JPH01208258A - 自動車のアンチスキッド制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車のアンチスキッド制御方法に関するもの
である。

従来の技術 自動車の液圧式制動装置において、制動操作により制動
液圧が各車輪の制動装置に供給され該制動装置内液圧が
加圧状態となったとき、車輪速度の低下に応じて該制動
装置内液圧の減圧を行い、該減圧による車輪速度の回復
をまって再び制動液圧の加圧を行い、以後同様の減圧と
加圧を繰返して効果的なる制動作動が行われるようにし
た自動車のアンチスキッド装置は従来より種々開発され
、例えば特開昭６０−６１３５４号公報にて既に公開さ
れている。

発明が解決しようとする課題 上記のような従来のアンチスキッド装置は、一般に各車
輪毎に設けられている車輪速度センサの各車輪速度信号
によって減圧、加圧の制御が行われるものであるが、通
常は制動液圧系統は例えば対角線上の２輪を同一系統と
して独立した２系統に分ける等複数系統とすることによ
り、かりに一方の系統に欠陥が生じても他方の系統で一
応当面の制動力を確保できるようになっている。ここで
同一系統の２輪の各車輪速度のうちの低い方の車輪速度
をセレクトし、この低い側の車輪速度でその系統の制動
液圧制御を行い、これによりすべての車輪にロックが生
じることのないようにしているのが汀通である。

ところが、Ｊターン時（Ｊターンとは所定値以上の車速
でカーブに進入し急転舵した状態であり、当業界で一般
に用いられている用語である）急ブレーキをかけた場合
、上記したようなアンチスキッド装置が作動すると、内
外輪の車輪速度差が大きく且つ横加速度によって内輪側
が浮上りぎみになり内輪側の接地反力が減少するので、
内輪側の車輪速度は外輪側よりかなり低くなり、従って
制動液圧の減圧、加圧の制御は主として内輪側の車輪速
度に基づいて行われることになる。すると内輪側は上述
のように接地反力が低いので、制動液圧のわずかな加圧
により車輪速度は急激に低下しロックに近い状態となり
そこで減圧しても車輪速度はなかなか回復せずノーブレ
ーキ状態（減圧状態）が長くなり、全体として制動力不
足を生じることになり、Ｊターン時の急制動と言う極限
状態における制動距離が意図に反して長くなってしまい
安全性の面で好ましくないと言う問題を生じる。

本発明は、上記のような従来のアンチスキッド制御にお
ける課題を解決することを目的とするものである。

課題を解決するための手段 本発明は、Ｊターン状態での急制動時は、制動液圧の減
圧および再加圧のポイントを定める假想車輪速度を作成
する為の基準となる車体速度を、ノーマル状態の車体速
度より低いレベルのＪターン用車体速度に切換え、該Ｊ
ターン用車体速度を基準として假想車輪速度を作成して
これにより制動液圧の減圧および再加圧の制御を行うこ
とを特徴とするものである。

作　　　用 上記により、Ｊターン状態での急制動時は、ノーマル状
態での車体速度より低いレベルのＪターン用車体速度に
切換られるので個想車輪速度も必然的にノーマル状態よ
りは大幅に低いレベルとなり、減圧ポイントが遅くなる
と共に、車輪速度の回復が悪くても比較的低い回復速度
で上記假想車輪速度に達するので再加圧ボンドは早くな
り、減圧状態の時間が減少し、ブレーキの効きは良好と
なり、制動距離の大幅な短縮をはかり得る。

実施例 以下本発明の実施例を附図を参照して説明する。

第１図は本発明を適用したアンチスキッド装置の一例を
示すもので、第１図において１はブレーキペダル、２は
マスクシリンダ、３は車輪４のブレーキ装置であり、上
記マスクシリンダ２からブレーキ装置３に至る制動液圧
糸路途中には、マスクシリンダ２からブレーキ装置３へ
の液圧供給を閉止する液圧保持弁と該液圧保持弁の閉止
状態においてブレーキ装置３の制動液圧をリザーバに逃
がす減圧弁と該リザーバに逃がした液を吸出しアキュム
レータを介して上記液圧保持弁の一ヒ流側に供給するポ
ンプ等からなるハイドロリックコントロールユニット（
以下ＨＵと称す）５が設けられ、車輪４の車輪速度を検
出する車輪速度センサ７の車輪速度信号に基ツキエレク
トロニックコントロールユニット（以下ＥＣＵと称す）
６が上記ＨＵ５の答弁およびポンプの作動を制御すべき
信号を発し、例えば第２図に示すような制動液圧制御を
行う。

即ち、通常時は液圧保持弁は開、減圧弁は閉となってお
り、ブレーキペダル１を踏みマスクシリンダ２が作動す
ると制動液圧は液圧保持弁を通ってブレーキ装置３に供
給され、ブレーキ装置３の液圧は上昇する。ブレーキ装
置３の液圧上昇に伴ない制動力が生じて車輪４の車輪速
度は低下するが、その低下率が設定値（例えば１．１　
ｇ）になった点ＶＷ＋でＥＣＵ６は保持信号を発し液圧
保持弁は閉となりマスクシリンダ２からの液圧供給をシ
ャットオフし、ブレーキ装置３の液圧はそのときの状態
に保持される。

その液圧保持状態において車輪速度が更に後述するある
設定値ＶＴＩまで低下したときＥＣＵ６は減圧弁に開信
号を発して減圧弁を開とし、ブレーキ装置３の液がリザ
ーバ内に流入しブレーキ装置３の減圧を行う。

リザーバ内に流入した液はポンプの作動にてアキュムレ
ータに送り込まれる。

上記ブレーキ装置３の減圧を行うと車輪４の車輪速度は
接地反力により最下点から増速に転じその増速率が設定
値（例えば０．３３　ｇ　）を越えた点Ｖ＠２で減圧弁
を閉とし液圧保持状態とする。車輪速度■−は制動力よ
り路面反力の方が勝っているので更に速度を回復し車体
速度Ｖｖに近づくに従って増速率は徐々に低下するが、
この増速率が設定値（例えば０．３３ｇ）以下となった
点Ｖ１１３で車輪速度が充分に回復したと判断して液圧
保持弁を開とし、上記ポンプにて汲み上げられた液が該
液圧保持弁を通ってブレーキ装置に供給され加圧状態と
し、これにより車輪速度■−は再び低下して行き、それ
以後は上述のような減圧と加圧を順次繰り返す制御を行
う。

上記制動液圧の減圧点となる車輪速度の設定値ＶＴＩは
、一般に車体速度ＶｖよりΔＶだけ低い値即ちＶＴＩ＝
ＶＶ　−ΔＶに設定され、Δ■キｖｖ　Ｘｏ、１即ちＶ
ＴＩは車体速度よりほぼ１割程度低い値でＶｖに追従す
るよう作成されるが、実際には車体速度を低速、中速、
高速等複数段階に区分し、各区分毎に△■を１例えば車
体速度が４０〜６０Ｋｍ／Ｈ程度の中速域ではΔＶ＝５
に層／Ｈと言うように、一定値に設定しているのが汀通
である。

又上記のアンチスキッド制御において、減圧を行ったと
き車輪速度の回復は路面反力によって行われるものであ
るから、路面摩擦係数が低い場合は路面反力が小である
ので車輪速度がなかなか回復せず第２図点線示ｖ賛′の
ように大きなスリップ率をもったままで低迷状態になっ
てしまう場合がある。

このような場合車輪速度の増速率が前記設定値０．３３
ｇ以下になる点Ｖｌ１３’で加圧するとたちまち車輪ロ
ックを生じ横すべり等が生じる虞れがあるので、上記設
定値０．３３ｇ以下になった点が上記ＶＴＩよりも低い
場合は車輪速度が充分回復したとは認めず制動液圧は加
圧せず保持状態のままとする。

従って車輪速度がＶＴＩ以上の範囲でその増速率が設定
値０．３３ｇ以下となったときＥＣＵ６が液圧保持弁を
開とする信号を発して加圧状態とするものであり、上記
ＶＴＩは減圧を行なう設定速度であると同時に車輪速度
が充分回復したとみなす車輪速度回復しきい値でもある
假想車輪速度である。

尚、上記車体速度Ｖｖは前後左右４輪のうち最も高い車
輪速度から演算にて擬似的に設定するものである。

又第１図では４輪のうち１輪のみのアンチスキッド制御
系統を示しているが、実際にはマスタレリンダ２から車
輪４のブレーキ装置３に至る制動液圧配管は、例えば左
前輪と右後輪が同一配管、右前輪と左後輪が他の同一配
管と言うように通常それぞれ独立した２系統配管に構成
され、それぞれの配管系統に１個のＨＵ５が設けられ、
同一系統の２輪は１個のＨＵ５によって共通した制動液
圧制御が行われるようになっている。そこで同−系統内
の２輪についてはＥＣＵ６は車輪速度の低い方を選択し
、該ローセレクトした車輪速度と上記車体速度とでその
系統２輪の減圧、加圧の制御タイミングを決定しその系
統のＨＵ５に信号を発することにより車輪ロックが決し
て生じることのないアンチスキッド作動が得られるよう
になっている。

上記のような通常走行状態（即ちノーマル状態）でのア
ンチスキッド制御が、Ｊターン時における制動操作時に
行われると、著しい不都合が生じる。

即ち、ある程度以上の車速でカーブに入り急操舵した所
謂Ｊターン状態では内外輪の走行軌跡差により内輪側と
外輪側の車輪速度差が大きくなり、且つ外輪側への荷重
移動により内輪側は路面から浮上りぎみとなって外輪側
に比し内輪の接地反力は大きく減少する。このようなＪ
ターン状態で急制動をかけ、アンチスキッド作動が始ま
ると、ハイセレクトした車輪速度から演算にて求める車
体速度Ｖｖの誤差が大きくなる。また第４図に示すよう
に内輪側車輪の接地反力減少により、制動液圧による車
輪速度の低下は内輪側の方が外輪側より急速となり比較
的低い制動液圧状態で減圧が行われると共に、車輪速度
の回復も極めて悪くなり、減圧ポイントを定めるしきい
値であると共に車輪速度回復しきい値でもある個想車輪
速度Ｖ　ｌ　＋より低いレベルで低迷し、再加圧を行う
までの時間即ち減圧したままの時間が長くなり、ブレー
キの効きが悪く制動距離が長くなってしまう。

そこで本発明では、Ｊターン状態であることを判定する
Ｊターン判定部をＥＣＵ６に設け、Ｊターン状態である
と判定したときは、上記假想車輪速度Ｖ１１を決定する
基礎となる車体速度Ｖυの演算方法を変え、該車体速度
を通常時の値より低い値にオフセットさせ、この低い値
とした車体速度よりΔＶだけ低い値で似想重輪速度を作
成しこれで減圧および再加圧の制御を行うことにより、
減圧ポイントが遅くなると共に再加圧ポイントが早くな
り、全体として減圧時間が減少して加圧時間が増え、ブ
レーキの効きが良くなり、制動距離の短縮をはかること
ができるものである。

本発明の一実施例としては、第１図に示すように車体に
発生する横方向加速度を検出する横Ｇセンサ８を用い、
該横Ｇセンサ８が検出した横方向加速度の大きさ（又は
該横方向加速度と車体速度ＶＶの大きさ）からＪターン
状態であることの判定を行い、Ｊターン状態であると判
定したときは、ハイセレクトされた車輪速度より演算に
て求めたノーマル状態での車体速度Ｖｖにある係数α（
１〉α〉０）を掛は合せてＪターン用車体速度ｖｖ′を
決定すると言う方法を採用する。

Ｌ配係数αは例えば第５図に示すように横方向加速度ｇ
の大きさに応じて変化させ、横方向加速度ｇが大きい程
係数αの値を小とする。

このようにＪターン用車体速度Ｖｖ′をＶυ′＝Ｖυ×
α（但しαは１より小で０より大なる値の係数）とする
ことにより、Ｊターン状態での急制動時は第３図に示す
ように該Ｊターン用車体速度■υ′よりΔＶ（例えば前
述したように中速域で５　Ｋ！ｌ／Ｈ程度に設定されて
いる）だけ低い値にて作成される假想車輪速度ＶＴ、、
ｌは第４図に示す通常モードの場合より大幅に低いレベ
ルとなり、減圧ポイントが通常モードの場合より遅くな
るばかりか、車輪速度の回復が悪くても比較的低い回復
速度で上記假想車輪速度Ｖ１１に達して再加圧が行われ
、減圧状態の時間が大幅に短縮され、ブレーキの効きが
良くなり、制動距離の短縮をはかることができる。

尚Ｊターン状態であることの判定は、上記実施例に限ら
ず例えば操舵角と車速（例えば車体速度Ｖυ）とから求
められる横方向加速度によって行っても良く、又対角線
上の左右両輪の車輪速度差から判定しても良い。

更に又、Ｊターン用車体速度の演算方法も上記実施例に
限らず、その他例えばノーマルモードの車体速度Ｖυ′
からある値βを引き算してＪターン用車体速度Ｖｖを作
成し該ある値βを横方向加速度の大きさに応じて変化さ
せると言う方法を採用しても良く、又ノーマルモードで
の車体速度ＶＶは従来と同様４輪のうち最も高い車輪速
度から演算にて決定しＪターン用の車体速度は４輪のう
ち２番目に高い車輪速度から演算にて決定することによ
り、ＶＶ　より低いレベルの車体速度Ｖｖ′を作成する
方法を採っても良い。

発明の効果 以上のように本発明によれば、Ｊターン状態での急制動
時１通常のアンチスキッド制御においてハイセレクトさ
れた車輪速度から演算にて求められる車体速度を、この
車体速度より低いレベルのＪターン用車体速度に切換え
る制御を行うことによって、制動液圧の減圧ポイントは
遅くなり再加圧ポイントは早くなり、全体としてブレー
キの効きが良好となって制動距離の大幅な短縮をはかる
ことができるもので、Ｊターン状態での急制動と言う極
限状態での安全性の著しい向上をはかり得る点、実用上
多大の効果をもたらし得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すアンチスキッド装置の
制御系統概略図、第２図はノーマル走行状態におけるア
ンチスキッド作動時の制動液圧制御態様を示す説明図、
第３図はＪターン状態でのアンチスキッド作動時の制動
液圧制御態様を示す図で本発明の実施例を示している。 第４図はＪターン状態でのアンチスキッド作動制御をノ
ーマル走行状態におけるアンチスキッド制御態様にて行
った場合の説明図で従来例として示している。第５図は
第３図においてノーマル用車体速度に係数を剰算してＪ
ターン用車体速度を作成する場合の横方向加速度に対す
る上記係数の関係の一例を示す図である。 １・・・ブレーキペダル、２・−・マスクシリンダ、３
・・・ブレーキ装置、４・・・車輪、５・・・ハイドロ
リックコントロールユニット、８・・・エレクトロニッ
クコントロールユニット、７・・・車輪速度センサ、８
・・・横Ｇセンサ。 以　　　上

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）、車輪速度を検出する車輪速度センサを備え、制
   動操作時コントロールユニットが車輪速度から演算にて
   求めた車体速度を基準として該車体速度より低い假想車
   輪速度を設定 し、車輪速度が該假想車輪速度以下となったとき車輪ロ
   ックの前兆として制動液圧の減圧を行い、その後路面反
   力にて車輪速度が増大し上記假想車輪速度以上となった
   とき車輪速度が充分に回復したと見なして再加圧を行う
   と言う制御パターンを繰り返す自動車のアンチスキッド
   制御装置において、上記コント ロールユニットにＪターン状態であることを判定するＪ
   ターン判定部を設け、該Ｊターン判定部がＪターン状態
   であると判定したと き、上記車体速度より低いレベルのＪターン用の車体速
   度に切換え、該Ｊターン用の車体速度を基準としてそれ
   より低い假想車輪速度を設定し、この假想車輪速度に基
   づいて制動液圧の減圧および再加圧の制御を行うこと を特徴とする自動車のアンチスキッド制御方法。
2. （２）、コントロールユニットは、車体に発生する横方
   向加速度が設定値以上であったとき Ｊターン状態であると判定し、該横方向加速度が大きい
   程車輪速度に対しＪターン用車輪速度をより低いレベル
   に設定する特許請求の範囲第１項に記載の自動車のアン
   チスキッド制御方法。