JPH0958303A - 車両用変速伝動装置 - Google Patents
車両用変速伝動装置Info
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- JPH0958303A JPH0958303A JP7226495A JP22649595A JPH0958303A JP H0958303 A JPH0958303 A JP H0958303A JP 7226495 A JP7226495 A JP 7226495A JP 22649595 A JP22649595 A JP 22649595A JP H0958303 A JPH0958303 A JP H0958303A
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- Japan
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- rotation
- speed change
- shaft
- rotation speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/06—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0403—Synchronisation before shifting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
- F16H2003/123—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches using a brake
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0403—Synchronisation before shifting
- F16H2061/0411—Synchronisation before shifting by control of shaft brakes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 クラッチ機構の入出力間の同期及び平行軸間
のギヤスピードの同期を高速に制御し、スムースな切り
換えを行うことができる車両用変速伝動装置を提供す
る。 【解決手段】 変速時に、クラッチ機構５を半クラッチ
状態に制御するとともに（ステップ１４０）、変速後の
変速ギヤ比（ステップ１１０）とドライブシャフト１１
の回転速度Ｖｄ（ステップ１５０）とから変速ギヤとメ
インシャフト２９との間の同期速度Ｖｍｓを求める（ス
テップ１６０）。この同期速度Ｖｍｓと現在の入力軸９
の回転速度Ｖｍ（ステップ１７０）との比較結果に基づ
いて、第１のブレーキキャリパー１３を制御し（ステッ
プ１９０）、同期速度Ｖｍｓと現在の入力軸９の回転速
度Ｖｍとが一致したときに、変速ギヤとメインシャフト
２９とを結合させ、その後クラッチ機構５を完全結合さ
せ変速を終了する。
のギヤスピードの同期を高速に制御し、スムースな切り
換えを行うことができる車両用変速伝動装置を提供す
る。 【解決手段】 変速時に、クラッチ機構５を半クラッチ
状態に制御するとともに（ステップ１４０）、変速後の
変速ギヤ比（ステップ１１０）とドライブシャフト１１
の回転速度Ｖｄ（ステップ１５０）とから変速ギヤとメ
インシャフト２９との間の同期速度Ｖｍｓを求める（ス
テップ１６０）。この同期速度Ｖｍｓと現在の入力軸９
の回転速度Ｖｍ（ステップ１７０）との比較結果に基づ
いて、第１のブレーキキャリパー１３を制御し（ステッ
プ１９０）、同期速度Ｖｍｓと現在の入力軸９の回転速
度Ｖｍとが一致したときに、変速ギヤとメインシャフト
２９とを結合させ、その後クラッチ機構５を完全結合さ
せ変速を終了する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の変速伝動装
置に関するものであり、例えばクラッチ機構と平行軸歯
車式変速機とを用いて自動変速機を構成した変速伝動装
置に用いて好適なものである。
置に関するものであり、例えばクラッチ機構と平行軸歯
車式変速機とを用いて自動変速機を構成した変速伝動装
置に用いて好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】従来技術として、クラッチ機構と平行軸
歯車式変速機とを用いた手動変速機が広く知られてい
る。この手動変速機は、流体トルクコンバータを用いた
自動変速機に比べて操作性の利便性には欠けるものの、
動力の伝達効率や応答特性の面においては優れている。
歯車式変速機とを用いた手動変速機が広く知られてい
る。この手動変速機は、流体トルクコンバータを用いた
自動変速機に比べて操作性の利便性には欠けるものの、
動力の伝達効率や応答特性の面においては優れている。
【０００３】そして、この手動変速機の利点を生かしつ
つ、自動変速機を構成した一例として特開昭６０−２１
５４２９号公報に開示された技術が知られている。この
技術は、シフトアップ時に、エンジンから変速機の出力
軸に至る駆動トルクの伝達経路を切断した後に、スロッ
トルバルブをバネの働きにより迅速に全閉位置に戻すと
ともに、スタータモータを発電機として作動させ、エン
ジンに負荷をかけることによって、エンジン側と変速機
の出力軸側との回転同期をとるものである。これによ
り、エンジンの減速を迅速に行い、変速時間の短縮を行
っている。
つ、自動変速機を構成した一例として特開昭６０−２１
５４２９号公報に開示された技術が知られている。この
技術は、シフトアップ時に、エンジンから変速機の出力
軸に至る駆動トルクの伝達経路を切断した後に、スロッ
トルバルブをバネの働きにより迅速に全閉位置に戻すと
ともに、スタータモータを発電機として作動させ、エン
ジンに負荷をかけることによって、エンジン側と変速機
の出力軸側との回転同期をとるものである。これによ
り、エンジンの減速を迅速に行い、変速時間の短縮を行
っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術には、以下のような問題点があった。すなわち、
シフトアップ時に、エンジンから変速機の出力軸に至る
駆動トルクの伝達経路が切断されることにより、エンジ
ンにかかっていた負荷が軽減されているため、たとえス
ロットルバルブの制御および発電機の制御によりエンジ
ンに負荷をかけても、依然同期が遅くなり変速に要する
時間が長くなるという問題点があった。また、この変速
時間は極力短い方が好ましいが、この変速時間を優先し
同期がとれていない状態で上記伝達経路を結合するとシ
ョックが生じるという問題点があった。
来技術には、以下のような問題点があった。すなわち、
シフトアップ時に、エンジンから変速機の出力軸に至る
駆動トルクの伝達経路が切断されることにより、エンジ
ンにかかっていた負荷が軽減されているため、たとえス
ロットルバルブの制御および発電機の制御によりエンジ
ンに負荷をかけても、依然同期が遅くなり変速に要する
時間が長くなるという問題点があった。また、この変速
時間は極力短い方が好ましいが、この変速時間を優先し
同期がとれていない状態で上記伝達経路を結合するとシ
ョックが生じるという問題点があった。
【０００５】そこで、本発明は、上記問題点に鑑み、変
速時にエンジン側と変速機の出力軸側との間の同期を速
やかに達成し、変速ショックが生じないスムースな変速
を行うことができる車両用変速伝動装置を提供するもの
である。
速時にエンジン側と変速機の出力軸側との間の同期を速
やかに達成し、変速ショックが生じないスムースな変速
を行うことができる車両用変速伝動装置を提供するもの
である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に成された請求項１記載の発明によれば、クラッチ機構
のはずみ車の外周部近傍にて、該はずみ車の回転に対し
て摩擦力による制動力を付与する第１の制動手段を具備
し、車両の変速時に、クランクシャフトと入力軸との間
に介在させたクラッチ機構を係合状態に制御するととも
に、変速後の変速ギヤ比と第１および第２の回転速度検
出手段にて検出された回転速度とに基づいて、変速用ギ
ヤとメインシャフトとの間の回転速度の同期をとるよう
に上記第１の制動手段を作動させる。
に成された請求項１記載の発明によれば、クラッチ機構
のはずみ車の外周部近傍にて、該はずみ車の回転に対し
て摩擦力による制動力を付与する第１の制動手段を具備
し、車両の変速時に、クランクシャフトと入力軸との間
に介在させたクラッチ機構を係合状態に制御するととも
に、変速後の変速ギヤ比と第１および第２の回転速度検
出手段にて検出された回転速度とに基づいて、変速用ギ
ヤとメインシャフトとの間の回転速度の同期をとるよう
に上記第１の制動手段を作動させる。
【０００７】従って、慣性力の大きなはずみ車の外周部
近傍にて、はずみ車すなわちクランクシャフトの回転に
対して摩擦による制動力を付与するため、クランクシャ
フトの回転を迅速に減速させることができ、クラッチ機
構の入出力間の同期及び平行軸間のギヤスピードの同期
の制御を速やかに実現することができるとともに、スム
ースな変速を達成することができる。
近傍にて、はずみ車すなわちクランクシャフトの回転に
対して摩擦による制動力を付与するため、クランクシャ
フトの回転を迅速に減速させることができ、クラッチ機
構の入出力間の同期及び平行軸間のギヤスピードの同期
の制御を速やかに実現することができるとともに、スム
ースな変速を達成することができる。
【０００８】また、請求項３記載の発明は、クラッチ機
構のはずみ車の外周部近傍にて、該はずみ車の回転に対
して摩擦力による制動力を付与する第１の制動手段を具
備し、車両の変速時に、変速後の変速ギヤ比と第１およ
び第２の回転速度検出手段にて検出された回転速度とに
基づいて、クランクシャフトと入力軸との間の回転速度
の同期をとるように第１の制動手段を作動させる。
構のはずみ車の外周部近傍にて、該はずみ車の回転に対
して摩擦力による制動力を付与する第１の制動手段を具
備し、車両の変速時に、変速後の変速ギヤ比と第１およ
び第２の回転速度検出手段にて検出された回転速度とに
基づいて、クランクシャフトと入力軸との間の回転速度
の同期をとるように第１の制動手段を作動させる。
【０００９】従って、慣性力の大きなはずみ車の外周部
近傍にて、はずみ車すなわちクランクシャフトの回転に
対して摩擦による制動力を付与するため、クランクシャ
フトの回転を迅速に減速させることができ、クラッチ機
構の入出力間の同期及び平行軸間のギヤスピードの同期
の制御を速やかに実現することができるとともに、スム
ースな変速を達成することができる。
近傍にて、はずみ車すなわちクランクシャフトの回転に
対して摩擦による制動力を付与するため、クランクシャ
フトの回転を迅速に減速させることができ、クラッチ機
構の入出力間の同期及び平行軸間のギヤスピードの同期
の制御を速やかに実現することができるとともに、スム
ースな変速を達成することができる。
【００１０】また、請求項５記載の発明は、上記コント
ローラが、上記クラッチ機構の係合状態を可変に制御す
るクラッチ機構制御手段を具備し、同期速度算出手段に
て求められた同期速度と第１の回転速度検出手段にて検
出された回転速度との差に応じて、クランクシャフトと
入力軸との間に設けられたクラッチ機構の制御量を可変
制御する。
ローラが、上記クラッチ機構の係合状態を可変に制御す
るクラッチ機構制御手段を具備し、同期速度算出手段に
て求められた同期速度と第１の回転速度検出手段にて検
出された回転速度との差に応じて、クランクシャフトと
入力軸との間に設けられたクラッチ機構の制御量を可変
制御する。
【００１１】この結果、第１の制動手段による制動力に
加えて、クラッチ機構の摩擦力によりクランクシャフト
と入力軸との間の同期をとるため、より迅速に回転同期
を達成することができる。さらに、このクラッチ機構の
制御量は可変に制御されるため、変速時のショックも生
じない。また、請求項６記載の発明は、上記コントロー
ラが、上記車両の変速時に、上記エンジンへの吸入空気
量を可変させる吸入空気量制御手段を具備し、例えば、
シフトアップ時には吸入空気量を減少させてエンジンの
回転速度を減少させたり、シフトダウン時には吸入空気
量を増加させてエンジンの回転速度を増加させたりす
る。
加えて、クラッチ機構の摩擦力によりクランクシャフト
と入力軸との間の同期をとるため、より迅速に回転同期
を達成することができる。さらに、このクラッチ機構の
制御量は可変に制御されるため、変速時のショックも生
じない。また、請求項６記載の発明は、上記コントロー
ラが、上記車両の変速時に、上記エンジンへの吸入空気
量を可変させる吸入空気量制御手段を具備し、例えば、
シフトアップ時には吸入空気量を減少させてエンジンの
回転速度を減少させたり、シフトダウン時には吸入空気
量を増加させてエンジンの回転速度を増加させたりす
る。
【００１２】この結果、シフトアップ時に、第１の制動
手段による制動力に加えて、吸入空気量を減少させるこ
とにより、より迅速に回転同期を達成することができ
る。また、シフトダウン時には、吸入空気量を増加させ
ることにより、変速ギヤとメインシャフトとの間の回転
同期若しくはクランクシャフトと入力軸との間の回転同
期を迅速に達成することができる。
手段による制動力に加えて、吸入空気量を減少させるこ
とにより、より迅速に回転同期を達成することができ
る。また、シフトダウン時には、吸入空気量を増加させ
ることにより、変速ギヤとメインシャフトとの間の回転
同期若しくはクランクシャフトと入力軸との間の回転同
期を迅速に達成することができる。
【００１３】また、請求項７記載の発明は、更に、上記
中間軸の回転速度を抑制する第２の制動手段と、変速指
示手段からの変速要求信号が上記コントローラに入力さ
れた場合に、上記中間軸が回転しているか否かを判断す
る中間軸回転状態判別手段とを具備し、変速要求信号が
入力された場合（例えばＮレンジからＤレンジへ、Ｎレ
ンジからＲレンジへ等）、クラッチ機構が切断される。
この時、中間軸回転状態判別手段にて中間軸が回転して
いるか否かを判断し、中間軸が回転していると判断され
た時には、第２の制動手段によって中間軸の回転を抑制
する。
中間軸の回転速度を抑制する第２の制動手段と、変速指
示手段からの変速要求信号が上記コントローラに入力さ
れた場合に、上記中間軸が回転しているか否かを判断す
る中間軸回転状態判別手段とを具備し、変速要求信号が
入力された場合（例えばＮレンジからＤレンジへ、Ｎレ
ンジからＲレンジへ等）、クラッチ機構が切断される。
この時、中間軸回転状態判別手段にて中間軸が回転して
いるか否かを判断し、中間軸が回転していると判断され
た時には、第２の制動手段によって中間軸の回転を抑制
する。
【００１４】この結果、例えばＮレンジからＤレンジへ
シフトチェンジする際の、変速ギヤとメインシャフトと
の結合を迅速に達成することができる。さらに、請求項
８記載の発明は、外周部にスタータのピニオンギヤと噛
み合うギヤを形成したディスクを前記はずみ車に締結
し、このディスク部材の外周部近傍にて、上記第１の制
動手段により摩擦による制動力を付与することにより、
このディスクは第１の制動手段の把持対象として作用す
るとともにエンジン始動時の機能を持たせることができ
る。
シフトチェンジする際の、変速ギヤとメインシャフトと
の結合を迅速に達成することができる。さらに、請求項
８記載の発明は、外周部にスタータのピニオンギヤと噛
み合うギヤを形成したディスクを前記はずみ車に締結
し、このディスク部材の外周部近傍にて、上記第１の制
動手段により摩擦による制動力を付与することにより、
このディスクは第１の制動手段の把持対象として作用す
るとともにエンジン始動時の機能を持たせることができ
る。
【００１５】
【発明の実施の形態】次に、本発明の変速伝動装置を、
図に示す一実施例に基づき説明する。 〔第１実施例〕図１は本発明の第１実施例を示すもので
あり、変速伝動装置の概略構成を示すものである。
図に示す一実施例に基づき説明する。 〔第１実施例〕図１は本発明の第１実施例を示すもので
あり、変速伝動装置の概略構成を示すものである。
【００１６】図１に示すように、本変速伝動装置は、エ
ンジン１からの駆動力を伝達するクランクシャフト３の
一端に設けられたクラッチ機構５と、このクラッチ機構
５を介して変速機７へ駆動力を伝達する入力軸９と、変
速機７からの出力を（図示しない）差動装置等へ伝達す
るドライブシャフト１１と、クランクシャフト３の回転
速度を抑制する第１のブレーキキャリパー１３と、上記
入力軸９の回転速度を検出する入力軸速度センサ２５
と、ドライブシャフト１１の回転速度を検出するドライ
ブシャフト速度センサ２７とを備えている。
ンジン１からの駆動力を伝達するクランクシャフト３の
一端に設けられたクラッチ機構５と、このクラッチ機構
５を介して変速機７へ駆動力を伝達する入力軸９と、変
速機７からの出力を（図示しない）差動装置等へ伝達す
るドライブシャフト１１と、クランクシャフト３の回転
速度を抑制する第１のブレーキキャリパー１３と、上記
入力軸９の回転速度を検出する入力軸速度センサ２５
と、ドライブシャフト１１の回転速度を検出するドライ
ブシャフト速度センサ２７とを備えている。
【００１７】そして、上記入力軸速度センサ２５、ドラ
イブシャフト速度センサ２７からの信号が入力されると
ともに、シフトセレクトレバー１５からの変速指示（Ｄ
レンジ、Ｒレンジ、１ｓｔ等）、アクセルペダル１６か
らのアクセル開度情報が入力されるコントローラ１７
は、これらの入力信号に基づいて上記第１のブレーキキ
ャリパー１３、クラッチ機構５、変速機７、スロットル
バルブ２を制御する。
イブシャフト速度センサ２７からの信号が入力されると
ともに、シフトセレクトレバー１５からの変速指示（Ｄ
レンジ、Ｒレンジ、１ｓｔ等）、アクセルペダル１６か
らのアクセル開度情報が入力されるコントローラ１７
は、これらの入力信号に基づいて上記第１のブレーキキ
ャリパー１３、クラッチ機構５、変速機７、スロットル
バルブ２を制御する。
【００１８】この第１のブレーキキャリパー１３、クラ
ッチ機構５、変速機７、スロットルバルブ２はコントロ
ーラ１７からの作動信号に応じてそれぞれを油圧にて作
動させる、第１のブレーキアクチュエータ１９、クラッ
チアクチュエータ２１、変速機シフトアクチュエータ２
３、スロットルアクチュエータ２４を備えている。な
お、上記第１のブレーキキャリパー１３およびブレーキ
アクチュエータ１９が本発明の第１の制動手段に該当
し、上記入力軸速度センサ２５、ドライブシャフト速度
センサ２７がそれぞれ本発明の第１の回転速度検出手
段、第２の回転速度検出手段に該当する。
ッチ機構５、変速機７、スロットルバルブ２はコントロ
ーラ１７からの作動信号に応じてそれぞれを油圧にて作
動させる、第１のブレーキアクチュエータ１９、クラッ
チアクチュエータ２１、変速機シフトアクチュエータ２
３、スロットルアクチュエータ２４を備えている。な
お、上記第１のブレーキキャリパー１３およびブレーキ
アクチュエータ１９が本発明の第１の制動手段に該当
し、上記入力軸速度センサ２５、ドライブシャフト速度
センサ２７がそれぞれ本発明の第１の回転速度検出手
段、第２の回転速度検出手段に該当する。
【００１９】また、クラッチ機構５は、クランクシャフ
ト３の一端に配設されたはずみ車４５と、このはずみ車
４５と係合離脱自在に構成され入力軸９に接続されるク
ラッチ板４７とから構成される。そして、第１のブレー
キキャリパー１３は、図５に示すように、第１のブレー
キアクチュエータ１９の作動により油圧ポート（図示し
ない）を介して油圧がかけられるシリンダ室５１と、こ
のシリンダ室５１へかけられる油圧によって移動する第
１、第２のピストン部材５３，５５と、このピストン部
材５３，５５の一端に設けられたブレーキパット５７と
から構成され、シリンダ室５１へ油圧をかけることによ
り第１、第２のピストン部材５３，５５が移動し、ブレ
ーキパッド５７が、はずみ車４５の外周部近傍を把持す
ることによりクランクシャフト３の回転速度を抑制す
る。
ト３の一端に配設されたはずみ車４５と、このはずみ車
４５と係合離脱自在に構成され入力軸９に接続されるク
ラッチ板４７とから構成される。そして、第１のブレー
キキャリパー１３は、図５に示すように、第１のブレー
キアクチュエータ１９の作動により油圧ポート（図示し
ない）を介して油圧がかけられるシリンダ室５１と、こ
のシリンダ室５１へかけられる油圧によって移動する第
１、第２のピストン部材５３，５５と、このピストン部
材５３，５５の一端に設けられたブレーキパット５７と
から構成され、シリンダ室５１へ油圧をかけることによ
り第１、第２のピストン部材５３，５５が移動し、ブレ
ーキパッド５７が、はずみ車４５の外周部近傍を把持す
ることによりクランクシャフト３の回転速度を抑制す
る。
【００２０】次に、変速機７の詳細について、図２に基
づき説明する。図２は、変速機７の構成を示すものであ
り、変速機７はドライブシャフト１１に連結されたメイ
ンシャフト２９と、メインシャフト２９に変速比の異な
る変速用ギヤ列３１〜３７を介して連結される中間軸３
９と、中間軸３９に中継ギヤ４１を介して連結された入
力軸９とを備えてなる周知の構造である。ここで、メイ
ンシャフト２９はユニバーサルジョイント４３を介して
ドライブシャフト１１と連結されており、メインシャフ
ト２９とドライブシャフト１１とは同一回転速度で一体
的に回転するよう構成されている。なお、変速ギヤ列３
１〜３７とメインシャフト２９との連結時は、周知のシ
ンクロメッシュ機構（図示しない）により同期をとるよ
うに構成されている。
づき説明する。図２は、変速機７の構成を示すものであ
り、変速機７はドライブシャフト１１に連結されたメイ
ンシャフト２９と、メインシャフト２９に変速比の異な
る変速用ギヤ列３１〜３７を介して連結される中間軸３
９と、中間軸３９に中継ギヤ４１を介して連結された入
力軸９とを備えてなる周知の構造である。ここで、メイ
ンシャフト２９はユニバーサルジョイント４３を介して
ドライブシャフト１１と連結されており、メインシャフ
ト２９とドライブシャフト１１とは同一回転速度で一体
的に回転するよう構成されている。なお、変速ギヤ列３
１〜３７とメインシャフト２９との連結時は、周知のシ
ンクロメッシュ機構（図示しない）により同期をとるよ
うに構成されている。
【００２１】次に図１、２の構成において、第１実施例
の作動について図３のフローチャートを基に説明する。
図３は、第１実施例に係わる変速伝動装置の制御の流れ
を示すフローチャートである。なお、以下に詳述する制
御プログラムは、コントローラ１７の中に格納されてお
り、上述した入力軸回転センサ２５、ドライブシャフト
回転センサ２７およびアクセルペダル１６からのアクセ
ル開度情報の入力等に基づき制御される。
の作動について図３のフローチャートを基に説明する。
図３は、第１実施例に係わる変速伝動装置の制御の流れ
を示すフローチャートである。なお、以下に詳述する制
御プログラムは、コントローラ１７の中に格納されてお
り、上述した入力軸回転センサ２５、ドライブシャフト
回転センサ２７およびアクセルペダル１６からのアクセ
ル開度情報の入力等に基づき制御される。
【００２２】初めに、車両の停止状態から発進する場合
には、第１変速ギヤ３１（低速ギヤ）を噛み合せ、徐々
にクラッチアクチュエータ２１を作動させてクラッチ機
構５を結合させる。そして、クランクシャフト３の駆動
力は、入力軸９、中間軸３９、メインシャフト２９を経
てドライブシャフト１１に伝達される。次に車速が上昇
し、第１変速ギヤから第２変速ギヤ８に切換える場合
（シフトアップ）について、図３を用いて説明する。
には、第１変速ギヤ３１（低速ギヤ）を噛み合せ、徐々
にクラッチアクチュエータ２１を作動させてクラッチ機
構５を結合させる。そして、クランクシャフト３の駆動
力は、入力軸９、中間軸３９、メインシャフト２９を経
てドライブシャフト１１に伝達される。次に車速が上昇
し、第１変速ギヤから第２変速ギヤ８に切換える場合
（シフトアップ）について、図３を用いて説明する。
【００２３】なお、この変速のタイミングは、図４に示
すスロットルバルブ２の開度と車速（ドライブシャフト
１１の回転速度）との関係マップを予めコントローラ１
７に格納しており、この関係マップに基づいて実行され
る。まず、ステップ１００にて、上記関係マップを読み
込み、ステップ１１０にてステップ１００で読み込まれ
た関係マップに基づいて所望の変速ギヤ比が求められ
る。次に、ステップ１２０にてクラッチアクチュエータ
２１を作動させてクラッチ機構２４を離脱状態にし、変
速機７への駆動力を切断する。
すスロットルバルブ２の開度と車速（ドライブシャフト
１１の回転速度）との関係マップを予めコントローラ１
７に格納しており、この関係マップに基づいて実行され
る。まず、ステップ１００にて、上記関係マップを読み
込み、ステップ１１０にてステップ１００で読み込まれ
た関係マップに基づいて所望の変速ギヤ比が求められ
る。次に、ステップ１２０にてクラッチアクチュエータ
２１を作動させてクラッチ機構２４を離脱状態にし、変
速機７への駆動力を切断する。
【００２４】そうすると、エンジン１の負荷が失われる
ため、クランクシャフト３の回転速度は上昇する。この
ときクランクシャフト３と入力軸９、中間軸３９、メイ
ンシャフト２９との間に同期離れ（回転速度差の拡大）
が生じる。すなわちこのときは、入力軸９〜メインシャ
フト２９までの駆動力伝達系は連結状態にある。次に、
ステップ１３０にて変速用ギア列３１〜３７をニュート
ラル状態に設定する。すなわち、入力軸９から中継ギヤ
４１、中間軸３９を介して変速用ギヤ列３１〜３７へ至
る動力伝達系は連結状態にあり、変速ギヤ列３１〜３７
とメインシャフト２９との間の動力伝達系が離脱状態に
される。なお、この状態では、クラッチ機構５が離脱状
態にあるため、エンジン１の駆動力は、入力軸９、中間
軸３９、メインシャフト２９へ伝達されないことは言う
までもない。
ため、クランクシャフト３の回転速度は上昇する。この
ときクランクシャフト３と入力軸９、中間軸３９、メイ
ンシャフト２９との間に同期離れ（回転速度差の拡大）
が生じる。すなわちこのときは、入力軸９〜メインシャ
フト２９までの駆動力伝達系は連結状態にある。次に、
ステップ１３０にて変速用ギア列３１〜３７をニュート
ラル状態に設定する。すなわち、入力軸９から中継ギヤ
４１、中間軸３９を介して変速用ギヤ列３１〜３７へ至
る動力伝達系は連結状態にあり、変速ギヤ列３１〜３７
とメインシャフト２９との間の動力伝達系が離脱状態に
される。なお、この状態では、クラッチ機構５が離脱状
態にあるため、エンジン１の駆動力は、入力軸９、中間
軸３９、メインシャフト２９へ伝達されないことは言う
までもない。
【００２５】このとき、上述した、入力軸９から中継ギ
ヤ４１を介して中間軸３９へ至り、中間軸３９から変速
ギヤ３１〜３７へ至る駆動力伝達系は、上記ニュートラ
ル状態に設定する前の回転速度を維持し続けようとする
ため、変速比が増速側である第２変速ギヤ３３へ変更す
るに際して、メインシャフト２９の回転と第２変速ギヤ
３３の回転との間に同期離れ（速度差の拡大）が発生す
る。
ヤ４１を介して中間軸３９へ至り、中間軸３９から変速
ギヤ３１〜３７へ至る駆動力伝達系は、上記ニュートラ
ル状態に設定する前の回転速度を維持し続けようとする
ため、変速比が増速側である第２変速ギヤ３３へ変更す
るに際して、メインシャフト２９の回転と第２変速ギヤ
３３の回転との間に同期離れ（速度差の拡大）が発生す
る。
【００２６】そこで、第１実施例においては、以下に説
明するように、クラッチ機構５を滑り状態である半クラ
ッチ状態に設定するとともに、第１のブレーキキャリパ
ー１３を作動させることにより、メインシャフト２９の
回転速度と第２変速ギヤ３３の回転速度とを同期させ
る。すなわち、次のステップ１４０では、クラッチ機構
２４を半クラッチ状態に係合させる。次に、ステップ１
５０にてドライブシャフト速度センサ２７からドライブ
シャフト１１の回転速度Ｖｄを読み込み、次のステップ
１６０では第２変速ギヤ３３とメインシャフト２９との
間の変速後の同期速度Ｖｍｓを算出する。このステップ
１６０が本発明の同期速度算出手段に該当する。続いて
次のステップ１７０では入力軸９の現在の回転速度Ｖｍ
を入力軸速度センサ２５から読み込む。
明するように、クラッチ機構５を滑り状態である半クラ
ッチ状態に設定するとともに、第１のブレーキキャリパ
ー１３を作動させることにより、メインシャフト２９の
回転速度と第２変速ギヤ３３の回転速度とを同期させ
る。すなわち、次のステップ１４０では、クラッチ機構
２４を半クラッチ状態に係合させる。次に、ステップ１
５０にてドライブシャフト速度センサ２７からドライブ
シャフト１１の回転速度Ｖｄを読み込み、次のステップ
１６０では第２変速ギヤ３３とメインシャフト２９との
間の変速後の同期速度Ｖｍｓを算出する。このステップ
１６０が本発明の同期速度算出手段に該当する。続いて
次のステップ１７０では入力軸９の現在の回転速度Ｖｍ
を入力軸速度センサ２５から読み込む。
【００２７】ここで、第１実施例では、第２変速ギヤ３
３とメインシャフト２９との間の同期をとるために、ド
ライブシャフト速度センサ２７を用いてドライブシャフ
ト１１の回転速度を検出しているが、これは上述したよ
うに、ドライブシャフト１１とメインシャフト２９とは
同一の回転速度で一体的に回転していることから、メイ
ンシャフト２９の回転速度をドライブシャフト１１の回
転速度で代用している。従って、本発明の第２の回転セ
ンサとして、メインシャフト２９の回転速度を検出して
もよい。同様に、第２変速ギヤ３３とメインシャフト２
９との間の同期をとるために、入力軸速度センサ２５を
用いて入力軸９の回転速度を検出しているが、これも上
述したように、ステップ１３０にて変速ギヤ列３１〜３
７をニュートラル状態に設定したとき、入力軸９から中
継ギヤ４１を介して中間軸３９へ至り、中間軸３９から
変速ギヤ３１〜３７へ至る駆動力伝達系は連結状態にあ
るため、変速ギヤ列３１〜３７の回転速度を入力軸９の
回転速度で代用している。従って、本発明の第１の回転
センサとして、中継ギヤ４１の回転速度、中間軸３９の
回転速度および変速ギヤ列３１〜３７の回転速度を検出
してもよい。このとき、変速ギヤ列３１〜３７の回転速
度を、例えば入力軸９の回転速度で代用する場合は、中
継ギヤ４１等のギヤ比を考慮する必要があることはいう
までもない。
３とメインシャフト２９との間の同期をとるために、ド
ライブシャフト速度センサ２７を用いてドライブシャフ
ト１１の回転速度を検出しているが、これは上述したよ
うに、ドライブシャフト１１とメインシャフト２９とは
同一の回転速度で一体的に回転していることから、メイ
ンシャフト２９の回転速度をドライブシャフト１１の回
転速度で代用している。従って、本発明の第２の回転セ
ンサとして、メインシャフト２９の回転速度を検出して
もよい。同様に、第２変速ギヤ３３とメインシャフト２
９との間の同期をとるために、入力軸速度センサ２５を
用いて入力軸９の回転速度を検出しているが、これも上
述したように、ステップ１３０にて変速ギヤ列３１〜３
７をニュートラル状態に設定したとき、入力軸９から中
継ギヤ４１を介して中間軸３９へ至り、中間軸３９から
変速ギヤ３１〜３７へ至る駆動力伝達系は連結状態にあ
るため、変速ギヤ列３１〜３７の回転速度を入力軸９の
回転速度で代用している。従って、本発明の第１の回転
センサとして、中継ギヤ４１の回転速度、中間軸３９の
回転速度および変速ギヤ列３１〜３７の回転速度を検出
してもよい。このとき、変速ギヤ列３１〜３７の回転速
度を、例えば入力軸９の回転速度で代用する場合は、中
継ギヤ４１等のギヤ比を考慮する必要があることはいう
までもない。
【００２８】なお、ステップ１６０における第２変速ギ
ヤ３３とメインシャフト２９との間の変速後の同期速度
Ｖｍｓは、ドライブシャフト１１の回転速度Ｖｄと、新
たに選択された第２変速ギヤ８のギヤ比（ステップ１１
０）とから算出することができる。続いて、ステップ１
８０では、上述したステップ１６０で求められた変速後
の同期速度Ｖｍｓと入力軸９の回転速度とを比較して、
入力軸９の回転速度Ｖｍが同期速度Ｖｍｓより大きな値
をとるか否かを判断し、同期速度Ｖｍの値が大きいと判
断されると、シフトアップ状態にあると判断して、ステ
ップ１９０へ進み第１のブレーキキャリパー１３を作動
させ、クランクシャフト３の回転速度を抑制する。ここ
で、ステップ１８０が本発明の回転速度比較手段に該当
する。
ヤ３３とメインシャフト２９との間の変速後の同期速度
Ｖｍｓは、ドライブシャフト１１の回転速度Ｖｄと、新
たに選択された第２変速ギヤ８のギヤ比（ステップ１１
０）とから算出することができる。続いて、ステップ１
８０では、上述したステップ１６０で求められた変速後
の同期速度Ｖｍｓと入力軸９の回転速度とを比較して、
入力軸９の回転速度Ｖｍが同期速度Ｖｍｓより大きな値
をとるか否かを判断し、同期速度Ｖｍの値が大きいと判
断されると、シフトアップ状態にあると判断して、ステ
ップ１９０へ進み第１のブレーキキャリパー１３を作動
させ、クランクシャフト３の回転速度を抑制する。ここ
で、ステップ１８０が本発明の回転速度比較手段に該当
する。
【００２９】次にステップ２００に進んで、入力軸９の
回転速度Ｖｍと同期速度Ｖｍｓとが一致するか否かの判
断がなされ、入力軸９の回転速度Ｖｍと同期速度Ｖｍｓ
とが一致したときに、第１のブレーキキャリパ１３を解
除して（ステップ２０５）第２変速ギヤ３３とメインシ
ャフト２９とをシンクロメッシュ機構を用いて結合させ
る（ステップ２１０）。その後、ステップ２２０にて半
クラッチ状態に制御していたクラッチ機構５を完全結合
させ本ルーチンを終了する。
回転速度Ｖｍと同期速度Ｖｍｓとが一致するか否かの判
断がなされ、入力軸９の回転速度Ｖｍと同期速度Ｖｍｓ
とが一致したときに、第１のブレーキキャリパ１３を解
除して（ステップ２０５）第２変速ギヤ３３とメインシ
ャフト２９とをシンクロメッシュ機構を用いて結合させ
る（ステップ２１０）。その後、ステップ２２０にて半
クラッチ状態に制御していたクラッチ機構５を完全結合
させ本ルーチンを終了する。
【００３０】なお、ステップ２００において、入力軸９
の回転速度Ｖｍと同期速度Ｖｍｓとが一致しない場合に
は、ステップ１５０に再び戻り、再度ドライブシャフト
１１の回転速度Ｖｄを読み込み、上述したステップ１５
０〜２００の処理を繰り返す。ここで、第３、第４変速
ギヤ１２３、１２４にシフトアップする場合においても
上述した内容と同様の制御が実行される。
の回転速度Ｖｍと同期速度Ｖｍｓとが一致しない場合に
は、ステップ１５０に再び戻り、再度ドライブシャフト
１１の回転速度Ｖｄを読み込み、上述したステップ１５
０〜２００の処理を繰り返す。ここで、第３、第４変速
ギヤ１２３、１２４にシフトアップする場合においても
上述した内容と同様の制御が実行される。
【００３１】次に、シフトダウンを行なう場合（低速ギ
ヤ比にシフトする場合）について説明する。なお、上述
したステップ１００〜１８０までの処理は、シフトアッ
プ時のものと共通するものであり、ここでの説明は省略
する。すなわち、図３に示すように、ステップ１８０に
おいて、入力軸９の回転速度Ｖｍが同期速度Ｖｍｓより
小さい場合に、シフトダウン状態であると判断して、ス
テップ２３０に進んで、入力軸９の回転速度Ｖｍと同期
速度Ｖｍｓとが一致するか否かの判断がなされ、入力軸
９の回転速度Ｖｍと同期速度Ｖｍｓとが一致したとき
に、新たに設定された低速ギヤとメインシャフト２９と
をシンクロメッシュ機構を用いて結合させる（ステップ
２４０）。その後、ステップ２２０にて半クラッチ状態
に制御していたクラッチ機構５を完全結合させ本ルーチ
ンを終了する。
ヤ比にシフトする場合）について説明する。なお、上述
したステップ１００〜１８０までの処理は、シフトアッ
プ時のものと共通するものであり、ここでの説明は省略
する。すなわち、図３に示すように、ステップ１８０に
おいて、入力軸９の回転速度Ｖｍが同期速度Ｖｍｓより
小さい場合に、シフトダウン状態であると判断して、ス
テップ２３０に進んで、入力軸９の回転速度Ｖｍと同期
速度Ｖｍｓとが一致するか否かの判断がなされ、入力軸
９の回転速度Ｖｍと同期速度Ｖｍｓとが一致したとき
に、新たに設定された低速ギヤとメインシャフト２９と
をシンクロメッシュ機構を用いて結合させる（ステップ
２４０）。その後、ステップ２２０にて半クラッチ状態
に制御していたクラッチ機構５を完全結合させ本ルーチ
ンを終了する。
【００３２】なお、ステップ２３０において、入力軸９
の回転速度Ｖｍと同期速度Ｖｍｓとが一致しない場合に
は、上述したシフトアップ時と同様に、ステップ１５０
に再び戻り、再度ドライブシャフト１１の回転速度Ｖｄ
を読み込む。すなわち、シフトダウン状態においては、
第１のブレーキキャリパー１３による制動は行わず、入
力軸９の回転速度の上昇を待って、入力軸９の回転速度
Ｖｍと同期速度Ｖｍｓとが一致したときにシフトダウン
を実行し、その後クラッチ機構５を完全結合状態に制御
して変速を終了する。
の回転速度Ｖｍと同期速度Ｖｍｓとが一致しない場合に
は、上述したシフトアップ時と同様に、ステップ１５０
に再び戻り、再度ドライブシャフト１１の回転速度Ｖｄ
を読み込む。すなわち、シフトダウン状態においては、
第１のブレーキキャリパー１３による制動は行わず、入
力軸９の回転速度の上昇を待って、入力軸９の回転速度
Ｖｍと同期速度Ｖｍｓとが一致したときにシフトダウン
を実行し、その後クラッチ機構５を完全結合状態に制御
して変速を終了する。
【００３３】上記のように、第１実施例によれば、クラ
ッチ機構５のはずみ車４５の外周部近傍に第１のブレー
キキャリパー１３によって摩擦による制動力を付与する
ため、クラッチ機構５の入出力間の同期および平行軸間
のギヤスピードの同期を高速に実現することが可能であ
る。すなわちエンジンの慣性力の大半は、はずみ車４５
に集中しており、中でも慣性力の大きな外周部近傍に摩
擦による制動力を付与することにより、より大きな減速
力を得ることができる。
ッチ機構５のはずみ車４５の外周部近傍に第１のブレー
キキャリパー１３によって摩擦による制動力を付与する
ため、クラッチ機構５の入出力間の同期および平行軸間
のギヤスピードの同期を高速に実現することが可能であ
る。すなわちエンジンの慣性力の大半は、はずみ車４５
に集中しており、中でも慣性力の大きな外周部近傍に摩
擦による制動力を付与することにより、より大きな減速
力を得ることができる。
【００３４】ここで、実機のエンジン（６気筒２５００
ｃｃ）を用いて、エンジン回転数を６０００ｒｐｍから
０ｒｐｍまで低下させた時の、１０００ｒｐｍあたりの
制動時間を求めた結果について説明する。この結果、ス
ロットルバルブ２を閉弁し燃料カットすることによりエ
ンジン回転数を低下させたものは６００ｍｓｅｃもの時
間を要するのに対して、第１のブレーキキャリパー１３
に８０kgf/cm2 の制御圧力を加えて、はずみ車４５を把
持することによりクランクシャフト３の回転速度を抑制
するものは、約７０ｍｓｅｃという極めて短い時間で迅
速にエンジン回転数を低下させることができることが確
認された。
ｃｃ）を用いて、エンジン回転数を６０００ｒｐｍから
０ｒｐｍまで低下させた時の、１０００ｒｐｍあたりの
制動時間を求めた結果について説明する。この結果、ス
ロットルバルブ２を閉弁し燃料カットすることによりエ
ンジン回転数を低下させたものは６００ｍｓｅｃもの時
間を要するのに対して、第１のブレーキキャリパー１３
に８０kgf/cm2 の制御圧力を加えて、はずみ車４５を把
持することによりクランクシャフト３の回転速度を抑制
するものは、約７０ｍｓｅｃという極めて短い時間で迅
速にエンジン回転数を低下させることができることが確
認された。
【００３５】また、同期を完全に行った上で変速を行う
ことができるのでスムースな変速を達成することができ
るとともに、シンクロメッシュ機構への負荷を軽減する
ことができる。また、第１のブレーキキャリパー１３を
用いるため、シフトアップの場合にも、スロットルバル
ブによる燃料制御は変更せず、スロットルバルブの状態
を保持したままに変速ギヤの変更を行なうことができる
から操作が容易であり、エンジン１の動力も低下しな
い。
ことができるのでスムースな変速を達成することができ
るとともに、シンクロメッシュ機構への負荷を軽減する
ことができる。また、第１のブレーキキャリパー１３を
用いるため、シフトアップの場合にも、スロットルバル
ブによる燃料制御は変更せず、スロットルバルブの状態
を保持したままに変速ギヤの変更を行なうことができる
から操作が容易であり、エンジン１の動力も低下しな
い。
【００３６】なお、第１実施例においては、ステップ２
００若しくはステップ２３０にて、入力軸の回転速度Ｖ
ｍと同期速度Ｖｍｓとが一致するか否かの判断を行う
が、回転速度Ｖｍと同期速度Ｖｍｓとは完全に一致する
必要はなく、変速時のショックが生じない程度の幅を持
たせてもよい。また、ステップ１４０では、クラッチ機
構５を半クラッチ状態に制御しているが、エンジンへ１
の負荷が小さいときには、クラッチ機構５を完全結合に
してもよい。
００若しくはステップ２３０にて、入力軸の回転速度Ｖ
ｍと同期速度Ｖｍｓとが一致するか否かの判断を行う
が、回転速度Ｖｍと同期速度Ｖｍｓとは完全に一致する
必要はなく、変速時のショックが生じない程度の幅を持
たせてもよい。また、ステップ１４０では、クラッチ機
構５を半クラッチ状態に制御しているが、エンジンへ１
の負荷が小さいときには、クラッチ機構５を完全結合に
してもよい。
【００３７】〔第２実施例〕次に、本発明の第２実施例
について説明する。第２実施例は、第１実施例で詳述し
た、シフトアップ時に第１のブレーキキャリパー１３に
よりエンジン１の回転速度を抑制する制御に加えて、エ
ンジン１への吸入空気量を調節するスロットルバルブ２
の制御を併用するものであり、以下第２実施例の制御の
流れについて図６のフローチャートに基づいて説明す
る。
について説明する。第２実施例は、第１実施例で詳述し
た、シフトアップ時に第１のブレーキキャリパー１３に
よりエンジン１の回転速度を抑制する制御に加えて、エ
ンジン１への吸入空気量を調節するスロットルバルブ２
の制御を併用するものであり、以下第２実施例の制御の
流れについて図６のフローチャートに基づいて説明す
る。
【００３８】なお、第２実施例の構成は、上述した第１
実施例と同様であり、ここでの説明は省略する。上述し
た第１実施例の制御（図３参照）と同様に、変速情報を
読み取り（ステップ３００）、これに基づいて変速の要
否を判断し（ステップ３１０）、変速が必要であると判
断されると、ステップ３００で読み込まれた変速情報に
基づき変速ギヤ比の算出を行う（ステップ３２０）。な
お、ステップ３１０において変速が必要でないと判断さ
れた場合は、本ルーチンを終了する。続いて、ステップ
３３０にてクラッチアクチュエータ２１を作動させてク
ラッチ機構５を離脱状態にし、変速機７への駆動力を切
断し、ステップ３３５にてスロットルアクチュエータ２
４を作動させてスロットルバルブ２を強制的に閉弁させ
る。このステップ３３０では、スロットルバルブ２を強
制的に閉弁させることにより燃料カットを行いエンジン
１の回転速度を抑制している。
実施例と同様であり、ここでの説明は省略する。上述し
た第１実施例の制御（図３参照）と同様に、変速情報を
読み取り（ステップ３００）、これに基づいて変速の要
否を判断し（ステップ３１０）、変速が必要であると判
断されると、ステップ３００で読み込まれた変速情報に
基づき変速ギヤ比の算出を行う（ステップ３２０）。な
お、ステップ３１０において変速が必要でないと判断さ
れた場合は、本ルーチンを終了する。続いて、ステップ
３３０にてクラッチアクチュエータ２１を作動させてク
ラッチ機構５を離脱状態にし、変速機７への駆動力を切
断し、ステップ３３５にてスロットルアクチュエータ２
４を作動させてスロットルバルブ２を強制的に閉弁させ
る。このステップ３３０では、スロットルバルブ２を強
制的に閉弁させることにより燃料カットを行いエンジン
１の回転速度を抑制している。
【００３９】ステップ３４０においては、変速用ギヤ列
３１〜３７をニュートラル状態に設定し、ステップ３５
０ではクラッチ機構５を半クラッチ状態に係合させ、ス
テップ３６０にてステップ１００の変速情報からシフト
アップまたはシフトダウンをすべきかを判断する。この
ステップ３６０でシフトアップすべきと判断された場合
は続いて、ドライブシャフト１１の回転速度Ｖｄの読み
込み、変速ギヤとメインシャフト２９との間の変速後の
同期速度Ｖｍｓの算出、入力軸９の現在の回転速度Ｖｍ
の読み込みを順次行う（ステップ３７０、３８０、３９
０）。
３１〜３７をニュートラル状態に設定し、ステップ３５
０ではクラッチ機構５を半クラッチ状態に係合させ、ス
テップ３６０にてステップ１００の変速情報からシフト
アップまたはシフトダウンをすべきかを判断する。この
ステップ３６０でシフトアップすべきと判断された場合
は続いて、ドライブシャフト１１の回転速度Ｖｄの読み
込み、変速ギヤとメインシャフト２９との間の変速後の
同期速度Ｖｍｓの算出、入力軸９の現在の回転速度Ｖｍ
の読み込みを順次行う（ステップ３７０、３８０、３９
０）。
【００４０】続いて、ステップ４００では、第１のブレ
ーキャリパー１３を作動させ、クランクシャフト３の回
転速度、すなわちエンジン１の回転速度を抑制する。次
に、ステップ４１０に進んで、ステップ３８０で算出さ
れた同期速度Ｖｍｓに基づいて設定される同期速度範囲
の下限値Ｖｍｓ１と上限値Ｖｍｓ２との間に、ステップ
３９０で求められた入力軸９の回転速度Ｖｍが入るか否
かが判断され、同期速度範囲内に入る場合は、ステップ
４２０に進み第１のブレーキキャリパー１３を解除し
て、シフトアップを行い（ステップ４３０）、スロット
ルバルブ２を開弁方向に作動させ（ステップ４３５）、
クラッチ機構５を完全結合させ（ステップ４４０）本ル
ーチンを終了する。
ーキャリパー１３を作動させ、クランクシャフト３の回
転速度、すなわちエンジン１の回転速度を抑制する。次
に、ステップ４１０に進んで、ステップ３８０で算出さ
れた同期速度Ｖｍｓに基づいて設定される同期速度範囲
の下限値Ｖｍｓ１と上限値Ｖｍｓ２との間に、ステップ
３９０で求められた入力軸９の回転速度Ｖｍが入るか否
かが判断され、同期速度範囲内に入る場合は、ステップ
４２０に進み第１のブレーキキャリパー１３を解除し
て、シフトアップを行い（ステップ４３０）、スロット
ルバルブ２を開弁方向に作動させ（ステップ４３５）、
クラッチ機構５を完全結合させ（ステップ４４０）本ル
ーチンを終了する。
【００４１】なお、ステップ４１０において、入力軸９
の回転速度Ｖｍが上記同期速度範囲内に入らない場合
は、ステップ３７０に再び戻り、ステップ３７０からス
テップ４１０の処理を繰り返す。一方、シフトダウンを
行う場合は、ステップ４５０に進み、前記シフトアップ
時と同様のステップ４５０からステップ４７０までの処
理を行い、ステップ４８０にてスロットルアクチュエー
タ２を作動させてスロットルバルブ２を開弁方向に作動
させ、エンジン１の回転速度を上昇させる。すなわち、
シフトダウン時において、エンジン１の回転速度を上昇
させることにより、変速ギヤとメインシャフト２９との
間の同期を迅速に達成している。
の回転速度Ｖｍが上記同期速度範囲内に入らない場合
は、ステップ３７０に再び戻り、ステップ３７０からス
テップ４１０の処理を繰り返す。一方、シフトダウンを
行う場合は、ステップ４５０に進み、前記シフトアップ
時と同様のステップ４５０からステップ４７０までの処
理を行い、ステップ４８０にてスロットルアクチュエー
タ２を作動させてスロットルバルブ２を開弁方向に作動
させ、エンジン１の回転速度を上昇させる。すなわち、
シフトダウン時において、エンジン１の回転速度を上昇
させることにより、変速ギヤとメインシャフト２９との
間の同期を迅速に達成している。
【００４２】次にステップ４９０では、ステップ４６０
で算出された同期速度Ｖｍｓに基づいて設定される同期
速度範囲の下限値Ｖｍｓ３と上限値Ｖｍｓ４との間に、
ステップ４７０から求められた入力軸９の回転速度Ｖｍ
が入るか否かが判断され、同期速度範囲内に入る場合
は、ステップ５００に進みシフトダウンを実行し、上述
したステップ４４０の処理へと進む。
で算出された同期速度Ｖｍｓに基づいて設定される同期
速度範囲の下限値Ｖｍｓ３と上限値Ｖｍｓ４との間に、
ステップ４７０から求められた入力軸９の回転速度Ｖｍ
が入るか否かが判断され、同期速度範囲内に入る場合
は、ステップ５００に進みシフトダウンを実行し、上述
したステップ４４０の処理へと進む。
【００４３】そして、ステップ４９０において、入力軸
９の回転速度Ｖｍが上記同期速度範囲内に入らない場合
は、ステップ４５０に再び戻り、ステップ４５０からス
テップ４９０の処理を繰り返す。なお、上述したステッ
プ３３５、４８０が本発明の吸入空気量制御手段に該当
する。従って、第２実施例によれば、シフトアップ時に
は、変速ギヤとメインシャフト２９との間の回転同期
を、第１のブレーキキャリパー１３の制動作用に加え
て、スロットルバルブ２を閉弁させることによりエンジ
ン回転速度を抑制するため、クラッチ機構の入出力間の
同期および平行軸間のギヤスピードの同期を高速に実現
することができる。また、シフトダウン時には、スロッ
トルバルブを開弁方向に作動させることによりエンジン
回転速度を上昇させるため、シフトダウン時においても
クラッチ機構の入出力間の同期および平行軸間のギヤス
ピードの同期を高速に実現することができる。
９の回転速度Ｖｍが上記同期速度範囲内に入らない場合
は、ステップ４５０に再び戻り、ステップ４５０からス
テップ４９０の処理を繰り返す。なお、上述したステッ
プ３３５、４８０が本発明の吸入空気量制御手段に該当
する。従って、第２実施例によれば、シフトアップ時に
は、変速ギヤとメインシャフト２９との間の回転同期
を、第１のブレーキキャリパー１３の制動作用に加え
て、スロットルバルブ２を閉弁させることによりエンジ
ン回転速度を抑制するため、クラッチ機構の入出力間の
同期および平行軸間のギヤスピードの同期を高速に実現
することができる。また、シフトダウン時には、スロッ
トルバルブを開弁方向に作動させることによりエンジン
回転速度を上昇させるため、シフトダウン時においても
クラッチ機構の入出力間の同期および平行軸間のギヤス
ピードの同期を高速に実現することができる。
【００４４】〔第３実施例〕次に、本発明の第３実施例
について説明する。上述した第１、２実施例では、第１
の回転速度検出手段をなす入力軸速度センサ２５が設け
られていたが、図１３に示すように、第３実施例では、
これに代えてクランクシャフト３の回転速度を検出する
クランクシャフト速度センサ６７が設けられており、こ
のクランクシャフト速度センサが本発明の第１の回転セ
ンサに該当する。なお、その他の構成は、上述した第
１、２実施例と同様であり、ここでの説明は省略する。
について説明する。上述した第１、２実施例では、第１
の回転速度検出手段をなす入力軸速度センサ２５が設け
られていたが、図１３に示すように、第３実施例では、
これに代えてクランクシャフト３の回転速度を検出する
クランクシャフト速度センサ６７が設けられており、こ
のクランクシャフト速度センサが本発明の第１の回転セ
ンサに該当する。なお、その他の構成は、上述した第
１、２実施例と同様であり、ここでの説明は省略する。
【００４５】以下、第３実施例の制御の流れについて図
７のフローチャートに基づいて説明する。ステップ６０
０からステップ６４０は上述した第２実施例と同一であ
るため詳細な説明は省略する。そして、ステップ６５０
でシフトアップであると判断されると、第３実施例で
は、変速機シフトアクチュエータ２３によりシフトアッ
プを実行する（ステップ６６０）。この時の中間軸３９
とメインシャフト２９との同期は一般的に用いられてい
るシンクロメッシュ機構（図示しない）により行ってい
る。続いて上述した第２実施例と同様に、ドライブシャ
フト１１の回転速度Ｖｄを読み込み（ステップ６７
０）、クランクシャフト３と入力軸９との間の同期速度
の算出を行う（ステップ６８０）。
７のフローチャートに基づいて説明する。ステップ６０
０からステップ６４０は上述した第２実施例と同一であ
るため詳細な説明は省略する。そして、ステップ６５０
でシフトアップであると判断されると、第３実施例で
は、変速機シフトアクチュエータ２３によりシフトアッ
プを実行する（ステップ６６０）。この時の中間軸３９
とメインシャフト２９との同期は一般的に用いられてい
るシンクロメッシュ機構（図示しない）により行ってい
る。続いて上述した第２実施例と同様に、ドライブシャ
フト１１の回転速度Ｖｄを読み込み（ステップ６７
０）、クランクシャフト３と入力軸９との間の同期速度
の算出を行う（ステップ６８０）。
【００４６】ここで、クランクシャフト３と入力軸９と
の同期、すなわちはずみ車４５とクラッチ板４７との間
の同期をとるために、ステップ６７０にてドライブシャ
フト３の速度センサを用いて入力軸９の回転速度を検出
しているが、先のステップ６６０にて中間軸３９とメイ
ンシャフト２９との連結がなされているため、入力軸９
〜メインシャフト２９へ至る駆動力伝達系が連結状態に
あるため、入力軸９の回転速度をドライブシャフト１１
の回転速度で代用している。従って、本発明の第２の回
転センサとして入力軸９の回転速度、中継ギヤ９の回転
速度、中間軸３９の回転速度、変速ギヤ列３１〜３７の
回転速度およびメインシャフト２９の回転速度を検出し
てもよい。
の同期、すなわちはずみ車４５とクラッチ板４７との間
の同期をとるために、ステップ６７０にてドライブシャ
フト３の速度センサを用いて入力軸９の回転速度を検出
しているが、先のステップ６６０にて中間軸３９とメイ
ンシャフト２９との連結がなされているため、入力軸９
〜メインシャフト２９へ至る駆動力伝達系が連結状態に
あるため、入力軸９の回転速度をドライブシャフト１１
の回転速度で代用している。従って、本発明の第２の回
転センサとして入力軸９の回転速度、中継ギヤ９の回転
速度、中間軸３９の回転速度、変速ギヤ列３１〜３７の
回転速度およびメインシャフト２９の回転速度を検出し
てもよい。
【００４７】続いて、クランクシャフト３の回転速度の
読み込みを行い（ステップ６９０）、ステップ７００で
は第１のブレーキキャリパー１３を作動させ、クランク
シャフト３の回転速度、すなわちエンジン１の回転速度
を抑制する。次に、ステップ７１０に進んで、入力軸９
の回転速度Ｖｍと同期速度Ｖｍｓとの回転速度差を計算
し、この回転速度差に基づいてステップ７２０にてクラ
ッチ制御油圧を可変制御する。このステップ７２０が本
発明のクラッチ機構制御手段に該当する。
読み込みを行い（ステップ６９０）、ステップ７００で
は第１のブレーキキャリパー１３を作動させ、クランク
シャフト３の回転速度、すなわちエンジン１の回転速度
を抑制する。次に、ステップ７１０に進んで、入力軸９
の回転速度Ｖｍと同期速度Ｖｍｓとの回転速度差を計算
し、この回転速度差に基づいてステップ７２０にてクラ
ッチ制御油圧を可変制御する。このステップ７２０が本
発明のクラッチ機構制御手段に該当する。
【００４８】ここで、回転速度差とクラッチ制御油圧と
の関係を図８に基づいて説明すると、第３実施例では、
回転数差が大きい所定回転数までは、一定の大きなクラ
ッチ制御油圧を与え、その後回転数差が小さくなるに従
ってクラッチ制御油圧も徐々に小さくなるように制御す
る。すなわち図９に示すように、クラッチ制御油圧を徐
々に小さくすることにより、伝達トルク量も徐々に増加
することになり、変速時のショックを低減することが可
能となる。
の関係を図８に基づいて説明すると、第３実施例では、
回転数差が大きい所定回転数までは、一定の大きなクラ
ッチ制御油圧を与え、その後回転数差が小さくなるに従
ってクラッチ制御油圧も徐々に小さくなるように制御す
る。すなわち図９に示すように、クラッチ制御油圧を徐
々に小さくすることにより、伝達トルク量も徐々に増加
することになり、変速時のショックを低減することが可
能となる。
【００４９】続いて、ステップ７３０に進んで、ステッ
プ６８０で算出された同期速度Ｖｍｓに基づいて設定さ
れる同期速度範囲の下限値Ｖｍｓ１と上限値Ｖｍｓ２と
の間に、ステップ６９０で求められたクランクシャフト
１１の回転速度Ｖｍが入るか否かが判断され、同期速度
範囲内に入る場合は、ステップ７４０に進み第１のブレ
ーキキャリパー１３を解除して、スロットルバルブ２を
開弁方向に作動させ（ステップ７４５）た後に本ルーチ
ンを終了する。
プ６８０で算出された同期速度Ｖｍｓに基づいて設定さ
れる同期速度範囲の下限値Ｖｍｓ１と上限値Ｖｍｓ２と
の間に、ステップ６９０で求められたクランクシャフト
１１の回転速度Ｖｍが入るか否かが判断され、同期速度
範囲内に入る場合は、ステップ７４０に進み第１のブレ
ーキキャリパー１３を解除して、スロットルバルブ２を
開弁方向に作動させ（ステップ７４５）た後に本ルーチ
ンを終了する。
【００５０】なお、ステップ７３０において、クランク
シャフト３の回転速度Ｖｍが上記同期速度範囲内に入ら
ない場合は、ステップ６７０に再び戻り、ステップ６７
０からステップ７３０までの処理を繰り返す。一方、ス
テップ６５０でシフトダウンであると判断されると、上
述したシフトアップの時と同様に、シンクロメッシュ機
構（図示しない）により中間軸３９とメインシャフト２
９との間の同期をとることによってシフトダウンを実行
する（ステップ７５０）。次に前記シフトアップ時と同
様のステップ７６０からステップ７８０までの処理を行
い、ステップ７９０にてスロットルアクチュエータ２４
を作動させてスロットルバルブ２を開弁方向に作動さ
せ、エンジン１の回転速度を上昇させる。すなわち、シ
フトダウン時において、エンジン１の回転速度を上昇さ
せることにより、変速ギヤとメインシャフト２９との間
の同期を迅速に達成している。
シャフト３の回転速度Ｖｍが上記同期速度範囲内に入ら
ない場合は、ステップ６７０に再び戻り、ステップ６７
０からステップ７３０までの処理を繰り返す。一方、ス
テップ６５０でシフトダウンであると判断されると、上
述したシフトアップの時と同様に、シンクロメッシュ機
構（図示しない）により中間軸３９とメインシャフト２
９との間の同期をとることによってシフトダウンを実行
する（ステップ７５０）。次に前記シフトアップ時と同
様のステップ７６０からステップ７８０までの処理を行
い、ステップ７９０にてスロットルアクチュエータ２４
を作動させてスロットルバルブ２を開弁方向に作動さ
せ、エンジン１の回転速度を上昇させる。すなわち、シ
フトダウン時において、エンジン１の回転速度を上昇さ
せることにより、変速ギヤとメインシャフト２９との間
の同期を迅速に達成している。
【００５１】次に、ステップ８００に進んで、クランク
シャフト３の回転速度Ｖｍと同期速度Ｖｍｓとの回転速
度差を計算し、この回転速度差に基づいてステップ８１
０にてクラッチ制御油圧を可変制御する（本発明のクラ
ッチ機構制御手段に該当する）。次にステップ８２０で
は、ステップ７７０で算出された同期速度Ｖｍｓに基づ
いて設定される同期速度範囲の下限値Ｖｍｓ３と上限値
Ｖｍｓ４との間に、ステップ７８０から求められたクラ
ンクシャフト３の回転速度Ｖｍが入るか否かが判断さ
れ、同期速度範囲内に入る場合は本ルーチンを終了し、
この同期速度範囲内に入らない場合は、ステップ７６０
に再び戻り、ステップ７６０からステップ８２０の処理
を繰り返す。
シャフト３の回転速度Ｖｍと同期速度Ｖｍｓとの回転速
度差を計算し、この回転速度差に基づいてステップ８１
０にてクラッチ制御油圧を可変制御する（本発明のクラ
ッチ機構制御手段に該当する）。次にステップ８２０で
は、ステップ７７０で算出された同期速度Ｖｍｓに基づ
いて設定される同期速度範囲の下限値Ｖｍｓ３と上限値
Ｖｍｓ４との間に、ステップ７８０から求められたクラ
ンクシャフト３の回転速度Ｖｍが入るか否かが判断さ
れ、同期速度範囲内に入る場合は本ルーチンを終了し、
この同期速度範囲内に入らない場合は、ステップ７６０
に再び戻り、ステップ７６０からステップ８２０の処理
を繰り返す。
【００５２】従って、第３実施例によれば、シフトアッ
プおよびシフトダウンの時の、変速ギヤとメインシャフ
ト２９との間の回転同期は、シンクロメッシュ機構によ
り行い、クラッチ機構５の入力側と出力側との回転同期
を第１のブレーキキャリパー１３の制動作用に加えて、
クラッチ機構５の制御油圧を可変に制御するため、クラ
ッチ機構５の入出力間の同期および平行軸間のギヤスピ
ードの同期を高速に行いつつ、変速ショックの少ない変
速伝動装置を達成することができる。
プおよびシフトダウンの時の、変速ギヤとメインシャフ
ト２９との間の回転同期は、シンクロメッシュ機構によ
り行い、クラッチ機構５の入力側と出力側との回転同期
を第１のブレーキキャリパー１３の制動作用に加えて、
クラッチ機構５の制御油圧を可変に制御するため、クラ
ッチ機構５の入出力間の同期および平行軸間のギヤスピ
ードの同期を高速に行いつつ、変速ショックの少ない変
速伝動装置を達成することができる。
【００５３】〔その他〕さらに、図１０に示すように、
中間軸３９の回転速度を抑制する第２のブレーキキャリ
パー５９と、中間軸３９の一端に固設された第２のブレ
ーキキャリパー５９の把持部６１と、上記第２のブレー
キキャリパー５９を作動させる中間軸ブレーキアクチュ
エータ６３とを設けるとともに、上記第１、２、３実施
例において詳述した変速情報の読み取り処理（ステップ
１００、３００、６００）に先だって図１１に示す制御
を実行してもよい。ここで、上記第２ブレーキキャリパ
ー５９が本発明の第２の制動手段に該当する。
中間軸３９の回転速度を抑制する第２のブレーキキャリ
パー５９と、中間軸３９の一端に固設された第２のブレ
ーキキャリパー５９の把持部６１と、上記第２のブレー
キキャリパー５９を作動させる中間軸ブレーキアクチュ
エータ６３とを設けるとともに、上記第１、２、３実施
例において詳述した変速情報の読み取り処理（ステップ
１００、３００、６００）に先だって図１１に示す制御
を実行してもよい。ここで、上記第２ブレーキキャリパ
ー５９が本発明の第２の制動手段に該当する。
【００５４】すなわち、ステップ９００にてシフトセレ
クトレバー１５にてシフトチェンジがなされたか否か
（例えばＮレンジからＤレンジへの変更）が判断され、
シフトチェンジがなされたと判断されるとステップ９１
０に進み車速が０であるか否かを判断する。なお、ステ
ップ９００にてシフトチェンジがなされていない場合、
およびステップ９１０にて車速が０でない場合は、本ル
ーチンを終了する。このシフトセレクトレバー１５が本
発明の変速指示手段に該当する。
クトレバー１５にてシフトチェンジがなされたか否か
（例えばＮレンジからＤレンジへの変更）が判断され、
シフトチェンジがなされたと判断されるとステップ９１
０に進み車速が０であるか否かを判断する。なお、ステ
ップ９００にてシフトチェンジがなされていない場合、
およびステップ９１０にて車速が０でない場合は、本ル
ーチンを終了する。このシフトセレクトレバー１５が本
発明の変速指示手段に該当する。
【００５５】続いて、ステップ９１０で、車速が０であ
ると判断されるとステップ９２０にてクラッチ機構５が
切断されているか否かが判断される。なお、クラッチ機
構５が切断されていないと判断されるとステップ９５０
へ進みクラッチ機構５を切断して再びステップ９２０へ
進む。次に、ステップ９３０にて、中間軸３９の回転速
度が０であるか否かが判断され、回転速度が０でない場
合は、ステップ９６０へ進み中間軸ブレーキアクチュエ
ータ６３によって第２ブレーキキャリパー５９を作動さ
せ、再度ステップ９３０へ進む。そして、中間軸３９の
回転速度が０と判断されるとステップ９４０に進みシフ
トチェンジを行う。上記ステップ９３０が本発明の中間
軸回転状態判別手段に該当する。
ると判断されるとステップ９２０にてクラッチ機構５が
切断されているか否かが判断される。なお、クラッチ機
構５が切断されていないと判断されるとステップ９５０
へ進みクラッチ機構５を切断して再びステップ９２０へ
進む。次に、ステップ９３０にて、中間軸３９の回転速
度が０であるか否かが判断され、回転速度が０でない場
合は、ステップ９６０へ進み中間軸ブレーキアクチュエ
ータ６３によって第２ブレーキキャリパー５９を作動さ
せ、再度ステップ９３０へ進む。そして、中間軸３９の
回転速度が０と判断されるとステップ９４０に進みシフ
トチェンジを行う。上記ステップ９３０が本発明の中間
軸回転状態判別手段に該当する。
【００５６】このように構成することにより、以下に説
明する効果を得ることができる。すなわち、例えばアイ
ドリング運転中にシフトセレクトレバー１５がＮレンジ
（ニュートラル）に指示されている場合、クラッチ機構
５は結合状態にあり、変速ギヤ列３１〜３７とメインシ
ャフト２９との間が離脱状態にある。従って、エンジン
１の回転はクラッチ機構５を介して中間軸３９に伝達さ
れている。この時、ＮレンジからＤレンジ若しくはＮレ
ンジからＲレンジへシフトチェンジする際、クラッチ機
構５を切断するため、入力軸９から中間軸３９へ至る駆
動力伝達系は、クラッチ機構５が切断される前の回転速
度を維持しようとするため、中間軸３９に係合された変
速ギヤとメインシャフト２９とを結合させるにあたり、
中間軸３９の回転速度の低下を待たなければならず、変
速時間が長くなるという問題が生じる。
明する効果を得ることができる。すなわち、例えばアイ
ドリング運転中にシフトセレクトレバー１５がＮレンジ
（ニュートラル）に指示されている場合、クラッチ機構
５は結合状態にあり、変速ギヤ列３１〜３７とメインシ
ャフト２９との間が離脱状態にある。従って、エンジン
１の回転はクラッチ機構５を介して中間軸３９に伝達さ
れている。この時、ＮレンジからＤレンジ若しくはＮレ
ンジからＲレンジへシフトチェンジする際、クラッチ機
構５を切断するため、入力軸９から中間軸３９へ至る駆
動力伝達系は、クラッチ機構５が切断される前の回転速
度を維持しようとするため、中間軸３９に係合された変
速ギヤとメインシャフト２９とを結合させるにあたり、
中間軸３９の回転速度の低下を待たなければならず、変
速時間が長くなるという問題が生じる。
【００５７】しかしながら、上述したように、第２のブ
レーキキャリパー５９を設けて中間軸３９の回転速度を
迅速に低下させることにより変速時間を短縮することが
できる。以上詳述したように、上記第１、２、３実施例
では、はずみ車４５を第１のブレーキキャリパー１３に
よって直接把持して、クランクシャフト３の回転速度を
抑制するようにしたが、これに限られるものではなく、
例えば図１２に示すように、はずみ車４５にディスク５
９をボルト６１によって締結し、このディスク５９の外
周近傍を上述した第１のブレーキキャリパー１３で把持
するようにしてもよい。この時、ディスク５９の外周部
にギヤ６０を設け、エンジン１の始動時にスタータのピ
ニオンギヤ（図示しない）と噛み合わせることにより、
このディスク５９にエンジン始動時の機能を持たせるこ
とが可能となる。なお、クラッチ板４７は、はずみ車４
５の接触面６３と接触するように構成されるとともに、
クランクシャフト３とはずみ車４５とは取付穴６５を介
してボルトによって締結される周知の構成である。さら
に、上記第１、２、３実施例では、コントローラ１７に
格納された変速マップに従って各変速段が自動で変更さ
れるものについて詳述したが、これに限られるものでは
なく、例えば各変速段の指示は運転者のマニュアル操作
によって行われるセミオートマチックのものにも適用可
能である。この場合、ステップ１００、３００、６００
では、シフトセレクトレバー１５からの変速要求信号
（１速、２速、３速等）を読み取ることになる。
レーキキャリパー５９を設けて中間軸３９の回転速度を
迅速に低下させることにより変速時間を短縮することが
できる。以上詳述したように、上記第１、２、３実施例
では、はずみ車４５を第１のブレーキキャリパー１３に
よって直接把持して、クランクシャフト３の回転速度を
抑制するようにしたが、これに限られるものではなく、
例えば図１２に示すように、はずみ車４５にディスク５
９をボルト６１によって締結し、このディスク５９の外
周近傍を上述した第１のブレーキキャリパー１３で把持
するようにしてもよい。この時、ディスク５９の外周部
にギヤ６０を設け、エンジン１の始動時にスタータのピ
ニオンギヤ（図示しない）と噛み合わせることにより、
このディスク５９にエンジン始動時の機能を持たせるこ
とが可能となる。なお、クラッチ板４７は、はずみ車４
５の接触面６３と接触するように構成されるとともに、
クランクシャフト３とはずみ車４５とは取付穴６５を介
してボルトによって締結される周知の構成である。さら
に、上記第１、２、３実施例では、コントローラ１７に
格納された変速マップに従って各変速段が自動で変更さ
れるものについて詳述したが、これに限られるものでは
なく、例えば各変速段の指示は運転者のマニュアル操作
によって行われるセミオートマチックのものにも適用可
能である。この場合、ステップ１００、３００、６００
では、シフトセレクトレバー１５からの変速要求信号
（１速、２速、３速等）を読み取ることになる。
【図１】本発明の第１、２、３実施例を示す変速伝動装
置の概略構成図である。
置の概略構成図である。
【図２】図１の変速機７の詳細を示す構成図である。
【図３】本発明の第１実施例の制御を示すフローチャー
トである。
トである。
【図４】変速のタイミングを示す線図である。
【図５】本発明の第１の制動手段の断面構成図である。
【図６】本発明の第２実施例の制御を示すフローチャー
トである。
トである。
【図７】本発明の第３実施例の制御を示すフローチャー
トである。
トである。
【図８】本発明の第３実施例におけるクラッチ機構のク
ラッチ制御油圧と回転数差との関係を示す線図である。
ラッチ制御油圧と回転数差との関係を示す線図である。
【図９】本発明の第３実施例におけるクラッチ機構の伝
達トルクとクラッチ制御油圧との関係を示す線図であ
る。
達トルクとクラッチ制御油圧との関係を示す線図であ
る。
【図１０】本発明のその他の実施例における変速機の詳
細を示す構成図である。
細を示す構成図である。
【図１１】本発明のその他の実施例の制御を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図１２】本発明のその他の実施例における、はずみ車
の詳細を示す断面図である。
の詳細を示す断面図である。
【図１３】本発明の第３実施例を示す変速伝動装置の概
略構成図である。
略構成図である。
１ エンジン ２ スロットルバルブ ３ クランクシャフト ７ 変速機 ９ 入力軸 １１ ドライブシャフト １３ 第１のブレーキキャリパー（第１の制動手段） １５ シフトセレクトレバー（変速指示手段） １６ アクセルペダル １７ コントローラ １９ 第１のブレーキアクチュエータ（第１の制動手
段） ２１ クラッチアクチュエータ（クラッチ機構） ２３ 変速機シフトアクチュエータ ２４ スロットルアクチュエータ ２５ 入力軸速度センサ（第１の回転速度検出手段） ２７ ドライブシャフト速度センサ（第２の回転速度検
出手段） ３１〜３７ 変速ギヤ列 ３９ 入力軸 ４１ 中継ギヤ ４３ ユニバーサルジョイント ５９ ディスク ６７ クランクシャフト速度センサ（第１の回転速度検
出手段）
段） ２１ クラッチアクチュエータ（クラッチ機構） ２３ 変速機シフトアクチュエータ ２４ スロットルアクチュエータ ２５ 入力軸速度センサ（第１の回転速度検出手段） ２７ ドライブシャフト速度センサ（第２の回転速度検
出手段） ３１〜３７ 変速ギヤ列 ３９ 入力軸 ４１ 中継ギヤ ４３ ユニバーサルジョイント ５９ ディスク ６７ クランクシャフト速度センサ（第１の回転速度検
出手段）
Claims (8)
- 【請求項１】 ドライブシャフトに連結されたメインシ
ャフトと、 該メインシャフトに変速用ギヤを介して連結された中間
軸と、 該中間軸に中継ギヤを介して連結された入力軸と、 該入力軸をエンジンのクランクシャフトに連結するクラ
ッチ機構とを有する車両用変速伝動装置であって、 上記クラッチ機構のはずみ車の外周部近傍にて、該はず
み車の回転に対して摩擦による制動力を付与する第１の
制動手段と、 上記変速用ギヤの回転速度を検出する第１の回転速度検
出手段と、 上記メインシャフトの回転速度を検出する第２の回転速
度検出手段と、 上記車両の変速時に、上記クラッチ機構を係合状態に制
御するとともに、変速後の変速ギヤ比と上記第１および
第２の回転速度検出手段にて検出された回転速度とに基
づいて、上記変速用ギヤと上記メインシャフトとの間の
回転速度の同期をとるよう上記第１の制動手段を制御す
るコントローラと、 を具備したことを特徴とする車両用変速伝動装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用変速伝動装置にお
いて、 上記コントローラは、上記変速後の変速ギヤ比と上記第
２の回転センサにて検出された回転速度とから、上記メ
インシャフトと上記変速用ギヤとの同期速度を算出する
同期速度算出手段と、該同期速度算出手段にて求められ
た同期速度と上記第１の回転速度検出手段にて検出され
た回転速度とを比較する回転速度比較手段とを有し、 該回転速度比較手段の比較結果に基づいて上記第１の制
動手段を制御することを特徴とする車両用変速伝動装
置。 - 【請求項３】 ドライブシャフトに連結されたメインシ
ャフトと、 該メインシャフトに変速用ギヤを介して連結された中間
軸と、 該中間軸に中継ギヤを介して連結された入力軸と、 該入力軸をエンジンのクランクシャフトに連結するクラ
ッチ機構とを有する車両用変速伝動装置であって、 上記クラッチ機構のはずみ車の外周部近傍にて、該はず
み車の回転に対して摩擦による制動力を付与する第１の
制動手段と、 上記クランクシャフトの回転速度を検出する第１の回転
速度検出手段と、 上記入力軸の回転速度を検出する第２の回転速度検出手
段と、 上記車両の変速時に、変速後の変速ギヤ比と上記第１お
よび第２の回転速度検出手段にて検出された回転速度と
に基づいて、上記クランクシャフトと上記入力軸との間
の回転速度の同期をとるよう上記第１の制動手段を制御
するコントローラと、 を具備したことを特徴とする車両用変速伝動装置。 - 【請求項４】 請求項３記載の車両用変速伝動装置にお
いて、 上記コントローラは、上記変速後の変速ギヤ比と上記第
２の回転センサにて検出された回転速度とから、上記ク
ランクシャフトと上記入力軸との同期速度を算出する同
期速度算出手段と、該同期速度算出手段にて求められた
同期速度と上記第１の回転速度検出手段にて検出された
回転速度とを比較する回転速度比較手段とを有し、 該回転速度比較手段の比較結果に基づいて上記第１の制
動手段を制御することを特徴とする車両用変速伝動装
置。 - 【請求項５】 請求項４に記載の車両用変速伝動装置に
おいて、 更に、上記コントローラが、 上記同期速度算出手段にて求められた同期速度と上記第
１の回転速度検出手段にて検出された回転速度との差に
応じて、上記クラッチ機構の係合状態を可変に制御する
クラッチ機構制御手段を具備したことを特徴とする車両
用変速伝動装置。 - 【請求項６】 請求項１乃至５のいずれかに記載の車両
用変速伝動装置において、 更に、上記コントローラが、 上記車両の変速時に、上記エンジンへの吸入空気量を可
変させる吸入空気量制御手段を具備したことを特徴とす
る車両用変速伝動装置。 - 【請求項７】 請求項１乃至６のいずれかに記載の車両
用変速伝動装置において、 更に、 上記中間軸の回転速度を抑制する第２の制動手段と、 変速指示手段からの変速要求信号が上記コントローラに
入力された場合に、上記中間軸が回転しているか否かを
判断する中間軸回転状態判別手段とを備え、 該中間軸回転状態判別手段にて中間軸が回転していると
判断された時に、上記第２の制動手段によって上記中間
軸の回転を抑制することを特徴とする車両用変速伝動装
置。 - 【請求項８】 請求項１乃至６のいずれかに記載の車両
用変速伝動装置において、 外周部にスタータのピニオンギヤと噛み合うギヤを形成
したディスクを前記はずみ車に締結し、このディスク部
材の外周部近傍にて、上記第１の制動手段により摩擦に
よる制動力を付与することを特徴とする車両用変速伝動
装置。
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
| JP7226495A JPH0958303A (ja) | 1994-11-14 | 1995-09-04 | 車両用変速伝動装置 |
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- 1995-11-14 US US08/557,327 patent/US5593363A/en not_active Expired - Fee Related
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