JP4119244B2

JP4119244B2 - 走行安定性を制御する方法

Info

Publication number: JP4119244B2
Application number: JP2002539178A
Authority: JP
Inventors: ヴァンケ・ペーター; キュンメル・マルティン; ラウルフス・ヘニング; マイ・アレクサンダー
Original assignee: コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト
Priority date: 2000-11-03
Filing date: 2001-10-30
Publication date: 2008-07-16
Anticipated expiration: 2021-10-30
Also published as: DE10054647A1; EP1334017B1; US20040046447A1; DE50115863D1; JP2004513010A; WO2002036401A1; US6957873B2; EP1334017A1

Description

【０００１】
本発明は、請求項１または７の前提部分に記載した、走行安定性を制御するための方法に関する。
【０００２】
例えば障害物回避動作、レーンチェンジ、フリースタイル等における急激なステアリング動作やカウンターステアリング動作は、高い摩擦係数の場合車両を不安定にする。その際、重心の高い車両の場合、横転の危険が増大する。
【０００３】
この車両不安定性に対して自動的に反作用するために、多数の走行安定性（ドライビングスタビリティ）コントロールシステムが知られている。この走行安定性コントロールシステムとは、個々の車輪ブレーキの設定可能な圧力またはブレーキ力によっておよび駆動エンジンのエンジン管理に介入することによって、車両の走行状態に影響を与える５つの原理が合体したものである。その際、５つの原理は、ブレーキング中個々の車輪のロックを防止するブレーキスリップコントロール（ＡＢＳ）と、駆動車輪の空転を防止するトラクションスリップコントロール（ＴＣＳ）と、車両の前車軸と後車軸の間のブレーキ力の比を制御する電子式ブレーキ力配分（ＥＢＰ）と、縦軸線回りの車両の傾動を防止するアンチロールオーバーブレーキング（ＡＲＢ）と、上下軸線回りの車両のヨーイングの際に安定した走行状態を生じるヨートルクコントロール（ＥＳＰ＝電子式スタビリティプログラム）である。
【０００４】
これに関連して、車両は４個の車輪を有する自動車を意味する。この自動車は油圧式ブレーキ装置、電気油圧式ブレーキ装置または電気機械式ブレーキ装置を備えている。油圧式ブレーキ装置では、ペダル操作されるマスターシリンダを用いて運転者によってブレーキ圧力を上昇させることができる。電気油圧式ブレーキ装置と電気機械式ブレーキ装置は、感知した運転者ブレーキング要求に依存してブレーキ力を上昇させる。以下において、油圧式ブレーキ装置について言及する。各車輪はブレーキを備え、このブレーキにはそれぞれ流入弁と流出弁が付設されている。車輪ブレーキは流入弁を介してマスターシリンダに接続され一方、流出弁は無圧の容器または低圧アキュムレータに接続されている。更に、補助圧力源が設けられている。この補助圧力源は、ブレーキペダルの位置に依存しないで、車輪ブレーキの圧力を高めることができる。流入弁と流出弁は車輪ブレーキ内の圧力の制御のために、電磁的に操作可能である。
【０００５】
走行ダイナミック状態を検出するために、４個の回転速度センサ（車輪あたり１個ずつ）と、ヨーレイトセンサと、横方向加速度センサと、ブレーキペダルによって発生したブレーキ圧力のための少なくとも１個の圧力センサが設けられている。その際、運転者によって高められるブレーキ圧力と補助圧力源の圧力を区別することができないように、補助圧力源が配置されている場合には、圧力センサの代わりに、ペダルストロークセンサまたはペダル力センサを使用することができる。
【０００６】
走行安定性コントロールの場合、運転者が重大な状況で車両の走行状態を良好に支配できるように、車両の走行状態に影響が及ぼされる。この場合、重大な状況は、極端な場合車両が運転者の設定に追従しない不安定な走行状態である。すなわち、走行安定性コントロールの機能は、このような状況において物理的な限界内で、運転者によって要求される車両状態を車両に付与することにある。
【０００７】
ブレーキスリップコントロールとトラクションスリップコントロールと電子式ブレーキ力配分にとっては、道路上でのタイヤの縦方向スリップが最も重要であるが、ヨートルクコントロール（ＹＴＣ）では、例えばヨー速度や横滑り角速度のような他の変数が考慮される。ロールオーバーコントロールシステムでは一般的に横方向加速度またはローリングモーメントが評価される（独国特許出願公開第１９６３２９４３号明細書）。
【０００８】
運転者によってしばしば支配できない不安定な走行状況を最初から回避し、それによって重大な走行状況が発生しないようにすることが望まれる。
【０００９】
独国特許出願公開第４２０１１４６号明細書によって、自動車の挙動を予想し、これに基づいて制御するためのシステムが知られている。このシステムは多数の加速度センサを備え、この加速度センサのデータは複雑な計算によって評価される。
【００１０】
本発明の根底をなす課題は、重大な走行状況を弱体化させるかまたは回避する介入によって、予想される不安定な走行状況に対してできるだけ迅速に応答することができる、走行安定性を制御するための方法を提供することである。
【００１１】
この課題は本発明に従い、冒頭に述べた方法において、安定した走行状態で、急激な操舵（操舵開始）に基づいてその後不安定な走行状態になる傾向があるかどうかが決定され、この場合安定した走行状態で、事前のブレーキ介入が行われることによって解決される。
【００１２】
これによって、重大な走行状況は発生時に既に回避されるかあるいは運転者によって支配できるように低減される。次の装備
４個の車輪速度センサ、
圧力センサ（Ｐ）、
横方向加速度センサ（ＬＡ）、
ヨーレイトセンサ（ＹＲ）、
ステアリングホイール角度センサ（ＳＷＡ）、
個別的に制御可能な車輪ブレーキ、
油圧ユニット（ＨＣＵ）、
電子制御ユニット（ＥＣＵ）
を有する、ＥＳＰコントロールシステムの場合に設けられるブレーキ装置とセンサ装置に基づいて、付加的なセンサを用いないで、重大な走行状況の予想と、特にその回避を実現することができる。その際、重大な走行状況は、唯一の測定値としてステアリングホイール角度を検出する必要がある急激な操舵に基づいて予想される。ステアリングホイール角速度の検出にはわずかな時間しか必要としない。従って、不安定な走行状態を予想するために特に測定または計算されたこのステアリングホイール角速度を考慮することが推奨される。それによって、補正ステップを早期に、しかも他の測定値が予想を可能にする前に行うことができる。
【００１３】
不安定な走行状態の早期の予想のために、急激な操舵がステアリングホイール速度の時間的な変化に依存して検出される。
【００１４】
ステアリングホイール角速度が定常的な安定した走行状態を示す許容差帯域から出るときと、ステアリングホイール角速度が許容差帯域に入るときの間の変化が評価されると合目的である。
【００１５】
次の条件
ａ．）｜ＳＷＡＰ_MAX｜／（Ｔ₂−Ｔ₁）＞閾値１
ｂ．）｜ＳＷＡＰ_MAX｜／（Ｔ₃−Ｔ₂）＞閾値２
ｃ．）｜ＳＷＡＰ_MAX｜＞閾値３
が満たされるときに、急激な操舵が検出され、ここでＳＷＡＰ＝ステアリングホイール角速度、ＳＷＡＰ_MAX＝ステアリングホイール角速度の最大値、Ｔ₁＝ステアリングホイール角速度が許容差帯域から出る時点、Ｔ₂＝ステアリングホイール角速度の最大値の時点、Ｔ₃＝ステアリングホイール角速度が許容差帯域に入る時点であると有利である。その際、ａ．）において、最大ステアリングホイール角速度に達するまで平均ステアリングホイール加速度が測定され、ｂ．）において許容差帯域に入るまで平均ステアリングホイール角減速度が測定される。これらの測定値が閾値Ｓ１またはＳ２を上回ると、操舵が急激な操舵であると推定することができる。条件ｃ．）によって、ステアリングホイール角速度の最大値自体が評価される。この最大値が設定された閾値Ｓ３よりも大きいと、操舵振幅が不安定な走行状態（走行挙動）を発生するのに充分な大きさであるということから出発することができる。
【００１６】
不安定な走行状態を回避するために、ステアリングホイール角速度が許容差帯域に入る時点Ｔ₃で、ヨーレイトおよび／または横方向加速度の値が設定された閾値Ｓ７またはＳ８よりも大きいときに、安定した走行状態で事前のブレーキ介入が行われると有利である。すなわち、ヨーレイトと横方向加速度は、車両状態を補正するステップと、事前のブレーキ介入を開始するために用いられる。その際、ヨーレイトと横方向加速度は高い摩擦係数が存在するかどうかの情報と共に、ステアリングホイール角速度信号を補助する。ヨーレイトと横方向加速度の値が閾値Ｓ７，Ｓ８よりも大きいと、事前のブレーキ介入がカーブ外側の前輪で行われる。
【００１７】
閾値Ｓ１〜Ｓ９と、事前のブレーキ介入によって加えられるブレーキトルクが、車速ｖ_Refおよび／またはステアリングホイール角速度の最大値に依存すると有利である。その際、車速および／またはステアリングホイール角速度の最大値が大きければ大きいほど、加えられるブレーキトルクは大きくなる。閾値Ｓ１〜Ｓ９は車速の増大につれて小さくなり、Ｓ３を除いてステアリングホイール角速度の最大値の増大につれて大きくなる。
【００１８】
ＳＷＡＰ _t が任意の時点ｔでのステアリングホイール角速度であるとして、条件｜ＳＷＡＰ_t−ＳＷＡＰ_MAX｜／（ｔ−Ｔ₂）＞閾値４が満たされるかぎり、事前のブレーキ介入が行われると合目的である。すなわち、急激な操舵が検出された後で、同様に高ダイナミック戻し操舵運動が生じるかぎり、事前のブレーキ介入が行われる。それによって、定常的なカーブ走行で終了する急激な操舵の後で、妥当でない長い事前のブレーキ介入が行われることが防止される。
【００１９】
高い横方向加速度でカーブを走行しているときの極端なカウンターステアリングの場合、車体の大きな横方向ダイナミクスによって、ローリング運動（ばねの伸びおよびばねの圧縮）が生じる。車両は不安定になり、縦軸線回りにロールする危険を伴う。そこで、本発明の対象は冒頭に述べた方法を次のように改良する。すなわち、安定したカーブ走行時に、ステアリングホイール角速度と横方向加速度に基づいてその後不安定な走行状態になる傾向があるかどうかが決定され、この場合安定した走行状態で既に事前のブレーキ介入が行われる。
【００２０】
操舵方向を変更するとき（ステアリングホイール角度ＳＷＡのゼロ交叉時点＝ＳＷＡ（Ｔ₄））の際に、次の条件
ＳＷＡＰ＜閾値５および
ＬＡ＞閾値６
あるいは
ＳＷＡＰ＞閾値５および
ＬＡ＜閾値６
が満たされるときに、事前のブレーキ介入が行われ、ここでＳＷＡＰ＝ステアリングホイール角速度、ＬＡ＝横方向加速度である。その際、右カーブであるか左カーブであるかの方向（正負の定義）は自由に選定可能である。例えば条件ＳＷＡＰ＜閾値５は、左カーブから右カーブへの変化である。
【００２１】
次の条件
ａ．）｜Ｃｌ×ＳＷＡＰ＋ＳＷＡ｜＜閾値９
および／または
ｂ．）ヨーレイト最大値の後で、ヨーレイトの方向の交替（ゼロ交叉）が検出さ
れ、
および／または
ｃ．）最大の介入時間を超える
の少なくとも一つが満たされるときに、事前のブレーキ介入が終了する。
【００２２】
条件ａ．）では先ず最初に、ステアリングホイールロック角度（比例部分Ｐ）とステアリングホイール角速度（微分部分Ｄ）を組合せ評価するためにＰＤ判断基準が求められ、これが閾値９と比較される。判断基準が閾値よりも大きく、条件が満たされないと、高ダイナミックカウンターステアリング運動は考察時点で更に存在する。従って、事前のブレーキ介入を継続することができる。
【００２３】
条件ｂ．）によって、事前のブレーキ介入が強過ぎるかどうかが検査される。これは、車両が運転者によって設定された操舵運動にもはや追従しない場合であるかあるいはヨーレイトが方向交替（ゼロ交差）を行う場合である。この事情の下では事前のブレーキ介入の継続は重要ではない。
【００２４】
条件ｃ．）は事前のブレーキ介入を時間的に制限する。最大介入時間が事前のブレーキ介入の開始時の車速および／または測定された横方向加速度に依存して求められると合目的である。介入開始時の横方向加速度または車速が大きければ大きいほど、最大介入時間は長くなる。
【００２５】
ブレーキ介入は好ましくは両全輪で行われる。それによって一方では、大きな全ブレーキトルクが加えられ、それによって車両が強く減速される。他方では、発生するヨートルクが大きくなり過ぎるように、介入をカーブ外側の前輪で強く行わなければならない。カーブ内側の前輪のブレーキ介入によって、この前輪に大き過ぎるヨートルクが発生しないようにすることができる。
【００２６】
上記のカウンターステアリングの場合、ヨーレイトのゼロ交叉時点（Ｔ ₄ ）は、両前輪の介入開始に追従する。ヨーレイトのゼロ交叉の際、カーブ外側の前輪のサイドチェンジが行われる。この前輪は先行する両前輪の圧力上方によって予充填されている。これは圧力ダイナミクスを著しく上昇させ、介入開始と最大ブレーキトルク達成との間の遅延時間を大幅に低減する。
【００２７】
上記の不安定な走行状態に適合した補正手段を、安定した走行状態の間作動させるために、事前のブレーキ介入によって加えられるブレーキトルクが、車速ｖ_Refおよび／または横方向加速度および／またはステアリングホイール角度勾配に依存する。その際、事前のブレーキ介入の時間は車速ｖ_Refおよび／または横方向加速度および／またはステアリングホイール角度勾配に依存する。
【００２８】
本発明の実施の形態が図に示してある。次に、この実施の形態を詳しく説明する。
【００２９】
図１は、例えば突然障害物を避けなければならないときに所望される二重レーンチェンジを示している。参照符号１０は所望なコースである。車両は位置１１，１２，１３，１４に沿って移動する。ここでいろいろな状況が次々に起こる。特に高速時に所望なコースを進むために、先ず最初に前輪１５，１６の比較的に大きな操舵角または急激な操舵による急激な操舵（操舵開始）が必要である（位置１１）。続いて、ステアリングホイール角度ゼロ交叉による戻し操舵運動が行われ（位置１２）、そして第１のレーンチェンジの終わりにカウンターステアリングを行い（位置１３）、更に第２のレーンチェンジが行われる（位置１４）。このような操作が大きな摩擦係数上で制動しないで行われると、車両は典型的な場合位置１３と位置１４の間で、車速、操舵ダイナミクスおよび操舵振幅の所定の組み合わせから、必ず不安定になる。すなわち、運転者がもはや制御できない大きな横滑り角度（２°以上）が生じる。特に重心の高い車両は、発生する横方向ダイナミクスによって、ピッチングとローリングを生じる。このピッチングとローリングは最も不所望な場合には、縦軸線回りに車両を傾けることになる。ＥＳＰコントローラはこの不安定な走行状態を検出し、補正介入する。しかし、不安定な状態の発生を防止することはできない。この危険な状況を回避するためには、車速と操舵ダイナミクスを本発明に従って早期の急激なブレーキ介入によって低下させる必要がある。
【００３０】
図２は、第１のレーンチェンジ（位置１１〜１３）における信号の変化を示している。車両が位置１７にあるときには、車両は安定した走行状態にある。すなわち、車両は大きな差を生じないで運転者の設定に追従し、横滑り角度は０°である。この安定した走行状態では、ブレーキ装置の制御システムによって供される信号ＳＷＡＰ（ステアリングホイール角速度）、ＳＷＡ（ステアリングホイール角度）、ＬＡ（横方向加速度）、ＹＲ（ヨーレイト）および（ヨー角速度）は許容差帯域（静止帯域）１８内にある。この許容差帯域は例えば４０〜２００°／ｓよりも小さなステアリングホイール角速度によって示される。図２に示すように、図１に関連して説明した状況（急激な操舵）が発生し得る。急激な操舵は、許容差帯域１８から出るとき（時点Ｔ₁）と許容差帯域に入るとき（時点Ｔ₃）の間のステアリングホイール角速度ＳＷＡＰの変化から検出される。その際、ステアリングホイール角度勾配ＳＷＡＰの一義的なパルスは、急激な操舵を表す。この操舵は次の条件
ａ．）｜ＳＷＡＰ_MAX｜／（Ｔ₂−Ｔ₁）＞閾値１
ｂ．）｜ＳＷＡＰ_MAX｜／（Ｔ₃−Ｔ₂）＞閾値２
ｃ．）｜ＳＷＡＰ_MAX｜＞閾値３
に基づいて検出される。ここで、ＳＷＡＰ＝ステアリングホイール角速度、ＳＷＡＰ_MAX＝ステアリングホイール角速度の最大値、Ｔ₁＝ステアリングホイール角速度が許容差帯域１８から出る時点、Ｔ₂＝ステアリングホイール角速度の最大値の時点、Ｔ₃＝ステアリングホイール角速度が許容差帯域１８に入る時点である。すなわち、最大ステアリングホイール角速度に達するまでの平均ステアリング角加速度と、許容差帯域に入るまでの平均ステアリング角減速度が検出される。ステアリングホイール角加速度が６００〜２０００°／ｓ²（閾値Ｓ１）の範囲内の値の上方にあり、ステアリングホイール角減速度が８００〜２５００°／ｓ²（閾値Ｓ２）の範囲内の値の上方にあり、最大値ＳＷＡＰ_MAXの絶対値が２５０〜６００°／ｓ²（閾値Ｓ３）の範囲内の値の上方にあると、操舵は急激な操舵として評価可能である。Ｓ３よりも大きなステアリング振幅は、次の不安定な走行挙動（走行状態）の傾向が予想されるほど大きい。
【００３１】
条件ａ．），ｂ．），ｃ．）を満足し、ステアリングホイール角速度が許容差帯域に入る時点Ｔ₃でヨーレイトＹＲの絶対値が例えば２０〜４０°／ｓ（閾値７）の範囲内の値の上方にあり、そして横方向加速度ＬＡが例えば４．５〜８ｍ／ｓ²（閾値８）の範囲内の値よりも上方にあると、カーブ外側の前輪１６のブレーキ介入が開始される。
【００３２】
図３は、ブレーキコントロールシステムを備えた車両を概略的に示している。図３には４個の車輪１５，１６，２０，２１が示してある。各車輪１５，１６，２０，２１には車輪センサ２２〜２５が１個ずつ設けられている。信号は電子構成部品２８に供給される。この電子構成部品は設定された判断基準に基づいて、車輪回転速度から車速ｖ_Refを決定する。更に、ヨーレイトセンサ２６と横方向加速度センサ２７とステアリングホイール角度センサ２９が構成部品２８に接続されている。各車輪は更に、車輪ブレーキ３０〜３３を備えている。このブレーキは油圧で運転され、圧力下にある圧油を、油圧管路３４〜３７から受け取る。ブレーキ圧は弁ブロック３８を介して調節される。この場合、弁ブロックは運転者に依存しないで、電子制御ユニット２８内で発生した電気信号によって制御される。ブレーキ圧力は、ブレーキペダルによって操作されるマスターシリンダを介して運転者によって油圧管路内に供給可能である。マスターシリンダまたは油圧管路には圧力センサが設けられている。この圧力センサによって、運転者のブレーキング要求を検出することができる。
【００３３】
制御ユニット２８によって車輪１６のブレーキ圧力が個別的に調節される。ステアリングホイール角度センサ２９と車輪センサ２２〜２５から供給される信号に基づいて、車速ｖ_Refと最大ステアリングホイール角速度ＳＷＡＰ_MAXが監視される。受信した信号に応じて、弁ブロック３８内の弁のための制御信号が生じる。それによって、速度とＳＷＡＰ_MAXに依存するブレーキトルクが生じる。車速および／またはＳＷＡＰ_MAXが大きければ大きいほど、ブレーキトルクは大きい。加えられたブレーキトルクによって、カーブ外側の前輪の縦方向力が増大する。しかし、サイドフォースは低下する。すなわち、前輪１６のスリップ値は小さくなる。それによって、操舵性を大きく制限しないで、車両が減速される。加えられたブレーキトルクと平行して、車速ｖ_Refと最大ステアリングホイール角速度ＳＷＡＰ_MAXに依存してすべての閾値が計算される。ｖ_Refが大きくなると、閾値Ｓ１〜Ｓ９は小さくなり、最大値ＳＷＡＰが大きくなると、閾値は大きくなる（Ｓ３を除いて）。ブレーキの予介入は、急激な操舵後、同様に急激な操舵戻し運動が生じるまで、そのまま働く。ＳＷＡＰ _t が任意の時点ｔでのステアリングホイール角速度であるとして、条件｜ＳＷＡＰ_t−ＳＷＡＰ_MAX｜／（ｔ−Ｔ₂）＞閾値４（例えば８００〜３０００度／ｓ²の範囲内の値）が満たされると、このような操舵戻し運動が推定され、事前のブレーキ介入が続けられる。上記の条件がもはや満たされないと、事前のブレーキ介入は終了する。
【００３４】
高い横方向加速度でカーブ走行する間の大きなカウンターステアリングの際、操舵方向を変更するとき、すなわちステアリングホイール角度のゼロ交叉の時点Ｔ₄で、事前のブレーキ介入が制御ユニット２８によって行われる。その際、条件
ＳＷＡＰ＜４００〜１０００度／ｓ²（閾値５）および
ＬＡ＞５〜１０ｍ／ｓ²（閾値６）
あるいは
ＳＷＡＰ＞閾値５および
ＬＡ＜閾値６
に応じて、好ましくは前輪１５，１６のブレーキ圧力が制御ユニット２８によって個別的に調節される。その際、両条件は、左カーブから右カーブへの移行あるいは右カーブから左カーブへの移行を検出する。両前輪１５，１６の事前のブレーキ介入によって、車速ｖ_Refの低下が開始されると同時に、安定した走行状態でカーブ外側の車輪１６のサイドフォースが低減される。ブレーキで発生したブレーキトルクは、前述のようにｖ_Refに依存する。カーブにおける高ダイナミックカウンターステアリングの際、横方向加速度ＬＡとステアリングホイール角度勾配ＳＷＡＰが付加的に監視される。時点Ｔ₄での横方向加速度は、車両のスプリングがカーブ外側でどの位縮むかを示す。すなわち、どの位のエネルギーがばね系に蓄えられるかを示す。このエネルギーはカーブの交替後ばねが伸びるときにローリング加速作業を行う。時点Ｔ₄におけるステアリングホイール角度勾配は、カーブの交替ひいては遠心力の方向の交替がどの位速く行われるかを示す。ばねの伸びと遠心力の方向の交替によって生じるローリング加速のオーバーラップは、上記の車両不安定性と、縦軸線回りの車両の傾動を生じる。時点Ｔ₄における横方向加速度と操作角度勾配の値が閾値Ｓ５またはＳ６よりも大きく、方向が反対向きであると、事前のブレーキ介入が必要である。
【００３５】
事前のブレーキ介入は次の条件に応じて終了する。
ａ．）｜Ｃｌ×ＳＷＡＰ＋ＳＷＡ｜＜４０〜２００度（閾値９）
ここでＣｌ＝０．０５〜０４ｓである。
ｂ．）ヨーレイト最大値の後で、ヨーレイトの方向の交替（ゼロ交叉）が検出さ
れる。
ｃ．）最大の介入時間を超える。
【００３６】
条件ａ．）では、ステアリングホイールロック角度（比例部分）とステアリング角速度（微分部分）がＰＤ判断基準によって評価される。評価結果が例えば４０〜２００／ｓ（閾値９）の範囲内の値よりも大きいと、高ダイナミックカウンターステアリング運動は更に続けられる。評価結果が上記値よりも小さいと、事前のブレーキ介入は終了する。
【００３７】
更に、カーブ外側の前輪１６で加えられるブレーキトルクが大きすぎるときに、事前のブレーキ介入が終了する。これは、ブレーキ介入後でヨーレイトが方向交替（ゼロ交叉）を行うときである。
【００３８】
更に、車速ｖ_Refと横方向加速度ＬＡが監視され、これらの大きさに応じて事前のブレーキ介入の介入時間が制限される。介入開始（Ｔ₄）時の車速または横方向加速度は大きければ大きいほど、最大介入時間は長い。
【００３９】
図２に示すように、時点Ｔ₅でのヨーレイトＹＲのゼロ交叉は、ステアリングホイール角度ＳＷＡのゼロ交叉の時点Ｔ₄の後で行われる。ヨーレイトＹＲのゼロ交叉時に、１６から１５へのカーブ外側の前輪のサイドチェンジは位置１３で行われる。前輪１５は、両前輪１５，１６の先行する圧力上昇によって、圧油が既に充填されている。それによって、圧力ダイナミクスが著しく増大する。最大ブレーキトルクは車輪ブレーキ３０〜３３で直接実現される。
【００４０】
上記の事前のブレーキ介入が行われると、位置１４において車速ひいては必要な横方向ダイナミクスは所望なコースを走行するために、車両不安定性を生じる新たな傾向を考慮しなくてもよいほど低減される。信号の変化は位置１４の付近で位置１１〜１３における変化に類似するがしかし、閾値には達しない。従って、位置１４において、事前のブレーキ介入は行われない。
【図面の簡単な説明】
【図１】二重レーンチェンジの例を示す図である。
【図２】本発明に従って評価または発生した連続信号を示す図である。
【図３】走行ダイナミクスコントローラシステムの構成要素を備えた車両を示す図である。

Claims

複数の入力値に依存して車両の個々のブレーキの圧力が決定され、それによって個々の車輪毎のブレーキ介入によって走行安定性が高められる、車両の走行安定性を制御するための方法において、
安定した走行状態で、急激な操舵に基づいてその後不安定な走行状態になる傾向があるかどうかが決定されることと、この場合安定した走行状態で事前のブレーキ介入が行われることと、
ａ．）｜ＳＷＡＰ _MAX ｜／（Ｔ ₂ −Ｔ ₁ ）＞閾値１
ｂ．）｜ＳＷＡＰ _MAX ｜／（Ｔ ₃ −Ｔ ₂ ）＞閾値２
ｃ．）｜ＳＷＡＰ _MAX ｜＞閾値３
が満たされるときに、急激な操舵が検出され、ここでＳＷＡＰ＝ステアリングホイール角速度、ＳＷＡＰ _MAX ＝ステアリングホイール角速度の最大値、Ｔ ₁ ＝ステアリングホイール角速度が許容差帯域から出る時点、Ｔ ₂ ＝ステアリングホイール角速度の最大値の時点、Ｔ ₃ ＝ステアリングホイール角速度が許容差帯域に入る時点であることと、
ステアリングホイール角速度が許容差帯域に入る時点Ｔ ₃ で、ヨーレイトおよび／または横方向加速度の値が設定された閾値Ｓ７またはＳ８よりも大きいときに、事前のブレーキ介入が行われることと、
を特徴とする方法。
急激な操舵がステアリングホイール角速度の時間的な変化に依存して検出されることを特徴とする請求項１記載の方法。
ステアリングホイール角速度が定常的な安定した走行状態を示す許容差帯域から出るときと、ステアリングホイール角速度が許容差帯域に入るときの間の変化が評価されることを特徴とする請求項１または２記載の方法。
事前のブレーキ介入がカーブ外側の前輪で行われることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の方法。
閾値Ｓ１〜Ｓ８と、事前のブレーキ介入によって加えられるブレーキトルクが、車速ｖ_Refおよび／またはステアリングホイール角速度の最大値に依存することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の方法。
条件｜ＳＷＡＰ_t−ＳＷＡＰ_MAX｜／（ｔ−Ｔ₂）＞閾値４が満たされるかぎり、事前のブレーキ介入が行われ、ここでＳＷＡＰ _t は、任意の時点ｔでのステアリングホイール角速度であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の方法。
複数の入力値に依存して車両の個々のブレーキの圧力が決定され、それによって個々の車輪毎のブレーキ介入によって走行安定性が高められる、特に請求項１〜６のいずれか一つに記載の、車両の走行安定性を制御するための方法において、安定したカーブ走行時に、ステアリングホイール角速度と横方向加速度に基づいてその後不安定な走行状態になる傾向があるかどうかが決定されることと、この場合安定した走行状態で既に事前のブレーキ介入が行われることを特徴とする方法。
操舵方向を変更するとき（ステアリングホイール角度ＳＷＡのゼロ交叉時点Ｔ₄）の際に、次の条件
ＳＷＡＰ＜閾値５および
ＬＡ＞閾値６
あるいは
ＳＷＡＰ＞閾値５および
ＬＡ＜閾値６
が満たされるときに、事前のブレーキ介入が行われ、ここでＳＷＡＰ＝ステアリングホイール角速度、ＬＡ＝横方向加速度であることを特徴とする請求項７記載の方法。
次の条件
ａ．）｜Ｃｌ×ＳＷＡＰ＋ＳＷＡ｜＜閾値９
および／または
ｂ．）ヨーレイト最大値の後で、ヨーレイトの方向の交替（ゼロ交叉）が検出され、
および／または
ｃ．）最大の介入時間を超える
の少なくとも一つが満たされるときに、事前のブレーキ介入が終了することを特徴とする請求項７または８記載の方法。
事前のブレーキ介入が両前輪で行われることを特徴とする請求項７〜９のいずれか一つに記載の方法。
事前のブレーキ介入によって加えられるブレーキトルクが、車速ｖ_Refおよび／または横方向加速度および／またはステアリングホイール角度勾配に依存することを特徴とする請求項７〜１０のいずれか一つに記載の方法。
事前のブレーキ介入の時間が車速ｖ_Refおよび／または横方向加速度および／またはステアリングホイール角度勾配に依存することを特徴とする請求項７〜１１のいずれか一つに記載の方法。