JPS5918121Y2 - 自動車のスロツトルバルブ制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動変速制御装置を備えた自動車に於て、スロ
ットルバルブを制御するための装置に関するもので、（
１）変速操作を行わない場合にはスロットルバルブはア
クセルペダルと連動し、（２）変速操作時にはアクセル
ペダルと関係なく作動するスロットルバルブ制御装置で
ある。

アクセルペダルとブレーキペダルの操作のみで自動的に
変速操作が行われるようにした自動車に於ては、例えば
アクセルペダルの踏み量を増して増速中、エンジン回転
数がその時の変速段との関連に於て次段へのシフトアッ
プに適した値に達すると、クラッチの切断と変速機のシ
フトアップ操作が自動的に行われる。

ところがクラッチの切断は運転者の意思に関係なく行わ
れるため、アクセルペダルとスロットルバルブが直結さ
れているとクラッチ接続中エンジン回転数が異常に上昇
し、シフトアップ操作が不可能になる。

従って自動変速制御装置に於ては変速操作時にはアクセ
ルペダルの踏み量に関係なくスロットルバルブの制御が
行われる必要がある。

その場合の制御としては、クラッチ液温と同時にスロワ
１〜ルバルブを閉止位置へ移動させる場合や、シフトダ
ウン行程等ではエンジン回転数をやや上げるべく、スロ
ットルバルブをアイドリング開度よりやや大きい開度に
調整する必要が生ずることもある。

本考案は上記要求に応え得るスロワＩ・ルバルブ制御装
置を提供しようとするもので、次に図面により説明する
。

図中シリンダ１はアクセルロッド２を同心に備え、アク
セルロッド２の先端はピン３を介してアクセルペダル４
に接続している。

５はアクセルペダル４の支点である。

シリンダ１内に摺動自在に嵌合したピストン６はスロッ
トルロッド７を同心に備え、スロットルロッド７はシリ
ンダ１のシル孔８を貫通し、ピン９，１０、スロットル
ロッド１７′を介してスロットルバルブ１２のアーム１
３に接続している。

１４はエンジンの吸気管である。ピストン６で区画され
た左右い作動室１５，１６にコイルばわ１７．１８が縮
設され、これによりピストン６は通常図示の中立位置に
弾性的に保持される。

コイルばね１７，１８はアクセルペダル４の操作力によ
っては圧縮しない程度の剛性を備え、従ってアクセルペ
ダル４を矢印Ａ方向に踏み込むと、シリンダ１とピスト
ン６は互に相対位置を変えることなく図の左方へ移動し
、スロットルバルブ１２が矢印Ａ′方向に回動してバル
ブ開度が増す。

作動室１５の出入口２０は通路２１をへてソレノイドバ
ルブ２２の出入口２３に接続し、バルブ２２の入口２４
は通路２５をへて空気圧力源２６に接続している。

他方の作動室１６の出入口２７は通路２８をへてソレノ
イドバルブ２９の出入口３０に接続し、バルブ２９の入
口３１は通路３２をへて同じく空気圧力源２６に接続し
ている。

各バルブ２２．２９は信号路３３．３４を介して計算回
路３５に接続し、計算回路３５からの信号により作動す
る。

計算回路３５は変速操作時作動し、変速操作時のスロッ
トルバルブ１２の開度が大き過ぎる場合はソレノイドバ
ルブ２２に通電し、スロットルバルブ開度を所定エンジ
ン回転数が得られる価に制御する。

即ちソレノイドバルブ２２に通電すると入口２４と出入
口２３が接続し、作動室１５に空気圧が供給され、ピス
トン６ばばね１８の弾力に抗して右方へ突出し、これに
よりスロットルバルブ１２は逆Ａ′方向に回動して閉じ
る。

スロットルバルブ１２か゛閉じ過ぎた場合はエンジン回
転数が所定値より低下するためバルブ２２への信号が遮
断し、ピストン６はばね１８の弾力により中立位置へ戻
ろうとする。

このようにしてソレノイドバルブ２２と作動室１５はス
ロットルバルブ１２をアクセルペダル４の踏み量に対応
する開度より少なく保つ働きをする。

シフトアップ変速操作時スロットルバルブ開度が不足し
ている場合は計算回路３５からバルブ２９に通電され、
バルブ２９の入口３１と出入口３０が接続し、作動室１
６に空気圧が供給され、ピストン６はばね１７の弾力に
抗して図の左方へ移動し、スロットルバルブ１２の開度
が増す。

そしてスロットルバルブ１２の開度は計算回路３５が指
定したエンジン回転数が得られる値に保持される。

本考案を具体化する時計算回路３５を設けることなく、
変速時にはソレノイドバルブ２２に通電し、ソレノイド
バルブ２９を非通電とすることにより、スロワ１−ルバ
ルブ１２の開度が減少するように回路を構成することも
できる。

その場合はアクセルペダル４の運動とは無関係に自動的
にスロワＩ・ルバルブ１２か゛閉側へ回動し、ギヤ変速
が容易になる。

変速完了後は両バルブ２２．２９を非通電としてビスＩ
−ン６を中立位置に保持する。

従って変速時以外、即ち変速信号が与えられない時は、
ピン３゜９間の間隔りは変化しない。

即ちアクセルロッド２の動きはそのままスロットルバル
ブ１２に伝達される。

以上説明したように本考案によると、変速時にはアクセ
ルペダル４に関係なくスロットルバルブ１２の制御が可
能となる。

しかも変速時以外はアクセルペダル４と連動してスロッ
トルバルブ１２の制御ができる。

これにより自動変速制御装置の確実な作動を確保するこ
とができる。

しかも構造簡単なため如何なる車種にも簡単に取付けが
でき、車種に応じての調整も容易である。

特に本考案においてはピストン６の両側の作動室１５．
１６をそれぞれスロットルバルブ開度が大きすぎる時通
電されて開く開度減少用ソレノイドバルブ２２と、スロ
ットルバルブ開度の不足時通電されて開く開度増加用ソ
レノイドバルブ２９を介して圧力源２６に接続し、変速
操作時計算回路３５からの信号により一方のソレノイド
バルブ２２．２９を開いてスロットルバルブ１２を閉止
位置又は希望開度まで回動させるようにしたので、シフ
Ｉ・アップ操作時にはエンジン回転数を下げ、シフ１〜
ダウン行程時にはエンジン回転数をやや上げるように作
動室１５とソレノイドバルブ２２の組と、作動室１６と
ソレノイドバルブ２９の組が分担して働き、全運転範囲
にわたり最適シーケンスでスロットルバルブを制御する
ことができるようになる。

又可動式シリンダ１とその中の１個のピストン６により
ピストン６の両側に各１個の作動室１５．１６を形成す
るようにしたため、ソレノイドバルブの数は２個でよく
なり、構造が簡素化する。

【図面の簡単な説明】

図は本考案による装置の構造略図である。 ノイドバルブ、 ２６・・・・・・空気圧源 （圧力源）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. アクセルペダルに接続したアクセルロッドと、エンジン
   のスロワＩ・ルバルブに接続したスロットルロッドの一
   方にシリンダを、又他方に上記シリンダに嵌挿したピス
   トンをそれぞれ連結し、ピストンの両側の作動室にコイ
   ルばわを縮設してピストンを通常中立位置に弾性支持せ
   しめ、各作動室をそれぞれスロットルバルブ開度が大き
   すぎる時通電されて開く開度減少用ソレノイドバルブと
   スロットルバルブ開度の不足時通電されて開く開度増加
   用ソレノイドバルブを介して圧力源に接続し、変速操作
   時計算回路からの信号により一方のソレノイドバルブを
   開いてスロットルバルブを閉止位置又は希望開度まで回
   動させるようにしたことを特徴とする自動車のスロット
   ルバルブ制御装置。