardation i omradet mellan 1 och 3 g, företrädesvis mellan 1,2 och 1,8 g.

5. Kopplingsanordning enligt nagot av kraven 1-4, k ä n n e - t e c kn a d av att den förbestämda största tidsperioden (T ), under vilken fordonets referenshastighet (v ) med flack gra- dient minskas, har en varaktighet av 30-2OO ms, företrädesvis 50-100 ms.

6. Kopplingsanordning enligt nagot av kraven 1-4, k ä n n e - t e c kn a d av att referenshastighetens (v ) minskning fortsätter under en förbestämd kort tidsperiod (T2) inom omra- det för sänkningen med brant gradient när den för regleringen avgörande hjulhastigheten (vRn) uppnas och underskrides.

7. Kopplingsanordning enligt krav 6, k ä n n e t e c k n a d av att referenshastighetens (VREF) minskning fortsätter under 10-30 ms sedan hjulhastigheten (VR ) uppnåtts. n

8. Kopplingsanordning enligt nagot av kraven 1-7, k ä n n e - t e c kn a d av att gradienten för fordonets referenshastighet (VREF) under reglering av eftersläpningen bibehalles oföränd- rad under en förbestämd tidsperiod (T2, T ), när den för reg- lering av eftersläpningen momentant avgörande hjulhastigheten (VR ) underskrides eller överskrides. n 500 787 17

9. Kopplingsanordning enligt krav 8, k ä n n e t e c k n a d av att den förbestämda tidsperioden, under vilken gradienten för fordonets referenshastighet bibehàlles oförändrad sedan hjulhastigheten överskridits, ligger inom omradet mellan 20 och 100 ms, företrädesvis mellan 30 och 50 ms.

10. Kopplingsanordning enligt nagot av kraven 1-9, k ä n - n e t e c kn a d av att den flacka och den branta gradienten, med vilken fordonets referenshastighet (v ) minskas, och/el- ler de förbestämda tidsperioderna (T1, T2, T , Tu) är varier- bara beroende av den momentana fordonshastigåeten (vRn).

11. ll. Kopplingsanordning enligt nagot av kraven 1-10, k ä n - n e t e c kn a d av att denna vid ett kontinuerligt instabilt vridförhallande av tre eller fyra fordonshjul efter en förbe- stämd tidsperiod (T ) utlöser en omkoppling av fordonets refe- renshastighet (VREF) till det med den högsta hastigheten rote- rande hjulet.

12. Kopplingsanordning enligt krav 11, k ä n n e t e c k n a d av att tidsperioden (Tu), efter vilken omkopplingen sker, lig- ger inom omràdet mellan 300 och 1000 ms, företrädesvis mellan 400 och 600 ms.

13. Kopplingsanordning enligt krav 11 eller 12, k ä n n e - t e c k n a d av att denna utvärderar ett fortsatt instabilt vridförhàllande av tre eller fyra fordonshjul efter omkopp- lingen av fordonets referenshastighet (VREF) till det med den högsta hastigheten roterande hjulet som en störning och om- kopplar regleringen till ett andra driftsläge, i vilket broms- tryckförloppet är för varje hjul individuellt reglerbart be- roende av respektive hjulacceleration eller -retardation.

14. Kopplingsanordning enligt krav 13, k ä n n e t e c k n a d av att omkopplingen till det andra driftstläget sker efter en tidsperiod (T5) mellan 100 och 500 ms, företrädesvis mellan 580 787 18 200 och 300 ms, efter' en Första omkoppling av referenshastig- hetens (VREF) styrning genom det snabbaste hjulet.