JPH06129325A - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給装置Info
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- JPH06129325A JPH06129325A JP4277095A JP27709592A JPH06129325A JP H06129325 A JPH06129325 A JP H06129325A JP 4277095 A JP4277095 A JP 4277095A JP 27709592 A JP27709592 A JP 27709592A JP H06129325 A JPH06129325 A JP H06129325A
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- pipe
- injector
- throttle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/46—Details, component parts or accessories not provided for in, or of interest apart from, the apparatus covered by groups F02M69/02 - F02M69/44
- F02M69/462—Arrangement of fuel conduits, e.g. with valves for maintaining pressure in the pipes after the engine being shut-down
- F02M69/465—Arrangement of fuel conduits, e.g. with valves for maintaining pressure in the pipes after the engine being shut-down of fuel rails
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0606—Fuel temperature
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ベーパガス排出をインジェクタから確実に行
ってリターン配管を廃止する。 【構成】 燃料タンク内の燃料は燃料ポンプにてデリバ
リパイプ１に圧送され、インジェクタ２はデリバリパイ
プ１から供給される燃料をエンジンに噴射する。デリバ
リパイプ１から各インジェクタに燃料を分配する各コネ
クタ１ａの少なくとも１つをデリバリパイプ１内の上部
に開口させる。また、デリバリパイプ１上流の燃料配管
６より分岐した燃料パイプ３をデリバリパイプ１の上部
に設置して、この燃料パイプ３とデリバリパイプ１とを
絞り４によって連通する。これによりベーパガスは燃料
パイプ３に貯留された後、絞り４を通してデリバリパイ
プ１内に少しずつ導入され、コネクタ１ａを介してイン
ジェクタ２より速やかに排出される。
ってリターン配管を廃止する。 【構成】 燃料タンク内の燃料は燃料ポンプにてデリバ
リパイプ１に圧送され、インジェクタ２はデリバリパイ
プ１から供給される燃料をエンジンに噴射する。デリバ
リパイプ１から各インジェクタに燃料を分配する各コネ
クタ１ａの少なくとも１つをデリバリパイプ１内の上部
に開口させる。また、デリバリパイプ１上流の燃料配管
６より分岐した燃料パイプ３をデリバリパイプ１の上部
に設置して、この燃料パイプ３とデリバリパイプ１とを
絞り４によって連通する。これによりベーパガスは燃料
パイプ３に貯留された後、絞り４を通してデリバリパイ
プ１内に少しずつ導入され、コネクタ１ａを介してイン
ジェクタ２より速やかに排出される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関のフューエル
デリバリパイプを含む燃料供給装置に関するものであ
る。
デリバリパイプを含む燃料供給装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、何らかの要因によりフューエルデ
リバリパイプ内に混入したエアや高温時にフューエルデ
リバリパイプで発生したベーパは、フューエルポンプが
運転された時、プレッシャーレギュレータを介してリタ
ーン配管に排出される構成となっている。このため、実
開昭６２−１３７３７９号公報では、フューエルデリバ
リパイプと連通した燃料パイプをフューエルデリバリパ
イプ上部に配置し、該燃料パイプをプレッシャーレギュ
レータに接続することで、フューエルデリバリパイプに
エアやベーパを滞留させることなく、リターン側に排出
している。
リバリパイプ内に混入したエアや高温時にフューエルデ
リバリパイプで発生したベーパは、フューエルポンプが
運転された時、プレッシャーレギュレータを介してリタ
ーン配管に排出される構成となっている。このため、実
開昭６２−１３７３７９号公報では、フューエルデリバ
リパイプと連通した燃料パイプをフューエルデリバリパ
イプ上部に配置し、該燃料パイプをプレッシャーレギュ
レータに接続することで、フューエルデリバリパイプに
エアやベーパを滞留させることなく、リターン側に排出
している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この構造で
リターン配管を廃止すると、エアやベーパの排出先がな
くなるため、エアやベーパがいずれフューエルデリバリ
パイプ内部に滞留し、インジェクタの噴射にかみ込み、
噴射量低下を招くという問題が生じる。
リターン配管を廃止すると、エアやベーパの排出先がな
くなるため、エアやベーパがいずれフューエルデリバリ
パイプ内部に滞留し、インジェクタの噴射にかみ込み、
噴射量低下を招くという問題が生じる。
【０００４】本発明は、以上の点に鑑み、リターン配管
を廃止した場合のエアやベーパによる噴射量低下を防
ぎ、フューエルデリバリパイプ内上部に滞留したエアや
ベーパを排出することを目的とする。
を廃止した場合のエアやベーパによる噴射量低下を防
ぎ、フューエルデリバリパイプ内上部に滞留したエアや
ベーパを排出することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そのため本発明は、フュ
ーエルデリバリパイプから各インジェクタに燃料を分配
する各コネクタを全て、前記フューエルデリバリパイプ
内上部に延長し、このデリバリパイプ内の上部に前記各
インジェクタの吸い込み口を開口したことを特徴とする
内燃機関の燃料供給装置を提供するものである。
ーエルデリバリパイプから各インジェクタに燃料を分配
する各コネクタを全て、前記フューエルデリバリパイプ
内上部に延長し、このデリバリパイプ内の上部に前記各
インジェクタの吸い込み口を開口したことを特徴とする
内燃機関の燃料供給装置を提供するものである。
【０００６】また本発明は、フューエルデリバリパイプ
から各インジェクタに燃料を分配する各コネクタの内、
そのコネクタの総数より少ない数だけ前記フューエルデ
リバリパイプ内上部に延長し、このデリバリパイプ内の
上部に前記各インジェクタのうち一部の吸い込み口を開
口したことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置を提供
するものである。
から各インジェクタに燃料を分配する各コネクタの内、
そのコネクタの総数より少ない数だけ前記フューエルデ
リバリパイプ内上部に延長し、このデリバリパイプ内の
上部に前記各インジェクタのうち一部の吸い込み口を開
口したことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置を提供
するものである。
【０００７】さらに本発明は、フューエルデリバリパイ
プより上流の燃料配管より分岐した燃料パイプを前記フ
ューエルデリバリパイプの上部に配置し、該燃料パイプ
と前記フューエルデリバリパイプとを連通部絞りによっ
て連通したことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置を
提供するものである。
プより上流の燃料配管より分岐した燃料パイプを前記フ
ューエルデリバリパイプの上部に配置し、該燃料パイプ
と前記フューエルデリバリパイプとを連通部絞りによっ
て連通したことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置を
提供するものである。
【０００８】
【作用】本発明の請求項１に記載の構成のフューエルデ
リバリパイプにより、エンジン始動前に既にフューエル
デリバリパイプに滞留したエアやベーパをクランキング
時にインジェクタより排出する。
リバリパイプにより、エンジン始動前に既にフューエル
デリバリパイプに滞留したエアやベーパをクランキング
時にインジェクタより排出する。
【０００９】又、請求項２に記載のフューエルデリバリ
パイプにより、エンジン運転時に大量に混入したエアや
ベーパをエンストを引き起こすことなく、インジェクタ
より排出する。
パイプにより、エンジン運転時に大量に混入したエアや
ベーパをエンストを引き起こすことなく、インジェクタ
より排出する。
【００１０】又、エンジン運転中に混入した少量のエア
に関しては、請求項５に記載の構成により、フューエル
デリバリパイプ上流で細かくされ、請求項３に記載の燃
料パイプに滞留され、燃料パイプとフューエルデリバリ
パイプとを連通する連通部絞りを介して微細化されイン
ジェクタから排出される。
に関しては、請求項５に記載の構成により、フューエル
デリバリパイプ上流で細かくされ、請求項３に記載の燃
料パイプに滞留され、燃料パイプとフューエルデリバリ
パイプとを連通する連通部絞りを介して微細化されイン
ジェクタから排出される。
【００１１】
＜第１実施例の構成＞まず、請求項１，３，４に記載の
発明に対応する第１実施例を図１，２により説明する。
発明に対応する第１実施例を図１，２により説明する。
【００１２】図１は正面から、図２は側面から見た断面
図である（断面はフューエルデリバリパイプ部分のみ示
してある）。フューエルデリバリパイプ１と各気筒の各
インジェクタ２とを接続するすべてのコネクタ１ａを、
フューエルデリバリパイプ１内の上部に延長し、デリバ
リパイプ１内の上部に各インジェクタ２に燃料を送るコ
ネクタ１ａの吸い込み口が開口してある。又、フューエ
ルデリバリパイプ１の上流から分岐点５のように銅管配
管６を分岐し、燃料パイプ３の先端部に銅管配管６が接
続してある。この燃料パイプ３はフューエルデリバリパ
イプ１の上部にこのデリバリパイプ１と平行に配置して
ある。さらに、燃料パイプ３の後端部とフューエルデリ
バリパイプ１の下流側とを管状の連通部絞り４にて連通
し、この連通部絞り４を燃料パイプ３内の上部に延長突
出してデリバリパイプ１の下流側吸い込み口を燃料パイ
プ３内の後端部上部に開口した。
図である（断面はフューエルデリバリパイプ部分のみ示
してある）。フューエルデリバリパイプ１と各気筒の各
インジェクタ２とを接続するすべてのコネクタ１ａを、
フューエルデリバリパイプ１内の上部に延長し、デリバ
リパイプ１内の上部に各インジェクタ２に燃料を送るコ
ネクタ１ａの吸い込み口が開口してある。又、フューエ
ルデリバリパイプ１の上流から分岐点５のように銅管配
管６を分岐し、燃料パイプ３の先端部に銅管配管６が接
続してある。この燃料パイプ３はフューエルデリバリパ
イプ１の上部にこのデリバリパイプ１と平行に配置して
ある。さらに、燃料パイプ３の後端部とフューエルデリ
バリパイプ１の下流側とを管状の連通部絞り４にて連通
し、この連通部絞り４を燃料パイプ３内の上部に延長突
出してデリバリパイプ１の下流側吸い込み口を燃料パイ
プ３内の後端部上部に開口した。
【００１３】＜第２実施例の構成＞請求項２〜４に記載
の発明に対応する第２実施例を図３により説明する。こ
の第２実施例において第１実施例に記載のものとの相違
点はフューエルデリバリパイプ１と各インジェクタ２と
を接続する１つのコネクタ１ａのみフューエルデリバリ
パイプ１内の上部に延長し、デリバリパイプ１内の上部
に１つのみのインジェクタの吸い込み口を開口にし、他
のインジェクタ２はデリバリパイプ１内の下部に吸い込
み口を開口した点である。
の発明に対応する第２実施例を図３により説明する。こ
の第２実施例において第１実施例に記載のものとの相違
点はフューエルデリバリパイプ１と各インジェクタ２と
を接続する１つのコネクタ１ａのみフューエルデリバリ
パイプ１内の上部に延長し、デリバリパイプ１内の上部
に１つのみのインジェクタの吸い込み口を開口にし、他
のインジェクタ２はデリバリパイプ１内の下部に吸い込
み口を開口した点である。
【００１４】＜第３実施例の構成＞請求項１，３〜５に
記載の発明に対応する第３実施例を図４により説明す
る。この第３実施例において第１実施例の記載のものに
追加される点は、分岐点５より上流の銅管配管６中に絞
り７を設けたことである。
記載の発明に対応する第３実施例を図４により説明す
る。この第３実施例において第１実施例の記載のものに
追加される点は、分岐点５より上流の銅管配管６中に絞
り７を設けたことである。
【００１５】＜第４実施例の構成＞請求項１，３，４，
６に記載の発明に対応する第４実施例を図５により説明
する。
６に記載の発明に対応する第４実施例を図５により説明
する。
【００１６】この第４実施例において第１実施例の記載
のものに追加される点は、連通部絞り４の上部付近のみ
燃料パイプ３の断面積を、連通部絞り４上部付近以外の
断面積よりも小さくするためのスペーサ８配置し、この
スペーサ８と連通部絞り４の上端に若干の隙間を形成し
た。
のものに追加される点は、連通部絞り４の上部付近のみ
燃料パイプ３の断面積を、連通部絞り４上部付近以外の
断面積よりも小さくするためのスペーサ８配置し、この
スペーサ８と連通部絞り４の上端に若干の隙間を形成し
た。
【００１７】＜第１実施例の作動＞ （１）燃料配管に混入したエアは分岐点５で浮力によっ
て燃料パイプ３に送られ貯蓄される。ここで、燃料パイ
プ３にエアがある場合の各インジェクタ２の噴射時にお
ける、フューエルデリバリパイプ１の圧力変化と燃料パ
イプ３の圧力変化とに差が生じるため、連通部絞り４を
介して燃料パイプ３のエアが微細化された後、フューエ
ルデリバリパイプ１に吸引され、インジェクタ２よりこ
の微細化したエアを排出できる。
て燃料パイプ３に送られ貯蓄される。ここで、燃料パイ
プ３にエアがある場合の各インジェクタ２の噴射時にお
ける、フューエルデリバリパイプ１の圧力変化と燃料パ
イプ３の圧力変化とに差が生じるため、連通部絞り４を
介して燃料パイプ３のエアが微細化された後、フューエ
ルデリバリパイプ１に吸引され、インジェクタ２よりこ
の微細化したエアを排出できる。
【００１８】又、この排出による噴射量低下は一回に排
出されるエアが微少であり、燃料パイプ３にエアが貯留
されているために、エアの膨張による噴射時の圧力低下
が減少し、実質的にインジェクタ２の開弁中の燃圧が上
昇する。よってエアが無い場合を基準とした噴射量変化
は運転性に影響のない程度に抑えられる。
出されるエアが微少であり、燃料パイプ３にエアが貯留
されているために、エアの膨張による噴射時の圧力低下
が減少し、実質的にインジェクタ２の開弁中の燃圧が上
昇する。よってエアが無い場合を基準とした噴射量変化
は運転性に影響のない程度に抑えられる。
【００１９】（２）高温時、フューエルデリバリパイプ
１に発生するベーパは、燃料より軽いため分岐点５を通
って燃料パイプ３に貯留される。その後のベーパ排出過
程は前述したエア排出と同様である。
１に発生するベーパは、燃料より軽いため分岐点５を通
って燃料パイプ３に貯留される。その後のベーパ排出過
程は前述したエア排出と同様である。
【００２０】（３）特殊な運転モード（工場ラインでの
エンジン車両組付時など）において、燃料パイプ３に貯
留しきれない大量のエアが混入する。この場合は、コネ
クタ１ａを全てフューエルデリバリパイプ１内の上部に
各インジェクタ２の吸い出し口として開口することで、
エンジンクランキング時に、燃料パイプ３に貯留しきれ
ない分のエアをインジェクタ２より排出することが可能
となる。
エンジン車両組付時など）において、燃料パイプ３に貯
留しきれない大量のエアが混入する。この場合は、コネ
クタ１ａを全てフューエルデリバリパイプ１内の上部に
各インジェクタ２の吸い出し口として開口することで、
エンジンクランキング時に、燃料パイプ３に貯留しきれ
ない分のエアをインジェクタ２より排出することが可能
となる。
【００２１】＜第２実施例の作動＞ （１），（２）は第１実施例と同様であるため説明を省
略する。 （３）特殊な運転モード（工場ラインでのエンジン車両
組付時など）において、燃料パイプ３に貯留しきれない
大量のエアが混入する。この場合は、各インジェクタ２
のうち１本のみのコネクタ１ａがフューエルデリバリパ
イプ１内の上部に吸い出し口として開口することで、エ
ンジン運転時に燃料パイプ３に貯留しきれなくなった時
点で、コネクタ１ａに接続されている１本のインジェク
タ２のみからエアは順次排出される。この時エンジン
は、残った気筒で運転されるが、性能低下が問題になら
ない特殊なモードでのみ起こるものであるので、問題は
ない。
略する。 （３）特殊な運転モード（工場ラインでのエンジン車両
組付時など）において、燃料パイプ３に貯留しきれない
大量のエアが混入する。この場合は、各インジェクタ２
のうち１本のみのコネクタ１ａがフューエルデリバリパ
イプ１内の上部に吸い出し口として開口することで、エ
ンジン運転時に燃料パイプ３に貯留しきれなくなった時
点で、コネクタ１ａに接続されている１本のインジェク
タ２のみからエアは順次排出される。この時エンジン
は、残った気筒で運転されるが、性能低下が問題になら
ない特殊なモードでのみ起こるものであるので、問題は
ない。
【００２２】＜第３実施例の作動＞分岐点５上流に設け
た絞り７によって燃料配管６からフューエルデリバリパ
イプ１に送られてくる燃料に流入したエアは細粒化され
るため、分岐点５での気液分離を良好にする。
た絞り７によって燃料配管６からフューエルデリバリパ
イプ１に送られてくる燃料に流入したエアは細粒化され
るため、分岐点５での気液分離を良好にする。
【００２３】＜第４実施例の作動＞連通部絞り４の上部
付近のみ燃料パイプ３の断面積を連通部絞り４上部付近
以外の断面積よりも小さくするためスペーサ８を設置
し、このスペーサ８と連通部絞り４の上端に若干の隙間
を介することにより、燃料パイプ３内のエアやベーパが
一定量以下になった場合、連結部絞り４の吸い込み口は
エアやベーパにさらされることがなくなり、燃料パイプ
３内に一定量以下のエアやベーパが残留し続けることに
なる。そして、このエアやベーパの膨張により、燃料配
管，フューエルデリバリパイプ１，燃料パイプ３中の圧
力挙動が抑えられ、燃料系全体の脈動低減が可能とな
る。
付近のみ燃料パイプ３の断面積を連通部絞り４上部付近
以外の断面積よりも小さくするためスペーサ８を設置
し、このスペーサ８と連通部絞り４の上端に若干の隙間
を介することにより、燃料パイプ３内のエアやベーパが
一定量以下になった場合、連結部絞り４の吸い込み口は
エアやベーパにさらされることがなくなり、燃料パイプ
３内に一定量以下のエアやベーパが残留し続けることに
なる。そして、このエアやベーパの膨張により、燃料配
管，フューエルデリバリパイプ１，燃料パイプ３中の圧
力挙動が抑えられ、燃料系全体の脈動低減が可能とな
る。
【００２４】＜全体構成＞図６は、前記各実施例を適用
する燃料噴射制御装置の全体構成を示した構成図であ
る。多気筒エンジンＥにおいて、エンジン本体１０には
吸気管２０が接続され、同吸気管２０の上流には図示し
ないアクセルペダルの踏み込み操作に連動して開閉され
るスロットルバルブ２３を配設したスロットルボデー２
４が連結されている。吸気管２０においてスロットルバ
ルブ２３の下流側にはサージタンク１９が設けられ、同
サージタンク１９には吸入空気の温度を検出する吸気温
センサ２５が配置されている。スロットルボデー２４に
はスロットルバルブ２３をバイパスする空気の量を調節
するＩＳＣ弁１７と、吸入空気の圧力を検出する吸気圧
センサ１８とが配設されている。又、吸気管２０の最下
流側には燃料をエンジン１に供給するためのインジェク
タ２が各気筒毎に配設されている。さらに、スロットル
ボデー２４の上流にはエアクリーナ１６が連結されてい
る。
する燃料噴射制御装置の全体構成を示した構成図であ
る。多気筒エンジンＥにおいて、エンジン本体１０には
吸気管２０が接続され、同吸気管２０の上流には図示し
ないアクセルペダルの踏み込み操作に連動して開閉され
るスロットルバルブ２３を配設したスロットルボデー２
４が連結されている。吸気管２０においてスロットルバ
ルブ２３の下流側にはサージタンク１９が設けられ、同
サージタンク１９には吸入空気の温度を検出する吸気温
センサ２５が配置されている。スロットルボデー２４に
はスロットルバルブ２３をバイパスする空気の量を調節
するＩＳＣ弁１７と、吸入空気の圧力を検出する吸気圧
センサ１８とが配設されている。又、吸気管２０の最下
流側には燃料をエンジン１に供給するためのインジェク
タ２が各気筒毎に配設されている。さらに、スロットル
ボデー２４の上流にはエアクリーナ１６が連結されてい
る。
【００２５】エンジン本体１０のシリンダヘッド２８に
は各気筒毎に点火プラグ２９が配設されている。又、エ
ンジン本体１０のシリンダブロック１１にはエンジン本
体１０内を循環する冷却水の温度を検出するための水温
センサ３２が設けられている。さらに、エンジンＥの図
示しないクランクシャフトには一定のクランク角毎に検
出信号を出力する回転角センサ３３が設けられている。
は各気筒毎に点火プラグ２９が配設されている。又、エ
ンジン本体１０のシリンダブロック１１にはエンジン本
体１０内を循環する冷却水の温度を検出するための水温
センサ３２が設けられている。さらに、エンジンＥの図
示しないクランクシャフトには一定のクランク角毎に検
出信号を出力する回転角センサ３３が設けられている。
【００２６】又、エンジンＥの始動時においてクランク
シャフトに初期回転を付与するためのスタータモータ３
９は、キースイッチ３０を介してバッテリ３１に接続さ
れている。そして、スタータモータ３９はキースイッチ
３０の操作によってバッテリ３１から電力が供給されて
駆動される。キースイッチ３０は、“ＯＦＦ”，“ＡＣ
Ｃ”，“ＯＮ”，“ＳＴＡＲＴ”の４段切換位置を有し
ており、図示しないキーによりキースイッチ３０が“Ｏ
ＦＦ”位置から“ＡＣＣ”位置に切り換えられると、ヘ
ッドライトやラジオ等にバッテリ３１から電力が供給さ
れる。又、“ＯＮ”位置に切り換えられると、後述する
電子制御装置にバッテリ３１から電力が供給される。さ
らに、“ＳＴＡＲＴ”位置に切り換えられると、前述し
たスタータモータ３９にバッテリ２１から電力が供給さ
れる。
シャフトに初期回転を付与するためのスタータモータ３
９は、キースイッチ３０を介してバッテリ３１に接続さ
れている。そして、スタータモータ３９はキースイッチ
３０の操作によってバッテリ３１から電力が供給されて
駆動される。キースイッチ３０は、“ＯＦＦ”，“ＡＣ
Ｃ”，“ＯＮ”，“ＳＴＡＲＴ”の４段切換位置を有し
ており、図示しないキーによりキースイッチ３０が“Ｏ
ＦＦ”位置から“ＡＣＣ”位置に切り換えられると、ヘ
ッドライトやラジオ等にバッテリ３１から電力が供給さ
れる。又、“ＯＮ”位置に切り換えられると、後述する
電子制御装置にバッテリ３１から電力が供給される。さ
らに、“ＳＴＡＲＴ”位置に切り換えられると、前述し
たスタータモータ３９にバッテリ２１から電力が供給さ
れる。
【００２７】一方、燃料供給系において、燃料タンク１
４内には燃料を圧送するための燃料ポンプ１５が配設さ
れている。燃料ポンプ１５には燃料配管２６が接続さ
れ、その燃料配管２６の燃料タンク１４側の途中には燃
圧レギュレータ２７が配設されている。又、燃料配管１
６には、前記インジェクタ２に供給する燃料を一時的に
蓄えるとともに、各インジェクタ２に燃料を分配して供
給するためのデリバリパイプ１が燃料フィルタ９を介し
て接続されている。そして、燃圧レギュレータ２７には
負圧配管３５を介して吸気負圧が導かれ、デリバリパイ
プ１内の燃圧は前記燃圧レギュレータ２７の作用により
所定値に保持されるようになっている。このように、本
実施例では従来のリターン配管を有する装置とは異な
り、燃料ポンプ１５とデリバリパイプ１との間に燃圧レ
ギュレータ２７が設けられるとともに、デリバリパイプ
１に直結したリターン配管が廃止されている。
４内には燃料を圧送するための燃料ポンプ１５が配設さ
れている。燃料ポンプ１５には燃料配管２６が接続さ
れ、その燃料配管２６の燃料タンク１４側の途中には燃
圧レギュレータ２７が配設されている。又、燃料配管１
６には、前記インジェクタ２に供給する燃料を一時的に
蓄えるとともに、各インジェクタ２に燃料を分配して供
給するためのデリバリパイプ１が燃料フィルタ９を介し
て接続されている。そして、燃圧レギュレータ２７には
負圧配管３５を介して吸気負圧が導かれ、デリバリパイ
プ１内の燃圧は前記燃圧レギュレータ２７の作用により
所定値に保持されるようになっている。このように、本
実施例では従来のリターン配管を有する装置とは異な
り、燃料ポンプ１５とデリバリパイプ１との間に燃圧レ
ギュレータ２７が設けられるとともに、デリバリパイプ
１に直結したリターン配管が廃止されている。
【００２８】電子制御装置（以下、ＥＣＵという）１２
は、バッテリ３１からの電力供給により起動し、吸気温
センサ２５，吸気圧センサ１８，水温センサ３２及び回
転角センサ３３からの入力信号から吸気温ＴＡ，吸気圧
Ｐｍ，水温ＴＷ及びエンジン回転数Ｎｅを検知する。
又、ＥＣＵ１２は、前記入力信号に応じてインジェクタ
２及び燃料ポンプ１５に対して駆動信号を出力する。Ｅ
ＣＵ１２には、各種センサによる検出値や、演算結果を
一時的に記憶するためのメモリ１２ａが備えられてい
る。
は、バッテリ３１からの電力供給により起動し、吸気温
センサ２５，吸気圧センサ１８，水温センサ３２及び回
転角センサ３３からの入力信号から吸気温ＴＡ，吸気圧
Ｐｍ，水温ＴＷ及びエンジン回転数Ｎｅを検知する。
又、ＥＣＵ１２は、前記入力信号に応じてインジェクタ
２及び燃料ポンプ１５に対して駆動信号を出力する。Ｅ
ＣＵ１２には、各種センサによる検出値や、演算結果を
一時的に記憶するためのメモリ１２ａが備えられてい
る。
【００２９】次に、図６の燃料噴射制御装置の作用を図
面に従って説明する。図７〜図９のフローチャートはＥ
ＣＵ１２の動作を示し、以下、図１０のタイムチャート
を用いてＥＣＵ１２の動作を説明するものとする。
面に従って説明する。図７〜図９のフローチャートはＥ
ＣＵ１２の動作を示し、以下、図１０のタイムチャート
を用いてＥＣＵ１２の動作を説明するものとする。
【００３０】図１０において、ｔ１のタイミングにてキ
ースイッチ３０が“ＯＦＦ”位置あるいは“ＡＣＣ”位
置から“ＯＮ”位置に切り換えられ、図７のイニシャル
ルーチンが起動される。又、ｔ２のタイミングにてキー
スイッチ３０が“ＯＮ”位置から“ＳＴＡＲＴ”位置に
切り換えられ、図８の始動時噴射ルーチンが起動され
る。なお、図９の初爆判別フラグセットルーチンは所定
クランク角毎に図８のルーチンに割り込んで実行される
ものである。
ースイッチ３０が“ＯＦＦ”位置あるいは“ＡＣＣ”位
置から“ＯＮ”位置に切り換えられ、図７のイニシャル
ルーチンが起動される。又、ｔ２のタイミングにてキー
スイッチ３０が“ＯＮ”位置から“ＳＴＡＲＴ”位置に
切り換えられ、図８の始動時噴射ルーチンが起動され
る。なお、図９の初爆判別フラグセットルーチンは所定
クランク角毎に図８のルーチンに割り込んで実行される
ものである。
【００３１】さて、図１０のｔ１のタイミングで、キー
スイッチ３０が“ＯＮ”位置に切り換えられ、ＥＣＵ１
２にバッテリ３１からの電力が供給される。すると、図
１０に示すように、ＥＣＵ１２には定格バッテリ電圧
（本実施例では、１２Ｖ）が供給され、ＥＣＵ１２は図
７のイニシャルルーチンを起動させる。
スイッチ３０が“ＯＮ”位置に切り換えられ、ＥＣＵ１
２にバッテリ３１からの電力が供給される。すると、図
１０に示すように、ＥＣＵ１２には定格バッテリ電圧
（本実施例では、１２Ｖ）が供給され、ＥＣＵ１２は図
７のイニシャルルーチンを起動させる。
【００３２】図７の処理が起動すると、ＥＣＵ１２は、
先ずステップ１００及びステップ１１０でエンジンＥが
高温状態であるか否かを判別する。詳しくは、ＥＣＵ１
２は、ステップ１００で水温センサ３２にて検出された
水温ＴＷが予め設定した所定水温ＴＷａより高いか否か
を判別する。又、ＥＣＵ１２は、ステップ１１０で吸気
温センサ２５にて検出された吸気温ＴＡが予め設定した
所定吸気温ＴＡａよりも高いか否かを判別する。
先ずステップ１００及びステップ１１０でエンジンＥが
高温状態であるか否かを判別する。詳しくは、ＥＣＵ１
２は、ステップ１００で水温センサ３２にて検出された
水温ＴＷが予め設定した所定水温ＴＷａより高いか否か
を判別する。又、ＥＣＵ１２は、ステップ１１０で吸気
温センサ２５にて検出された吸気温ＴＡが予め設定した
所定吸気温ＴＡａよりも高いか否かを判別する。
【００３３】そして、図７のステップ１００，１１０の
いずれかが不成立であれば、ＥＣＵ１２は、エンジンＥ
が高温状態でないと判別し、ステップ１２０に移行す
る。ステップ１２０では、ＥＣＵ１２は高温時補正を加
えない始動パルスＴＳＴＡ、即ち、基本パルスＴＢＳＥ
を算出し、その基本パルスＴＢＳＥを始動パルスＴＳＴ
Ａとしてメモリ１２ａに記憶する。なお、この基本パル
スＴＢＳＥは、例えば図１１のマップを用いてその時の
水温ＴＷに応じて算出される値であり、この図１１で
は、水温ＴＷが大きくなる程、基本パルスＴＢＳＥが小
さくなるように設定されている。そして、ＥＣＵ１２
は、始動パルスＴＳＴＡ算出後、イニシャルルーチンを
終了する。
いずれかが不成立であれば、ＥＣＵ１２は、エンジンＥ
が高温状態でないと判別し、ステップ１２０に移行す
る。ステップ１２０では、ＥＣＵ１２は高温時補正を加
えない始動パルスＴＳＴＡ、即ち、基本パルスＴＢＳＥ
を算出し、その基本パルスＴＢＳＥを始動パルスＴＳＴ
Ａとしてメモリ１２ａに記憶する。なお、この基本パル
スＴＢＳＥは、例えば図１１のマップを用いてその時の
水温ＴＷに応じて算出される値であり、この図１１で
は、水温ＴＷが大きくなる程、基本パルスＴＢＳＥが小
さくなるように設定されている。そして、ＥＣＵ１２
は、始動パルスＴＳＴＡ算出後、イニシャルルーチンを
終了する。
【００３４】一方、図７のステップ１００，１１０がい
ずれも成立すれば（ＴＷ＞ＴＷａ，ＴＡ＞ＴＡａ）、Ｅ
ＣＵ１２は、エンジンＥが高温状態であると判別し、ス
テップ１３０に移行する。ステップ１３０では、ＥＣＵ
１２は高温時補正を加えた始動パルスＴＳＴＡ、即ち、
高温時パルスＴＰＵＲＧを算出し、その高温時パルスＴ
ＰＵＲＧを始動パルスＴＳＴＡとしてメモリ１２ａに記
憶する。なお、この高温時パルスＴＰＵＲＧは、例えば
図１２及び図１３のマップを用いてその時の水温ＴＷ及
び吸気温ＴＡからパルスＴＰＵＲＧ１及びパルスＴＰＵ
ＲＧ２を算出し、それらパルスＴＰＵＲＧ１及びＴＰＵ
ＲＧ２を加算したものである（ＴＰＵＲＧ＝ＴＰＵＲＧ
１＋ＴＰＵＲＧ２）。よって、水温ＴＷ及び吸気温ＴＡ
が大きくなる程、高温時パルスＴＰＵＲＧが大きな値に
設定されることになる。
ずれも成立すれば（ＴＷ＞ＴＷａ，ＴＡ＞ＴＡａ）、Ｅ
ＣＵ１２は、エンジンＥが高温状態であると判別し、ス
テップ１３０に移行する。ステップ１３０では、ＥＣＵ
１２は高温時補正を加えた始動パルスＴＳＴＡ、即ち、
高温時パルスＴＰＵＲＧを算出し、その高温時パルスＴ
ＰＵＲＧを始動パルスＴＳＴＡとしてメモリ１２ａに記
憶する。なお、この高温時パルスＴＰＵＲＧは、例えば
図１２及び図１３のマップを用いてその時の水温ＴＷ及
び吸気温ＴＡからパルスＴＰＵＲＧ１及びパルスＴＰＵ
ＲＧ２を算出し、それらパルスＴＰＵＲＧ１及びＴＰＵ
ＲＧ２を加算したものである（ＴＰＵＲＧ＝ＴＰＵＲＧ
１＋ＴＰＵＲＧ２）。よって、水温ＴＷ及び吸気温ＴＡ
が大きくなる程、高温時パルスＴＰＵＲＧが大きな値に
設定されることになる。
【００３５】ＥＣＵ１２は、ステップ１３０での始動パ
ルスＴＳＴＡ算出後、イニシャルルーチンを終了する。
このように、図１０に示す如くエンジンＥの高温再始動
時には、ｔ１のタイミングにて始動パルスＴＳＴＡとし
て高温時パルスＴＰＵＲＧがセットされる。
ルスＴＳＴＡ算出後、イニシャルルーチンを終了する。
このように、図１０に示す如くエンジンＥの高温再始動
時には、ｔ１のタイミングにて始動パルスＴＳＴＡとし
て高温時パルスＴＰＵＲＧがセットされる。
【００３６】その後、図１０のｔ２のタイミングでキー
スイッチ３０が“ＳＴＡＲＴ”位置に切り換えられ、ス
タータモータ３９が始動されると、エンジン回転数Ｎｅ
がスタータモータ３９と同じ低回転域（１００〜２００
ｒｐｍ）にて保持される。又、パッテリ電圧ＶＢがスタ
ータモータ３９の駆動により低下する（約８ボルト）。
スイッチ３０が“ＳＴＡＲＴ”位置に切り換えられ、ス
タータモータ３９が始動されると、エンジン回転数Ｎｅ
がスタータモータ３９と同じ低回転域（１００〜２００
ｒｐｍ）にて保持される。又、パッテリ電圧ＶＢがスタ
ータモータ３９の駆動により低下する（約８ボルト）。
【００３７】さらに、図１０のｔ２のタイミングでは、
図８の始動時噴射ルーチンが起動される。そして、ＥＣ
Ｕ１２は、図８のステップ２００で初爆判別フラグＸＥ
ＸＰが「１」であるか否かを判別する。この初爆判別フ
ラグＸＥＸＰは図９に示す初爆判別フラグセットルーチ
ンにて操作されるものであり、次に図９の初爆判別フラ
グセットルーチンについて説明する。
図８の始動時噴射ルーチンが起動される。そして、ＥＣ
Ｕ１２は、図８のステップ２００で初爆判別フラグＸＥ
ＸＰが「１」であるか否かを判別する。この初爆判別フ
ラグＸＥＸＰは図９に示す初爆判別フラグセットルーチ
ンにて操作されるものであり、次に図９の初爆判別フラ
グセットルーチンについて説明する。
【００３８】図９において、ＥＣＵ１２は、ステップ３
００で前回の処理時におけるバッテリ電圧ＶＢｉ−１
と、今回の処理時におけるバッテリ電圧ＶＢｉとの差か
ら、バッテリ電圧ＶＢの変化量ΔＶＢ（＝ＶＢｉ−ＶＢ
ｉ−１）を算出する。そして、ＥＣＵ１２は、、ステッ
プ３１０でバッテリ電圧ＶＢの変化量ΔＶＢが予め設定
した所定値Ｖａよりも大きいか否かを判別する。
００で前回の処理時におけるバッテリ電圧ＶＢｉ−１
と、今回の処理時におけるバッテリ電圧ＶＢｉとの差か
ら、バッテリ電圧ＶＢの変化量ΔＶＢ（＝ＶＢｉ−ＶＢ
ｉ−１）を算出する。そして、ＥＣＵ１２は、、ステッ
プ３１０でバッテリ電圧ＶＢの変化量ΔＶＢが予め設定
した所定値Ｖａよりも大きいか否かを判別する。
【００３９】このとき、図１０のｔ２〜ｔ３のタイミン
グでは、スタータモータ３９の駆動によるクランキング
のため、バッテリ電圧ＶＢが略一定値（約８ボルト）に
保持される。よって、バッテリ電圧ＶＢの変化量ΔＶＢ
が所定値Ｖａよりも小さくなり、ＥＣＵ１２はステップ
３１０からステップ３２０に移行して、初爆判別フラグ
ＸＥＸＰを「０」に設定する。
グでは、スタータモータ３９の駆動によるクランキング
のため、バッテリ電圧ＶＢが略一定値（約８ボルト）に
保持される。よって、バッテリ電圧ＶＢの変化量ΔＶＢ
が所定値Ｖａよりも小さくなり、ＥＣＵ１２はステップ
３１０からステップ３２０に移行して、初爆判別フラグ
ＸＥＸＰを「０」に設定する。
【００４０】一方、図１０のｔ３のタイミングにて初爆
によりエンジントルクが発生すると、スタータモータ３
９の負荷が急激に軽減されるため、バッテリ電圧ＶＢが
急激に立ち上がり、バッテリ電圧ＶＢの変化量ΔＶＢが
所定値Ｖａよりも大きくなる。よって、ＥＣＵ１２は、
エンジンＥの初爆が行われたものとみなし、ステップ３
１０からステップ３３０に移行し、初爆判別フラグＸＥ
ＸＰを「１」に設定する。なお、このｔ３のタイミング
では、初爆によるエンジンＥの始動とともに、エンジン
回転数Ｎｅが上昇を開始する。
によりエンジントルクが発生すると、スタータモータ３
９の負荷が急激に軽減されるため、バッテリ電圧ＶＢが
急激に立ち上がり、バッテリ電圧ＶＢの変化量ΔＶＢが
所定値Ｖａよりも大きくなる。よって、ＥＣＵ１２は、
エンジンＥの初爆が行われたものとみなし、ステップ３
１０からステップ３３０に移行し、初爆判別フラグＸＥ
ＸＰを「１」に設定する。なお、このｔ３のタイミング
では、初爆によるエンジンＥの始動とともに、エンジン
回転数Ｎｅが上昇を開始する。
【００４１】このようにして、初爆判別フラグＸＥＸＰ
は、図１０のｔ３のタイミングまでは「０」に設定さ
れ、ｔ３のタイミング以降は「１」に設定されることに
なる。従って、ｔ２〜ｔ３のタイミングでは、ＥＣＵ１
２は、常に図８のステップ２００からステップ２１０に
移行する。そして、ＥＣＵ１２は、ステップ２１０で図
７のイニシャルルーチンにてメモリ１２ａに記憶した始
動パルスＴＳＴＡ（基本パルスＴＢＳＥ、あるいは高温
時パルスＴＰＵＲＧ）をそのままインジェクタ２に出力
する。このとき、高温時パルスＴＰＵＲＧは基本パルス
ＴＢＳＥに比べて充分大きく設定されている。そのた
め、高温時パルスＴＰＵＲＧにてインジェクタ２が駆動
されることにより、エンジンＥの高温時において、イン
ジェクタ２やデリバリパイプ１内に発生するベーパガス
が排出されることになる。
は、図１０のｔ３のタイミングまでは「０」に設定さ
れ、ｔ３のタイミング以降は「１」に設定されることに
なる。従って、ｔ２〜ｔ３のタイミングでは、ＥＣＵ１
２は、常に図８のステップ２００からステップ２１０に
移行する。そして、ＥＣＵ１２は、ステップ２１０で図
７のイニシャルルーチンにてメモリ１２ａに記憶した始
動パルスＴＳＴＡ（基本パルスＴＢＳＥ、あるいは高温
時パルスＴＰＵＲＧ）をそのままインジェクタ２に出力
する。このとき、高温時パルスＴＰＵＲＧは基本パルス
ＴＢＳＥに比べて充分大きく設定されている。そのた
め、高温時パルスＴＰＵＲＧにてインジェクタ２が駆動
されることにより、エンジンＥの高温時において、イン
ジェクタ２やデリバリパイプ１内に発生するベーパガス
が排出されることになる。
【００４２】始動パルスＴＳＴＡ出力後、ＥＣＵ１２
は、図８のステップ２１０からステップ２６０に移行
し、現在のエンジン回転数Ｎｅが始動後判別回転数Ｎｓ
ｔａｒｔよりも大きいか否かを判別する。この始動後判
別回転数ＮｓｔａｒｔはエンジンＥの始動後処理を終了
するために予め設定されている値であり、エンジン回転
数Ｎｅがこの始動後判別回転数Ｎｓｔａｒｔに到達した
ことは、エンジンＥが通常回転状態になったことを示し
ている。
は、図８のステップ２１０からステップ２６０に移行
し、現在のエンジン回転数Ｎｅが始動後判別回転数Ｎｓ
ｔａｒｔよりも大きいか否かを判別する。この始動後判
別回転数ＮｓｔａｒｔはエンジンＥの始動後処理を終了
するために予め設定されている値であり、エンジン回転
数Ｎｅがこの始動後判別回転数Ｎｓｔａｒｔに到達した
ことは、エンジンＥが通常回転状態になったことを示し
ている。
【００４３】以後、図１０のｔ２〜ｔ３のタイミングの
クランキング中には、ステップ２６０は不成立となり、
ＥＣＵ１２はステップ２６０からステップ２００に戻
る。従って、ＥＣＵ１２は、ｔ３のタイミングまで、即
ち、初爆が行われるまでステップ２００→２１０→２６
０→２００を繰り返し実行する。
クランキング中には、ステップ２６０は不成立となり、
ＥＣＵ１２はステップ２６０からステップ２００に戻
る。従って、ＥＣＵ１２は、ｔ３のタイミングまで、即
ち、初爆が行われるまでステップ２００→２１０→２６
０→２００を繰り返し実行する。
【００４４】そして、図１０のｔ３のタイミングで初爆
判別フラグＸＥＸＰが「１」となると、ＥＣＵ１２は、
デリバリパイプ１及びインジェクタ２内のベーパガスが
排出されたとみなして、図８のステップ２００からステ
ップ２２０に移行する。ＥＣＵ１２は、ステップ２２０
で図７のイニシャルルーチンにてメモリ１２ａに記憶し
た始動パルスＴＳＴＡから予め設定されている所定値Ａ
を減算する。
判別フラグＸＥＸＰが「１」となると、ＥＣＵ１２は、
デリバリパイプ１及びインジェクタ２内のベーパガスが
排出されたとみなして、図８のステップ２００からステ
ップ２２０に移行する。ＥＣＵ１２は、ステップ２２０
で図７のイニシャルルーチンにてメモリ１２ａに記憶し
た始動パルスＴＳＴＡから予め設定されている所定値Ａ
を減算する。
【００４５】続いて、ＥＣＵ１２は、ステップ２２０か
らステップ２３０に移行し、ステップ２２０にて算出し
た始動パルスＴＳＴＡが基本パルスＴＢＳＥよりも大き
いか否かを判別する。そして、始動パルスＴＳＴＡが基
本パルスＴＢＳＥより大きければ、ＥＣＵ１２はステッ
フ２５０に移行して始動パルスＴＳＴＡをインジェクタ
２に出力する。なお、ステップ２３０において始動パル
スＴＳＴＡが基本パルスＴＢＳＥ以下であれば、ＥＣＵ
１２はステップ２４０に移行し、基本パルスＴＢＳＥを
始動パルスＴＳＴＡとする。つまり、ＥＣＵ１２は、ス
テップ２３０，２４０の処理により始動パルスＴＳＴＡ
が基本パルスＴＢＳＥ以下になることを防いでいる。
らステップ２３０に移行し、ステップ２２０にて算出し
た始動パルスＴＳＴＡが基本パルスＴＢＳＥよりも大き
いか否かを判別する。そして、始動パルスＴＳＴＡが基
本パルスＴＢＳＥより大きければ、ＥＣＵ１２はステッ
フ２５０に移行して始動パルスＴＳＴＡをインジェクタ
２に出力する。なお、ステップ２３０において始動パル
スＴＳＴＡが基本パルスＴＢＳＥ以下であれば、ＥＣＵ
１２はステップ２４０に移行し、基本パルスＴＢＳＥを
始動パルスＴＳＴＡとする。つまり、ＥＣＵ１２は、ス
テップ２３０，２４０の処理により始動パルスＴＳＴＡ
が基本パルスＴＢＳＥ以下になることを防いでいる。
【００４６】始動パルスＴＳＴＡ出力後、ＥＣＵ１２
は、ステップ２６９で現在のエンジン回転数Ｎｅが始動
後判別回転数Ｎｓｔａｒｔより大きいか否かを判別す
る。このとき、図１０のｔ３〜ｔ４のタイミングでは、
ステップ２６０は不成立（Ｎｅ≦Ｎｓｔａｒｔ）とな
り、ＥＣＵ１２はステップ２００に戻る。以後、ＥＣＵ
１２は、ｔ４のタイミングになるまで、即ち、エンジン
回転数Ｎｅが始動後判別回転数Ｎｓｔａｒｔより大きく
なるまで、ステップ２００→２２０→２３０→２５０→
２６０→２００を繰り返し実行する。この処理中でのス
テップ２２０により、始動パルスＴＳＴＡが徐々に減少
していくことになる。
は、ステップ２６９で現在のエンジン回転数Ｎｅが始動
後判別回転数Ｎｓｔａｒｔより大きいか否かを判別す
る。このとき、図１０のｔ３〜ｔ４のタイミングでは、
ステップ２６０は不成立（Ｎｅ≦Ｎｓｔａｒｔ）とな
り、ＥＣＵ１２はステップ２００に戻る。以後、ＥＣＵ
１２は、ｔ４のタイミングになるまで、即ち、エンジン
回転数Ｎｅが始動後判別回転数Ｎｓｔａｒｔより大きく
なるまで、ステップ２００→２２０→２３０→２５０→
２６０→２００を繰り返し実行する。この処理中でのス
テップ２２０により、始動パルスＴＳＴＡが徐々に減少
していくことになる。
【００４７】そして、図１０のｔ４のタイミングでステ
ップ２６０が成立し（Ｎｅ＞Ｎｓｔａｒｔ）、エンジン
回転数Ｎｅが所定の回転域に到達すると、ＥＣＵ１２は
エンジンＥの回転状態が安定したとみなして、図８の始
動時噴射ルーチンを終了する。その後、ＥＣＵ１２は、
図示しない始動後噴射ルーチンに移行して、通常の燃料
噴射処理を実施する。
ップ２６０が成立し（Ｎｅ＞Ｎｓｔａｒｔ）、エンジン
回転数Ｎｅが所定の回転域に到達すると、ＥＣＵ１２は
エンジンＥの回転状態が安定したとみなして、図８の始
動時噴射ルーチンを終了する。その後、ＥＣＵ１２は、
図示しない始動後噴射ルーチンに移行して、通常の燃料
噴射処理を実施する。
【００４８】以上のように、本実施例の燃料噴射制御装
置においては、エンジンＥの高温再始動時に、インジェ
クタ２からの噴射燃料を増量することにより、即ち、高
温時パルスＴＰＵＲＧにてインジェクタ２を駆動するこ
とにより、エンジンＥの高温時に発生したベーパガスを
インジェクタ２から排出している。又、エンジンＥの初
爆時に、スタータモータ３９の駆動停止に伴いバッテリ
電圧ＶＢが上昇する特性を用いて初爆を検出し、その初
爆時をベーパガスの排出完了時とみなしている。そし
て、ベーパガスの排出後、高温時パルスＴＰＵＲＧを徐
々に（処理毎に所定値Ａずつ）小さくするようにしてい
る。
置においては、エンジンＥの高温再始動時に、インジェ
クタ２からの噴射燃料を増量することにより、即ち、高
温時パルスＴＰＵＲＧにてインジェクタ２を駆動するこ
とにより、エンジンＥの高温時に発生したベーパガスを
インジェクタ２から排出している。又、エンジンＥの初
爆時に、スタータモータ３９の駆動停止に伴いバッテリ
電圧ＶＢが上昇する特性を用いて初爆を検出し、その初
爆時をベーパガスの排出完了時とみなしている。そし
て、ベーパガスの排出後、高温時パルスＴＰＵＲＧを徐
々に（処理毎に所定値Ａずつ）小さくするようにしてい
る。
【００４９】この構成により、リターン配管が廃止さ
れ、エンジンＥの高温時に発生したベーパガスをリター
ン配管から排出できないような燃料噴射装置において
も、そのベーパガスを確実にインジェクタ２を通して排
出することができる。又、インジェクタ２からの噴射燃
料の増量時期を一義的に設定していた従来の燃料噴射制
御装置とは異なり、噴射燃料を余分に増量することを防
ぎ、適切な噴射燃料の増量を行うことができる。その結
果、空燃比がオーバーリッチになったり、点火プラグ２
９に燃料がかぶったりするといった諸問題を解決して、
エンジンＥの高温再始動時における始動性を向上させる
ことができる。
れ、エンジンＥの高温時に発生したベーパガスをリター
ン配管から排出できないような燃料噴射装置において
も、そのベーパガスを確実にインジェクタ２を通して排
出することができる。又、インジェクタ２からの噴射燃
料の増量時期を一義的に設定していた従来の燃料噴射制
御装置とは異なり、噴射燃料を余分に増量することを防
ぎ、適切な噴射燃料の増量を行うことができる。その結
果、空燃比がオーバーリッチになったり、点火プラグ２
９に燃料がかぶったりするといった諸問題を解決して、
エンジンＥの高温再始動時における始動性を向上させる
ことができる。
【００５０】なお、図９の初爆判別フラグセットルーチ
ンに代えて、図１４のルーチンを用いてもよい。図１４
において、ＥＣＵ１２は、先ずステップ４００で前回の
処理時におけるエンジン回転数Ｎｅｉ−１と今回の処理
時におけるエンジン回転数Ｎｅ１の差からエンジン回転
数Ｎｅの変化量ΔＮｅ（＝Ｎｅｉ−Ｎｅｉ−１）を算出
する。
ンに代えて、図１４のルーチンを用いてもよい。図１４
において、ＥＣＵ１２は、先ずステップ４００で前回の
処理時におけるエンジン回転数Ｎｅｉ−１と今回の処理
時におけるエンジン回転数Ｎｅ１の差からエンジン回転
数Ｎｅの変化量ΔＮｅ（＝Ｎｅｉ−Ｎｅｉ−１）を算出
する。
【００５１】このとき、前述の図１０のｔ２〜ｔ３のタ
イミングのクランキング中には、エンジン回転数Ｎｅの
変化量ΔＮｅは極僅かなものとなり所定値Ｃよりも小さ
な値となる。従って、ＥＣＵ１２は、ステップ４００→
４１０→４２０に移行し、ステップ４２０で初爆判別フ
ラグＸＥＸＰを「０」に設定する。
イミングのクランキング中には、エンジン回転数Ｎｅの
変化量ΔＮｅは極僅かなものとなり所定値Ｃよりも小さ
な値となる。従って、ＥＣＵ１２は、ステップ４００→
４１０→４２０に移行し、ステップ４２０で初爆判別フ
ラグＸＥＸＰを「０」に設定する。
【００５２】一方、図１０におけるｔ３のタイミングに
なると、初爆によりエンジン回転数Ｎｅが上昇し始め、
エンジン回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅは所定値Ｃ以上の値
となる。従って、ＥＣＵ１２は、ステップ４００→４１
０→４３０に移行し、ステップ４３０で初爆判別フラグ
ＸＥＸＰを「１」に設定する。
なると、初爆によりエンジン回転数Ｎｅが上昇し始め、
エンジン回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅは所定値Ｃ以上の値
となる。従って、ＥＣＵ１２は、ステップ４００→４１
０→４３０に移行し、ステップ４３０で初爆判別フラグ
ＸＥＸＰを「１」に設定する。
【００５３】このように、この図１４の応用例では、エ
ンジン回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅを初爆判別のパラメー
タとすることにより、適切に初爆を判別することができ
る。なお、本発明は、前記実施例に限定されるものでは
なく、次の態様にて具体化することもできる。
ンジン回転数Ｎｅの変化量ΔＮｅを初爆判別のパラメー
タとすることにより、適切に初爆を判別することができ
る。なお、本発明は、前記実施例に限定されるものでは
なく、次の態様にて具体化することもできる。
【００５４】例えば、前記実施例のように、初爆検出後
（図１０のｔ３のタイミング）、高温時パルスＴＰＵＲ
Ｇを徐々に減らして基本パルスＴＢＳＥに近づけるよう
にするのではなく、初爆検出後に直ちに高温時パルスＴ
ＰＵＲＧから基本パルスＴＢＳＥに切り換えるようにし
たり、始動後（図１０のｔ１のタイミング）直ちに高温
時パルスの値にするのでなく、始動後徐々に高温時パル
スの幅を増大させるようにしてもよい。
（図１０のｔ３のタイミング）、高温時パルスＴＰＵＲ
Ｇを徐々に減らして基本パルスＴＢＳＥに近づけるよう
にするのではなく、初爆検出後に直ちに高温時パルスＴ
ＰＵＲＧから基本パルスＴＢＳＥに切り換えるようにし
たり、始動後（図１０のｔ１のタイミング）直ちに高温
時パルスの値にするのでなく、始動後徐々に高温時パル
スの幅を増大させるようにしてもよい。
【００５５】このように、上記各実施例を図６の燃料噴
射制御装置に適用すれば、ベーパガス排出をインジェク
タから確実に行うとともに、インジェクタからの噴射燃
料の増量を適切に行うことにより、エンジンの高温再始
動時における始動性をより向上させることができるとい
う優れた効果を発揮する。
射制御装置に適用すれば、ベーパガス排出をインジェク
タから確実に行うとともに、インジェクタからの噴射燃
料の増量を適切に行うことにより、エンジンの高温再始
動時における始動性をより向上させることができるとい
う優れた効果を発揮する。
【００５６】
【発明の効果】以上に説明した機能より従来必要であっ
たリターン配管を廃止することができる（ここで、リタ
ーン配管の廃止により、将来的にはプレッシャーレギュ
レータをフューエルポンプと一体型とすることも可能と
なる）。
たリターン配管を廃止することができる（ここで、リタ
ーン配管の廃止により、将来的にはプレッシャーレギュ
レータをフューエルポンプと一体型とすることも可能と
なる）。
【００５７】また、燃料系統全体の燃圧脈動を低減する
ことができる。さらに、リターン配管を廃止することに
より、エンジン側で暖められた燃料が燃料タンクに戻ら
ないため、燃料タンク内の燃料の温度上昇が少なく、エ
バポ発生量を低減することができる。
ことができる。さらに、リターン配管を廃止することに
より、エンジン側で暖められた燃料が燃料タンクに戻ら
ないため、燃料タンク内の燃料の温度上昇が少なく、エ
バポ発生量を低減することができる。
【図１】本発明装置の第１実施例を示す正面断面図であ
る。
る。
【図２】本発明装置の第１実施例の側面断面図である。
【図３】本発明装置の第２実施例を示す正面断面図であ
る。
る。
【図４】本発明装置の第３実施例を示す正面断面図であ
る。
る。
【図５】本発明装置の第４実施例を示す正面断面図であ
る。
る。
【図６】上記各実施例を適用した燃料噴射制御装置の全
体構成を示す図である。
体構成を示す図である。
【図７】イニシャルルーチンを示すフローチャートであ
る。
る。
【図８】始動時燃料噴射ルーチンを示すフローチャート
である。
である。
【図９】初爆判別フラグセットルーチンを示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図１０】図７〜図９のフローチャートを説明するため
のタイムチャートである。
のタイムチャートである。
【図１１】水温と基本パルスとの関係を示す図である。
【図１２】エンジン高温時における水温とパルスとの関
係を示す図である。
係を示す図である。
【図１３】エンジン高温時における吸気温とパルスとの
関係を示した図である。
関係を示した図である。
【図１４】初爆判別フラグセットルーチンの他の応用例
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
１ フューエルデリバリパイプ １ａ コネクタ ２ インジェクタ ３ 燃料パイプ ４ 連通部絞り ５ 分岐点 ６ 鋼管配管 ７ 絞り ８ スペーサ
Claims (6)
- 【請求項１】 フューエルデリバリパイプから各インジ
ェクタに燃料を分配する各コネクタを全て、前記フュー
エルデリバリパイプ内上部に延長し、このデリバリパイ
プ内の上部に前記各インジェクタの吸い込み口を開口し
たことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 - 【請求項２】 フューエルデリバリパイプから各インジ
ェクタに燃料を分配する各コネクタの内、そのコネクタ
の総数より少ない数だけ前記フューエルデリバリパイプ
内上部に延長し、このデリバリパイプ内の上部に前記各
インジェクタのうち一部の吸い込み口を開口したことを
特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 - 【請求項３】 フューエルデリバリパイプより上流の燃
料配管より分岐した燃料パイプを前記フューエルデリバ
リパイプの上部に配置し、該燃料パイプと前記フューエ
ルデリバリパイプとを連通部絞りによって連通したこと
を特徴とする内燃機関の燃料供給装置。 - 【請求項４】 前記燃料パイプと前記フューエルデリバ
リパイプとを連通する連通部絞りを、前記燃料パイプ内
の上部に延長し、この燃料パイプ内の上部に前記連通部
絞りを開口したことを特徴とする請求項３に記載の内燃
機関の燃料供給装置。 - 【請求項５】 前記燃料パイプと前記フューエルデリバ
リパイプとの分岐点よりも上流に絞りを設けたことを特
徴とする請求項３に記載の内燃機関の燃料供給装置。 - 【請求項６】 前記燃料パイプと前記フューエルデリバ
リパイプとを連通する前記連通部絞りの上部付近のみ、
前記燃料パイプの断面積をこの連通部絞り上部付近以外
の断面積よりも小さくしたことを特徴とする請求項３に
記載の内燃機関の燃料供給装置。
Priority Applications (8)
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|---|---|---|---|
| JP4277095A JP2812102B2 (ja) | 1992-10-15 | 1992-10-15 | 内燃機関の燃料供給装置 |
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| EP94102239A EP0606106B1 (en) | 1992-10-15 | 1993-10-14 | Fuel supply system for internal combustion engines |
| US08/135,984 US5359976A (en) | 1992-10-15 | 1993-10-14 | Fuel supply system for internal combustion engines |
| EP93116628A EP0593053B1 (en) | 1992-10-15 | 1993-10-14 | Fuel supply system for internal combustion engines |
| DE69316182T DE69316182T2 (de) | 1992-10-15 | 1993-10-14 | Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine |
| US08/170,923 US5577482A (en) | 1992-10-15 | 1993-12-21 | Fuel supply system for internal combustion engines |
| US08/237,880 US5471962A (en) | 1992-10-15 | 1994-05-04 | Fuel supply system for internal combustion engines |
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- 1993-10-14 EP EP93116628A patent/EP0593053B1/en not_active Expired - Lifetime
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