JPS604433A - 自動変速装置 - Google Patents
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- JPS604433A JPS604433A JP58112665A JP11266583A JPS604433A JP S604433 A JPS604433 A JP S604433A JP 58112665 A JP58112665 A JP 58112665A JP 11266583 A JP11266583 A JP 11266583A JP S604433 A JPS604433 A JP S604433A
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Classifications
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/22—Locking of the control input devices
-
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- F16H2312/00—Driving activities
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は発進時に良好な制御を行なう自動車用自動変速
装置に関する。
装置に関する。
自動変速機付き自動車では停車中の自動車を発進させる
場合、シフトレバ−をＮにュートラル）、Ｐ（パーキン
グ）等の停止レンジからＤ（ドライブ）、２（セカンド
）、Ｌ（ロー）、Ｒ（リバース）等の走行レンジへシフ
ト操作してから加速ペダルを踏込む。しかし自動変速機
付き自動車に乗り慣れていない運転者あるいは初心者で
は発進時に加速ペダルを踏込んでシフトレバ−を停止レ
ンジから走行レンジへシフＩ〜操作し、このため自動車
が急発進したり、自動変速機の摩擦保合装置を焼いてし
まうことかあ（２） る。さらに自動車を急いで方向転換する場合に、加速ペ
ダルを踏込んだままシフトレバ−をＤレンジからＮレン
ジへさらにＮレンジからＤレンジへすることがあり、こ
の場合も自動変速機の摩擦係合装置に急激な変化トルク
が作用して耐久性が低下するという不具合がある。
場合、シフトレバ−をＮにュートラル）、Ｐ（パーキン
グ）等の停止レンジからＤ（ドライブ）、２（セカンド
）、Ｌ（ロー）、Ｒ（リバース）等の走行レンジへシフ
ト操作してから加速ペダルを踏込む。しかし自動変速機
付き自動車に乗り慣れていない運転者あるいは初心者で
は発進時に加速ペダルを踏込んでシフトレバ−を停止レ
ンジから走行レンジへシフＩ〜操作し、このため自動車
が急発進したり、自動変速機の摩擦保合装置を焼いてし
まうことかあ（２） る。さらに自動車を急いで方向転換する場合に、加速ペ
ダルを踏込んだままシフトレバ−をＤレンジからＮレン
ジへさらにＮレンジからＤレンジへすることがあり、こ
の場合も自動変速機の摩擦係合装置に急激な変化トルク
が作用して耐久性が低下するという不具合がある。
本発明の目的は加速ペダルを踏込んだままシフトレバ−
を停止レンジから走行レンジへシフト操作するために生
じる支障を回避することができる自動変速装置を提供す
ることである。
を停止レンジから走行レンジへシフト操作するために生
じる支障を回避することができる自動変速装置を提供す
ることである。
この目的を達成するために本発明によれば、車両停止中
に加速ペダルが踏込まれている場合にシフトレバ−が停
止レンジから走行レンジにシフト操作されたとき、機関
回転速度をアイドリング回転速度へ低下させてから自動
変速機の係合装置を係合状態にする。
に加速ペダルが踏込まれている場合にシフトレバ−が停
止レンジから走行レンジにシフト操作されたとき、機関
回転速度をアイドリング回転速度へ低下させてから自動
変速機の係合装置を係合状態にする。
したがって摩擦係合装置が解放状態から係合状態へ変化
する際、機関の出力トルクはアイドリング時と同じ小さ
い値に保持されているので、自動車の急発進および摩擦
係合装置の耐久性低（３） 下という事態を回避することができる。
する際、機関の出力トルクはアイドリング時と同じ小さ
い値に保持されているので、自動車の急発進および摩擦
係合装置の耐久性低（３） 下という事態を回避することができる。
本発明の好ましい実施態様では機関回転速度をアイドリ
ンク回転速度へ低下させるために、燃料噴射弁からの燃
料噴射量を減少させたり、吸気通路にスロットル弁とは
別に設けた制御弁を閉じたり、サーボ機構操作のスロッ
トル弁の開度を減少させたりする。
ンク回転速度へ低下させるために、燃料噴射弁からの燃
料噴射量を減少させたり、吸気通路にスロットル弁とは
別に設けた制御弁を閉じたり、サーボ機構操作のスロッ
トル弁の開度を減少させたりする。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図はディーゼルエンジンの自動変速装置を示してい
る。吸気系にはエアクリーナ１および吸気分岐管２が設
けられ、排気系には排気分岐管３が設けられる。ディー
ゼルエンジン本体４の各燃焼室には燃料噴射弁６が取付
けられ、各燃料噴射弁６は燃料通路８を介してインジェ
クションポンプＩＯへ接続されている。電子制御装置１
２はバス１４により互いに接続されているＣＰＵ １６
、メモリ１８、およびインタフェース２０を含む。アク
セルセンサ２２は運転者の足２４によって踏込まれる加
速（アクセル）ペダル２６の踏込み量を検出し、エンジ
ン回転速度センサ（４） ２８はディーゼルエンジン本体４のクランク軸に取付け
られた歯車３０の回転から機関回転速度を検出し、レン
ジ検出センサ３２はシフトレバ−３４において運転者に
より選択されたレンジを検出し、車速センサ３５は車速
を検出する。
る。吸気系にはエアクリーナ１および吸気分岐管２が設
けられ、排気系には排気分岐管３が設けられる。ディー
ゼルエンジン本体４の各燃焼室には燃料噴射弁６が取付
けられ、各燃料噴射弁６は燃料通路８を介してインジェ
クションポンプＩＯへ接続されている。電子制御装置１
２はバス１４により互いに接続されているＣＰＵ １６
、メモリ１８、およびインタフェース２０を含む。アク
セルセンサ２２は運転者の足２４によって踏込まれる加
速（アクセル）ペダル２６の踏込み量を検出し、エンジ
ン回転速度センサ（４） ２８はディーゼルエンジン本体４のクランク軸に取付け
られた歯車３０の回転から機関回転速度を検出し、レン
ジ検出センサ３２はシフトレバ−３４において運転者に
より選択されたレンジを検出し、車速センサ３５は車速
を検出する。
これらセンサの出力はインタフェース２０へ送られる。
インタフェース２０の出力はインジェクションポンプ１
０および油圧制御装置３６へ送られる。自動変速機３８
は、ディーゼルエンジン本体４のクランク軸に接続され
、減速比を制御する。自動変速機３８内のクラッチ４０
は油圧制御装置３６により油圧の供給を制御され、Ｄレ
ンジあるいはＮレンジのような走行レンジにおいて係合
状態に保持される。
０および油圧制御装置３６へ送られる。自動変速機３８
は、ディーゼルエンジン本体４のクランク軸に接続され
、減速比を制御する。自動変速機３８内のクラッチ４０
は油圧制御装置３６により油圧の供給を制御され、Ｄレ
ンジあるいはＮレンジのような走行レンジにおいて係合
状態に保持される。
第１図の自動変速装置では車両停止中、すなわち車速＝
０である期間に加速ペダル２６が踏込まれている場合に
シフトレバ−３４が停止レンジから走行レンジへシフト
操作されると、電子制御装置１２からインジェクション
ポンプ１０への制御信号によりインジェクションポンプ
１０（５） の燃料送出用プランジャに嵌合している周知のスピルリ
ングの位置がアイドリング時の位置へ移動される。こう
して燃料噴射弁６からの燃料噴射量が減少し、これによ
り機関の出力トルクがアイドリング時の値まで低下し、
その後、クラッチ４０が解放状頓から係合状態へ変化し
て、機関の出力トルクが自動変速機３８を経て駆動軸へ
伝達されて１、自動車が前進あるいは芸道する。クラッ
チ４０は伝達トルクが小さい範囲においてつながれるの
で、自動車の暴走およびクラッチ４０の焼損は防止され
る。クラッチ４０が保合状態になった後、燃料噴射量は
加速ペダル２６の踏込み量に応じた値へ戻される。
０である期間に加速ペダル２６が踏込まれている場合に
シフトレバ−３４が停止レンジから走行レンジへシフト
操作されると、電子制御装置１２からインジェクション
ポンプ１０への制御信号によりインジェクションポンプ
１０（５） の燃料送出用プランジャに嵌合している周知のスピルリ
ングの位置がアイドリング時の位置へ移動される。こう
して燃料噴射弁６からの燃料噴射量が減少し、これによ
り機関の出力トルクがアイドリング時の値まで低下し、
その後、クラッチ４０が解放状頓から係合状態へ変化し
て、機関の出力トルクが自動変速機３８を経て駆動軸へ
伝達されて１、自動車が前進あるいは芸道する。クラッ
チ４０は伝達トルクが小さい範囲においてつながれるの
で、自動車の暴走およびクラッチ４０の焼損は防止され
る。クラッチ４０が保合状態になった後、燃料噴射量は
加速ペダル２６の踏込み量に応じた値へ戻される。
第２図は電子制御ガソリン噴射機関の自動変速装置を示
している。この自動変速装置では、燃料噴射弁４４が各
吸気ボート近傍に設けられ、吸気通路４６には上流から
順番にエアフローメータ４８、制御弁５０、スロットル
弁５２が設けられている。加速ペダルが踏込まれている
か否かは加速ペダルに連動するスロットル弁５２の（６
） 開度を検出するスロットルポジションセンサ５４の出力
から判定する。水温センサ５５はシリンダブロックに取
付けられて機関冷却水温度を検出する。第４図に示され
るようにアイドリング回転速度は機関冷却水温度の関数
であり、第４図により定義されているアイドリング回転
速度に基づいて機関回転速度がアイドリング回転速度ま
で低下したか否かが判定される。アクチュエータ５６は
リンク５８を介して制御弁５０へ接続されているダイヤ
フラム６０、このダイヤフラム６０により互いに仕切ら
れている大気圧室６２と圧力室６４、ダイヤフラム６０
を大気圧室６２の方へ付勢する圧縮コイルばね６６、隔
壁６８により圧力室６４から仕切られている別の室７０
、隔壁６８に設けられたオリフィス７２および逆止弁７
４を備えている。電磁切換弁７６は、制御弁５０より上
流の吸気通路４６へ接続されて大気圧を導かれる第１の
入力ポードア８、スロットル弁５２より下流の吸気通路
４６へ接続されて吸気管負圧を導かれる第２の入力ボー
ト８０、別（７） の室７０へ接続されている出力ボート８２、および制御
コイル８４を備えている。
している。この自動変速装置では、燃料噴射弁４４が各
吸気ボート近傍に設けられ、吸気通路４６には上流から
順番にエアフローメータ４８、制御弁５０、スロットル
弁５２が設けられている。加速ペダルが踏込まれている
か否かは加速ペダルに連動するスロットル弁５２の（６
） 開度を検出するスロットルポジションセンサ５４の出力
から判定する。水温センサ５５はシリンダブロックに取
付けられて機関冷却水温度を検出する。第４図に示され
るようにアイドリング回転速度は機関冷却水温度の関数
であり、第４図により定義されているアイドリング回転
速度に基づいて機関回転速度がアイドリング回転速度ま
で低下したか否かが判定される。アクチュエータ５６は
リンク５８を介して制御弁５０へ接続されているダイヤ
フラム６０、このダイヤフラム６０により互いに仕切ら
れている大気圧室６２と圧力室６４、ダイヤフラム６０
を大気圧室６２の方へ付勢する圧縮コイルばね６６、隔
壁６８により圧力室６４から仕切られている別の室７０
、隔壁６８に設けられたオリフィス７２および逆止弁７
４を備えている。電磁切換弁７６は、制御弁５０より上
流の吸気通路４６へ接続されて大気圧を導かれる第１の
入力ポードア８、スロットル弁５２より下流の吸気通路
４６へ接続されて吸気管負圧を導かれる第２の入力ボー
ト８０、別（７） の室７０へ接続されている出力ボート８２、および制御
コイル８４を備えている。
第２図の自動変速装置では車両の停止中にスロットル弁
５２がアイドリング開度より大きい開度にある場合にシ
フトレバ−３４が停止レンジから走行レンジへシフト操
作されると、電磁切換弁７６の制御コイル８４が通電さ
れ、第２の入力ボート８０が出力ボート８２へ接続され
る。
５２がアイドリング開度より大きい開度にある場合にシ
フトレバ−３４が停止レンジから走行レンジへシフト操
作されると、電磁切換弁７６の制御コイル８４が通電さ
れ、第２の入力ボート８０が出力ボート８２へ接続され
る。
この結果、吸気管負圧がオリフィス７２および逆止弁７
４を経て圧力室６４へ供給され、ダイヤフラム６０が吸
気管負圧により圧縮コイルはね６６に抗してたわみ、制
御弁５０はほぼ全開となる。これにより吸入空気流量が
減少し、機関速度が第４図で定義されているアイドリン
グ速度になるとクラッチ４０が保合状態にされる。クラ
ッチ４０が係合状態にされた後、制御コイル８４の通電
は中止され、電磁切換弁７６において第１の入力ポード
ア８が出力ボート８２へ接続され、大気圧がオリフィス
７２のみを介して圧力室６４へ供給され、制御弁５ｏは
全開にされる。
４を経て圧力室６４へ供給され、ダイヤフラム６０が吸
気管負圧により圧縮コイルはね６６に抗してたわみ、制
御弁５０はほぼ全開となる。これにより吸入空気流量が
減少し、機関速度が第４図で定義されているアイドリン
グ速度になるとクラッチ４０が保合状態にされる。クラ
ッチ４０が係合状態にされた後、制御コイル８４の通電
は中止され、電磁切換弁７６において第１の入力ポード
ア８が出力ボート８２へ接続され、大気圧がオリフィス
７２のみを介して圧力室６４へ供給され、制御弁５ｏは
全開にされる。
（８）
この際、逆止弁７４は閉しられているので、大気圧は圧
力室４６へ緩やかに供給され、制御弁５０は緩やかに開
かれる。
力室４６へ緩やかに供給され、制御弁５０は緩やかに開
かれる。
第３図は電子制御ガソリン噴射機関の自動変速装置の別
の例を示している。スロットル弁５２は加速ペダル２６
に機械的に接続されておらず、サーボ機構８６により開
度を制御される。
の例を示している。スロットル弁５２は加速ペダル２６
に機械的に接続されておらず、サーボ機構８６により開
度を制御される。
第３図の自動変速装置では車両の停止中に加速ペダル２
６が踏込まれている場合にシフトレバ−３４が停止レン
ジから走行レンジへシフト操作されると、サーボ機構８
６の操作を介してスロットル弁５２の開度が減少される
。機関回転速度が第４図において定義されているアイド
リンク回転速度まで低下すると、クラッチ４０が解放状
態から保合状態へされる。
６が踏込まれている場合にシフトレバ−３４が停止レン
ジから走行レンジへシフト操作されると、サーボ機構８
６の操作を介してスロットル弁５２の開度が減少される
。機関回転速度が第４図において定義されているアイド
リンク回転速度まで低下すると、クラッチ４０が解放状
態から保合状態へされる。
第５図は制御ルーチンのフローチャートである。車両停
止中に加速ペダル２６が踏込まれている場合にシフトレ
バ−３４が停止レンジから走行レンジにシフト操作され
たとき、制御対象を介してすなわちインジェクションポ
ンプ１０（９） のスピルリング、電磁切換弁７６の制御コイル８４、あ
るいはサーボ機構８６を介して燃料噴射量の減少、制御
弁５０の全閉、およびスロットル弁５２の開度の減少を
行なうことにより、機関回転速度をアイドリング回転速
度まで低下させ、その後、クラッチ４０を解放状態から
係合状態へ変化させ、その変化後に制御対象を再び元の
状態へ戻す。各ステップを詳述すると、ステップ９２で
はシフトレバ−３４がＮ、Ｐの停止レンジにあるか否か
を判定し、判定が正であればステップ９４以降へ進み、
否であればルーチンを終了する。ステップ９４では車速
が０か否かを判定し、判定が正であればステップ９６以
降へ進み、否であればルーチンを終了する。ステップ９
６ではシフトレバ−３４がり、２．Ｌ、Ｒの走行レンジ
へシフト操作されたか否かを判定し、判定が正であれば
ステップ９８以降へ進み、否であればルーチンを終了す
る。ステップ９８では加速ペダル２６が踏込まれている
か否かを判定し、判定が正であればステップ１００以降
へ進（１０） み、否であればルーチンを終了する。ステップ１００で
は制御対象をアイドリングの対応状轢へ移す。制御対象
は、第１図の実施例ではインジェクションポンプ】０の
スピルリング、第２図の実施例では電磁切換弁７６の制
御コイル８４、第３図の実施例ではサーボ機構８６であ
る。ステップ１０２では機関回転速度がアイドリング回
転速度以下か否かを判定し、判定が正であればステップ
１０４へ進み、杏であればステップ１００へ戻る。ステ
ップ１０４ではクラッチ４０を係合駄態にする。ステッ
プ］０６では制御対象を加速ペダル２６の現実の踏込み
毒に対応する本来の駄態へ戻す。
止中に加速ペダル２６が踏込まれている場合にシフトレ
バ−３４が停止レンジから走行レンジにシフト操作され
たとき、制御対象を介してすなわちインジェクションポ
ンプ１０（９） のスピルリング、電磁切換弁７６の制御コイル８４、あ
るいはサーボ機構８６を介して燃料噴射量の減少、制御
弁５０の全閉、およびスロットル弁５２の開度の減少を
行なうことにより、機関回転速度をアイドリング回転速
度まで低下させ、その後、クラッチ４０を解放状態から
係合状態へ変化させ、その変化後に制御対象を再び元の
状態へ戻す。各ステップを詳述すると、ステップ９２で
はシフトレバ−３４がＮ、Ｐの停止レンジにあるか否か
を判定し、判定が正であればステップ９４以降へ進み、
否であればルーチンを終了する。ステップ９４では車速
が０か否かを判定し、判定が正であればステップ９６以
降へ進み、否であればルーチンを終了する。ステップ９
６ではシフトレバ−３４がり、２．Ｌ、Ｒの走行レンジ
へシフト操作されたか否かを判定し、判定が正であれば
ステップ９８以降へ進み、否であればルーチンを終了す
る。ステップ９８では加速ペダル２６が踏込まれている
か否かを判定し、判定が正であればステップ１００以降
へ進（１０） み、否であればルーチンを終了する。ステップ１００で
は制御対象をアイドリングの対応状轢へ移す。制御対象
は、第１図の実施例ではインジェクションポンプ】０の
スピルリング、第２図の実施例では電磁切換弁７６の制
御コイル８４、第３図の実施例ではサーボ機構８６であ
る。ステップ１０２では機関回転速度がアイドリング回
転速度以下か否かを判定し、判定が正であればステップ
１０４へ進み、杏であればステップ１００へ戻る。ステ
ップ１０４ではクラッチ４０を係合駄態にする。ステッ
プ］０６では制御対象を加速ペダル２６の現実の踏込み
毒に対応する本来の駄態へ戻す。
第１図はディーゼルエンジンの自動変速装置の構成図、
第２図および第３図は電子制御ガソリン噴射機関の自動
変速装置の構成図、第４図は機関冷却水温度とアイドリ
ング回転速度とのＭ係を示すグラ乙第５図は制御ルーチ
ンのフローチャートである。 （１１） ２２ ・・・アクセルセンサ、２６・・・加速ペダル、
２８・・・機関回転速度センサ、３２ ・・・レンジ検
出センサ、３４・・・シフトレバ−１３５・・・車速セ
ンサ、３８・・・自動変速機、４０・・・クラッチ、５
０・・・制御弁、５２ ・・・スロットル弁、５６・・
・アクチュエータ、７６山電磁切換弁、８６・・・サー
ボ機構。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 （１２）
第２図および第３図は電子制御ガソリン噴射機関の自動
変速装置の構成図、第４図は機関冷却水温度とアイドリ
ング回転速度とのＭ係を示すグラ乙第５図は制御ルーチ
ンのフローチャートである。 （１１） ２２ ・・・アクセルセンサ、２６・・・加速ペダル、
２８・・・機関回転速度センサ、３２ ・・・レンジ検
出センサ、３４・・・シフトレバ−１３５・・・車速セ
ンサ、３８・・・自動変速機、４０・・・クラッチ、５
０・・・制御弁、５２ ・・・スロットル弁、５６・・
・アクチュエータ、７６山電磁切換弁、８６・・・サー
ボ機構。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 （１２）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両停止中に加速ペダルが踏込まれている場合にシ
フトレバ−が停止レンジから走行レンジにシフト操作さ
れたとき、機関回転速度をアイドリング回転速度へ低下
させてから自動変速機の係合装置を係合状態にすること
を特徴とする、自動変速装置。 ２ 機関回転速度をアイドリング回転速度へ低下させる
手段が、燃料噴射弁からの燃料噴射量を減少させる手段
であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自
動変速装置。 ３ 機関回転速度をアイドリング回転速度へ低下させる
手段が、吸気通路に設けられている制御弁、およびこの
制御弁の開閉を操作するアクチュエータを備えているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速装
置。 （１） ４ 機関回転速度をアイドリンク回転速度へ低下させる
手段が、吸久通路に設けられてサーボ機構により操作さ
れるスロットル弁、およびスロットル弁開度の減少をサ
ーボ機構に指示する手段を備えていることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の自動変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58112665A JPS604433A (ja) | 1983-06-24 | 1983-06-24 | 自動変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58112665A JPS604433A (ja) | 1983-06-24 | 1983-06-24 | 自動変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS604433A true JPS604433A (ja) | 1985-01-10 |
Family
ID=14592414
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58112665A Pending JPS604433A (ja) | 1983-06-24 | 1983-06-24 | 自動変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS604433A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1983
- 1983-06-24 JP JP58112665A patent/JPS604433A/ja active Pending
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