JPH0612223Y2 - アクセルレバー制御装置 - Google Patents
アクセルレバー制御装置Info
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- JPH0612223Y2 JPH0612223Y2 JP14202587U JP14202587U JPH0612223Y2 JP H0612223 Y2 JPH0612223 Y2 JP H0612223Y2 JP 14202587 U JP14202587 U JP 14202587U JP 14202587 U JP14202587 U JP 14202587U JP H0612223 Y2 JPH0612223 Y2 JP H0612223Y2
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- Japan
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- lever
- accelerator
- spring
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- fully closed
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- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 (産業上の利用分野) この考案は自動変速車両のアクセルレバー制御装置の改
良に関する。
良に関する。
(従来の技術) 近年、運転者の疲労を軽減するためエンジンと変速機と
の間にトルクコンバータを介在させることにより変速操
作を自動的に行う自動変速機を搭載する車両が多くなっ
ているが、トルクコンバータは流体継ぎ手であることか
ら機械式クラッチと比してどうしても出力伝達効率が悪
く、燃費向上の点からは不利である。
の間にトルクコンバータを介在させることにより変速操
作を自動的に行う自動変速機を搭載する車両が多くなっ
ているが、トルクコンバータは流体継ぎ手であることか
ら機械式クラッチと比してどうしても出力伝達効率が悪
く、燃費向上の点からは不利である。
そこで、操作の容易さだけでなく燃費向上をも図るた
め、従来のトランスミッションと機械式クラッチを用
い、運転者がクラッチやトランスミッションの操作を行
うのではなく、これらを電子制御により自動的に変速操
作を行わせるようにした自動変速装置が本出願人により
提案されている(たとえば実開昭61-70544号公報参
照)。
め、従来のトランスミッションと機械式クラッチを用
い、運転者がクラッチやトランスミッションの操作を行
うのではなく、これらを電子制御により自動的に変速操
作を行わせるようにした自動変速装置が本出願人により
提案されている(たとえば実開昭61-70544号公報参
照)。
第5図Aは機械的構成を示す概略図、第6図は同じくブ
ロック構成図である。この例では、燃焼噴射ポンプ4
1、機械式クラッチ42、トランスミッション43にこ
れらの作動状態を検出する各種検出手段とこれらを駆動
するアクチュエータを設け、これら検出手段からの信号
に基づいてコントロールユニット60がアクチュエータ
を制御して自動変速を実現するものである。
ロック構成図である。この例では、燃焼噴射ポンプ4
1、機械式クラッチ42、トランスミッション43にこ
れらの作動状態を検出する各種検出手段とこれらを駆動
するアクチュエータを設け、これら検出手段からの信号
に基づいてコントロールユニット60がアクチュエータ
を制御して自動変速を実現するものである。
まず、検出手段として運転状態を検出する手段が必要で
あり、この運転状態は、セレクトレバーの入っている位
置、クラッチ断続状態、トランスミッションの実際のシ
フト位置並びに車速から判別することができる。このた
め、シフトタワー48にはセレクトレバー(セレクタ)
49の位置を検出するセレクト位置センサ51が、機械
式クラッチ42にはクラッチのストローク位置を検出す
るクラッチ位置センサ54が、シンクロメッシュ機構の
ないトランスミッション43には実際のシフト位置を検
出するシフト位置センサ58と、プロペラシャフト44
を介してアクスルに連結するメインシャフトの回転速度
を検出するメインシャフト回転センサ56がそれぞれ設
けられる。なお、メインシャフト回転速度は車速に比例
するので、メインシャフト回転速度センサ56が車速セ
ンサとして機能する。
あり、この運転状態は、セレクトレバーの入っている位
置、クラッチ断続状態、トランスミッションの実際のシ
フト位置並びに車速から判別することができる。このた
め、シフトタワー48にはセレクトレバー(セレクタ)
49の位置を検出するセレクト位置センサ51が、機械
式クラッチ42にはクラッチのストローク位置を検出す
るクラッチ位置センサ54が、シンクロメッシュ機構の
ないトランスミッション43には実際のシフト位置を検
出するシフト位置センサ58と、プロペラシャフト44
を介してアクスルに連結するメインシャフトの回転速度
を検出するメインシャフト回転センサ56がそれぞれ設
けられる。なお、メインシャフト回転速度は車速に比例
するので、メインシャフト回転速度センサ56が車速セ
ンサとして機能する。
また、噛合わせるギヤの同期は、メインシャフト上を遊
転するメインギヤの回転速度Ngがメインシャフトの回
転速度Nsycに対して設けたシンクロ領域に入るとギヤ
シフト機構を駆動して行うので、メインギヤ回転速度N
gを検出する必要がある。この場合、メインギヤはエン
ジン出力を伝達するカウンタシャフトと同期噛合してい
るので、カウンタシャフトの回転速度はメインギヤの回
転速度Ngに等しく、このため、カウンタシャフト回転
センサ57が設けられている。
転するメインギヤの回転速度Ngがメインシャフトの回
転速度Nsycに対して設けたシンクロ領域に入るとギヤ
シフト機構を駆動して行うので、メインギヤ回転速度N
gを検出する必要がある。この場合、メインギヤはエン
ジン出力を伝達するカウンタシャフトと同期噛合してい
るので、カウンタシャフトの回転速度はメインギヤの回
転速度Ngに等しく、このため、カウンタシャフト回転
センサ57が設けられている。
次に、これらの検出手段に対し、コントロールユニット
60の制御対象であるアクチュエータとして、燃料噴射
ポンプ41には必要に応じてメクニカルガバナを全閉操
作するアクセル全閉シリンダ70と、同じく全開操作す
るアクセル全開シリンダ71が設けられる。
60の制御対象であるアクチュエータとして、燃料噴射
ポンプ41には必要に応じてメクニカルガバナを全閉操
作するアクセル全閉シリンダ70と、同じく全開操作す
るアクセル全開シリンダ71が設けられる。
また、クラッチ42にはクラッチを断続するクラッチア
クチュエータ55が、トランスミッション43にはギヤ
シフト機構を駆動してギヤシフトのセットを行うギヤシ
フトアクチュエータ59がそれぞれ設けられる。
クチュエータ55が、トランスミッション43にはギヤ
シフト機構を駆動してギヤシフトのセットを行うギヤシ
フトアクチュエータ59がそれぞれ設けられる。
これらアクチュエータを制御するコントロールユニット
60は、シンクロ判定回路62と、変速操作制御手段を
構成するトランスミッション制御回路64、アクセル制
御回路63、クラッチ断続制御回路65、シフトチェン
ジ制御回路61とからなっている。
60は、シンクロ判定回路62と、変速操作制御手段を
構成するトランスミッション制御回路64、アクセル制
御回路63、クラッチ断続制御回路65、シフトチェン
ジ制御回路61とからなっている。
ここに、シンクロ判定回路62はメインシャフト回転セ
ンサ56とカウンタシャフト回転センサ57からの回転
速度信号に基づいてメインシャフト回転速度Nsycに対
し所定値上下した回転速度範囲を同期可能領域として判
定するものである。
ンサ56とカウンタシャフト回転センサ57からの回転
速度信号に基づいてメインシャフト回転速度Nsycに対
し所定値上下した回転速度範囲を同期可能領域として判
定するものである。
また、変速操作制御手段としての主要な機能を担うシフ
トチェンジ制御回路61は、運転状態検出手段としての
メインシャフト回転センサ56などからの検出信号並び
にシンクロ判定回路62からの信号に基づいてトランス
ミッション制御回路64、クラッチ断続制御回路65、
アクセル制御回路63に制御信号を出力して変速操作を
制御する。
トチェンジ制御回路61は、運転状態検出手段としての
メインシャフト回転センサ56などからの検出信号並び
にシンクロ判定回路62からの信号に基づいてトランス
ミッション制御回路64、クラッチ断続制御回路65、
アクセル制御回路63に制御信号を出力して変速操作を
制御する。
尚、この例は発進時のクラッチ操作だけは手動で行うこ
とができるように、クラッチペダル46の踏み込まれた
ことを検出するクラッチペダルスイッチ67が設けられ
る。また、アクセルペダル45のアクセル開度(踏込
量)は後述するように、第2のアクセルレバーを介して
燃料噴射ポンプ41の第1のアクセルレバーに伝えられ
る。69は実際のシフト位置を示すトランスミッション
ポジションランプである。
とができるように、クラッチペダル46の踏み込まれた
ことを検出するクラッチペダルスイッチ67が設けられ
る。また、アクセルペダル45のアクセル開度(踏込
量)は後述するように、第2のアクセルレバーを介して
燃料噴射ポンプ41の第1のアクセルレバーに伝えられ
る。69は実際のシフト位置を示すトランスミッション
ポジションランプである。
例えば、Dレンジでのシフトアップ時には、第7,8図
に示すように、加速により車速Vが上昇して変速が必要
であると判別されると、20〜22にて燃料噴射ポンプ
の第1のアクセルレバーを全閉位置に戻すと同時に機械
式クラッチを切り、トランスミッションをニュートラル
位置にセットする。なお、第8図は第7図のステップ1
0及び11で行なわれるシフトアップ及びシフトダウン
制御の動作を示す流れ図である。
に示すように、加速により車速Vが上昇して変速が必要
であると判別されると、20〜22にて燃料噴射ポンプ
の第1のアクセルレバーを全閉位置に戻すと同時に機械
式クラッチを切り、トランスミッションをニュートラル
位置にセットする。なお、第8図は第7図のステップ1
0及び11で行なわれるシフトアップ及びシフトダウン
制御の動作を示す流れ図である。
その後、S23では直ぐにクラッチを接続する。これ
は、手動変速ではギヤシフトを完了した後にクラッチを
接続するのが普通であるが、その間エンジン回転はアク
スルとは無関係にアイドル回転に向けて低下し、この回
転低下が大きいと、クラッチ接続時にはこの低下したエ
ンジン回転がアクスル側の回転まで急激に引き下げられ
るため、駆動系に大きな負荷として作用し、変速ショッ
クを招く。そこで、この変速ショックの軽減と、さらに
変速所要時間の短縮を目的として、トランスミッション
をニュートラル位置にセットする間以外はクラッチをエ
ンジン出力軸に接続しておくのである。
は、手動変速ではギヤシフトを完了した後にクラッチを
接続するのが普通であるが、その間エンジン回転はアク
スルとは無関係にアイドル回転に向けて低下し、この回
転低下が大きいと、クラッチ接続時にはこの低下したエ
ンジン回転がアクスル側の回転まで急激に引き下げられ
るため、駆動系に大きな負荷として作用し、変速ショッ
クを招く。そこで、この変速ショックの軽減と、さらに
変速所要時間の短縮を目的として、トランスミッション
をニュートラル位置にセットする間以外はクラッチをエ
ンジン出力軸に接続しておくのである。
24はメインシャフト上を遊転するメインギヤのギヤ回
転速度Ngを検出し、Ng>Nsycのときに28でNg≦N
syc+ΔNになると、Ngがシンクロ領域にあると判別し
て、メインギヤとメインシャフトを噛合わせるギヤセッ
トを開始し、ギヤセット完了後に30にて第1のアクセ
ルレバーを元の位置に復帰させる。また、24でNOの
ときには25〜27にて燃料噴射ポンプの第2のアクセ
ルレバーを介して第1のアクセルレバーを全開操作して
エンジン回転をNg>Nsycに上昇させる。
転速度Ngを検出し、Ng>Nsycのときに28でNg≦N
syc+ΔNになると、Ngがシンクロ領域にあると判別し
て、メインギヤとメインシャフトを噛合わせるギヤセッ
トを開始し、ギヤセット完了後に30にて第1のアクセ
ルレバーを元の位置に復帰させる。また、24でNOの
ときには25〜27にて燃料噴射ポンプの第2のアクセ
ルレバーを介して第1のアクセルレバーを全開操作して
エンジン回転をNg>Nsycに上昇させる。
ここに、Nsycはアクスルに連結するメインシャフトの
回転速度、ΔNはこのNsycに対しギヤ鳴り等生ぜずに
同期噛合わせることのできる範囲として設定される許容
範囲であり、Nsyc+ΔNがシンクロ領域の上限値を与
える。
回転速度、ΔNはこのNsycに対しギヤ鳴り等生ぜずに
同期噛合わせることのできる範囲として設定される許容
範囲であり、Nsyc+ΔNがシンクロ領域の上限値を与
える。
ところで、第5図(B)は燃料噴射ポンプのアクセルレバ
ー部分の具体的な構成を示す概略図である。
ー部分の具体的な構成を示す概略図である。
L字状の第1のアクセルレバー30はその縦辺の一端部
でメカニカルガバナのアクセルシャフト31に結合さ
れ、他端部にはアクセル全閉シリンダ70のピストンロ
ッドに対向する折曲部32が形成される。アクセルシャ
フト31には第2のアクセルレバー33が一端部で回動
自由に取り付けられ、その他端部(自由端部)はリンク
34及び作動ロッド35を介してアクセルペダルに連動
するアクセルリンク36に連結される。なお、リンク3
4にはアクセル全開シリンダ71に対向する折曲部37
と、作動ロッド35の端部を全閉位置と全開位置との間
で摺動自由に支持する長孔38が形成される。そして、
第2のアクセルレバー33は第1のアクセルレバー30
との間に介装した第1のスプリング39により付勢さ
れ、通常は折曲部10に係止し第1のアクセルレバー3
0と一体に回動する。11は第2のアクセルレバー33
を全閉位置に付勢する第2のスプリングを示す。
でメカニカルガバナのアクセルシャフト31に結合さ
れ、他端部にはアクセル全閉シリンダ70のピストンロ
ッドに対向する折曲部32が形成される。アクセルシャ
フト31には第2のアクセルレバー33が一端部で回動
自由に取り付けられ、その他端部(自由端部)はリンク
34及び作動ロッド35を介してアクセルペダルに連動
するアクセルリンク36に連結される。なお、リンク3
4にはアクセル全開シリンダ71に対向する折曲部37
と、作動ロッド35の端部を全閉位置と全開位置との間
で摺動自由に支持する長孔38が形成される。そして、
第2のアクセルレバー33は第1のアクセルレバー30
との間に介装した第1のスプリング39により付勢さ
れ、通常は折曲部10に係止し第1のアクセルレバー3
0と一体に回動する。11は第2のアクセルレバー33
を全閉位置に付勢する第2のスプリングを示す。
一方、アクセル全閉シリンダ70はアクセル全閉バルブ
12を介し、またアクセル全開シリンダ71はアクセル
全開バルブ13を介してエアタンクに接続される。そし
て、アクセル全閉シリンダ70はエアタンクからのエア
圧によりピストンロッドを伸長して第1のアクセルレバ
ー30を全閉位置に回動操作する。また、アクセル全開
シリンダ71は同じく、エアタンクからのエア圧により
ピストンロッド30を伸長してリンク34及び第2のア
クセルレバー33を介し第1のアクセルレバー30を全
開位置に回動操作する。
12を介し、またアクセル全開シリンダ71はアクセル
全開バルブ13を介してエアタンクに接続される。そし
て、アクセル全閉シリンダ70はエアタンクからのエア
圧によりピストンロッドを伸長して第1のアクセルレバ
ー30を全閉位置に回動操作する。また、アクセル全開
シリンダ71は同じく、エアタンクからのエア圧により
ピストンロッド30を伸長してリンク34及び第2のア
クセルレバー33を介し第1のアクセルレバー30を全
開位置に回動操作する。
ここに、アクセル全閉バルブ12及びアクセル全開バル
ブ13は連通(エア圧供給)ポジションと大気開放(排
気)ポジションを備え、アクセル制御回路63の出力信
号に基づいて切換制御される。
ブ13は連通(エア圧供給)ポジションと大気開放(排
気)ポジションを備え、アクセル制御回路63の出力信
号に基づいて切換制御される。
(考案が解決しようとする問題点) ところで、このようなアクセルレバー制御装置では通常
時、第2のスプリング11のバネ力がアクセルペダルに
ペダル反力として作用するようになっているが、しかし
変速操作時、アクセル全開シリンダ71の作動に伴って
リンク34が作動ロッド35から離れると作動ロッド3
5がスプリング11のバネ力から解放され、したがって
ペダル反力が瞬間的にゼロとなり、ペダル操作フィーリ
ングが悪くなるという問題点があった。
時、第2のスプリング11のバネ力がアクセルペダルに
ペダル反力として作用するようになっているが、しかし
変速操作時、アクセル全開シリンダ71の作動に伴って
リンク34が作動ロッド35から離れると作動ロッド3
5がスプリング11のバネ力から解放され、したがって
ペダル反力が瞬間的にゼロとなり、ペダル操作フィーリ
ングが悪くなるという問題点があった。
(問題点を解決するための手段) この考案はこのような問題点を解決するため、燃料噴射
ポンプのアクセルレバーに連動する第1のレバーと、運
転室のアクセルペダルに連動する第2のレバーを同軸上
に回動自由に支持すると共に、同じく同軸上に第1と第
2のレバーの間に位置して回動自由に第3のレバーを取
り付ける一方、第3のレバーの開き方向への回動時に係
止して第1のレバーを同一方向へ回動させるストッパ
と、第2の第3のレバーを連結する第1のスプリング
と、第1のレバーを全閉位置に付勢する第2のスプリン
グを設け、第1のスプリングのバネ定数を第2のスプリ
ングのバネ定数よりも大きく設定すると共に、第3のレ
バーを全閉位置に回動操作するアクセル全閉アクチュエ
ータと、第1のレバーを全開位置に回動操作するアクセ
ル全開アクチュエータを配設する。
ポンプのアクセルレバーに連動する第1のレバーと、運
転室のアクセルペダルに連動する第2のレバーを同軸上
に回動自由に支持すると共に、同じく同軸上に第1と第
2のレバーの間に位置して回動自由に第3のレバーを取
り付ける一方、第3のレバーの開き方向への回動時に係
止して第1のレバーを同一方向へ回動させるストッパ
と、第2の第3のレバーを連結する第1のスプリング
と、第1のレバーを全閉位置に付勢する第2のスプリン
グを設け、第1のスプリングのバネ定数を第2のスプリ
ングのバネ定数よりも大きく設定すると共に、第3のレ
バーを全閉位置に回動操作するアクセル全閉アクチュエ
ータと、第1のレバーを全開位置に回動操作するアクセ
ル全開アクチュエータを配設する。
(作用) 通常時、アクセルペダルの踏込量は第2のレバーから第
3のレバーに、さらに第1のレバーを介して燃料噴射ポ
ンプのアクセルレバーに伝えられる。この場合、第1の
スプリングよりバネ定数の小さい第2のスプリングがア
クセルペダルの踏込量に応じたペダル反力を付与する。
3のレバーに、さらに第1のレバーを介して燃料噴射ポ
ンプのアクセルレバーに伝えられる。この場合、第1の
スプリングよりバネ定数の小さい第2のスプリングがア
クセルペダルの踏込量に応じたペダル反力を付与する。
変速操作時、必要に応じて燃料噴射ポンプのメカニカル
ガバナを一時的に全閉操作するときは、アクセル全閉ア
クチュエータを駆動して第3のレバーを全閉位置に回動
操作すると、第1のレバーが第2のスプリングにより押
されて第3のレバーと一体的に回動して、燃料噴射ポン
プのアクセルレバーを全閉操作する。この場合、第2の
スプリングは自然長に戻りペダル反力を付与しないが、
その代わり第1のスプリングが第2と第3のレバーの間
でペダル踏込量に応じて撓み、第2のレバーをアクセル
ペダル戻り方向に付勢してペダル反力を付与する。
ガバナを一時的に全閉操作するときは、アクセル全閉ア
クチュエータを駆動して第3のレバーを全閉位置に回動
操作すると、第1のレバーが第2のスプリングにより押
されて第3のレバーと一体的に回動して、燃料噴射ポン
プのアクセルレバーを全閉操作する。この場合、第2の
スプリングは自然長に戻りペダル反力を付与しないが、
その代わり第1のスプリングが第2と第3のレバーの間
でペダル踏込量に応じて撓み、第2のレバーをアクセル
ペダル戻り方向に付勢してペダル反力を付与する。
また、同じくメカニカルガバナを全開操作するときに
は、アクセル全閉アクチュエータを作動させた状態でア
クセル全開アクチュエータを駆動すると、第1のレバー
が燃料噴射ポンプのアクセルレバーを全開操作する。こ
の場合、第1のスプリングがアクセル全閉時と同じペダ
ル反力を付与する。なお、第2のスプリングのバネ力は
アクセル全閉アクチュエータにより全閉位置に保持され
る第3のレバーから第1のレバーのストッパが離れるの
で、ペダル反力として作用しない。
は、アクセル全閉アクチュエータを作動させた状態でア
クセル全開アクチュエータを駆動すると、第1のレバー
が燃料噴射ポンプのアクセルレバーを全開操作する。こ
の場合、第1のスプリングがアクセル全閉時と同じペダ
ル反力を付与する。なお、第2のスプリングのバネ力は
アクセル全閉アクチュエータにより全閉位置に保持され
る第3のレバーから第1のレバーのストッパが離れるの
で、ペダル反力として作用しない。
(実施例) 第1,2図において、80は燃料噴射ポンプで、そのア
クセルレバー81には作動ロッド82を介して第1のレ
バー83が連結される。第1のレバー83を回動自由に
支持するシャフト84上には第2のレバー85が回動自
由に取り付けられ、第2のレバー85は運転室のアクセ
ルペダル86にワイヤ87を介して連結される。
クセルレバー81には作動ロッド82を介して第1のレ
バー83が連結される。第1のレバー83を回動自由に
支持するシャフト84上には第2のレバー85が回動自
由に取り付けられ、第2のレバー85は運転室のアクセ
ルペダル86にワイヤ87を介して連結される。
また、シャフト84上には第1と第2のレバー83と8
5の間に位置して、同じく回動自由に第3のレバー88
が取り付けられる。そして、第1のレバー83には第3
のレバー88の開き方向への回動時に係止して、第1の
レバー83を同一方向に回動させる1のストッパ89
が、また第3のレバー88には第2のレバー85の閉じ
方向への回動時に係止して、第3のレバー88を同一方
向に回動させる第2のストッパ90がそれぞれ設けられ
る。
5の間に位置して、同じく回動自由に第3のレバー88
が取り付けられる。そして、第1のレバー83には第3
のレバー88の開き方向への回動時に係止して、第1の
レバー83を同一方向に回動させる1のストッパ89
が、また第3のレバー88には第2のレバー85の閉じ
方向への回動時に係止して、第3のレバー88を同一方
向に回動させる第2のストッパ90がそれぞれ設けられ
る。
また、第2と第3のレバー85と88の間には両者を連
結して、後述するアクセル全閉シリンダの作動時にペダ
ル反力を付与する第1のスプリング92が介装され、こ
のスプリング92のバネ定数は燃料噴射ポンプ80のア
クセルレバー81を全閉位置に付勢する第2のスプリン
グ93のバネ定数よりも大きく設定する。
結して、後述するアクセル全閉シリンダの作動時にペダ
ル反力を付与する第1のスプリング92が介装され、こ
のスプリング92のバネ定数は燃料噴射ポンプ80のア
クセルレバー81を全閉位置に付勢する第2のスプリン
グ93のバネ定数よりも大きく設定する。
一方、94は第3のレバー88を全閉位置に回動操作す
るアクセル全閉シリンダ、95は第1のレバー83を全
開位置に回動操作するアクセル全開シリンダで、これら
のシリンダ94,95は各々、図外のアクセル全閉、全
開バルブを介してエアタンクに接続され、自動変速を制
御するコントロールユニット(図示せず)の指令に基づ
いて、後述するように変速操作時、必要に応じて一時的
に燃料噴射ポンプ80のメカニカルガバナを全閉、全開
操作する。
るアクセル全閉シリンダ、95は第1のレバー83を全
開位置に回動操作するアクセル全開シリンダで、これら
のシリンダ94,95は各々、図外のアクセル全閉、全
開バルブを介してエアタンクに接続され、自動変速を制
御するコントロールユニット(図示せず)の指令に基づ
いて、後述するように変速操作時、必要に応じて一時的
に燃料噴射ポンプ80のメカニカルガバナを全閉、全開
操作する。
通常時、アクセルペダル86の踏込量は第2のレバー8
5から第1のスプリング92を介して第3のレバー88
に、さらに第3のレバー88に第1のストッパ89を介
して追従する第1のレバー83から燃料噴射ポンプ80
のアクセルレバー81に伝えられる。この場合、第1の
スプリング92よりバネ定数の小さい第2のスプリング
93がアクセルペダル86の踏込量に応じたペダル反力
を付与する。
5から第1のスプリング92を介して第3のレバー88
に、さらに第3のレバー88に第1のストッパ89を介
して追従する第1のレバー83から燃料噴射ポンプ80
のアクセルレバー81に伝えられる。この場合、第1の
スプリング92よりバネ定数の小さい第2のスプリング
93がアクセルペダル86の踏込量に応じたペダル反力
を付与する。
一方、変速操作時、既述のように燃料噴射ポンプ80の
メカニカルガバナを全閉操作するときは、第3図で示す
ようにアクセル全閉シリンダ94を駆動して第3のレバ
ー88を全閉位置に回動操作すると、第1のレバー83
が第2のスプリング93により押されて第3のレバー8
8に追従して回動し、燃料噴射ポンプ80のアクセルレ
バー81を全閉操作する。この場合、第2のスプリング
93は自然長に戻り、ペダル反力を付与しないが、第1
のスプリング92が第2と第3のレバー85と88の間
でペダル踏込量に応じて撓み、第2のレバー85をアク
セルペダル戻り方向に付勢して、ペダル反力を付与す
る。
メカニカルガバナを全閉操作するときは、第3図で示す
ようにアクセル全閉シリンダ94を駆動して第3のレバ
ー88を全閉位置に回動操作すると、第1のレバー83
が第2のスプリング93により押されて第3のレバー8
8に追従して回動し、燃料噴射ポンプ80のアクセルレ
バー81を全閉操作する。この場合、第2のスプリング
93は自然長に戻り、ペダル反力を付与しないが、第1
のスプリング92が第2と第3のレバー85と88の間
でペダル踏込量に応じて撓み、第2のレバー85をアク
セルペダル戻り方向に付勢して、ペダル反力を付与す
る。
また、 メカニカルガバナを全開操作するときには、第
4図で示すようにアクセル全閉シリンダ94を作動させ
た状態でアクセル全開シリンダ95を駆動すると、第1
のレバー83が燃料噴射ポンプ80のアクセルレバー8
1を全開位置に回動操作する。
4図で示すようにアクセル全閉シリンダ94を作動させ
た状態でアクセル全開シリンダ95を駆動すると、第1
のレバー83が燃料噴射ポンプ80のアクセルレバー8
1を全開位置に回動操作する。
この場合、第1のスプリング92が全閉時と同じペダル
反力を付与する。なお、第2のスプリング93のバネ力
はアクセル全閉シリンダ94により全閉位置に保持され
る第3のレバー88から第1のレバー83のストッパ8
9が離れるので、ペダル反力として作用しない。
反力を付与する。なお、第2のスプリング93のバネ力
はアクセル全閉シリンダ94により全閉位置に保持され
る第3のレバー88から第1のレバー83のストッパ8
9が離れるので、ペダル反力として作用しない。
(考案の効果) 以上要するにこの考案によれば、燃料噴射ポンプのアク
セルレバーに連動する第1のレバーと、運転室のアクセ
ルペダルに連動する第2のレバーを同軸上に回動自由に
支持すると共に、同じく同軸上に第1と第2のレバーの
間に位置して回動自由に第3のレバーを取り付ける一
方、第3のレバーの開き方向への回動時に係止して第1
のレバーを同一方向へ回動させるストッパと、第2と第
3のレバーを連結する第1のスプリングと第1のレバー
を全閉位置に付勢する第2のスプリングを設け、第1の
スプリングのバネ定数を第2のスプリングのバネ定数よ
りも大きく設定すると共に、第3のレバーを全閉位置に
回動操作するアクセル全閉アクチュエータと、第1のレ
バーを全開位置に回動操作するアクセル全開アクチュエ
ータを配設したので、変速操作時にアクセル全開操作す
るときにも第1のスプリングによりアクセル全閉時と同
じペダル反力を付与することが可能となり、従来のよう
にペダル反力が一時的にゼロとなることはなく、ペダル
操作フィーリングの向上が図れるという効果が得られ
る。
セルレバーに連動する第1のレバーと、運転室のアクセ
ルペダルに連動する第2のレバーを同軸上に回動自由に
支持すると共に、同じく同軸上に第1と第2のレバーの
間に位置して回動自由に第3のレバーを取り付ける一
方、第3のレバーの開き方向への回動時に係止して第1
のレバーを同一方向へ回動させるストッパと、第2と第
3のレバーを連結する第1のスプリングと第1のレバー
を全閉位置に付勢する第2のスプリングを設け、第1の
スプリングのバネ定数を第2のスプリングのバネ定数よ
りも大きく設定すると共に、第3のレバーを全閉位置に
回動操作するアクセル全閉アクチュエータと、第1のレ
バーを全開位置に回動操作するアクセル全開アクチュエ
ータを配設したので、変速操作時にアクセル全開操作す
るときにも第1のスプリングによりアクセル全閉時と同
じペダル反力を付与することが可能となり、従来のよう
にペダル反力が一時的にゼロとなることはなく、ペダル
操作フィーリングの向上が図れるという効果が得られ
る。
第1図はこの考案の実施例を示す構成図、第2図はその
要部斜視図、第3,4図は各々、作動状態を説明する構
成図、第5図(A)は従来装置の概略構成図、第5図(B)は
同じく要部構成図、第6図は同じくコントロールユニッ
トのブロック図、第7,8図は同じく変速制御動作の一
例を説明する流れ図である。 80…燃料噴射ポンプ、81…アクセルレバー、83…
第1のレバー、84…シャフト、85…第2のレバー、
86…アクセルペダル、88…第3のレバー、89…第
1のストッパ、92…第1のスプリング、93…第2の
スプリング、94…アクセル全閉シリンダ、95…アク
セル全開シリンダ。
要部斜視図、第3,4図は各々、作動状態を説明する構
成図、第5図(A)は従来装置の概略構成図、第5図(B)は
同じく要部構成図、第6図は同じくコントロールユニッ
トのブロック図、第7,8図は同じく変速制御動作の一
例を説明する流れ図である。 80…燃料噴射ポンプ、81…アクセルレバー、83…
第1のレバー、84…シャフト、85…第2のレバー、
86…アクセルペダル、88…第3のレバー、89…第
1のストッパ、92…第1のスプリング、93…第2の
スプリング、94…アクセル全閉シリンダ、95…アク
セル全開シリンダ。
Claims (1)
- 【請求項1】燃料噴射ポンプのアクセルレバーに連動す
る第1のレバーと、運転室のアクセルペダルに連動する
第2のレバーを同軸上に回動自由に支持すると共に、同
じく同軸上に第1と第2のレバーの間に位置して回動自
由に第3のレバーを取り付ける一方、第3のレバーの開
き方向への回動時に係止して第1のレバーを同一方向へ
回動させるストッパと、第2と第3のレバーを連結する
第1のスプリングと、第1のレバーを全閉位置に付勢す
る第2のスプリングを設け、第1のスプリングのバネ定
数を第2のスプリングのバネ定数よりも大きく設定する
と共に、第3のレバーを全閉位置に回動操作するアクセ
ル全閉アクチュエータと、第1のレバーを全開位置に回
動操作するアクセル全開アクチュエータを配設したこと
を特徴とするアクセルレバー制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14202587U JPH0612223Y2 (ja) | 1987-09-17 | 1987-09-17 | アクセルレバー制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14202587U JPH0612223Y2 (ja) | 1987-09-17 | 1987-09-17 | アクセルレバー制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6446438U JPS6446438U (ja) | 1989-03-22 |
JPH0612223Y2 true JPH0612223Y2 (ja) | 1994-03-30 |
Family
ID=31407611
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14202587U Expired - Lifetime JPH0612223Y2 (ja) | 1987-09-17 | 1987-09-17 | アクセルレバー制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0612223Y2 (ja) |
-
1987
- 1987-09-17 JP JP14202587U patent/JPH0612223Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6446438U (ja) | 1989-03-22 |
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