JPS62121844A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関に供給する燃料量を制御して、常に
内燃機関を最適な条件下で作動させることができる内燃
機関の空燃比制御装置に関する。

［従来技術］ 従来より、車両等に搭載される内燃機関を最適な条件下
で作動させるために該内燃は関へ供給する燃料量を制御
している。内燃機関の始動時においてもそれは同じであ
り、内燃機関の始動特性に応じた量の燃料の供給を実行
すべく、燃料噴射装置の噴射時間を適宜設定している。

しかしながら、燃料噴射装置の噴射時間に比例して内燃
機関へ供給する燃料量を決定する方法では、その燃料噴
射装置の燃料配管中の燃料が、内燃機関の高負荷長時間
運転等の原因により高温となった場合等でペーパーが発
生しているときには同じ噴射時間でもペーパー分だけは
燃料の供給が減少し、所望の空燃比に比較してかなり薄
い混合気となってしまう。この現象は特に内燃機関の始
動時期には発生しやすいもので必り、内燃機関の胎動に
充分な燃料が供給されず始動性が悪化するか、胎動した
としてもアイドル状態が不安定となる可能性があった。

そこで、特開昭５６−８１２３０号公報あるいは特開昭
５７−１０７４１＠公報に開示されるごとく、燃料が高
温となっている状態で内燃機関を胎動するに際して、所
定時間だけ燃料噴射量を増加ざぜる装置や燃料温に応じ
た燃料噴射量の増加を行なう装置が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら上記のごとき装置においても以下に記述す
る問題点を有しており、未だに充分なものではなかった
。

即ら、燃料配管中に発生するペーパーは各種の内燃機関
システムやその使用状況等で燃料噴射弁のごく近傍に発
生するものから、燃料タンク側の近傍に発生するものま
でバラツキがあるためペーパーが噴出される時間は一義
的に定められるものではない。従って、単に胎動時から
の時間経過のみを基準として燃料噴射量の増加を行なう
だけではペーパー分が燃料配管中から完全に消滅したも
のか否かの判定ができず、ペーパーが未だに燃料配管中
に残っているにも拘らず燃料噴射量の増加を中止すると
、ペーパーロックの発生する可能性があり、逆に増量を
継続する時間を長く過ぎるとペーパーがなくなっても増
量が続き空燃比が異常に濃い状態となり燃費やエミッシ
ョンの悪化等を招くという問題があった。

また、燃料温に応じた燃料噴射量の増加を実行するもの
も、燃料温と発生するペーパーの量との関係は一義的な
ものではなく、かつ上記同様に内燃機関システムやその
使用状況でその発生するペーパーがどの時点で内燃機関
の燃焼室内に噴出されるものかの判定を実行できないた
め上記したと同じ問題を有するものであった。

このように、従来は内燃機関システムに発生するペーパ
ー分の最悪状態を推定した燃料の増加を行なうことで始
動特性を最低限確保しているが、その増力目制御の中止
をどのように実行すればよいのかについては未だに解決
されていなかった。

［発明の目的］ 本発明は上記問題点を解決するためになされたもので、
燃料配管中に発生したペーパーに応じた燃料噴射量の補
正を実行することでペーパーが発生しているときの燃料
量０’Ｊ’Ｍの補正を的確に行ない胎動特性及びアイド
ル安定性を向上するとともに、燃費ヤニミッションも良
好とすることのできる内燃機関の空燃比制御装置を提供
することを目的としている。

［問題を解決するための手段１ 上記目的を達成するために本発明の溝成した手段は、第
１図の基本的構成図に示すごとく、内燃機関［Ｇの運転
状態を検出する運転状態検出手段ＳＥと、 該運転状態検出手段ＳＥの検出結果が所定条件を満足す
るとき、前記内燃機関ＥＧに噴射供給する燃料量を所定
空燃比となるようにフィードバック制御するフィードバ
ック制御手段ＦＢと、前記運転状態検出手段ＳＥの検出
結果により前記内燃機関ＥＧに供給される燃料温が所定
値以上。

であると判断されるとき、該内燃機関ＥＧの始動時から
噴射供給される燃料量を所定量だけ増加制御する高温始
動時増量手段ＴＦと を有する内燃機関の空燃比制御装置において、前記増加
制御による燃料増加分を前記内燃機関ＥＧの始動時より
第１の所定割合で減少する第１段減少手段Ｃ１と、 前記フィードバック制御の条件である所定条件が満足さ
れたとき、前記第１の所定割合よりも大きな第２の所定
割合で前記燃料増加分を減少する第２段減少手段Ｃ２と
、 を備えることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置を
その要旨としている。

［作用］ 本発明における第１段減少手段Ｃ１とは、高温始動時増
量手段ＴＦが実行する増加制御により通常よりも増量さ
れている燃料を第１の所定割合で減少させる作用を行な
う。

高温始動時増量手段ＴＦの実行する増加制御はベーパー
分を補充するに足る充分な燃料量を増加して内燃機関Ｅ
Ｇの始動特性およびアイドル回転数の安定性を達成して
いる。一方、ペーパー分は燃料を供給する燃料タンクと
燃料噴射を実行する燃料噴射弁との間の配管内に存在す
る有限のもので、燃料噴射弁から燃料を噴射供給する度
に減少することは明らかである。また、そのペーパーの
減少程度は内燃機関ＥＧシステムの設計時に推定するこ
とが可能である。

そこで、本第１段減少手段Ｃ１は始動初期において充分
な増量により始動を良好とした燃料を、ペーパー分が減
少する割合（第１の所定割合）で減少させ、いわゆる内
燃機関ＥＧの空燃比をみこみ制御するのである。

第２段減少手段Ｃ２とは、空燃比フィードバック制御手
段ＦＢが作動を開始する条件、いわゆるフィードバック
条件が成立したときに“作用し、前記第１段減少手段Ｃ
１の実行する減少割合よりも大きな割合で増加制御によ
る燃料増量分を減少させる。周知のように内燃機関ＥＧ
を所定の空燃比で運転するには、その排ガス等から実際
の空燃比を測定し、その結果をフィードバックする方法
が好ましい。すなわら、内燃機関の空燃比をみこみ制御
でなくより高精度に、高い応答性を有して制御できるの
である。そこで、このような空燃比フィードバック条件
が成立した後には上記第１段減少手段Ｃ１の作用による
みこみ制御を中止し、未だに残存する増加制御による燃
料増量分をより早く減少させるのが第２段減少手段Ｃ２
なのである。

なお、この第２段減少手段Ｃ２の実行する減少の割合は
、そのときの内燃機関ＥＧの回転数や冷却水、潤滑油の
温度等によって変更し内燃機関ＥＧに急激な運転状態の
変化が生じないよう配慮する等の技術を付加してもよい
。

以下、本発明をより具体的に説明するために実施例を挙
げて詳述する。

［実施例］ まず第２図は本発明の実施例である空燃比制御装置が搭
載されるガソリンエンジン及びその周辺装置を表わす説
明図である。

１はガソリンエンジン本体、２はピストン、３は点火プ
ラグ、４は排気マニホールド、５は排気マニホールド４
に備えられ、排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素セ
ンサ、６はガソリンエンジン本体１の吸入空気中に燃料
を噴射する燃料噴射弁、７は吸気マニホールド、８はガ
ソリンエンジン本体１に送られる吸入空気の温度を検出
する吸気温センサ、９はガソリンエンジン冷却水の水温
を検出する水温センサ、１０はガソリンエンジン１の吸
入空気量を調節するスロットルバルブ、１１はスロット
ルバルブ１０の開度を検出するスロットルセンサ、１４
は吸入空気量を測定するエアフロメータ、１５は吸入空
気の脈動を吸収するサージタンクをそれぞれ表わしてい
る。

そして１６は点火に必要な高電圧を出力するイグナイタ
、１７は図示していないクランク軸に連動し上記イグナ
イタ１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ３に分
配供給するディストリビュータ、１８はディストリビュ
ータ１７内に取り付けられ、ディストリビュータ１７の
１回転、即ちクランク軸２回転に２４発のパルス信号を
出力する回転角センサ、１９はディストリビュータ１７
の１回転に１発のパルス信号を出力する気筒判別センサ
、２０は電子制御回路、２１はキースイッチ、２２はス
タータモータをそれぞれ表わしている。２６は車軸に連
動し、車速に応じたパルス信号を発生する車速センサを
表わす。

次に第３図は電子制御回路２０とその関連部分とのブロ
ック図を表わしている。

３０は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制御
等するための処理を行なうセントラルプロセシングユニ
ット（以下単にＣＰＵと呼ぶ）、３１は制御プログラム
及σ初明データが格納されるリードオンリメモリ（以下
単にＲＯ’Ｍと呼７話）、３２は電子制御回路２０に入
力されるデータや演算制御に必要なデータが一時的に読
み出きされるランダムアクセスメモリ（以下単にＲＡＭ
と呼ぶ）、３３はキースイッチ２１がオフされても以後
の内燃機関作動に必要なデータを保持するよう、バッテ
リによってバックアップされた不揮発性メモリとしての
バックアップランダムアクセスメモリ（以下単にバック
アップＲＡＭと呼ぶ）、３４〜３７は各センサの出力信
号のバッファ、３８は各センサの出力信号をＣＰＵ３０
に選択的に出力するマルチプレクサ、３９はアナログ信
号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、４０はバッ
ファを介しであるいはバッファ、マルチプレクサ３８及
びＡ／Ｄ変換器３９を介して各センサ信号をＣＰＵ３０
に送ると共にＣＰＵ３０からのマルチプレクサ３Ｂ、Ａ
／Ｄ変換器３９のコントロール信号を出力する入出力ポ
ートを表わしている。

そして４１は酸素センサ５の出力信号をコンパレータ４
２へ送るバッファ、４３は回転角センサ１８及び気筒判
別センサ１９の出力信号の波形を整形する整形回路を表
わしている。スロットル開度センサ１１の出力、および
キースイッチ２１の操作信号は、直接に、あるいはバッ
ファ４１等を介して入力出力ボート４６によりＣＰＵ３
０に送られる。

更に、４７．４８は出力ポート４９．５０を介してＣＰ
ｔＪ３０からの信号によって燃料噴射弁６、イグナイタ
１６を駆動する駆動回路をそれぞれ表わしている。また
５１は信号やデータの通路となるパスライン、５２はＣ
ＰＵ３０を始めＲＯＭ３１、ＲＡＭ３２等へ所定の間隔
で制御タイミングとなるクロック信号を送るクロック回
路を表わしている。

次に本実施例の電子制御回路２０が実行する制御につい
て詳述する。

第４図に示すフローチャートが制御のメインルーチンで
ある。本ルーチンは、キースイッチ２１がオンされると
起動されて、まずＣＰＵ３０の内部レジスタのクリア等
の初期化を行ない（ステップ１００）、次にガソリンエ
ンジン１の制御に用いるデータの初期値の設定、例えば
燃料カットの実施中を示すフラッグ等をＯにするといっ
た処理を）１なう（ステップ１１０〉。続いてガソリン
エンジン１の運転状態、例えばエアノロメータ１４゜回
転角センサ１８．水温センサ９等からの信号を読み込む
処理を行ない（ステップ１２０）、こうして読み込んだ
諸データから、ガソリンエンジン１の吸入空気ｆｆ１Ｑ
や回転数Ｎ、あるいは負荷Ｑ／Ｎ等ガソ１ノンエンジン
１の制御の基本となる諸量を計算する処理を行なう（ス
テップ１３０）。以下、ステップ１３０で求めた諸量に
基づいて、周知の点火時）Ｉｌｌｌ　１ｔｉｌＪ御（ス
テップ１４０）が行なわれ、次いでガソリンエンジン１
に噴射供給する燃料量の算出のための処理へ移るのであ
る。燃料量締出のため、まず燃料量を空燃比フィードバ
ック制御する条件にあるか否かの判断がなされ（ステッ
プ１５０）　、条件不成立時にはそのときのガソリンエ
ンジン１の運転状態に般も適した制御による′燃料量の
補正値にの算出がオープンループで算出される（ステッ
プ１６０）。空燃比フィードバックの条件とはガソリン
エンジン１が冷寒時でなく酸素センサ５が活性化して作
動中であり、更にはガソリンエンジン１が極めて高負荷
でなくまたり一ン信号が所定時間以上継続していない通
常の運転領域である場合等、いわゆる定常運転状態下で
満足されるものである。このような条件が満足されてい
なければ、そのときのガソリンエンジン１の運転状態、
例えば高負荷運転時のパワー増量制御等のようにその時
々のガソリンエンジン１に最適の燃料量を供給するため
に後述する如く利用される燃料量の補正値Ｋが算出され
るのである。また、これらの算出処理と同時に空燃比フ
ィードバック制御が現在実行中でおることを示すフラグ
ＦＢをリセットし、現在オープン制御実行中である冒設
定する。ステップ１５０で空燃比フィードバック条件成
立と判断されたとき、すなわちガソリンエンジン１が通
常の定常状態で安定した運転を実行しているときには通
常のフィードバック制御（ステップ１７０）が実行され
る。前述したような厳しい条件が満足されているときの
ガソリンエンジン１の空燃比制御は、周知の空燃比フィ
ードバック１Ｊ制御という高精度、高応答性の制御に基
づくことが望ましい。そこで、このような条件満足時に
は酸素センサ５の出力に基づいた燃料量の補正値ＦＡＦ
を算出し、前述したＦＢをセットする。また、本ステッ
プでは後述するようにガソリンエンジン１の運転状態が
急に空燃比フィードバック制御の条件から外れた場合に
でも安定した空燃比を確保するため、現在の酸素センサ
５の出力から算出されたＦＡＦと過去のデータにより締
出されたＦＡＦとの平均値ＦＡＦＡＶが算出され、以後
の処理に備えている。このようにしてガソリンエンジン
１の運転状態に最適の制御が選択されて噴射供給する燃
料量の補正値Ｋ又はＦＡＦが算出された後に、ステップ
１８０の燃料量１ｆｆｉの算出が実行され、実際にガソ
リンエンジン１に供給する燃料量の決定が行なわれるの
である。このステップ１８０で実行される燃料噴射量の
算出とは、次式に則って行なわれる。

Ｔ＝ＴＢ＊ＦＡＦ＊　（Ｋ＋Ｆｈｏｔ　　）ここで算出
される王は燃料噴射弁６を開弁する時間（燃料噴射時間
）でおり、またＴＢとはステラ。

プ１３０で算出された負荷や回転数等から求められる基
本燃料噴射時間でおる。上式から明らかなように、実際
の燃料噴射時間Ｔは、ガソリンエンジン１の基本的な運
転状態である負荷や回転数に従って算出される基本燃料
噴射時間ＴＢをそのときの運転状態に最適な補正値によ
って補正することで算出される。なお、上式で基本燃料
噴射時間ＴＢの補正に利用されるもう１つの補正値Ｆｈ
Ｏｔが本実施例に特有のものであり、後述するフローチ
ャートの処理により算出されるのである。このようにガ
ソリンエンジン１に最適の燃料噴射時間Ｔが算出される
と図示しない他の燃料噴射実行ルーチンによってガソリ
ンエンジン１の回転に同期した所定クランク角にあける
同期噴射が燃料噴射時間下だけ実行され、所望空燃比下
での運転が実１するのである。

次に、上記した本実施例特有の補正値Ｆｈｏｔの算出に
ついて第５図のフローチャートに基づき説明する。この
Ｆｈｏｔ算出ルーチンは前記メインルーチン内のステッ
プ１８０の一部として、おるいは他の所定時間割込みル
ーチンとしてＣＰＵ３０によって繰り返し実行されるも
ので、燃料噴射時間Ｔの算出に当たり常に最新のＦｈｏ
ｔが供されるようにされる。

本ルーチンの処理が開始されると、まずスロットル開度
センサ１１の出力に基づきスロットルバルブ１０が全開
状態であるか否かが判断され（ステップ２００＞　、仝
閉であれば次のステップ２１０が実行され、それ以外で
あれば始動時のアイドル安定性を確保するための補正値
ＦｈＯｔの弾出処理は必要ないと判断して本ルーチンを
終了する。

ステップ２１０では前述したフラグＦＢの内容を判断し
、空燃比フィードバック制御が既に開始されているか否
かに応じて以後の処理の選択をする。ここでガソリンエ
ンジン１が既に安定した定常運転状態にありＦＢ＝１で
あれば後述するステップ４００以下のＦｈｏｔ高速減少
処理へと進み、ガソリンエンジン１が始動時等の過渡状
態にありＦＢ＝Ｏであれば次のようなステップ２２０の
処理へ進む。

ステップ２２０ではガソリンエンジン１に供給される燃
料温の推定のための一つの方法としてガソリンエンジン
１の冷却水の温度を検出、判定する。そして、本ステッ
プにて水温センサ９の出力が８５°Ｃより高いとき次の
ステップ２３０へ進み、それ以下であれば前ステップ２
００同様に本ルーチンを終了する。

ステップ２３０では燃料温の推定のためのもう一つの情
報であるガソリンエンジン１の吸入空気の温度を検出、
判別する。このとき、吸気温センサ８の出力が６５°Ｃ
より高ければ次のステップ２４０へ進み、それ以下であ
れば前回同様本ルーチンを終了する。

従って、ステップ２４０が実行されるときのガソリンエ
ンジン１の作動状況は、未だにアクセル操作をされてお
らず、しかも水温ＴＷ＞ａ５°Ｃ１吸気温丁Ａ〉６５°
Ｃで空燃比フィードバック条件の成立していない状態、
すなわら、ガソリンエンジン１の過渡的な運転状態でお
る高温再始動時のときである。本ステップはこのような
特殊な条件下でのみ実行され、既に高温再始動時特有の
燃料増量が実行されているか否かを後述のごとく、操作
されるフラグ「Ｈの内容から判断する。このフラグＦＨ
はカッリンエンジン１の始動時にリセットされているも
のであり、本ルーチンの初回実行時には必ずＦＨ＝Ｏで
必るため次のステップ２５０へと進む。ステップ１５０
ではもう１つのフラグＦＳＸの内容が判断される。この
フラグＦＳＸもガソリンエンジン１の始動時にリセット
されているもので、一旦開始された空燃比フィードバッ
ク制御が何らかの理由で中断されるような状態を検出す
るために設けられたものでおる。従って通常の始動時に
あってはＦＢＸ＝Ｏで処理はステップ２６０へと進みＦ
ｈｏｔに０．１がセットされ、燃料噴射時間Ｔの１０％
増量が実行される。一方、ＦＢＸ＝１であるときには燃
料量の急激な変化がガソリンエンジン１に発生するのを
回避するためステップ２７０が実行され前述のステップ
１７０で算出されたＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶ′Ｉｆｉ
Ｆｈｏｔに設定されるのである。このようにしてＦｈＯ
ｔの設定がなされた後にはステップ２９０の処理により
Ｆｈｏｔによる燃料量の増量が発生したことを示すフラ
グＦ　Ｈがセットされ本ルーチンを終了する。

以上のようにＦｈｏｔの設定による燃料増量が１度実行
されると次回からの本ルーチンの処理はガソリンエンジ
ン１の空燃比フィードバック条件が成立するまでステッ
プ２００〜ステツプ２４０と流れ、このステップ２４０
の判断によってＦ　ｈｏｔ低速減少処理（ステップ３０
０〜ステツプ３５０）が選択される。

まずステップ３００ではカウンタＣのインクリメントが
実行され、該カウンタＣが２５６をカウントしたか否か
が判断される（ステップ３１０）。

このステップ３１０で判断されるカウンタ値「２５６」
は、本ルーチンの繰り返し実行速度及び第２図に示した
ガソリンエンジン１のシステムにおけるペーパー減少速
度等から理論上、実験上京められる値で、燃料増量のた
めのＦ　ｈｏｔをｒｏ、。

１」減少することがペーパー分減少による実効噴射用の
増加に整合し、結果としてガソリンエンジン１の空燃比
変化が防止できるように適宜窓められるものでおる。従
ってＣ＜２５６であると判断されると本ルーチンを終了
し、Ｃ＝　２５６となったときステップ３２０にて該カ
ウンタＣをクリアして次回のカウント処理に備えるとと
もに、ステップ３３０′″”Ｃ′Ｆ　ｈｏｔを０．０１
だけ減少する。次のステップ３４０及び３５０はＦｈｏ
ｔのガード処理でおり、ステップ３４０でＦｈｏｔがＯ
以下となるような場合を判断し、このときのみステップ
３５０が実行されＦ　ｈｏｔを再度ｒＯＪに設定するの
である。

このＦｈｏｔ低速減少処理によりガソリンエンジン１は
良好な胎動をした後はペーパー分の減少に見合った迅だ
けＦｈｏｔによる燃料の減少が実行され、空燃比か異常
にリッチとなることが防止される。

上記Ｆｈｏ℃低速減少処理による空燃比のオープン制御
が実行中に空燃比フィードバック制御条件が成立し、フ
ラグＦＢが「１」にセットされたとき本ルーチンの処理
はステップ２００、ステップ２１０からＦ　ｈｏｔ高速
減少処理（ステップ４００〜ステツプ４３０）へと進む
。

ここではまずステップ４００にて）”ｈｏｔ増１１理の
終了を示すためフラグＦ　Ｈをリセットし、次のステッ
プ４１０にて前述したフィードバック条件が一旦成立し
たことを示すフラグＦＳＸをセットする。そしてステッ
プ４２０でカウンタＣをインクリメントして、該カウン
タＣが「３０」となったならば前述のステップ３２０〜
３５０のＦｈｏｔの減少処理を実行し、Ｃ＜３０であれ
ば本ルーチンを終了する。すなわら、前述のＦｉｏｔ低
速減少処理と比較して約８倍の早さでＦｈｏｔの減少を
実行するのである。このようにＦｈＯｔの高速減少処理
を行なっても既に空燃比フィードバック制御による補正
値ＦＡＦが燃料噴射時間下の算出に関与しており、高精
度、高応答性でガソリンエンジン１の空燃比を所望値に
制御するため運転状態の急変等という影響は現われるこ
とはない。

以上、Ｆｈｏｔ算出ルーチンについて詳述したように、
本ルーチンの処理によればガンリンエンジン１の始動を
良好とするように高温再始動時の燃料量はＦ　ｈｏｔに
より充分増量されるが、一旦始動を完了すると該ガソリ
ンエンジン１のペーパー分の減少に見合ったｌ”ｈｏｔ
の減少が実行され、かつ空燃比フィードバック制御が行
なわれる条件下ではＦｈｏｔをより高速に減少して高精
度、高応答性の空燃比フィードバック制御のみによる空
燃比制御へと短時間に移行するのである。

第６図が以上のごとき制御と従来の制御とを比較した説
明図である。（Ａ＞図は空燃比フィードバック制御条件
が長時間成立せず、Ｆ　ｈｏｔによる空燃比のオープン
制御のみが実行されるとき、（Ｂ）図が途中で空燃比フ
ィードバック制御条件が成立したときであり、ともに（
Ｉ＞図が従来の制御、（ＩＩ）図が実施例の制御を表わ
している。

まず、（Ａ＞図の空燃比フィードバック条件が成立しな
い場合について説明する。（Ｉ＞図の従来制御のように
ＦｈＯｔの値が始動時より不変のものはペーパーが減少
するに従って空燃比Ａ／Ｆはリッヂ側にずれる。６また
、このような状態で急にＦｈｏｔをｒＯＪにするとＡ／
Ｆの急激な変動を招くことになる。しかし、本実施例で
はこのような場合にはＦｈｏｔの低速減少処理が実行さ
れるためガソリンエンジン１を始動させた後には徐々に
理論空燃比に近付くように制御され（ＩＩ）図に示すよ
うな空燃比の変化が達成されるのである。

また、（Ｂ）図のように途中で空燃比フィードバック条
件が成立し、ＦＡＦが適宜算出されるときにあっても従
来の制御では（１）図のように−Ｈリッチ側に空燃比Ａ
／Ｆがずれていたときには急激な空燃比の変化が発生す
る可能性がある。しかし、本実施例ではこのような場合
にあってもＦＡＦによる応答性の範囲内でＦｈｏｔの高
速減少処理を実行することで空燃比Ａ／Ｆはスムーズに
理論空燃比へと制御されるのである。

［発明の効果］ 以上、実施例を挙げて詳述したように本発明の内燃機関
の空燃比制御装置は、 内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段の検出結果が所定条件を満足すると
き、前記内燃機関に噴射供給する燃料量を所定空燃比と
なるようにフィードバック制御するフィードバック制御
手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果により前記内燃機関に
供給される燃料温が所定値以上であると判断されるとき
、該内燃機関の始動時から噴射供給される燃料間を所定
量だけ増加制御する高温始動時増量手段と を有する内燃機関の空燃比制御装置において、前記増加
制御による燃料増加分を前記内燃機関の始動時より第１
の所定割合で減少する第１段減少手段と、 前記フィードバック制御の条件である所定条件が満足さ
れたとき、前記第１の所定割合よりも大きな第２の所定
割合で前記燃料増加分を減少する第２段減少手段と、 を価えることを特徴とするものである。

従って高温時内燃機関に発生するペーパー分に整合した
燃料量の増加制御が達成され、始動特性及びアイドル安
定性が確保されることはもちろん、無用の燃料増量が回
避されるため空燃比のリッチずれ、またそれに伴なう燃
費、エミッションの悪化をも防止することのできる優れ
た内燃機関の空燃比制御装置となるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は実施例の空燃
比制御装置を搭載したガソリンエンジンシステムの構成
概略図、第３図はその制御回路のブロック図、第４図は
実施例のメインルーチンのフローチャート、第５図は補
正値Ｆｈｏｔ決定のフローチャート、第６図は従来制御
と実施例制御とによる空燃比、および補正係数Ｆｈｏｔ
のタイムチャートを示す。 ＥＧ・・・内燃機関 ＳＥ・・・運転状態検出手段 ＦＢ・・・空燃比フィードバック制御手段ＴＦ・・・高
温始動時増量手段 Ｃ１・・・第１段減少手段 Ｃ２・・・第２段減少手段 １・・・ガソリンエンジン ６・・・燃料噴射弁 ８・・・吸気温センサ ９・・・水温センサ １４・・・エアフロメータ １Ｂ・・・回転角センサ ２０・・・電子制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段の検出結果が所定条件を満足すると
   き、前記内燃機関に噴射供給する燃料量を所定空燃比と
   なるようにフィードバック制御するフィードバック制御
   手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果により前記内燃機関に
   供給される燃料温が所定値以上であると判断されるとき
   、該内燃機関の始動時から噴射供給される燃料量を所定
   量だけ増加制御する高温始動時増量手段と を有する内燃機関の空燃比制御装置において、前記増加
   制御による燃料増加分を前記内燃機関の始動時より第１
   の所定割合で減少する第１段減少手段と、 前記フィードバック制御の条件である所定条件が満足さ
   れたとき、前記第１の所定割合よりも大きな第２の所定
   割合で前記燃料増加分を減少する第２段減少手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。