JPH0612224Y2 - アクセルレバー制御装置 - Google Patents
アクセルレバー制御装置Info
- Publication number
- JPH0612224Y2 JPH0612224Y2 JP14202687U JP14202687U JPH0612224Y2 JP H0612224 Y2 JPH0612224 Y2 JP H0612224Y2 JP 14202687 U JP14202687 U JP 14202687U JP 14202687 U JP14202687 U JP 14202687U JP H0612224 Y2 JPH0612224 Y2 JP H0612224Y2
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- JP
- Japan
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- accelerator
- accelerator lever
- lever
- spring
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- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 (産業上の利用分野) この考案は自動変速車両のアクセルレバー制御装置の改
良に関する。
良に関する。
(従来の技術) 近年、運転者の疲労を軽減するためエンジンと変速機と
の間にトルクコンバータを介在させることにより変速操
作を自動的に行う自動変速機を搭載する車両が多くなっ
ているが、トルクコンバータは流体継ぎ手であることか
ら機械式クラッチと比してどうしても出力伝達効率が悪
く、燃費向上の点からは不利である。
の間にトルクコンバータを介在させることにより変速操
作を自動的に行う自動変速機を搭載する車両が多くなっ
ているが、トルクコンバータは流体継ぎ手であることか
ら機械式クラッチと比してどうしても出力伝達効率が悪
く、燃費向上の点からは不利である。
そこで、操作の容易さだけでなく燃費向上をも図るた
め、従来のトランスミッションと機械式クラッチを用
い、運転者がクラッチやトランスミッションの操作を行
うのではなく、これらを電子制御により自動的に変速操
作を行わせるようにした自動変速装置が本出願人により
提案されている(たとえば実開昭61-70544号公報参
照)。
め、従来のトランスミッションと機械式クラッチを用
い、運転者がクラッチやトランスミッションの操作を行
うのではなく、これらを電子制御により自動的に変速操
作を行わせるようにした自動変速装置が本出願人により
提案されている(たとえば実開昭61-70544号公報参
照)。
第4図Aは機械的構成を示す概略図、第5図は同じくブ
ロック構成図である。この例では、燃焼噴射ポンプ4
1、機械式クラッチ42、トランスミッション43にこ
れらの作動状態を検出する各種検出手段とこれらを駆動
するアクチュエータを設け、これら検出手段からの信号
に基づいてコントロールユニット60がアクチュエータ
を制御して自動変速を実現するものである。
ロック構成図である。この例では、燃焼噴射ポンプ4
1、機械式クラッチ42、トランスミッション43にこ
れらの作動状態を検出する各種検出手段とこれらを駆動
するアクチュエータを設け、これら検出手段からの信号
に基づいてコントロールユニット60がアクチュエータ
を制御して自動変速を実現するものである。
まず、検出手段として運転状態を検出する手段が必要で
あり、この運転状態は、セレクトレバーの入っている位
置、クラッチ断続状態、トランスミッションの実際のシ
フト位置並びに車速から判別することができる。このた
め、シフトタワー48にはセレクトレバー(セレクタ)
49の位置を検出するセレクト位置センサ51が、機械
式クラッチ42にはクラッチのストローク位置を検出す
るクラッチ位置センサ54が、シンクロメッシュ機構の
ないトランスミッション43には実際のシフト位置を検
出するシフト位置センサ58と、プロペラシャフト44
を介してアクスルに連結するメインシャフトの回転速度
を検出するメインシャフト回転センサ56がそれぞれ設
けられる。なお、メインシャフト回転速度は車速に比例
するので、メインシャフト回転速度センサ56が車速セ
ンサとして機能する。
あり、この運転状態は、セレクトレバーの入っている位
置、クラッチ断続状態、トランスミッションの実際のシ
フト位置並びに車速から判別することができる。このた
め、シフトタワー48にはセレクトレバー(セレクタ)
49の位置を検出するセレクト位置センサ51が、機械
式クラッチ42にはクラッチのストローク位置を検出す
るクラッチ位置センサ54が、シンクロメッシュ機構の
ないトランスミッション43には実際のシフト位置を検
出するシフト位置センサ58と、プロペラシャフト44
を介してアクスルに連結するメインシャフトの回転速度
を検出するメインシャフト回転センサ56がそれぞれ設
けられる。なお、メインシャフト回転速度は車速に比例
するので、メインシャフト回転速度センサ56が車速セ
ンサとして機能する。
また、噛合わせるギヤの同期は、メインシャフト上を遊
転するメインギヤの回転速度Ngがメインシャフトの回
転速度Nsycに対して設けたシンクロ領域に入るとギヤ
シフト機構を駆動して行うので、メインギヤ回転速度N
gを検出する必要がある。この場合、メインギヤはエン
ジン出力を伝達するカウンタシャフトと同期噛合してい
るので、カウンタシャフトの回転速度はメインギヤの回
転速度Ngに等しく、このため、カウンタシャフト回転
センサ57が設けられている。
転するメインギヤの回転速度Ngがメインシャフトの回
転速度Nsycに対して設けたシンクロ領域に入るとギヤ
シフト機構を駆動して行うので、メインギヤ回転速度N
gを検出する必要がある。この場合、メインギヤはエン
ジン出力を伝達するカウンタシャフトと同期噛合してい
るので、カウンタシャフトの回転速度はメインギヤの回
転速度Ngに等しく、このため、カウンタシャフト回転
センサ57が設けられている。
次に、これらの検出手段に対し、コントロールユニット
60の制御対象であるアクチュエータとして、燃料噴射
ポンプ41には必要に応じてメカニカルガバナを全閉操
作するアクセル全閉シリンダ70と、同じく全開操作す
るアクセル全開シリンダ71が設けられる。
60の制御対象であるアクチュエータとして、燃料噴射
ポンプ41には必要に応じてメカニカルガバナを全閉操
作するアクセル全閉シリンダ70と、同じく全開操作す
るアクセル全開シリンダ71が設けられる。
また、クラッチ42にはクラッチを断続するクラッチア
クチュエータ55が、トランスミッション43にはギヤ
シフト機構を駆動してギヤシフトのセットを行うギヤシ
フトアクチュエータ59がそれぞれ設けられる。
クチュエータ55が、トランスミッション43にはギヤ
シフト機構を駆動してギヤシフトのセットを行うギヤシ
フトアクチュエータ59がそれぞれ設けられる。
これらアクチュエータを制御するコントロールユニット
60は、シンクロ判定回路62と、変速操作制御手段を
構成するトランスミッション制御回路64、アクセル制
御回路63、クラッチ断続制御回路65、シフトチェン
ジ制御回路61とからなっている。
60は、シンクロ判定回路62と、変速操作制御手段を
構成するトランスミッション制御回路64、アクセル制
御回路63、クラッチ断続制御回路65、シフトチェン
ジ制御回路61とからなっている。
ここに、シンクロ判定回路62はメインシャフト回転セ
ンサ56とカウンタシャフト回転センサ57からの回転
速度信号に基づいてメインシャフト回転速度Nsycに対
し所定値上下した回転速度範囲を同期可能領域として判
定するものである。
ンサ56とカウンタシャフト回転センサ57からの回転
速度信号に基づいてメインシャフト回転速度Nsycに対
し所定値上下した回転速度範囲を同期可能領域として判
定するものである。
また、変速操作制御手段としての主要な機能を担うシフ
トチェンジ制御回路61は、運転状態検出手段としての
メインシャフト回転センサ56などからの検出信号並び
にシンクロ判定回路62からの信号に基づいてトランス
ミッション制御回路64、クラッチ断続制御回路65、
アクセル制御回路63に制御信号を出力して変速操作を
制御する。
トチェンジ制御回路61は、運転状態検出手段としての
メインシャフト回転センサ56などからの検出信号並び
にシンクロ判定回路62からの信号に基づいてトランス
ミッション制御回路64、クラッチ断続制御回路65、
アクセル制御回路63に制御信号を出力して変速操作を
制御する。
尚、この例は発進時のクラッチ操作だけは手動で行うこ
とができるように、クラッチペダル46の踏み込まれた
ことを検出するクラッチペダルスイッチ67が設けられ
る。また、アクセルペダル45のアクセル開度(踏込
量)は後述するように、第2のアクセルレバーを介して
燃料噴射ポンプ41の第1のアクセルレバーに伝えられ
る。69は実際のシフト位置を示すトランスミッション
ポジションランプである。
とができるように、クラッチペダル46の踏み込まれた
ことを検出するクラッチペダルスイッチ67が設けられ
る。また、アクセルペダル45のアクセル開度(踏込
量)は後述するように、第2のアクセルレバーを介して
燃料噴射ポンプ41の第1のアクセルレバーに伝えられ
る。69は実際のシフト位置を示すトランスミッション
ポジションランプである。
例えば、Dレンジでのシフトアップ時には、第8,9図
に示すように、加速により車速Vが上昇して変速が必要
であると判別されると、20〜22にて燃料噴射ポンプ
の第1のアクセルレバーを全閉位置に戻すと同時に機械
式クラッチを切り、トランスミッションをニュートラル
位置にセットする。なお、第7図は第6図のステップ1
0及び11で行なわれるシフトアップ及びシフトダウン
制御の動作を示す流れ図である。
に示すように、加速により車速Vが上昇して変速が必要
であると判別されると、20〜22にて燃料噴射ポンプ
の第1のアクセルレバーを全閉位置に戻すと同時に機械
式クラッチを切り、トランスミッションをニュートラル
位置にセットする。なお、第7図は第6図のステップ1
0及び11で行なわれるシフトアップ及びシフトダウン
制御の動作を示す流れ図である。
その後、S23では直ぐにクラッチを接続する。これ
は、手動変速ではギヤシフトを完了した後にクラッチを
接続するのが普通であるが、その間エンジン回転はアク
スルとは無関係にアイドル回転に向けて低下し、この回
転低下が大きいと、クラッチ接続時にはこの低下したエ
ンジン回転がアクスル側の回転まで急激に引き下げられ
るため、駆動系に大きな負荷として作用し、変速ショッ
クを招く。そこで、この変速ショックの軽減と、さらに
変速所要時間の短縮を目的として、トランスミッション
をニュートラル位置にセットする間以外はクラッチをエ
ンジン出力軸に接続しておくのである。
は、手動変速ではギヤシフトを完了した後にクラッチを
接続するのが普通であるが、その間エンジン回転はアク
スルとは無関係にアイドル回転に向けて低下し、この回
転低下が大きいと、クラッチ接続時にはこの低下したエ
ンジン回転がアクスル側の回転まで急激に引き下げられ
るため、駆動系に大きな負荷として作用し、変速ショッ
クを招く。そこで、この変速ショックの軽減と、さらに
変速所要時間の短縮を目的として、トランスミッション
をニュートラル位置にセットする間以外はクラッチをエ
ンジン出力軸に接続しておくのである。
24はメインシャフト上を遊転するメインギヤのギヤ回
転速度Ngを検出し、Ng>Nsycのときに28でNg≦N
syc+ΔNになると、Ngがシンクロ領域にあると判別し
て、メインギヤとメインシャフトを噛合わせるギヤセッ
トを開始し、ギヤセット完了後に30にて第1のアクセ
ルレバーを元の位置に復帰させる。また、24でNOの
ときには25〜27にて燃料噴射ポンプの第2のアクセ
ルレバーを介して第1のアクセルレバーを全開操作して
エンジン回転をNg>Nsycに上昇させる。
転速度Ngを検出し、Ng>Nsycのときに28でNg≦N
syc+ΔNになると、Ngがシンクロ領域にあると判別し
て、メインギヤとメインシャフトを噛合わせるギヤセッ
トを開始し、ギヤセット完了後に30にて第1のアクセ
ルレバーを元の位置に復帰させる。また、24でNOの
ときには25〜27にて燃料噴射ポンプの第2のアクセ
ルレバーを介して第1のアクセルレバーを全開操作して
エンジン回転をNg>Nsycに上昇させる。
ここに、Nsycはアクスルに連結するメインシャフトの
回転速度、ΔNはこのNsycに対しギヤ鳴り等生ぜずに
同期噛合わせることのできる範囲として設定される許容
範囲であり、Nsyc+ΔNがシンクロ領域の上限値を与
える。
回転速度、ΔNはこのNsycに対しギヤ鳴り等生ぜずに
同期噛合わせることのできる範囲として設定される許容
範囲であり、Nsyc+ΔNがシンクロ領域の上限値を与
える。
ところで、第4図(B)は燃料噴射ポンプのアクセルレバ
ー部分の具体的な構成を示す概略図である。
ー部分の具体的な構成を示す概略図である。
L字状の第1のアクセルレバー30はその縦辺の一端部
でメカニカルガバナのアクセルシャフト31に結合さ
れ、他端部にはアクセル全閉シリンダ70のピストンロ
ッドに対向する折曲部32が形成される。アクセルシャ
フト31には第2のアクセルレバー33が一端部で回動
自由に取り付けられ、その他端部(自由端部)はリンク
34及び作動ロッド35を介してアクセルペダルに連動
するアクセルリンク36に連結される。なお、リンク3
4にはアクセル全開シリンダ71に対向する折曲部37
と、作動ロッド35の端部を全閉位置と全開位置との間
で摺動自由に支持する長孔38が形成される。そして、
第2のアクセルレバー33は第1のアクセルレバー30
との間に介装した第1のスプリング39により付勢さ
れ、通常は折曲部10に係止し第1のアクセルレバー3
0と一体に回動する。11は第2のアクセルレバー33
を全閉位置に付勢する第2のスプリングを示す。
でメカニカルガバナのアクセルシャフト31に結合さ
れ、他端部にはアクセル全閉シリンダ70のピストンロ
ッドに対向する折曲部32が形成される。アクセルシャ
フト31には第2のアクセルレバー33が一端部で回動
自由に取り付けられ、その他端部(自由端部)はリンク
34及び作動ロッド35を介してアクセルペダルに連動
するアクセルリンク36に連結される。なお、リンク3
4にはアクセル全開シリンダ71に対向する折曲部37
と、作動ロッド35の端部を全閉位置と全開位置との間
で摺動自由に支持する長孔38が形成される。そして、
第2のアクセルレバー33は第1のアクセルレバー30
との間に介装した第1のスプリング39により付勢さ
れ、通常は折曲部10に係止し第1のアクセルレバー3
0と一体に回動する。11は第2のアクセルレバー33
を全閉位置に付勢する第2のスプリングを示す。
一方、アクセル全閉シリンダ70はアクセル全閉バルブ
12を介し、またアクセル全開シリンダ71はアクセル
全開バルブ13を介してエアタンクに接続される。そし
て、アクセル全閉シリンダ70はエアタンクからのエア
圧によりピストンロッドを伸長して第1のアクセルレバ
ー30を全閉位置に回動操作する。また、アクセル全開
シリンダ71は同じく、エアタンクからのエア圧により
ピストンロッド30を伸長してリンク34及び第2のア
クセルレバー33を介し第1のアクセルレバー30を全
開位置に回動操作する。
12を介し、またアクセル全開シリンダ71はアクセル
全開バルブ13を介してエアタンクに接続される。そし
て、アクセル全閉シリンダ70はエアタンクからのエア
圧によりピストンロッドを伸長して第1のアクセルレバ
ー30を全閉位置に回動操作する。また、アクセル全開
シリンダ71は同じく、エアタンクからのエア圧により
ピストンロッド30を伸長してリンク34及び第2のア
クセルレバー33を介し第1のアクセルレバー30を全
開位置に回動操作する。
ここに、アクセル全閉バルブ12及びアクセル全開バル
ブ13は連通(エア圧供給)ポジションと大気開放(排
気)ポジションを備え、アクセル制御回路63の出力信
号に基づいて切換制御される。
ブ13は連通(エア圧供給)ポジションと大気開放(排
気)ポジションを備え、アクセル制御回路63の出力信
号に基づいて切換制御される。
(考案が解決しようとする問題点) ところで、このようなアクセルレバー制御装置では通常
時、第2のスプリング11のバネ力がアクセルペダルに
ペダル反力として作用するようになっているが、しかし
変速操作時、アクセル全開シリンダ71の作動に伴って
リンク34が作動ロッド35から離れると作動ロッド3
5がスプリング11のバネ力から解放され、したがって
ペダル反力が瞬間的にゼロとなり、ペダル操作フィーリ
ングが悪くなるという問題点があった。
時、第2のスプリング11のバネ力がアクセルペダルに
ペダル反力として作用するようになっているが、しかし
変速操作時、アクセル全開シリンダ71の作動に伴って
リンク34が作動ロッド35から離れると作動ロッド3
5がスプリング11のバネ力から解放され、したがって
ペダル反力が瞬間的にゼロとなり、ペダル操作フィーリ
ングが悪くなるという問題点があった。
(問題点を解決するための手段) この考案はこのような問題点を解決するため、燃料噴射
ポンプのアクセルシャフトに第1のアクセルレバーを結
合すると共に、同じくアクセルシャフトに第2のアクセ
ルレバーを回動自由に取り付け、第1と第2のアクセル
レバーを連結する第1のスプリングと、第2のアクセル
レバーを全閉位置に付勢する第2のスプリングを設ける
一方、第1のアクセルレバーを全閉位置に回動操作する
アクセル全閉アクチュエータと、第2のアクセルレバー
を全開位置に回動操作するアクセル全開アクチュエータ
を備えたアクセルレバー制御装置において、第2のアク
セルレバーをアクセルペダルにワイヤを介して連結した
クレビスに所定ストロークだけ移動自由に連結すると共
に、クレビスをアクセルペダル戻し方向に付勢する第3
のスプリングを付設する。
ポンプのアクセルシャフトに第1のアクセルレバーを結
合すると共に、同じくアクセルシャフトに第2のアクセ
ルレバーを回動自由に取り付け、第1と第2のアクセル
レバーを連結する第1のスプリングと、第2のアクセル
レバーを全閉位置に付勢する第2のスプリングを設ける
一方、第1のアクセルレバーを全閉位置に回動操作する
アクセル全閉アクチュエータと、第2のアクセルレバー
を全開位置に回動操作するアクセル全開アクチュエータ
を備えたアクセルレバー制御装置において、第2のアク
セルレバーをアクセルペダルにワイヤを介して連結した
クレビスに所定ストロークだけ移動自由に連結すると共
に、クレビスをアクセルペダル戻し方向に付勢する第3
のスプリングを付設する。
(作用) 変速操作時、アクセル全開アクチュエータが第2のアク
セルレバーを全開位置に回動操作すると、第2のアクセ
ルレバーがクレビスから離れるが、クレビスはアクセル
ペダル戻し方向に付勢するスプリングによりアクセルペ
ダルにペダル反応を付与する、つまりペダル反力がゼロ
になることはなくなり、ペダル操作フィーリングの向上
が図れる。なお、通常時は上記のスプリングと共に、第
2のアクセルレバーを全閉位置に付勢するスプリングが
アクセルペダルにペダル反力を付与する。
セルレバーを全開位置に回動操作すると、第2のアクセ
ルレバーがクレビスから離れるが、クレビスはアクセル
ペダル戻し方向に付勢するスプリングによりアクセルペ
ダルにペダル反応を付与する、つまりペダル反力がゼロ
になることはなくなり、ペダル操作フィーリングの向上
が図れる。なお、通常時は上記のスプリングと共に、第
2のアクセルレバーを全閉位置に付勢するスプリングが
アクセルペダルにペダル反力を付与する。
(実施例) 第1図において、第1のアクセルレバー80は基端部で
従前と同じくメカニカルガバナのアクセルシャフト81
に連結され、第1のスプリング82により付勢される第
2のアクセルレバー83を係止するストッパ84(突
起)を備える。また、第2のアクセルレバー83は同じ
く基端部でアクセルシャフト81に回動自由に取り付け
られ、他端部(自由端部)にはクレビス85の長孔85
Aに摺動自由に係合するピン86が設けられる。
従前と同じくメカニカルガバナのアクセルシャフト81
に連結され、第1のスプリング82により付勢される第
2のアクセルレバー83を係止するストッパ84(突
起)を備える。また、第2のアクセルレバー83は同じ
く基端部でアクセルシャフト81に回動自由に取り付け
られ、他端部(自由端部)にはクレビス85の長孔85
Aに摺動自由に係合するピン86が設けられる。
クレビス85はワイヤ87を介してアクセルペダル88
に連結され、通常時アクセルペダル88の踏込量(アク
セル開度)に応じて第2のアクセルレバー83を介して
第1のアクセルレバー80を開き方向に回動操作する。
そして、クレビス85にはこれをアクセルペダル戻し方
向に付勢する第3のスプリング89が付設される。90
は第2のアクセルレバー83を全閉位置に付勢する第2
のスプリングを示す。
に連結され、通常時アクセルペダル88の踏込量(アク
セル開度)に応じて第2のアクセルレバー83を介して
第1のアクセルレバー80を開き方向に回動操作する。
そして、クレビス85にはこれをアクセルペダル戻し方
向に付勢する第3のスプリング89が付設される。90
は第2のアクセルレバー83を全閉位置に付勢する第2
のスプリングを示す。
一方、91は第1のアクセルレバー80を全閉位置に回
動操作するアクセル全閉シリンダ、92は第2のアクセ
ルレバー83を全開位置に回動操作するアクセル全開シ
リンダで、これらのシリンダ91,92は各々アクセル
全閉、全開バルブ93,94を介してエアタンクに接続
される。なお、アクセル全閉、全開バルブ93,94は
従前と同じく、自動変速を制御するコントロールユニッ
ト60からの制御信号に基づいて、変速操作時に必要に
応じて一時的に燃料噴射ポンプのメカニカルガバナを全
閉、全開操作するように切換制御される。
動操作するアクセル全閉シリンダ、92は第2のアクセ
ルレバー83を全開位置に回動操作するアクセル全開シ
リンダで、これらのシリンダ91,92は各々アクセル
全閉、全開バルブ93,94を介してエアタンクに接続
される。なお、アクセル全閉、全開バルブ93,94は
従前と同じく、自動変速を制御するコントロールユニッ
ト60からの制御信号に基づいて、変速操作時に必要に
応じて一時的に燃料噴射ポンプのメカニカルガバナを全
閉、全開操作するように切換制御される。
従って、変速操作時には第2図で示すように、アクセル
全開シリンダ92が第2のアクセルレバー83を介して
第1のアクセルレバー80を全開位置に回動操作する
と、第2のアクセルレバー83の動きに伴ってピン86
がクレビス85の長孔85Aに沿って一端から他端側に
摺動して、第2のスプリング90のバネ力はクレビス8
5に作用しない状態となるが、この場合クレビス85は
アクセルペダル戻し方向に付勢する第3のスプリング8
9によりアクセルペダル88にペダル反力を付与する、
つまりアクセル全開シリンダ92の作動中でもペダル反
力がゼロになることはなくなり、ペダル操作フィーリン
グの向上が図れる。
全開シリンダ92が第2のアクセルレバー83を介して
第1のアクセルレバー80を全開位置に回動操作する
と、第2のアクセルレバー83の動きに伴ってピン86
がクレビス85の長孔85Aに沿って一端から他端側に
摺動して、第2のスプリング90のバネ力はクレビス8
5に作用しない状態となるが、この場合クレビス85は
アクセルペダル戻し方向に付勢する第3のスプリング8
9によりアクセルペダル88にペダル反力を付与する、
つまりアクセル全開シリンダ92の作動中でもペダル反
力がゼロになることはなくなり、ペダル操作フィーリン
グの向上が図れる。
また、第3図で示すようにアクセル全閉シリンダ91が
第1のアクセルレバー80を全閉位置に回動操作する場
合、第2のアクセルレバー83はクレビス85により拘
束され、第1のアクセルレバー80の動きに追従せず、
したがって第1のスプリング82が伸びて第2のアクセ
ルレバー83を介してクレビス85を閉じ方向に付勢す
る分、アクセルペダル88のペダル反力は少し増大す
る。
第1のアクセルレバー80を全閉位置に回動操作する場
合、第2のアクセルレバー83はクレビス85により拘
束され、第1のアクセルレバー80の動きに追従せず、
したがって第1のスプリング82が伸びて第2のアクセ
ルレバー83を介してクレビス85を閉じ方向に付勢す
る分、アクセルペダル88のペダル反力は少し増大す
る。
なお、通常時は第3と第2のスプリング89と90がア
クセルペダル88の踏込量に応じたペダル反力を付与す
る。
クセルペダル88の踏込量に応じたペダル反力を付与す
る。
(考案の効果) 以上要するにこの考案によれば、燃料噴射ポンプのアク
セルシャフトに第1のアクセルレバーを結合すると共
に、同じくアクセルシャフトに第2のアクセルレバーを
回動自由に取り付け、第1と第2のアクセルレバーを連
結する第1のスプリングと、第2のアクセルレバーを全
閉位置に付勢する第2のスプリングを設ける一方、第1
のアクセルレバーを全閉位置に回動操作するアクセル全
閉アクチュエータと、第2のアクセルレバーを全開位置
に回動操作するアクセル全開アクチュエータを備えたア
クセルレバー制御装置において、第2のアクセルレバー
をアクセルペダルにワイヤを介して連結したクレビスに
所定ストロークだけ移動自由に連結すると共に、クレビ
スをアクセルペダル戻し方向に付勢する第3のスプリン
グを付設したので、変速操作時にアクセル全開アクチュ
エータの作動によりアクセルペダル反力がゼロになるこ
とがなくなり、操作フィーリングの向上が図れるという
効果が得られる。
セルシャフトに第1のアクセルレバーを結合すると共
に、同じくアクセルシャフトに第2のアクセルレバーを
回動自由に取り付け、第1と第2のアクセルレバーを連
結する第1のスプリングと、第2のアクセルレバーを全
閉位置に付勢する第2のスプリングを設ける一方、第1
のアクセルレバーを全閉位置に回動操作するアクセル全
閉アクチュエータと、第2のアクセルレバーを全開位置
に回動操作するアクセル全開アクチュエータを備えたア
クセルレバー制御装置において、第2のアクセルレバー
をアクセルペダルにワイヤを介して連結したクレビスに
所定ストロークだけ移動自由に連結すると共に、クレビ
スをアクセルペダル戻し方向に付勢する第3のスプリン
グを付設したので、変速操作時にアクセル全開アクチュ
エータの作動によりアクセルペダル反力がゼロになるこ
とがなくなり、操作フィーリングの向上が図れるという
効果が得られる。
第1図はこの考案の実施例を示す構成図、第2,3図は
各々同じく作動状態を説明する構成図、第4図(A)は従
来装置の概略構成図、第4図(B)は同じく要部構成図、
第5図は同じくコントロールユニットのブロック図、第
6,7図は同じく変速制御動作の一例を説明する流れ図
である。 80…第1のアクセルレバー、81…アクセルシャフ
ト、82…第1のスプリング、83…第2のアクセルレ
バー、85…クレビス、86…ピン、87…ワイヤ、8
8…アクセルペダル、89…第3のスプリング、90…
第2のスプリング、91…アクセル全閉シリンダ、92
…アクセル全開シリンダ。
各々同じく作動状態を説明する構成図、第4図(A)は従
来装置の概略構成図、第4図(B)は同じく要部構成図、
第5図は同じくコントロールユニットのブロック図、第
6,7図は同じく変速制御動作の一例を説明する流れ図
である。 80…第1のアクセルレバー、81…アクセルシャフ
ト、82…第1のスプリング、83…第2のアクセルレ
バー、85…クレビス、86…ピン、87…ワイヤ、8
8…アクセルペダル、89…第3のスプリング、90…
第2のスプリング、91…アクセル全閉シリンダ、92
…アクセル全開シリンダ。
Claims (1)
- 【請求項1】燃料噴射ポンプのアクセルシャフトに第1
のアクセルレバーを結合すると共に、同じくアクセルシ
ャフトに第2のアクセルレバーを回動自由に取り付け、
第1と第2のアクセルレバーを連結する第1のスプリン
グと、第2のアクセルレバーを全閉位置に付勢する第2
のスプリングを設ける一方、第1のアクセルレバーを全
閉位置に回動操作するアクセル全閉アクチュエータと、
第2のアクセルレバーを全開位置に回動操作するアクセ
ル全開アクチュエータを備えたアクセルレバー制御装置
において、第2のアクセルレバーをアクセルペダルにワ
イヤを介して連結したクレビスに所定ストロークだけ移
動自由に連結すると共に、クレビスをアクセルペダル戻
し方向に付勢する第3のスプリングを付設したことを特
徴とするアクセルレバー制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14202687U JPH0612224Y2 (ja) | 1987-09-17 | 1987-09-17 | アクセルレバー制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14202687U JPH0612224Y2 (ja) | 1987-09-17 | 1987-09-17 | アクセルレバー制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6446439U JPS6446439U (ja) | 1989-03-22 |
JPH0612224Y2 true JPH0612224Y2 (ja) | 1994-03-30 |
Family
ID=31407613
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14202687U Expired - Lifetime JPH0612224Y2 (ja) | 1987-09-17 | 1987-09-17 | アクセルレバー制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0612224Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5803909A (en) | 1994-10-06 | 1998-09-08 | Hitachi, Ltd. | Optical system for measuring metabolism in a body and imaging method |
-
1987
- 1987-09-17 JP JP14202687U patent/JPH0612224Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6446439U (ja) | 1989-03-22 |
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