JPH062830Y2 - 車両の発進制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、エンジンと変速機との間に介装された摩擦ク
ラッチをアクチュエータを介して電子制御すると共に変
速機の噛み合い位置をギヤ位置切換手段を介して電子制
御する自動変速装置に適用するに好適な車両の発進制御
装置に関する。

〈従来の技術〉 近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における運転者の
運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に応
じたギヤ位置を自動的に選択できるようにした自動変速
装置が考えられている。

従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対象とした
ものであり、エンジンと遊星歯車式変換機との間にトル
クコンバータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体
とした遊星歯車式変速機のギヤ位置切換手段を具えた型
式のものが一般的である。

〈考案が解決しようとする問題点〉 大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を開発する
上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と較べて著
しく少ないことから、高価なトルクコンバータ等を新た
に設計することはコストの点で極めて不利となり、従来
からある生産設備を含めて摩擦クラッチや変速機等の駆
動系をそのまま用いることが望ましい。

しかしながら、従来からの駆動系をそのまま使用して車
両の発進を制御しようとすると、従来、運転者の微妙な
操作に頼っていたクラッチ作動を電子制御化しなければ
ならず、特に渋滞路等で車両を微動させる場合の制御が
困難であった。

このため、本考案は円滑に車両を微動させることができ
る車両の発進制御装置を提供することを目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉 本考案の自動変速装置の変速制御装置は、エンジンに接
続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを操作するク
ラッチ用アクチュエータと、前記摩擦クラッチに接続す
る歯車式変速機と、前記摩擦クラッチの接続状態をクラ
ッチストローク量により検出するクラッチストローク検
出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手
段と、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数
検出手段と、前記各検出手段の検出出力を受けて前記エ
ンジン及び前記クラッチ用アクチュエータの作動を制御
する制御装置とを具えた自動変速装置において、上記制
御手段は、アクセル開度に対応して車両を微動させる目
標エンジン回転数及び目標クラッチストロークを予め設
定しておき、発進時にアクセル開度に応じた前記目標エ
ンジン回転数より若干高い回転数となるように前記エン
ジン回転数を上昇させると共に前記摩擦クラッチを徐々
に接続させ、前記摩擦クラッチによって動力が伝達され
始めるのに伴って生じる前記エンジン回転数のピーク点
が得られてからは、前記目標エンジン回転数及び目標ク
ラッチストロークとなるようにエンジン回転とクラッチ
ストロークを制御して車両を微動させる微動制御処理を
行うことを特徴とする。

〈作用〉 車両の発進時、摩擦クラッチによって動力が伝達され始
めるのに伴って生じるエンジン回転数のピーク点が得ら
れてからは、車両を微動させる微動制御処理へ移行し、
そこではアクセル開度に対応して予め設定されている目
標エンジン回転数及び目標クラッチストロークとなるよ
うにエンジン回転とクラッチストロークが制御され、ス
ムーズな発進がなされる。又は、微動制御処理へ移行す
る前においては、エンジンは微動制御処理における目標
エンジン回転数と近い回転数となるように制御されてい
るので、微動制御処理へ移行した際にエンジン回転の急
変が防止される。

〈実施例〉 本考案の車両の発進制御装置を具える変速制御装置を実
現する自動変速装置の一実施例の概念を表す第１図に示
すように、この自動変速装置はディーゼルエンジン（以
後、単にエンジンと記す）11とその出力軸１３の回転力
を機械式の摩擦クラッチ（以下、単にクラッチと略称す
る）１５を介して受ける歯車式変速機１７とに亙って取
付けられる。エンジン１１にはその出力軸１３の回転の
１／２の回転速度で回転する入力軸１９を備えた燃料噴
射ポンプ（以後、単に噴射ポンプと記す）２１が取付け
られており、この噴射ポンプ21のコントロールラック23
には電磁アクチュエータ２５が連結され、入力軸１９に
はエンジン１１の出力軸１３の回転数信号を発するエン
ジン回転センサ２７が付設されている。クラッチ１５は
フライホイール２９に対してクラッチ板３１を図示しな
い周知の挾持手段により圧接させ、クラッチ用アクチュ
エータとしてのエアシリンダ３３が非作動状態から作動
状態に移行すると前記挾持手段が解除方向に作動し、ク
ラッチ１５は接続状態から遮断状態に変化する（第１図
では遮断状態を示している）。なお、このクラッチ15に
はクラッチ１５の遮断状態或いは接続状態をクラッチス
トローク量により検出するクラッチストロークセンサ３
５が取付けられているが、これに代えてクラッチタッチ
センサ37を利用しても良い。又、歯車式変速機１７の入
力軸３９にはこの入力軸３９の回転数（以後、これをク
ラッチ回転数と記す）信号を発するクラッチ回転数セン
サ４１が付設されている。前記エアシリンダ３３にはエ
ア通路４３が接続し、これが逆止弁４５を介して高圧エ
ア源としての一対のエアタンク47，４９に連結されてい
る。エア通路43の途中には、作動エアの供給をデューテ
ィ制御する開閉手段としての電磁弁５１と、エアシリン
ダ３３内を大気開放するためのデューティ制御される通
電時開放型の電磁弁５３と、更に車両の走行時のみエア
シリンダ３３内を大気開放する通電時閉塞型の図示しな
い電磁弁が取付けられ、これら三つの電磁弁５１，５３
の開閉制御によりクラッチ１５の断続とその断続時間の
制御とがなされるようになっている。なお、一対のエア
タンク４７，４９のうち、一方のエアタンク４９は非常
用でメインのエアタンク４７にエアがない場合に電磁弁
５５を開いてエアの供給を行うようになっており、これ
らエアタンク４７，４９には内部エア圧が規定値以下に
なるとＯＮ信号を出力するエアセンサ57，５９が取付け
られている。それぞれの変速段を達成する歯車式変速機
１７のギヤ位置を切換えるには、例えば第２図に示すよ
うなシフトパターンに対応した変速位置にチェンジレバ
ー61を運転者が操作することにより、変速段選択スイッ
チ６３を切換えて得られる変速信号に基づきギヤ位置切
換手段としてのギヤシフトユニット６５を操作し、シフ
トパターンに対応した目標変速段にギヤ位置を切換える
と共にそのギヤ位置をギヤ位置インジケータ６７に表示
するようにしている。ここで、Ｒは後進段を示し、Ｎ及
びＮ_１はニュートラル、１，２，３，４，５はそれぞれ
の指定変速段を示し、Ｄ_Ｐ，Ｄ_Ｅは２速から７速までの
任意の自動変速段を示しており、Ｄ_Ｐ，Ｄ_Ｅレンジを選
択すると後述の最適変速段決定処理により２速〜７速が
車両の走行条件に基づいて自動的に決定される。なお、
パワフル自動変速段であるＤ_Ｐとエコノミー自動変速段
であるＤ_Ｅとの変速領域をそれぞれ表す第３図(a)，(b)
に示す如く、アップシフトとダウンシフトとではそれぞ
れ変速領域が変えられており、２速〜７速の変速時期
は、車両の高負荷時等に対処するためＤ_Ｐレンジの方が
高速側に設定されている。又、運転者がブレーキペダル
６９を踏んでいる場合や図示しない排気ブレーキ装置を
作動させている場合には、それに応じて予めプログラム
されたそれぞれ別のシフトマップが選択されるようにな
っており、Ｄ_Ｐレンジ及びＤ_Ｅレンジそれぞれに三つの
シフトマップが用意されている。前記ギヤシフトユニッ
ト６５はコントロールユニット７１からの作動信号によ
り作動する複数個の電磁弁（第１図では１つのみ示して
いる）７３と、これら電磁弁73を介してエアタンク４７
(49)から高圧の作動エアが供給されて歯車式変速機１７
の図示しないセレクトフォーク及びシフトフォークを作
動させる一対の図示しないパワーシリンダとを有し、上
記電磁弁７３に与えられる作動信号によりそれぞれパワ
ーシリンダを操作し、セレクト，シフトの順で歯車式変
速機１７の噛み合い態様を変えるよう作動する。更に、
ギヤシフトユニット６５には各ギヤ位置を検出するギヤ
位置センサとしてのギヤ位置スイッチ７５が付設され、
これらギヤ位置スイッチ７５からのギヤ位置信号がコン
トロールユニット７１に出力される。又、歯車式変速機
１７の出力軸７７には車速信号を発する車速センサ７９
が付設され、更にアクセルペダル８１にはその踏み込み
量に応じた抵抗変化を電圧値として生じさせ、これをＡ
／Ｄ変換器８３でデジタル信号化して出力するアクセル
負荷センサ８５が取付けられている。前記ブレーキペダ
ル６９にはこれが踏込まれた時にハイレベルのブレーキ
信号を出力するブレーキセンサ87が取付けられており、
前記エンジン１１にはフライホイール２９の外周のリン
グギヤに適時噛み合ってエンジン１１をスタートさせる
スタータ８９が取付けられ、そのスタータリレー９１は
コントロールユニット７１に接続している。なお、図中
の符号で９３はコントロールユニット７１とは別途に車
両に取付けられて車両の各種制御を行なうマイクロコン
ピュータを示しており、図示しない各センサからの入力
信号を受けてエンジン１１の駆動制御等を行う。このマ
イクロコンピュータ93は噴射ポンプ２１の電磁アクチュ
エータ２５に作動信号を与え、燃料の増減操作によりエ
ンジン１１の出力軸１３の回転数（以後、これをエンジ
ン回転数と記す）の増減を制御する。つまり、コントロ
ールユニット７１からのエンジン回転増減信号としての
出力信号に応じてエンジン回転数が増減される。

コントロールユニット７１は自動変速装置専用のマイク
ロコンピュータであり、マイクロプロセッサ（以後、こ
れをＣＰＵと記す）９５及びメモリ９７及び入力信号処
理回路としてのインターフェース９９とで構成される。
インターフェース９９のインプットポート101には、上
述の変速段選択スイッチ６３とブレーキセンサ８７とア
クセル負荷センサ８５とエンジン回転センサ２７とクラ
ッチ回転数センサ４１とギヤ位置スイッチ７５と車速セ
ンサ７９とクラッチタッチセンサ３７（クラッチ１５の
遮断状態或いは接続状態をクラッチストロークセンサ３
５に代えて検出する時に用いる）とクラッチストローク
センサ３５とエアセンサ５７，５９と後述する坂道発進
補助スイッチ１０３と１速発進スイッチ１０５とからそ
れぞれ各出力信号が入力される。坂道発進補助スイッチ
１０３は、上り坂での車両の発進時に後退を防止するシ
ステム（以下、これをＡＵＳと呼称する）を作動させる
ためのものであり、ホイールブレーキ１０７のエアマス
タ１０９に対するエアの供給を電磁弁（以下、これをＭ
ＶＱと呼称する）１１１を介して制御しながら車両を発
進させるが、このＭＶＱ１１１の制御はコントロールユ
ニット７１にてなされる。又、１速発進スイッチ１０５
はＤ_Ｐレンジ或いはＤ_Ｅレンジにおいて１速発進を達成
させるためのものであり、これをＯＮ操作することによ
って自動変速動作での１速発進がなされる。一方、アウ
トプットポート１１３は上述のマイクロコンピュータ９
３とスタータリレー９１と電磁弁53，73，１１１とカツ
ト弁５１とにそれぞれ接続してこれらに出力信号を送出
できる。なお、図中の符号で１１５はエアタンク４７，
４９のエア圧が設定値に達しない場合、図示しない駆動
回路から出力を受けて点灯するエアウオーニングランプ
であり、１１７はクラッチ１５の摩耗量が規定値を越え
た場合に出力を受けて点灯するクラッチウオーニングラ
ンプである。

メモリ９７は第５図〜第９図にフローチャートとして示
すプログラムやデータを書込んだ読み出し専用のＲＯＭ
と書込み読み出し兼用のＲＡＭとで構成される。即ち、
ＲＯＭには上記プログラムの外にアクセル負荷信号の値
に対応した電磁弁５３のデューティ率αを予め第４図に
示すようなマップとして記憶させておき、適宜このマッ
プを参照して該当する値を読み出す。上述した変速段選
択スイッチ６３は変速信号としてのセレクト信号及びシ
フト信号を出力するが、この両信号の一対の組合わせに
対応した変速段位置を予めデータマップとして記憶させ
ておき、セレクト信号及びシフト信号を受けた際にこの
マップを参照して該当する出力信号をギヤシフトユニッ
ト６５の各電磁弁７３に出力し、変速信号に対応した目
標変速段にギヤ位置を合わせる。この場合、ギヤ位置ス
イッチ７５からのギヤ位置信号は変速完了により出力さ
れ、セレクト信号及びシフト信号に対応した各ギヤ位置
信号が全て出力されたか否かを判断し、噛み合いが正常
か異常かの信号を発するのに用いる。更に、ＲＯＭには
Ｄ_Ｐレンジ或いはＤ_Ｅレンジにおいて目標変速段が存在
する時、車速及びアクセル負荷及びエンジン回転の各信
号に基づき、最適変速段を決定するための第３図(a)，
(b)に示すようなシフトマップも記憶させている。

ここで、第５図〜第９図に基づき本実施例の変速制御手
順について説明する。

第５図に示すように、プログラムがスタートするとコン
トロールユニット７１ではメモリ等のクリア及びクラッ
チ１５が正規の圧力及び正規の状態で接続された場合、
この位置からある程度クラッチ１５が切られて車両の駆
動輪が回転状態から停止状態に移行する半クラッチ状態
の位置（以降、これをＬＥ点と記す）のダミーデータ読
込の初期設定が行われた後、始動処理に入り始動処理完
了後に車速信号及びクラッチ回転数信号を入力させる。
車速信号の値が4Km/hを越える場合は変速処理を、4Km/h
以下の場合にはギヤ位置がＮか否かを判断する。ギヤ位
置がＮの場合には図示しない後退表示用のRevパイロッ
トランプを消灯して発進処理を行い、ギヤ位置がＮ以外
の場合にはクラッチ回転数Ｎ_CLが規定値以下か否かを判
断する。クラッチ回転数Ｎ_CLが規定値以下の場合には、
Revパイロットランプを消灯して発進処理を行い、クラ
ッチ回転数Ｎ_CLが規定値を越える場合には車速が4Km/h
を越えているとみなして変速処理を行う。

第６図(a)，(b)に示す始動処理ではエンジン回転数Ｎ_Ｅ
の信号を入力させ、その値がエンジン１１の停止域内に
あるか否かを判断し、エンジン１１の停止の場合は始動
時にクラッチ１５のフェーシングの摩耗状態や積載物の
有無等に応じてＬＥ点の補正を行ったか否かを即ち、フ
ラグHFLGが１の場合、始動時にLE点補正を行ったと判断
する。ＬＥ点の補正を行うことにより、ＬＥ点からクラ
ッチ１５が完全に接続されるまでのクラッチ板３１のス
トロークが常にほぼ一定となり、車両の状態にかかわら
ずスムーズにクラッチ１５が接続されるのである。フラ
グHFLGが１となっていないと判断した場合、クラッチ接
続信号を出力すると共に1.５秒間のタイムラグをとり、
ＬＥ点の補正を行うと共にフラグＨＦＬＧを１にしてＣ
ＨＡＮＧＥルーチンへ進む。又、エンジン１１が停止で
フラグＨＦＬＧ＝１と判断された場合にはＣＨＡＮＧＥ
ルーチンへ進む。一方、エンジン１１が停止していない
場合にはフラグＨＦＬＧをクリアして図示しないスター
タ可能用リレーをＯＦＦにし、メインのエアタンク４７
及び非常用のエアタンク４９内のエアが規定圧に達して
いるか否かをチェックする。エアが規定圧に達している
場合はエアウオーニングランプ１１５を消灯して始動処
理を完了する。エアが規定圧に達していない場合にはエ
アウオーニングランプ１１５を消灯し、チェンジレバー
６１がＮ以外の位置からＮにされたか否かを判断する。
チェンジレバー６１がＮ以外からＮにされたと判断され
た場合にはＣＨＡＮＧＥルーチンに進み、チェンジレバ
ー６１がＮ以外からＮにされていないと判断された場合
にはエンジン回転数Ｎ_Ｅの値がエンジン１１の停止域内
にあるか否かを判断する。

ＣＨＡＮＧＥルーチンでは、第６図(b)に示すように、
メインのエアタンク４７内のエアが規定圧に達している
か否かを判断し、規定圧に達していない場合は非常用の
エアタンク４９内のエアが規定圧に達しているか否かを
判断する。非常用のエアタンク４９内のエアが規定圧に
達していない場合はエアウオーニングランプ１１５を点
灯させて運転者にメインのエアタンク４７及び非常用の
エアタンク４９内のエアが規定圧以下であることを知ら
せると共にチェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同
じか否か、即ち、変速信号とギヤ位置信号とが同じとな
ってセレクト信号で指示した目標変速段（Ｄ_Ｅ，Ｄ_Ｐレ
ンジを選択している場合、予め例えば２速と設定してお
く）に歯車式変速機１７のギヤ位置が一致しているか否
かを判断する。非常用のエアタンク４９内のエアが規定
圧に達している場合には、エアウオーニングランプ115
を消灯して非常用のエアタンク４９の電磁弁５５をＯＮ
にしたのち、チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが
同じか否かを判断する。一方、メインのエアタンク４７
内のエアが規定圧に達している場合には、エアウオーニ
ングランプ１１５を消灯してチェンジレバー61の位置と
ギヤ位置とが同じか否かを判断する。チェンジレバー６
１の位置とギヤ位置とが異なる場合、クラッチ１５が遮
断されているか否かを判断し、遮断されている場合には
クラッチ１５のエア圧を現状にホールドしてチェンジレ
バー６１の位置にギヤ位置を合わせる信号を出力し、再
びメインのエアタンク４７内のエア圧が規定値か否かを
判断する。クラッチ１５が接続している場合、クラッチ
遮断信号を出力したのち再びメインのエアタンク４７内
のエア圧が規定値か否かを判断する。チェンジレバー６
１の位置とギヤ位置とが同じ場合、ギヤ位置がニュート
ラルのＮ_１位置となっているか否かを判断し、Ｎ_１位置
と判断された場合には電磁弁５５をＯＦＦにしてメイン
の始動ルーチンに戻る。ギヤ位置がＮ_１以外と判断され
た場合にはエンジン１１が停止しているか否かを判断
し、エンジン１１が停止している場合にはクラッチ１５
を接続すると共に電磁弁５５をＯＦＦにしてメインの始
動ルーチンに戻り、エンジン１１が停止していない場合
は電磁弁５５をＯＦＦにしてメインの始動ルーチンに戻
る。

ＣＨＡＮＧＥルーチンが終了したらギヤ位置がＮ位置に
あるか否かを判断し、ギヤ位置がＮ位置にある場合はス
タータ可能用リレーをＯＮにして再びエンジン回転数Ｎ
_Ｅの値がエンジン１１の停止域内にあるか否かを判断
し、ギヤ位置がＮ位置にない場合はスタータ可能用リレ
ーをＯＦＦにして再びエンジン回転数Ｎ_Ｅの値がエンジ
ン１１の停止域内にあるか否かを判断する。

始動処理完了後に車速信号及びクラッチ回転数信号を読
取り、これらが規定値を下回っていると発進処理に入
る。

第７図に示すように、まずクラッチ１５を遮断すると共
に図示しない排気ブレーキ解除用リレーをＯＮとし、フ
ラグＨＡＦＬＧ，ＬＥＦＬＧを１とし、エンジン１１を
アイドリング回転させるアイドル相当電圧をアクセル擬
似信号電圧Ｖ_ACとして電子ガバナに出力すると共にフラ
グＮＥＦＬＧをクリアにする。次に、チェンジレバー６
１の位置とギヤ位置とが同じか否かを判断し、両者が相
異する場合にはチェンジレバー６１の位置にギヤを合せ
る信号を出力して両者を一致させる。このようにチェン
ジレバー６１の位置とギヤ位置とが一致した状態でギヤ
がＮ位置にあるか否かを判断し、ギヤがＮ位置にある場
合にはクラッチ１５を接続させ、アクセル擬似信号電圧
Ｖ_ACを解除し、排気ブレーキ解除リレーをＯＦＦとした
後、チェンジレバー６１が他の位置に変更されたか否か
を判断し、チェンジレバー６１の位置が変更された場
合、即ち、Ｎ位置以外となった後に上記処理が初期から
実行し直す。一方、ギヤがＮ位置以外にあると判断され
た場合には前述の坂道発進補助ルーチンＡＵＳに移行す
る。

ＡＵＳルーチンは第７図(c)に示すように、クラッチ回
転数Ｎ_CLが500rpm以下で且つ十分に図示しないサイドブ
レーキが引かれて車両に制動力がかかっている場合に、
MVQ111をＯＮにすると共に0.５秒間図示しないブザーを
鳴らしてホイールブレーキ１０７を作動させて制動力を
きかせる処理を行うものである。なお、クラッチ回転数
Ｎ_CLが500rpmを越える場合やサイドブレーキを十分に引
いていない場合にはＭＶＱ１１１をＯＮとすることなく
メインのフローに戻る。

ＡＵＳルーチンが終了すると、第７図(d)に示すようなC
LLEルーチンに移り、クラッチ１５をＬＥ点までストロ
ークさせる。CLLEルーチンでは、ＬＥ点までクラッチ１
５がストロークされたことを示すフラグＬＥＦＬＧがク
リアとなっているか否かを判断し、フラグＬＥＦＬＧが
クリアとなっていない場合にはＬＥ点までクラッチ１５
が接続されているのでメインのフローに戻り、フラグLE
FLGがクリアとなっている場合には、クラッチ15をＬＥ
点まで接続しフラグＬＥＦＬＧを１としてメインのフロ
ーに戻る。

ＣＬＬＥルーチンが終了した後、クラッチ回転数Ｎ_CLが
規定値以上であるか否かを判断し、規定値を下回る場合
には次に運転者がアクセルペダル８１を離しているか否
かを判断する。ここでＮＯの場合つまりアクセルペダル
８１が踏込まれているときは、続いて発進時にエンジン
回転数Ｎ_Ｅがピーク点を越えたことを表わすフラグＰＥ
ＬＧが０か否かを調べ、０でない場合つまりエンジン回
転数Ｎ_Ｅがピーク点を越えているときには後述する微動
制御処理フローへ移行する。一方、エンジン回転数Ｎ
_Ｅが未だピーク点を越えていないときは、アクセル擬似
信号電圧Ｖ_ACに微動制御における目標エンジン回転数＋
ａに相当する無負荷時の電圧を出力する。即ち、第１３
図に示すように、運転者のアクセルペダル８１の操作に
より決定されるアクセル開度に対応して、微動制御処理
に用いる目標エンジン回転数が予め設定されており、そ
の目標エンジン回転数にクラッチ１５の接続によるエン
ジン回転数Ｎ_Ｅの低下分を見込んだ定数ａを加えた値を
選定する。そして、第１４図に示すように、その（目標
エンジン回転数＋ａ）に相当する電圧をアクセル擬似信
号電圧Ｖ_ACに出力し、エンジン回転数Ｎ_Ｅを上昇させて
行く。続いて、クラッチ１５をデューティ制御にて徐々
に接続させて行く。そして、エンジン回転数Ｎ_Ｅがその
アクセル開度に相応した最大値（ピーク点）となり、発
進をするに十分な運転状態にあるかを判断し、エンジン
回転数Ｎ_Ｅがピークである場合にはＭＶＱ１１１をＯＦ
ＦとしてＡＵＳを解除すると共にフラグＰＦＬＧを１と
しこの発進処理の初期に戻る。一方、エンジン回転が未
だピーク点に達していない場合にはＭＶＱ１１１をＯＦ
Ｆせずにそのままこの発進処理の初期に戻り、これをピ
ーク点に達するまで繰返す。なお、このピーク点は、第
１０図に示すように、エンジン１１の出力軸１３がクラ
ッチ１５を介して歯車式変速機１７の入力軸３９の回転
として駆動輪側へ動力が伝達され始めることにより低下
するために生じるものである。

一方、上記クラッチ回転数Ｎ_CLが規定値以上か否かの判
断において、クラッチ回転数Ｎ_CLが規定値以上の場合は
後述の微動制御処理フローの段階へ移行する。また、
上記アクセルペダル８１を離しているかの判断におい
て、アクセルペダル８１を離している場合は、フラグＰ
ＦＬＧをクリアした後、微動制御処理フローへ移行す
る。

前述のようにエンジン回転数Ｎ_Ｅがピーク点を越えると
車両を微速度で発進させるための微動制御処理フロー
に移行する。ここでは、まずクラッチ１５の回転とエン
ジン１１の回転とが同期しているか否かを判断する。こ
の同期が達成されている場合には運転者がアクセルペダ
ル８１を離したか否か、即ち、運転者がアクセルペダル
８１を一定のまま保持して車速を序々に高めて発進しよ
うとしているか、若しくは運転者がアクセルペダル８１
を踏込んだり離したりして微動発進をしようとしている
かを判断する。この結果、アクセルペダル８１が離され
ていない前者の場合には、クラッチ１５をデューティ制
御にて接続させて行き、クラッチ１５が接続した後にア
クセル擬似信号電圧Ｖ_ACを段階的に解除するＶ_AC段階解
除ルーチンを実行する。

Ｖ_AC段階解除ルーチンでは、第７図(e)に示すように、
クラッチ１５の接続を完了した時のアクセル負荷信号電
圧Ｖ_Ａを読み込み、前記アクセル擬似信号の電圧Ｖ_ACと
の差の１／８だけ一定時間アクセル擬似信号電圧Ｖ_ACを
上げ、この操作を繰り返して最新のアクセル開度相当電
圧Ｖ_Ａから最新のアクセル擬似信号電圧Ｖ_ACを引いた値
が、最新のアクセル開度相当電圧Ｖ_Ａからエンジン11の
アイドル回転に対応するコントロールラック２３の位置
の電磁アクチュエータ２５に作用するアクセル開度相当
電圧Ｖ_Ａを引いた値の１／８よりも小さくなった時点で
このアクセル擬似信号を解除してメインのフローに戻
る。このように、電磁アクチュエータ２５への出力信号
を一気にアクセル開度相当電圧Ｖ_Ａに上昇させずに段階
的に加えていくことにより、ショックを軽減することが
できる。そして、アクセル擬似信号電圧Ｖ_ACを段階的に
解除した後、クラッチ15の摩耗量を計算するスリップル
ーチンを行って発進処理を終了する。このスリップルー
チンでは、第７図(f)に示すように、｛（エンジン回転
数Ｎ_Ｅ−クラッチ回転数Ｎ_CL）／エンジン回転数Ｎ_Ｅ｝
の値が５０％以上か否かを判断し、50％以上の場合には
クラッチウオーニングランプ117を点灯してメインのフ
ローに戻り、５０％を超えない場合にはクラッチウオー
ニングランプ117を消灯してメインのフローに戻る。な
お、上記アクセル擬似信号電圧Ｖ_ACを段階的に解除する
前に、クラッチ１５が接続されているか否かを判断し、
クラッチ１５の接続が達成されていない場合には当該発
進処理の初期の段階から再度制御をし直す。

一方、上記クラッチ１５の回転とエンジン１１の回転と
が同期していない場合、若しくはアクセルペダル８１が
離されている前記後者の場合には、微動発進を達成する
ための目標クラッチストローク量と前述した目標エンジ
ン回転数をアクセル開度に対応して予め設定されたデー
タに基づいて計算する。次いで、クラッチ１５の現実の
ストローク量と上記目標値とを比較し、クラッチ１５を
デューティ制御にて接続、又はクラッチ１５をオフデュ
ーティ制御にて切離、又はクラッチ１５をそのストロー
ク量でホールド、のいずれかを行って現実のクラッチ１
５のストローク量を目標値に一致させる。次いで、発進
時にエンジン回転数Ｎ_Ｅが４００rpmを下回ったことを
示すフラグＮＥＦＬＧが１であるか否かを判断し、ＹＥ
Ｓの場合にはエンジン回転数Ｎ_Ｅが第一エンスト防止回
転数ＮＥＮＳＴ１以下であるかを判断する。この結果、
エンジン回転数Ｎ_Ｅが第一エンスト防止回転数ＮＥＮＳ
Ｔ１以下である場合にはクラッチ１５をオフデューティ
により切離させて行き、そうでない場合にはフラグＮＥ
ＦＬＧをクリアにして、アクセル開度の制御へ移行す
る。一方、上記フラグＮＥＦＬＧが１でなかった場合に
は、エンジン回転数Ｎ_Ｅが第一エンスト防止回転数ＮＥ
ＮＳＴ２より低い第二エンスト防止回転数ＮＥＮＳＴ２
以下であるか否かを判断し、第二エンスト防止回転数Ｎ
ＥＮＳＴ２以下である場合にはクラッチ１５をオフデュ
ーティにより切離すると共にフラグＮＥＦＬＧを１に
し、第二エンスト防止回転数を上回る場合にはそのまま
の状態で、アクセル開度の制御へ移行する。

アクセル開度の制御においては、まずアクセル開度が規
定値以上か否かを判断し、規定値を下回る場合にはアク
セル擬似信号電圧Ｖ_ACをエンジン１１のアイドリング回
転に相当するアイドル電圧Ｖ_AIDLとして出力して、発進
処理の初期段階へ移行する。一方、アクセル開度が規
定値以上である場合には、現実のエンジン回転数Ｎ_Ｅと
前記目標値とを比較し、アクセル擬似信号電圧Ｖ_ACの増
加又は維持又は減少を行って現実のエンジン回転数Ｎ_Ｅ
を目標値に一致させた後、発進処理の初期段階へ移行
する。なお、アクセル擬似信号電圧Ｖ_ACがアイドル電圧
Ｖ_AIDL以上あるいはエンジン１１をフル回転させるフル
電圧Ｖ_FULL以上のときは、それぞれアクセル擬似電圧Ｖ
_ACの減少あるいは増大は行わない。

このような微動制御処理により、実際のエンジン回転数
Ｎ_Ｅを車両の微動を達成するに適した目標エンジン回転
数に一致させることができ、且つクラッチ１５は目標ク
ラッチストロークにて接続するので運転者のアクセルペ
ダル８１の操作により決定されるアクセル開度に対応し
て自動的に円滑な車両の微動を達成することができる。
又、微動制御処理へ移行する前においては、エンジン１
１は微動制御処理における目標回転数と近い回転数とな
るように制御されているので、微動制御処理へ移行した
際にエンジン回転の急変が防止される。即ち、例えば微
動制御処理へ移行する前のエンジン回転を直接アクセル
開度相当電圧にて制御すると、エンジンの回転数はエン
ジンに作用する負荷の状態により変動するから、クラッ
チの接続時期によりエンジン回転数は変動することにな
り、何らかの理由でクラッチの接続が遅れる等するとエ
ンジン回転数が過度に上昇する。このような状況で微動
制御処理に移行すると、エンジン回転数Ｎ_Ｅがそのアク
セル開度における目標エンジン回転数よりもかなり高く
なる可能性があり、その場合微動制御処理へ移った時に
エンジン回転数Ｎ_Ｅが急に減少することになるためショ
ックを発生したり、時にはエンストを引起こす。一方、
この場合クラッチ１５の接続が遅れたとき等には、エン
ジン回転が吹き上がったりクラツチ１５がすべり気味と
なる不具合が発生する。それに対して本実施例のように
微動制御処理移行前に、アクセル擬似信号電圧Ｖ_ACを目
標エンジン回転数＋ａに相当する電圧として、エンジン
回転数Ｎ_Ｅの上昇を抑えることにより、微動制御処理へ
の移行がスムーズになされ、上記不具合が発生すること
はない。

一方、処理フローの中の適宜な位置で第８図に示すよう
なエンジン回転数計算ルーチンが実行される。先ずエン
ジン回転数Ｎ_Ｅの計算を行い、エンジン回転数Ｎ_Ｅが１
３７rpmを超えるか否かを判断する。１３７rpm以下の場
合、図示しないオイルプレッシャゲージスイッチにより
エンジンストップ（以下、エンストと略称する）と判断
されているか否かを判断し、エンストの場合は始動前の
初期設定を行う処理に移行する。エンジン回転数Ｎ_Ｅが
１３７rpmを超える場合及びオイルプレッシャゲージス
イッチではエンストと判断されていない場合には、発進
処理中か否かを判断して発進時でない場合、即ち一般走
行時である場合にはアクセル開度が１０％以上か否かを
判断する。アクセル開度が１０％以上の場合及び発進中
の場合には、エンジン回転数Ｎ_Ｅが250rpm以下か否かを
判断し、250rpm以下の場合には車速が規定値以下か否か
を判断する。アルセル開度が１０％を超えない場合には
エンジン回転数Ｎ_Ｅが６００rpm以下か否かを判断し、6
00rpm以下の場合には車速が規定値以下か否かを判断す
る処理に移り、600rpmを超える場合にはフラグENSTFLG
をクリアする。車速が規定値以下の場合及びエンジン回
転数Ｎ_Ｅが２５０rpmを超える場合にはフラグENSTFLGを
クリアし、車速が規定値を超える場合にはフラグENSTFL
Gを１とする。フラグＥＮＳＴＦＬＧをクリアした後、
或いはフラグＥＮＳＴＦＬＧを１とした後にはクラッチ
回転数Ｎ_CLを計算すると共に５０msec毎のエンジン回転
数Ｎ_Ｅの変化量ΔＮ_Ｅ及び５０msec毎のクラッチ回転数
Ｎ_CLの変化量ΔＮ_CLを計算してメインのフローに戻る。

始動処理完了後、コントロールユニット71は車速或いは
クラッチ回転数Ｎ_CLが規定値を上回っている場合に変速
処理に入る。第９図に示すように、まずインプットポー
ト101に選択信号を与えてブレーキフェイルか否かを調
べ、ホイールブレーキ１０７に故障があるＹＥＳの場合
には次にフラグＳＳＦＬＧが１か否かを調べる。ホイー
ルブレーキ１０７に故障があり且つブレーキペダル６９
が踏込まれていることを表すフラグＳＳＦＬＧが１の場
合には、チェンジレバー６１の位置がＤ_Ｐレンジ或いは
Ｄ_Ｅレンジの自動変速段かどうかを判断し、ＹＥＳの場
合には後述のフラグＥＮＳＴＦＬＧの判断に移行して現
状変速段を維持する。又、チェンジレバー６１の位置が
Ｄ_Ｐ，Ｄ_Ｅレンジでない時、つまりマニュアルレンジの
指定変速段の時はチェンジレバー６１の位置とギヤ位置
とが同じか否かの判断をし、ＹＥＳで同じくフラグＥＮ
ＳＴＦＬＧの判断に移り、ＮＯの場合にはチェンジレバ
ー６１の位置を目標変速段と設定した後、後述のように
変速操作を行う。一方、フラグＳＳＦＬＧの判断におい
てそれが０の場合には、ブレーキペダル69が踏まれてい
るかを調べ、踏まれている時はフラグＳＳＦＬＧを１と
した後、前述のフラグＳＳＦＬＧが１の時と同じ処理を
行う。又、ブレーキペダル６９が踏まれていない時及び
ホイールブレーキ１０７に故障の無い場合には改めてフ
ラグＳＳＦＬＧをクリアした後、チェンジレバー６１の
位置とギヤ位置とが同じか否かを判断する。

ここで、チェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同じ
である場合には、Revパイロットランプの消灯操作を行
った後、次にギヤ位置がＮか否かを調べる。ギヤがＮで
あれば、クラッチ１５接続時の同期の問題は生じないの
でそのままエアタンク切換用の電磁弁５５をＯＦＦした
後、クラッチを接続する。その後、変速時にアクセル擬
似信号電圧Ｖ_ACを出力したことを表すフラグＧＦＬＧが
１か否かを調べ、出力されていなければ直ちにクラッチ
１５のスリップを調べた後、シフトマップ切換用メモリ
MAPMODE及びフラグＬＥＦＬＧをクリアしてからメイン
のフローに戻る。又、アクセル擬似信号電圧Ｖ_ACが出力
されている場合には、アクセル擬似信号電圧Ｖ_AC解除用
のタイムラグを設定した後、前述したＶ_AC段階解除ルー
チンを実行してから次に進む。

一方、ギヤ位置がＮでない場合にはクラッチ１５を同期
させるフローに移行する。まずフラグＥＮＳＴＦＬＧが
１か否かを調べ、フラグＥＮＳＴＦＬＧが１の時、車速
低下時にエンジン回転数Ｎ_Ｅがエンスト防止回転数を下
回っている時はクラッチ１５を切ると共にＶ_AC用リレー
をＯＦＦし、その後前述のようにシフトマップ切換用メ
モリＭＡＰＭＯＤＥ及びフラグLEFLGをクリアした後、
メインのフローに戻る。それに対し、フラグENSTFLGが
０の場合にはエンジン回転数Ｎ_Ｅとクラッチ回転数Ｎ_CL
との差が規定値以下か、つまり同期しているか否かの判
断を行い、同期しているＹＥＳの場合には前述のように
直ちにクラッチ１５を接続する。一方、NOの場合にはク
ラッチ１５が切れているかを調べ、クラッチ15が接続さ
れている時はそのまま前述のクラッチ接続フローに戻
る。ここでクラッチ15が切れている時はアクセル開度が
１０％以下かを調べ、ＹＥＳの場合、つまりアクセルペ
ダル８１が踏み込まれていない時はクラッチ回転数Ｎ_CL
が規定値以下で車速が規定値以下であることを条件に発
進処理へ移行する。一方、クラッチ回転数Ｎ_CLとエンジ
ン回転数Ｎ_Ｅとの差がそれらの規定値を上回っている場
合にはCLLEルーチンを実行して半クラッチ状態とする。
又、アクセル開度が１０％を越えている場合には、走行
の意思があるものとみなして、発進処理へは移行せずに
そのままCLLEルーチンを実行する。その後、クラッチ回
転数Ｎ_CL相当のアクセル擬似信号電圧Ｖ_ACを出力し、最
適デューティ率によりクラッチ１５を接続させて行く。
そして変速処理の最初の所に戻り、これが同期或はクラ
ッチ１５が接続されるまで繰り返される。

一方、先のチェンジレバー６１の位置とギヤ位置とが同
じか否かの判断において、それらが異なるＮＯの場合に
は、チェンジレバー６１の位置がＤ_Ｐレンジ或いはＤ_Ｅ
レンジであるかが調べられる。ここでＤ_ＰレンジかＤ_Ｅ
レンジが選択されている時は、運転状態に応じた最適変
速段を予め設定した複数のシフトマップの中から１つを
選択する。即ち、シフトマップ切換用メモリＭＡＰＭＯ
ＤＥの内容を調べ、それが０の場合、つまり未だシフト
マップが選択されていない時には、図示しない排気ブレ
ーキを使用しているか否かを判断し、排気ブレーキを使
用していない場合には第一のシフトマップを選択してシ
フトマップ切換用メモリＭＡＰＭＯＤＥを１とする。一
方、排気ブレーキを使用している場合には更にブレーキ
ペダル６９が踏み込まれているか否かを調べ、ブレーキ
ペダル６９が踏み込まれている場合には第二のシフトマ
ップを選択してシフトマップ切換用メモリＭＡＰＭＯＤ
Ｅを２とする一方、そうでない場合には第三のシフトマ
ップを選択してシフトマップ切換用メモリＭＡＰＭＯＤ
Ｅを３とする。又、現在実行している変速処理において
既にシフトマップが選択されている時はそのシフトマッ
プの所へ移行する。これは、変速処理を開始して一旦シ
フトマップが選択された場合にはその変速処理が終るま
では常に同一のシフトマップを維持するためである。

次に、選択されたシフトマップから目標変速段を決定
し、現ギヤ位置がこの目標変速段と同じか否かを調べ
る。ここで、現ギヤ位置が目標変速段と同じとなってい
る場合は、そのまま現状変速段を維持する前述のフラグ
ＥＮＳＴＦＬＧの判断に移行する。又、現ギヤ位置が目
標変速段と異なる場合には、目標変速段が現ギヤ位置よ
りも上か下か、つまりシフトアップすべきか否かを判断
する。シフトアップすべき場合において、噴射ポンプ21
のコントロールラック２３の位置が規定値以上の時に限
って変速操作を行い、そうでないときは変速操作を行わ
ずに現状変速段を維持する。これは、エンジン１１に十
分な余裕馬力が無いにもかかわらずシフトアップを行う
のを防止するためである。一方、反対にシフトダウンす
べき場合には、排気ブレーキを使用されていなくてブレ
ーキペダル６９が強く踏み込まれ且つ５速以下でのダウ
ンシフトの場合に限って変速操作を行わずに現状変速段
を維持し、それ以外の時に変速操作を行う。

又、前述のチェンジレバー６１の位置がＤ_Ｐレンジ、Ｄ
_Ｅレンジにあるか否かの判断においてＮＯの場合、チェ
ンジレバー６１の位置がマニュアルレンジの前進段にあ
るか否かが調べられ、前進段が選択されている場合には
ギヤ位置がＲでないことを条件に次に進む。続いてシフ
トアップかどうかを判断し、シフトアップの場合にはブ
ザーをＯＦＦした後、ＮＥＡIDLルーチンを実行してク
ラッチ15を切る。

ＮＥＡＩＤＬルーチンでは、第９図(e)に示すように、
先ずアクセル擬似信号電圧出力用第三作動メモリＲ_３に
エンジン１１をアイドル回転数とする予め決められた電
圧値Ｖ_３を読み込んで、Ｖ_AC用リレーをＯＮにして電磁
アクチュエータ２５にコントロールラツク２３の制御信
号を出力できるようにする。そして、順次アクセル擬似
信号電圧Ｖ_ACをＶ_Ａ−（Ｖ_Ａ−Ｖ_３）×1/8，Ｖ_Ａ−
（Ｖ_Ａ−Ｖ_３）×1/4，Ｖ_Ａ−（Ｖ_Ａ−Ｖ_３）×3/8，Ｖ
_Ａ−（Ｖ_Ａ−Ｖ_３）×1/2に設定して一定時間（例えば
0.０９秒）ずつ出力する（第１１図参照）。これは、ア
クセル擬似信号電圧Ｖ_ACを一気に落とさずに、段階的に
低下させることで変速ショックの軽減を図ったものであ
る。その後、クラッチ１５を切って、アクセル擬似信号
電圧Ｖ_ACを電圧値Ｖ_３とすると共にアクセル擬似信号電
圧Ｖ_ACを出力したことを表すフラグＧＦＬＧを１とし、
メインのフローに戻る。

ＮＥＡＩＤＬルーチンを実行した後、エアチェックルー
チンを実行し、次にクラッチ１５が実際に切れたかどう
かを調べ、切れている場合にはギヤ位置を目標変速段と
一致させる変速信号を電磁弁７３へ出力して変速を行う
一方、クラッチ１５が切れていない場合にはクラッチ１
５を切る信号を出力し、その後変速処理の最初の所に戻
る。

一方、シフトアップでない場合、つまりシフトダウンを
すべきである場合にはＤ_Ｐレンジ或いはＤ_Ｅレンジにお
けるシフトダウンか否かを調べ、Ｄ_Ｐレンジ或いはＤ_Ｅ
レンジにおけるシフトダウンである場合には現変速段か
ら１段落としたものを目標変速段と設定し、又マニュア
ルレンジにおけるシフトダウンである場合にはそのチェ
ンジレバー６１の位置を目標変速段として設定する。そ
して、エンジン１１の回転がオーバーランすることなく
シフトダウンを行えるか否かを判断し、オーバランをす
る可能性のある場合にはブザーにより運転者にオーバー
ランの警告を行い、変速操作を行わずに変速処理の最初
に戻る。オーバーランをしない場合にはブザーをＯＦＦ
にした後、フラグGFLGを調べてアクセル擬似信号電圧Ｖ
_ACが出力されていないときに限りNEHOLDルーチンを実行
してクラッチ15を切る。NEHOLDルーチンは、第９図(e)
に示すように、前述のＮＥＡＩＤＬルーチンとアクセル
擬似信号電圧出力用第三作動メモリＲ_３に無負荷時の現
エンジン回転数Ｎ_Ｅに相当する電圧値Ｖ_３が読み込まれ
ることを除いてあとは同じであり、アクセル擬似信号Ｖ
_ACを段階的に落とし、クラッチ１５を切る（第１２図参
照）。

その後、このダウンシフトが５速以下でのシフトダウン
でないこと、或いは車速がその変速段における規定車速
以上でないことを条件に前述のエアチェックルーチンを
実行してから変速操作を行う。一方、５速以下でのシフ
トダウンで且つ車速が規定車速以上である場合にはダブ
ルクラッチルーチンを実行する。

ダブルクラッチルーチンでは、第９図(f)に示すよう
に、現クラッチ回転数Ｎ_CLに予め変速状態に応じて決め
られた定数Ｃ（例えば1.５）を乗じて目標クラッチ回転
数を仮りに設定する。次に、この目標クラッチ回転数が
上限回転数である２３００rpm以上か否かを調べ、２３
００rpm以上の場合には２３００rpmを目標クラッチ回転
数とし、２３００rpmより少さい場合にはそれをそのま
ま目標クラッチ回転数とする。次に、ギヤの噛み合いを
外すべく電磁弁７３をＯＮにし、ギヤ位置がＮ状態にな
った後にクラッチＯＮ信号を出力すると共にアクセル擬
似信号電圧Ｖ_ACを所定の値に設定してクラッチ回転数Ｎ
_CLが前記目標クラッチ回転数となるようにする。その
後、アクセル擬似信号電圧Ｖ_ACをクラッチ回転相当の電
圧に設定してクラッチ１５を遮断し、その後ギヤ位置を
合わせてメインのフローに戻る。

又、前述のチェンジレバー６１の位置がマニュアルレン
ジの前進段にあるか否かの判断においてＮＯの場合に
は、チェンジレバー61の位置が後進段にあるか否かを調
べる。チェンジレバー６１の位置が後進段にある時は前
進走行中に誤ってチェンジレバー６１が後進段に入れら
れた場合なので、Revパイロットランプを点灯して目標
変速段ニュートラルとした変速操作を行う。又、チェン
ジレバー６１で前進段が選択された場合でギヤ位置がＲ
となっている時も、同様にRevパイロットランプを点灯
して目標変速段をニュートラルとする。一方、ここでチ
ェンジレバー６１の位置が後進段でない場合には、更に
チェンジレバー６１の位置がＮであるか否かを調べる。
Ｎである場合においてチェンジレバー６１がそこで１秒
間移動していない場合には、運転者がＮを選択したもの
とみなして目標変速段をニュートラルとする。それに対
し、チェンジレバー６１がＮにあつたが１秒以内に移動
してしまった場合には、変速処理の最初に戻る。一方、
チェンジレバーの位置がＮでない時、つまりチェンジレ
バー６１がどの位置も選択していない曖昧な位置にある
場合には、チェンジレバー６１の位置を前回のチェンジ
レバー６１の位置と同じとみなし、変速処理の最初に戻
る。

なお、本実施例では車両に備え付けのエアタンク４７，
４９からのエア圧を利用してクラッチ１５作動用のエア
シリンダ３３を駆動するようにしたが、油圧を制御媒体
として使うことも当然可能である。但し、この場合には
新たにオイルポンプ等の油圧発生源を増設しなければな
らず、コスト高となる虞がある。又、本実施例で示した
変速制御手順やシフトパターン等は必要に応じて細かな
所で適宜変更が可能であることは云うまでもなく、本考
案はガソリンエンジンを搭載した車両にも適用すること
ができる。更に、手動変速装置から乗り換える運転者の
ためにクラッチペダルをダミーで取り付けるようにして
も良く、この場合Ｒ段や１，２，３，４，５の指定変速
段ではクラッチペダルがエアシリンダ３３に優先して機
能するように設定することも可能である。

〈考案の効果〉 本考案の車両の発進制御装置によれば、発進時、摩擦ク
ラッチによつて動力が伝達され始めるのに伴って生じる
エンジン回転数のピーク点が得られてからは、車両を微
動させる微動制御処理へ移行し、そこではアクセル開度
に対応して予め設定されている目標エンジン回転数及び
目標クラッチストロークとなるようにエンジン回転とク
ラッチストロークが制御されるので、運転者のアクセル
ペダルの操作により決定されるアクセル開度に応じて自
動的に円滑な車両の微動を達成することができる。又、
微動制御処理へ移行する前においては、エンジンは微動
制御処理における目標エンジン回転数と近い回転数とな
るように制御されているので、微動制御処理へ移行した
際にエンジン回転の急変が防止され、ショックのない微
動制御処理への移行が達成される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る車両の発進制御装置を
具えた自動変速装置の概略構成図、第２図はそのシフト
パターンの一例を表す概念図、第３図(a)，(b)はそのＤ
_Ｐレンジ及びＤ_Ｅレンジのシフトマップの一例をそれぞ
れ表すグラフ、第４図はそのデューティ率決定のための
マップの一例を表すグラフ、第５図〜第９図(a)，(b)，
(c)，(d)，(e)，(f)はその制御プログラムの一例を表す
流れ図、第１０図はその変速時におけるエンジン回転数
及びクラッチ回転数の経時変化の一例を示すグラフ、第
１１図はシフトアップ操作時の作動概念図、第１２図は
シフトダウン操作時の作動概念図、第１３図はアクセル
開度に対応した目標エンジン回転数を表わすグラフ、第
１４図はエンジン回転数と無負荷時にその回転数を与え
る電圧値との関係を表わすグラフである。 図面中、１１はエンジン、１５は摩擦クラッチ、１７は
歯車式変速機、２１は燃料噴射ポンプ、２３はコントロ
ールラック、２５は電磁アクチュエータ、３３はエアシ
リンダ、47，49はエアタンク、５３は電磁弁、６５はギ
ヤシフトユニット、７１はコントロールユニット、６１
はチェンジレバー、８１はアクセルペダル、９３はマク
ロコンピュータである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 岩本 知之 東京都大田区下丸子４丁目21番１号 三菱 自動車工業株式会社東京自動車製作所丸子 工場内 (56)参考文献 特開 昭60−12345（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−106750（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンに接続する摩擦クラッチと、この
   摩擦クラッチを操作するクラッチ用アクチュエータと、
   前記摩擦クラッチに接続する歯車式変速機と、前記摩擦
   クラッチの接続状態をクラッチストローク量により検出
   するクラッチストローク検出手段と、アクセル開度を検
   出するアクセル開度検出手段と、前記エンジンの回転数
   を検出するエンジン回転数検出手段と、前記各検出手段
   の検出出力を受けて前記エンジン及び前記クラッチ用ア
   クチュエータの作動を制御する制御装置とを具えた車両
   の発進制御装置において、上記制御手段は、アクセル開
   度に対応して車両を微動させる目標エンジン回転数及び
   目標クラッチストロークを予め設定しておき、発進時に
   アクセル開度に応じた前記目標エンジン回転数より若干
   高い回転数となるように前記エンジン回転数を上昇させ
   ると共に前記摩擦クラッチを徐々に接続させ、前記摩擦
   クラッチによって動力が伝達され始めるのに伴って生じ
   る前記エンジン回転数のピーク点が得られてからは、前
   記目標エンジン回転数及び目標クラッチストロークとな
   るようにエンジン回転とクラッチストロークを制御して
   車両を微動させる微動制御処理を行うことを特徴とする
   車両の発進制御装置。