JPH0597082A - 自動2輪車用フエアリング - Google Patents
自動2輪車用フエアリングInfo
- Publication number
- JPH0597082A JPH0597082A JP3081972A JP8197291A JPH0597082A JP H0597082 A JPH0597082 A JP H0597082A JP 3081972 A JP3081972 A JP 3081972A JP 8197291 A JP8197291 A JP 8197291A JP H0597082 A JPH0597082 A JP H0597082A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fairing
- radiator
- motorcycle according
- ventilation
- opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
- B62J17/00—Weather guards for riders; Fairings or stream-lining parts not otherwise provided for
- B62J17/10—Ventilation or air guiding devices forming part of fairings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 旋回時の横風抵抗減少と内側の通気能力向上
を図るフェアリングの提供。 【構成】 車体の前方及び側方を覆うフェアリング2は
アッパーカウル12とロアカウル13からなり、それぞ
れの全体に多数の通気孔20を内外貫通させて形成す
る。この開口率は例えば17%程度であるが、フェアリ
ング2による整流効果に著しい影響を与えない程度にす
る。この通気孔20を設けると、旋回時に横風による風
圧増大を抑制して、よりスムーズな旋回を可能にする。
また、フェアリング2の内側における通気性を良好にす
るので、ラジエタ6やエンジン7等の冷却効率を高め
る。
を図るフェアリングの提供。 【構成】 車体の前方及び側方を覆うフェアリング2は
アッパーカウル12とロアカウル13からなり、それぞ
れの全体に多数の通気孔20を内外貫通させて形成す
る。この開口率は例えば17%程度であるが、フェアリ
ング2による整流効果に著しい影響を与えない程度にす
る。この通気孔20を設けると、旋回時に横風による風
圧増大を抑制して、よりスムーズな旋回を可能にする。
また、フェアリング2の内側における通気性を良好にす
るので、ラジエタ6やエンジン7等の冷却効率を高め
る。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、旋回時の空気抵抗低
減並びにエンジンや車体の冷却性能向上に寄与できる自
動2輪車用フェアリングに関する。
減並びにエンジンや車体の冷却性能向上に寄与できる自
動2輪車用フェアリングに関する。
【0002】
【従来の技術】自動2輪車用フェアリングは走行時の空
気抵抗を減少するため、車体前半部を前方からエンジン
の両側方まで連続曲面で覆うように形成されている。一
例として、特開昭57−7774号並びに実開昭59−
174979号各公報記載のものがある。なお、これら
従来例のうち、前者にはフェアリング側面に設けられる
通風ダクトの出口部をメッシュ状に形成したものが、ま
た後者にはフェアリングの底部に通気孔を設けたものが
示されている。
気抵抗を減少するため、車体前半部を前方からエンジン
の両側方まで連続曲面で覆うように形成されている。一
例として、特開昭57−7774号並びに実開昭59−
174979号各公報記載のものがある。なお、これら
従来例のうち、前者にはフェアリング側面に設けられる
通風ダクトの出口部をメッシュ状に形成したものが、ま
た後者にはフェアリングの底部に通気孔を設けたものが
示されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
フェアリングは直進時の空気抵抗低減を主眼としてい
る。ゆえに、前方投影面積は可及的に小さくなるよう設
計されている反面、側方投影面積は大きくなっている。
したがって、旋回するためバンクしたとき、フェアリン
グの側面で走行風を横風として受け、この部分の風圧が
高まるので走行抵抗が増大する。そこで、特にレース等
における高速旋回時の走行抵抗を低減させることが望ま
れる。また、フェアリング内側の通気能力を向上させ
て、エンジン等の冷却効率を向上させることも望まれ
る。本出願は、かかる要請の実現を目的とする。
フェアリングは直進時の空気抵抗低減を主眼としてい
る。ゆえに、前方投影面積は可及的に小さくなるよう設
計されている反面、側方投影面積は大きくなっている。
したがって、旋回するためバンクしたとき、フェアリン
グの側面で走行風を横風として受け、この部分の風圧が
高まるので走行抵抗が増大する。そこで、特にレース等
における高速旋回時の走行抵抗を低減させることが望ま
れる。また、フェアリング内側の通気能力を向上させ
て、エンジン等の冷却効率を向上させることも望まれ
る。本出願は、かかる要請の実現を目的とする。
【0004】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、次の第1乃至第15の発明を行った。すなわち、第
1の発明として、フェアリングに内外を連通する通気孔
を複数設けた。第2の発明として、かかる通気孔を全体
に分布するよう形成した。第3の発明として、通気孔の
開口率を形成対象部分の17%以上とした。第4の発明
として、通気孔を繊維素材の網目状部分に形成した。第
5の発明として、通気孔を長円状とした。第6の発明と
して、通気孔の開口縁部を面取状にした。第7の発明と
して、ラジエタ側方近傍にラジエタ用排風口を形成し、
この排風口より後方部分に前部が車体内方側へ湾入する
インナーダクトを形成するとともに、このインナーダク
トに通気孔を形成した。第8の発明として、上記ラジエ
タが上下2分割することに伴って、ラジエタ用排風口を
上下に設けるとともに、各排風口のインナーダクトにそ
れぞれ通気孔を形成した。第9の発明として、計器カバ
ー部とラジエタ導風口上部との接続部分で断面が下向傾
斜する部分に通気孔を形成した。第10の発明として、
側面下部前方に形成された排風ダクト部分に通気孔を形
成した。第11の発明として、通気孔の形成位置を第7
乃至第10の発明におけるいずれか2以上の形成位置と
なるよう組合わせた。第12の発明として、通気孔を開
閉部材で開閉制御した。第13の発明として、上記開閉
制御を風圧感応型とした。第14の発明として、上記開
閉制御が電動型とした。第15の発明として、通気孔を
通過した水滴に対する障壁をなす水滴防止板を、少なく
ともフェアリングの進行方向前方へ面する部分の内側へ
所定間隔をもって配設した。
め、次の第1乃至第15の発明を行った。すなわち、第
1の発明として、フェアリングに内外を連通する通気孔
を複数設けた。第2の発明として、かかる通気孔を全体
に分布するよう形成した。第3の発明として、通気孔の
開口率を形成対象部分の17%以上とした。第4の発明
として、通気孔を繊維素材の網目状部分に形成した。第
5の発明として、通気孔を長円状とした。第6の発明と
して、通気孔の開口縁部を面取状にした。第7の発明と
して、ラジエタ側方近傍にラジエタ用排風口を形成し、
この排風口より後方部分に前部が車体内方側へ湾入する
インナーダクトを形成するとともに、このインナーダク
トに通気孔を形成した。第8の発明として、上記ラジエ
タが上下2分割することに伴って、ラジエタ用排風口を
上下に設けるとともに、各排風口のインナーダクトにそ
れぞれ通気孔を形成した。第9の発明として、計器カバ
ー部とラジエタ導風口上部との接続部分で断面が下向傾
斜する部分に通気孔を形成した。第10の発明として、
側面下部前方に形成された排風ダクト部分に通気孔を形
成した。第11の発明として、通気孔の形成位置を第7
乃至第10の発明におけるいずれか2以上の形成位置と
なるよう組合わせた。第12の発明として、通気孔を開
閉部材で開閉制御した。第13の発明として、上記開閉
制御を風圧感応型とした。第14の発明として、上記開
閉制御が電動型とした。第15の発明として、通気孔を
通過した水滴に対する障壁をなす水滴防止板を、少なく
ともフェアリングの進行方向前方へ面する部分の内側へ
所定間隔をもって配設した。
【0005】
【作用】請求項1の発明によれば、旋回時にフェアリン
グの一部に対して横風となった走行風の風圧が強まろう
とすると、この部分に設けられている通気孔により走行
風を通過させるので、風圧増大が抑制され、同時にフェ
アリング内部の通風性能を増大させる。請求項2の発明
によれば、通気孔がフェアリング全体に形成されている
ため、上記作用がより顕著となる。請求項3の発明によ
れば、風圧増大防止がより確実になる。請求項4の発明
によれば、繊維素材の網目状部分を利用すると、成形時
と同時に通気孔を形成でき、同時に繊維素材を切断しな
い。請求項5の発明によれば、長円の向きにより通過す
る走行風に指向性が生じる。請求項6の発明によれば、
通気孔の開口縁部が面取りされているため、この表面を
走行風が通過するとき乱流が生じにくくなる。請求項7
の発明によれば、旋回時にインナーダクトが走行風を正
面から受けるようになっても、走行風はインナーダクト
に形成された通気孔を通過し、風圧を増大させない。ま
た、ラジエタ近傍を通過した走行風がインナーダクト先
端部に向かっても、この部分の通気孔を通過するので、
ラジエタの熱気を効率よく排出する。請求項8の発明に
よれば、上下分割タイプのラジエタを設け、これに対応
して上下にラジエタ排風口及びその近傍の各インナーダ
クトを設けた場合であっても、各インナーダクトにおけ
る風圧増大が防止される。請求項9の発明によれば、計
器カバー部とラジエタ導風口上部との接続部分に形成さ
れた下向傾斜する部分によってバンク時に風圧が増大し
ようとしても、この部分に形成されている通気孔により
風圧増大を抑制する。請求項10の発明によれば、フェ
アリング側面下部前方の排風ダクト近傍部分が旋回時に
風圧増大を生じようとしても、通気孔により抑制され
る。請求項11の発明によれば、上記請求項7乃至10
いずれか2以上を組合わせることにより、組合わせに係
る各効果を備えることができるとともに、通気孔の形成
によるフェアリングの整流効果に対する影響を少なくす
る。請求項12の発明によれば、直進時にはフェアリン
グ表面に開口が生じないので、十分な整流効果を期待で
き、かつ、旋回時には通気孔が形成されて前記風圧抑制
効果が生じる。請求項13の発明によれば、所定値の風
圧を受けたとき、開閉部材が自動的に開く。請求項14
の発明によれば、電動手段によって、開閉部材が作動さ
れる。請求項15の発明によれば、雨天走行時などにお
いて走行風とともに通気孔を通過してフェアリング内へ
侵入した水滴は水滴防止板へ衝突して滴下するので乗員
まで到達しない。しかも、水滴防止板とフェアリングの
間には所定の間隔があるので走行風は通り抜けることが
でき、フェアリング内側の通気性能を維持する。
グの一部に対して横風となった走行風の風圧が強まろう
とすると、この部分に設けられている通気孔により走行
風を通過させるので、風圧増大が抑制され、同時にフェ
アリング内部の通風性能を増大させる。請求項2の発明
によれば、通気孔がフェアリング全体に形成されている
ため、上記作用がより顕著となる。請求項3の発明によ
れば、風圧増大防止がより確実になる。請求項4の発明
によれば、繊維素材の網目状部分を利用すると、成形時
と同時に通気孔を形成でき、同時に繊維素材を切断しな
い。請求項5の発明によれば、長円の向きにより通過す
る走行風に指向性が生じる。請求項6の発明によれば、
通気孔の開口縁部が面取りされているため、この表面を
走行風が通過するとき乱流が生じにくくなる。請求項7
の発明によれば、旋回時にインナーダクトが走行風を正
面から受けるようになっても、走行風はインナーダクト
に形成された通気孔を通過し、風圧を増大させない。ま
た、ラジエタ近傍を通過した走行風がインナーダクト先
端部に向かっても、この部分の通気孔を通過するので、
ラジエタの熱気を効率よく排出する。請求項8の発明に
よれば、上下分割タイプのラジエタを設け、これに対応
して上下にラジエタ排風口及びその近傍の各インナーダ
クトを設けた場合であっても、各インナーダクトにおけ
る風圧増大が防止される。請求項9の発明によれば、計
器カバー部とラジエタ導風口上部との接続部分に形成さ
れた下向傾斜する部分によってバンク時に風圧が増大し
ようとしても、この部分に形成されている通気孔により
風圧増大を抑制する。請求項10の発明によれば、フェ
アリング側面下部前方の排風ダクト近傍部分が旋回時に
風圧増大を生じようとしても、通気孔により抑制され
る。請求項11の発明によれば、上記請求項7乃至10
いずれか2以上を組合わせることにより、組合わせに係
る各効果を備えることができるとともに、通気孔の形成
によるフェアリングの整流効果に対する影響を少なくす
る。請求項12の発明によれば、直進時にはフェアリン
グ表面に開口が生じないので、十分な整流効果を期待で
き、かつ、旋回時には通気孔が形成されて前記風圧抑制
効果が生じる。請求項13の発明によれば、所定値の風
圧を受けたとき、開閉部材が自動的に開く。請求項14
の発明によれば、電動手段によって、開閉部材が作動さ
れる。請求項15の発明によれば、雨天走行時などにお
いて走行風とともに通気孔を通過してフェアリング内へ
侵入した水滴は水滴防止板へ衝突して滴下するので乗員
まで到達しない。しかも、水滴防止板とフェアリングの
間には所定の間隔があるので走行風は通り抜けることが
でき、フェアリング内側の通気性能を維持する。
【0006】
【実施例】図1乃至図7に第1実施例を示す。図1はス
ピードレース用自動2輪車の側面外観を示し、図2は図
1のA−A線に沿うフェアリング(後述)の模式断面を
示す。図中の符号1は前輪、2はフェアリング、3はフ
ロントフォーク、4はハンドル、5はメインフレーム、
6はラジエタ、7はエンジン、EXは排気管、8は燃料
タンク、9はシート、10はリヤカウル、11はリヤカ
ウル内を通過する上部マフラである。
ピードレース用自動2輪車の側面外観を示し、図2は図
1のA−A線に沿うフェアリング(後述)の模式断面を
示す。図中の符号1は前輪、2はフェアリング、3はフ
ロントフォーク、4はハンドル、5はメインフレーム、
6はラジエタ、7はエンジン、EXは排気管、8は燃料
タンク、9はシート、10はリヤカウル、11はリヤカ
ウル内を通過する上部マフラである。
【0007】フェアリング2は上すぼまり状断面のアッ
パーカウル12と下すぼまり状断面のロアカウル13と
の上下2分割構造をなし、フロントフォーク3の上部及
びハンドル4の前方から車体両側の燃料タンク下方部分
までを覆っている。但し、フェアリング2を上下連続一
体の構造にすることもできる。フェアリング2の内側に
はラジエタ6、排気管EX 及びエンジン7が位置して両
側方を覆われている。アッパーカウル12は、上部に透
明なスクリーン部14が設けられ、その下部は計器類の
バイザーをなす計器カバー部15をなしている。また、
前部正面には大口径のラジエタ導風口16(図8参照)
が開口し、後方側はメインフレーム5の側面に沿って斜
め下方へ延びている
パーカウル12と下すぼまり状断面のロアカウル13と
の上下2分割構造をなし、フロントフォーク3の上部及
びハンドル4の前方から車体両側の燃料タンク下方部分
までを覆っている。但し、フェアリング2を上下連続一
体の構造にすることもできる。フェアリング2の内側に
はラジエタ6、排気管EX 及びエンジン7が位置して両
側方を覆われている。アッパーカウル12は、上部に透
明なスクリーン部14が設けられ、その下部は計器類の
バイザーをなす計器カバー部15をなしている。また、
前部正面には大口径のラジエタ導風口16(図8参照)
が開口し、後方側はメインフレーム5の側面に沿って斜
め下方へ延びている
【0008】また、ラジエタ6の後部近傍の両側面には
ラジエタ用排風口17が形成され、このラジエタ用排風
口17の周縁部のうち、上下及び後部は車体内方へ入り
込むインナーダクト18を形成している。インナーダク
ト18はフェアリング2と連続一体に形成され、ラジエ
タ用排風口17から排出された排風が後方へ流れる部分
に前部へ内方へ湾曲する整流面19が形成されている
(図2)。ラジエタ用排風口17の先端部はラジエタ6
の後部近傍へ位置している。
ラジエタ用排風口17が形成され、このラジエタ用排風
口17の周縁部のうち、上下及び後部は車体内方へ入り
込むインナーダクト18を形成している。インナーダク
ト18はフェアリング2と連続一体に形成され、ラジエ
タ用排風口17から排出された排風が後方へ流れる部分
に前部へ内方へ湾曲する整流面19が形成されている
(図2)。ラジエタ用排風口17の先端部はラジエタ6
の後部近傍へ位置している。
【0009】フェアリング2及びリヤカウル10は全体
に多数の通気孔20が内外(表裏)へ貫通して穿設さ
れ、全体が概略メッシュ状を呈している。この通気孔2
0による開口率は図3に一例を模式的に示すように、通
気孔20の中心間距離を10mm、通気孔20の直径を5
mmとすれば、約17%となる。この開口率17%は本実
施例における場合の横風に対する風圧抑制効果を生じる
下限値であり、これ以上の開口率となるよう設計するこ
とが好ましい。但し、風圧抑制効果の程度はフェアリン
グ2の形状等により変化するので、このような数値は個
々の具体的な形状等について定められる。また、上限は
フェアリング2の表面における整流効果に著しい影響が
生じない程度の範囲で同様に個々に定められる。
に多数の通気孔20が内外(表裏)へ貫通して穿設さ
れ、全体が概略メッシュ状を呈している。この通気孔2
0による開口率は図3に一例を模式的に示すように、通
気孔20の中心間距離を10mm、通気孔20の直径を5
mmとすれば、約17%となる。この開口率17%は本実
施例における場合の横風に対する風圧抑制効果を生じる
下限値であり、これ以上の開口率となるよう設計するこ
とが好ましい。但し、風圧抑制効果の程度はフェアリン
グ2の形状等により変化するので、このような数値は個
々の具体的な形状等について定められる。また、上限は
フェアリング2の表面における整流効果に著しい影響が
生じない程度の範囲で同様に個々に定められる。
【0010】なお、通気孔20の形状、形成方法、分布
密度等は種々のものが可能である。図4はフェアリング
2をFRPで成形する場合、その繊維素材(例えばカー
ボン繊維、ケブラー繊維等)21の横糸22と縦糸23
とによって網目24を形成し、成形時にこの網目24を
利用して通気孔20を一体に形成すれば、通気孔20の
形成が簡単にできる。しかも、この際繊維素材21を切
断することがなく、強度を所定水準に維持できる。
密度等は種々のものが可能である。図4はフェアリング
2をFRPで成形する場合、その繊維素材(例えばカー
ボン繊維、ケブラー繊維等)21の横糸22と縦糸23
とによって網目24を形成し、成形時にこの網目24を
利用して通気孔20を一体に形成すれば、通気孔20の
形成が簡単にできる。しかも、この際繊維素材21を切
断することがなく、強度を所定水準に維持できる。
【0011】図5に示すものは、通気孔20を長円形状
にするとともに、その長軸方向を左右方向(a)、上下
方向(b)、前方斜め下がり(c)、後方斜め下がり
(d)等と任意の向きに配列させたものである。このよ
うにすると、通気孔20を通過する走行風に指向性を持
たせることができる。
にするとともに、その長軸方向を左右方向(a)、上下
方向(b)、前方斜め下がり(c)、後方斜め下がり
(d)等と任意の向きに配列させたものである。このよ
うにすると、通気孔20を通過する走行風に指向性を持
たせることができる。
【0012】図6及び図7(図6のB−B線断面)は通
気孔20の形状に関するものであり、フェアリング2の
外表面で通気孔20の開口部を通気孔20の中心側へ向
かって凹入傾斜する斜面25として面取状にしてある。
このようにすると、走行風Wがフェアリング2の外表面
を通過するとき、斜面25に沿って整流できるので、フ
ェアリング2の外表面に通気孔20の開口角部を形成す
ることなく、乱流の発生を防止でき、走行抵抗を減少さ
せることができる。
気孔20の形状に関するものであり、フェアリング2の
外表面で通気孔20の開口部を通気孔20の中心側へ向
かって凹入傾斜する斜面25として面取状にしてある。
このようにすると、走行風Wがフェアリング2の外表面
を通過するとき、斜面25に沿って整流できるので、フ
ェアリング2の外表面に通気孔20の開口角部を形成す
ることなく、乱流の発生を防止でき、走行抵抗を減少さ
せることができる。
【0013】次に、本実施例の作用を説明する。図2に
示すように、車体を例えば左旋回させようとしてバンク
させると、フェアリング2の側面で横風となった走行風
Wを受けるようになる。ところが、この走行風Wは多数
の通気孔15を通してフェアリング2を通り抜けてしま
う。ゆえに、走行風Wによる走行抵抗が著しく減少して
バンクがスムーズになる。本実施例の場合、インナーダ
クト18を構成する整流面19等にも通気孔20を開口
してあるため、車体の旋回に伴って走行風Wが整流面1
9へ略直角方向になり、本来走行抵抗が増大するような
場合でも、整流面19の通気孔20を通過してしまうの
で走行抵抗を減少させることができる。ゆえに、スピー
ドレースなど高速旋回時において特に有効である。
示すように、車体を例えば左旋回させようとしてバンク
させると、フェアリング2の側面で横風となった走行風
Wを受けるようになる。ところが、この走行風Wは多数
の通気孔15を通してフェアリング2を通り抜けてしま
う。ゆえに、走行風Wによる走行抵抗が著しく減少して
バンクがスムーズになる。本実施例の場合、インナーダ
クト18を構成する整流面19等にも通気孔20を開口
してあるため、車体の旋回に伴って走行風Wが整流面1
9へ略直角方向になり、本来走行抵抗が増大するような
場合でも、整流面19の通気孔20を通過してしまうの
で走行抵抗を減少させることができる。ゆえに、スピー
ドレースなど高速旋回時において特に有効である。
【0014】さらに、通気孔20を通過する走行風Wに
より、フェアリング2内の通気能力が増すので、内側に
配されているラジエタ6やエンジン7及び排気管EX 並
びに車体部分の冷却効率が向上する。そのうえ、フェア
リング2前部のラジエタ導風口16から内部へ入り、ラ
ジエタ6又はその近傍を通過した走行風は整流面19の
先端部へ向かうが、この部分でも通気孔20を通過して
しまうので、熱風を効率的に排出できる。
より、フェアリング2内の通気能力が増すので、内側に
配されているラジエタ6やエンジン7及び排気管EX 並
びに車体部分の冷却効率が向上する。そのうえ、フェア
リング2前部のラジエタ導風口16から内部へ入り、ラ
ジエタ6又はその近傍を通過した走行風は整流面19の
先端部へ向かうが、この部分でも通気孔20を通過して
しまうので、熱風を効率的に排出できる。
【0015】図8乃至図10は通気孔20の開口位置に
関する第2実施例を示し、図8はフェアリング2の外観
を立体的に示す図、図9はその側面外観形状を示す図、
図10は車体取付状態を正面から示す図である。なお、
図1及び図2に示した実施例と共通機能部分については
同一符号を用いるものとする。この際、図3乃至図7に
示した各種の通気孔20を単独又は適宜組合わせて用い
ることは任意である(以下の実施例も同様)。
関する第2実施例を示し、図8はフェアリング2の外観
を立体的に示す図、図9はその側面外観形状を示す図、
図10は車体取付状態を正面から示す図である。なお、
図1及び図2に示した実施例と共通機能部分については
同一符号を用いるものとする。この際、図3乃至図7に
示した各種の通気孔20を単独又は適宜組合わせて用い
ることは任意である(以下の実施例も同様)。
【0016】このフェアリング2のアッパーカウル12
のうち、計器カバー部15とラジエタ導風口16の上部
26側との接続部27に通気孔20が形成されている。
この部分は図10に示すように、下向傾斜面をなす部分
であって、この部分全体に前部から側方へかけて設けら
れている。また、インナーダクト18には上下の凹入壁
28、29(図9)並びに整流面19の全体に形成さ
れ、さらに整流面19の後方へもアッパーカウル12の
後縁近傍まで形成されている。
のうち、計器カバー部15とラジエタ導風口16の上部
26側との接続部27に通気孔20が形成されている。
この部分は図10に示すように、下向傾斜面をなす部分
であって、この部分全体に前部から側方へかけて設けら
れている。また、インナーダクト18には上下の凹入壁
28、29(図9)並びに整流面19の全体に形成さ
れ、さらに整流面19の後方へもアッパーカウル12の
後縁近傍まで形成されている。
【0017】ロアカウル13の前部には排気管冷却用の
ダクト30が開口され、側方の前部乃至後部に排風口3
1、32が二ヶ所形成されており、これら排風口31と
32を含む側面部にも通気孔20が形成されている。
ダクト30が開口され、側方の前部乃至後部に排風口3
1、32が二ヶ所形成されており、これら排風口31と
32を含む側面部にも通気孔20が形成されている。
【0018】このようにすると、バンク時に下向傾斜す
る接続部27や下すぼまり形状のロアカウル13におけ
る風圧増大を回避できる。同時に、旋回時の横風を正面
方向から受け易い部分のみに通気孔20を限定して設け
るため、直進時のフェアリング2による良好な整流効果
を維持できる。
る接続部27や下すぼまり形状のロアカウル13におけ
る風圧増大を回避できる。同時に、旋回時の横風を正面
方向から受け易い部分のみに通気孔20を限定して設け
るため、直進時のフェアリング2による良好な整流効果
を維持できる。
【0019】図11乃至図13に第3実施例を示す。こ
の実施例は前実施例の一部を変更したものであり、相違
点を示せば、接続部27の前部が幅広くなっていること
(第13図)、ラジエタが第1ラジエタ6a及び第2ラ
ジエタ6bと上下に分割され、ラジエタ用排風口が各ラ
ジエタに対応して第1排風口17a及び第2排風口17
bとして形成され、通気孔20は接続部27と各排風口
近傍に形成される第1及び第2インナーダクト18a、
18b並びに第2ラジエタ6bの側部前方側近傍の前方
通気部33に形成されている。このようにすると、旋回
時のスムーズさを確保しつつ、より通気孔20の形成範
囲を限定できるとともに、第2ラジエタ6bの冷却効率
を高めることができる。
の実施例は前実施例の一部を変更したものであり、相違
点を示せば、接続部27の前部が幅広くなっていること
(第13図)、ラジエタが第1ラジエタ6a及び第2ラ
ジエタ6bと上下に分割され、ラジエタ用排風口が各ラ
ジエタに対応して第1排風口17a及び第2排風口17
bとして形成され、通気孔20は接続部27と各排風口
近傍に形成される第1及び第2インナーダクト18a、
18b並びに第2ラジエタ6bの側部前方側近傍の前方
通気部33に形成されている。このようにすると、旋回
時のスムーズさを確保しつつ、より通気孔20の形成範
囲を限定できるとともに、第2ラジエタ6bの冷却効率
を高めることができる。
【0020】図14乃至図24は通気孔20を開閉制御
可能とするものであり、まず図14乃至図18に示す第
4実施例は風圧に感応して通気孔20が開閉する型式の
ものである。図14は上下一体型のフェアリング2の側
面を示し、その下部側面の略中央部に通気孔20が形成
され、かつこの部分の内側に通気孔20に対する開閉部
材34が設けられている。
可能とするものであり、まず図14乃至図18に示す第
4実施例は風圧に感応して通気孔20が開閉する型式の
ものである。図14は上下一体型のフェアリング2の側
面を示し、その下部側面の略中央部に通気孔20が形成
され、かつこの部分の内側に通気孔20に対する開閉部
材34が設けられている。
【0021】図15及び図14のC−C線断面の一部で
ある図16に明らかなように、通気孔20の上下方向へ
並ぶ各列単位に開閉する複数の略長方形状の板状部材で
あり、開閉部35が通気孔20を開閉可能に配置される
とともに、取付縁部36でネジ37等によりフェアリン
グ2の内側へ取付けられている。開閉部材34の長さは
任意であり、取付部の曲率等に対応して単一枚(A)、
2分割(B)、3分割(C)等任意に形成される。ま
た、その開閉構造は第17図に示すように、開閉部35
を弾性に富む板状部材として取付縁部36と一体に形成
したリードバルブ式に形成したり、第18図に示すよう
に、開閉部35と取付縁部36の接続部にカール部38
を設け、軸39により両者を回動自在に連結したヒンジ
式のものでもよい。なお、前者の場合は開閉部35自体
のバネ弾性により、また後者の場合は図示省略のコイル
スプリング等によって、いずれも所定のセット荷重で開
閉部35をフェアリング2側へ付勢しておく。
ある図16に明らかなように、通気孔20の上下方向へ
並ぶ各列単位に開閉する複数の略長方形状の板状部材で
あり、開閉部35が通気孔20を開閉可能に配置される
とともに、取付縁部36でネジ37等によりフェアリン
グ2の内側へ取付けられている。開閉部材34の長さは
任意であり、取付部の曲率等に対応して単一枚(A)、
2分割(B)、3分割(C)等任意に形成される。ま
た、その開閉構造は第17図に示すように、開閉部35
を弾性に富む板状部材として取付縁部36と一体に形成
したリードバルブ式に形成したり、第18図に示すよう
に、開閉部35と取付縁部36の接続部にカール部38
を設け、軸39により両者を回動自在に連結したヒンジ
式のものでもよい。なお、前者の場合は開閉部35自体
のバネ弾性により、また後者の場合は図示省略のコイル
スプリング等によって、いずれも所定のセット荷重で開
閉部35をフェアリング2側へ付勢しておく。
【0022】このようにすると、直進時は図17及び図
18に示すように、いずれも通気孔20が閉じられてい
るので、走行風Wはフェアリング2の外表面に沿って流
れ、フェアリング2による整流効果を生じている。一
方、旋回時になると、開閉部35に対する走行風Wが横
風となってその風圧が高まり、風圧が開閉部35を付勢
するセット荷重を越えると仮想線で示すように内方へ開
き、走行風Wを車体内方へ通過させることにより風圧の
増大を抑制する。
18に示すように、いずれも通気孔20が閉じられてい
るので、走行風Wはフェアリング2の外表面に沿って流
れ、フェアリング2による整流効果を生じている。一
方、旋回時になると、開閉部35に対する走行風Wが横
風となってその風圧が高まり、風圧が開閉部35を付勢
するセット荷重を越えると仮想線で示すように内方へ開
き、走行風Wを車体内方へ通過させることにより風圧の
増大を抑制する。
【0023】ゆえに、本実施例によれば、直進時におけ
るフェアリング2の整流効果と旋回時における風圧抑制
効果とを同時に達成できる風圧感応型の開閉制御式通気
孔を与えることができ、しかも制御構造を簡単にでき
る。なお、通気孔20の形成位置は図14の位置に限ら
ず、前各実施例に示した位置等任意に設定できる。
るフェアリング2の整流効果と旋回時における風圧抑制
効果とを同時に達成できる風圧感応型の開閉制御式通気
孔を与えることができ、しかも制御構造を簡単にでき
る。なお、通気孔20の形成位置は図14の位置に限ら
ず、前各実施例に示した位置等任意に設定できる。
【0024】図19乃至図24に示す第5実施例は開閉
制御手段を電動型としたものである。すなわち、図19
に示すように、フェアリング2の通気孔20を形成した
位置内側にスライドバルブ40が設けられ、ソレノイド
41によって開閉されるようになっている。スライドバ
ルブ40は図20に示すように、通気孔20の上下方向
の列に沿う長穴状の開口部42が形成され、かつ一辺部
に取付部43が形成されたものである。開口部42は図
15の(A)〜(C)と同様に、種々の長さにできる。
制御手段を電動型としたものである。すなわち、図19
に示すように、フェアリング2の通気孔20を形成した
位置内側にスライドバルブ40が設けられ、ソレノイド
41によって開閉されるようになっている。スライドバ
ルブ40は図20に示すように、通気孔20の上下方向
の列に沿う長穴状の開口部42が形成され、かつ一辺部
に取付部43が形成されたものである。開口部42は図
15の(A)〜(C)と同様に、種々の長さにできる。
【0025】このスライドバルブ40は図21(図19
D−D線断面の一部)に示すように、フェアリング2の
内側に沿ってスライド可能に支持されており、その取付
部43と、やはりフェアリング2の内側へ取付けられて
いるソレノイド41のアクチュエータロッド44の先端
部を係合してある。旋回時には後述する制御系統でソレ
ノイド41を作動させることにより、図22に示すよう
に、スライドバルブ40がスライドして開口部42が連
通する開状態になり、直進時には開口部42が通気孔2
0と不一致になって閉状態(図23)になる。
D−D線断面の一部)に示すように、フェアリング2の
内側に沿ってスライド可能に支持されており、その取付
部43と、やはりフェアリング2の内側へ取付けられて
いるソレノイド41のアクチュエータロッド44の先端
部を係合してある。旋回時には後述する制御系統でソレ
ノイド41を作動させることにより、図22に示すよう
に、スライドバルブ40がスライドして開口部42が連
通する開状態になり、直進時には開口部42が通気孔2
0と不一致になって閉状態(図23)になる。
【0026】図24はスライドバルブ40の制御系統を
示す図であり、ソレノイド41はマイクロコンピュータ
からなる制御ユニット45に接続し、制御ユニット45
にはハンドルの回転角を検出する舵角センサ46、スロ
ットル開度センサ47、ブレーキの使用有無を検出する
ブレーキスイッチ48、エンジンの回転数を検出する回
転センサ49、ギヤポジションを検出するギヤセンサ5
0、車速センサ51、フェアリング等へ取付けられる横
風センサ52等のいずれか乃至任意の組合わせが接続さ
れている。
示す図であり、ソレノイド41はマイクロコンピュータ
からなる制御ユニット45に接続し、制御ユニット45
にはハンドルの回転角を検出する舵角センサ46、スロ
ットル開度センサ47、ブレーキの使用有無を検出する
ブレーキスイッチ48、エンジンの回転数を検出する回
転センサ49、ギヤポジションを検出するギヤセンサ5
0、車速センサ51、フェアリング等へ取付けられる横
風センサ52等のいずれか乃至任意の組合わせが接続さ
れている。
【0027】次表はこれらセンサ又はスイッチの信号個
々に対する通気孔20の開閉条件を示す。これらの条件
は単独で又は任意の組合わせで使用される。
々に対する通気孔20の開閉条件を示す。これらの条件
は単独で又は任意の組合わせで使用される。
【0028】このようにすると、前実施例同様に直進時
又は旋回時に応じて通気孔20を開閉制御できるととも
に、制御における作動条件選択の自由度が大きくなる。
なお、この電動型の場合、スライドバルブ40を駆動す
る手段はソレノイド41に限らずモータ等によっても可
能であり、開口率を任意に制御する連続制御も可能であ
る。また、単に開閉の二段階制御を行う場合は、制御ユ
ニット45を省略していずれかのセンサ又はスイッチと
ソレノイド41を直結させることもできる。
又は旋回時に応じて通気孔20を開閉制御できるととも
に、制御における作動条件選択の自由度が大きくなる。
なお、この電動型の場合、スライドバルブ40を駆動す
る手段はソレノイド41に限らずモータ等によっても可
能であり、開口率を任意に制御する連続制御も可能であ
る。また、単に開閉の二段階制御を行う場合は、制御ユ
ニット45を省略していずれかのセンサ又はスイッチと
ソレノイド41を直結させることもできる。
【0029】図25乃至30に第6実施例を示す。図2
5乃至27はそれぞれ図8乃至10に対応する図であ
り、計器カバー部15とラジエタ導風口16の上部26
側との接続部27の下向き傾斜部分、アッパーカウル1
2の側部でラジエタ排風口17部分並びにロアカウル1
3の側部前方部分にそれぞれ通気孔20が設けられてい
る。図26に示すように、接続部27近傍には計器カバ
ー部15に前方を覆われた計器60が配設される。図中
の符号Mは乗員である。
5乃至27はそれぞれ図8乃至10に対応する図であ
り、計器カバー部15とラジエタ導風口16の上部26
側との接続部27の下向き傾斜部分、アッパーカウル1
2の側部でラジエタ排風口17部分並びにロアカウル1
3の側部前方部分にそれぞれ通気孔20が設けられてい
る。図26に示すように、接続部27近傍には計器カバ
ー部15に前方を覆われた計器60が配設される。図中
の符号Mは乗員である。
【0030】接続部27部分の中央部にはヘッドランプ
HL(図27)用の開口61が形成される。また、図2
6のE−E線断面に相当する図28に示すように、接続
部27のうち進行方向前方に面する部分(以下、前面部
62という)の内側には所定間隔をもって水滴防止板6
3が設けられている。前面部62は接続部27の曲面に
沿う屈曲形状に形成され、開口61と略平行に車幅方向
へ延びる前面部64と、接続部27の側方部分に沿い車
体の前後方向へ延びる側面部65とが連続して形成され
ている。また、前面部64の最も車体中心側の端部には
前面部62方向へ向う折返し部66が形成され、その先
端と開口61との間は狭い間隔Sとなっている。水滴防
止板63は少なくとも前面部62に形成された全部の通
気孔20後方に衝立状に配され、通気孔20を通過した
水滴67の通り抜けを防止可能な面積で計器カバー15
側又は車体側へ適宜手段により支持されている。
HL(図27)用の開口61が形成される。また、図2
6のE−E線断面に相当する図28に示すように、接続
部27のうち進行方向前方に面する部分(以下、前面部
62という)の内側には所定間隔をもって水滴防止板6
3が設けられている。前面部62は接続部27の曲面に
沿う屈曲形状に形成され、開口61と略平行に車幅方向
へ延びる前面部64と、接続部27の側方部分に沿い車
体の前後方向へ延びる側面部65とが連続して形成され
ている。また、前面部64の最も車体中心側の端部には
前面部62方向へ向う折返し部66が形成され、その先
端と開口61との間は狭い間隔Sとなっている。水滴防
止板63は少なくとも前面部62に形成された全部の通
気孔20後方に衝立状に配され、通気孔20を通過した
水滴67の通り抜けを防止可能な面積で計器カバー15
側又は車体側へ適宜手段により支持されている。
【0031】排風口17部分の通気孔20は着脱自在の
カバープレート68に形成されている。カバープレート
68はアッパーカウル12と別体で、かつ排風口17及
びインナーダクト18を一体に設けた状態で形成され、
周囲の適当ヶ所を適宜結合部材69で着脱自在にアッパ
ーカウル12へ取付けられている。
カバープレート68に形成されている。カバープレート
68はアッパーカウル12と別体で、かつ排風口17及
びインナーダクト18を一体に設けた状態で形成され、
周囲の適当ヶ所を適宜結合部材69で着脱自在にアッパ
ーカウル12へ取付けられている。
【0032】ロアカウル13部分の通気孔20はカバー
プレート68同様の着脱自在に形成されたカバープレー
ト70に形成され、結合部材71で着脱自在にロアカウ
ル13の全部へ取付けられている。このカバープレート
70が設けられている部分のロアカウル13内方には排
気管EX のエンジン近傍部分が配管されている。
プレート68同様の着脱自在に形成されたカバープレー
ト70に形成され、結合部材71で着脱自在にロアカウ
ル13の全部へ取付けられている。このカバープレート
70が設けられている部分のロアカウル13内方には排
気管EX のエンジン近傍部分が配管されている。
【0033】図29は接続部27、排風口17及びロア
カウル13等フェアリング2の各部に形成される通気孔
20の一つを拡大断面で示した図7に相当する図であ
る。この図から明らかなように、通気孔20の周壁はフ
ェアリング2の外方(図の上側)へ向って開く湾曲面7
2で形成される。また、フェアリング2の内側(図の下
方)へ臨む通気孔20の内側開口部は内側一般面73よ
りも凹入された凹部74となっている。図30はこの通
気孔20を成形する金型構造を示し、便宜上フェアリン
グ2の外表面を形成する側を上型75、フェアリング2
の内表面を形成する側を下型76とする。フェアリング
2は上下型75及び76間に形成され、このとき同時に
通気孔20が形成される。通気孔20の湾曲面72は上
型75から一体に突出形成された突起77により形成さ
れ、かつ凹部74は下型76に一体形成された段部78
により形成される。フェアリング2の成形時には上型7
5と下型76のパーティングラインがフェアリング2の
内表面を形成し、かつ突起77の先端は段部78の頂部
と当接する。
カウル13等フェアリング2の各部に形成される通気孔
20の一つを拡大断面で示した図7に相当する図であ
る。この図から明らかなように、通気孔20の周壁はフ
ェアリング2の外方(図の上側)へ向って開く湾曲面7
2で形成される。また、フェアリング2の内側(図の下
方)へ臨む通気孔20の内側開口部は内側一般面73よ
りも凹入された凹部74となっている。図30はこの通
気孔20を成形する金型構造を示し、便宜上フェアリン
グ2の外表面を形成する側を上型75、フェアリング2
の内表面を形成する側を下型76とする。フェアリング
2は上下型75及び76間に形成され、このとき同時に
通気孔20が形成される。通気孔20の湾曲面72は上
型75から一体に突出形成された突起77により形成さ
れ、かつ凹部74は下型76に一体形成された段部78
により形成される。フェアリング2の成形時には上型7
5と下型76のパーティングラインがフェアリング2の
内表面を形成し、かつ突起77の先端は段部78の頂部
と当接する。
【0034】次に、本実施例の作用を説明する。図28
において、雨天走行時などに走行風と一緒に水滴67が
前面部62に形成された通気孔20を通過して計器カバ
ー部15内へ入ると、その後方に衝立状に存在する水滴
防止板63の前面部64部分に衝突する。ゆえに、水滴
67は水滴防止板63によって邪魔され、乗員M(図2
6)方向へ通り抜けることができず、その多くは水滴防
止板63の表面に沿って滴下しつつ走行風により後方側
へ押し流され、やがて車体下方へ落下する。また、前面
部64から車体中心側へ水滴67が向っても折返し部6
6で阻止され、やがて折返し部66を伝って下方へ滴下
する。このため、通気孔20を前面部62に設けても、
雨天走行時等に乗員Mが濡れないようにできる。しか
も、水滴防止板63は計器カバー部15との間に所定の
間隔を設けてあるので、走行風は自在に通り抜け可能で
ある。ゆえに、前各実施例同様にフェアリング2の内側
における冷却性能を高く維持できる。そのうえ、接続部
27部分に通気孔20を設けると計器カバー部15前後
の空間を連通するので、高速走行時に計器カバー部15
の背面に負圧を生じさせないようにできる。このため、
乗員Mが負圧に抗しながら運転姿勢を維持する必要がな
くなるので、高速走行時の快適性を向上できる。
において、雨天走行時などに走行風と一緒に水滴67が
前面部62に形成された通気孔20を通過して計器カバ
ー部15内へ入ると、その後方に衝立状に存在する水滴
防止板63の前面部64部分に衝突する。ゆえに、水滴
67は水滴防止板63によって邪魔され、乗員M(図2
6)方向へ通り抜けることができず、その多くは水滴防
止板63の表面に沿って滴下しつつ走行風により後方側
へ押し流され、やがて車体下方へ落下する。また、前面
部64から車体中心側へ水滴67が向っても折返し部6
6で阻止され、やがて折返し部66を伝って下方へ滴下
する。このため、通気孔20を前面部62に設けても、
雨天走行時等に乗員Mが濡れないようにできる。しか
も、水滴防止板63は計器カバー部15との間に所定の
間隔を設けてあるので、走行風は自在に通り抜け可能で
ある。ゆえに、前各実施例同様にフェアリング2の内側
における冷却性能を高く維持できる。そのうえ、接続部
27部分に通気孔20を設けると計器カバー部15前後
の空間を連通するので、高速走行時に計器カバー部15
の背面に負圧を生じさせないようにできる。このため、
乗員Mが負圧に抗しながら運転姿勢を維持する必要がな
くなるので、高速走行時の快適性を向上できる。
【0035】さらに、着脱自在かつ比較的小部品のカバ
ープレート68及びカバープレート70を用いたことに
より、通気孔20を成形加工時に同時一体に形成できる
ので、通気孔20の形成が容易になった。そのうえ、図
26に明らかなように、カバープレート70は排気管E
X の最も高熱部に沿うので、通気孔20の風圧低減作用
と同時にこの部分の冷却効率を高めることができる。
ープレート68及びカバープレート70を用いたことに
より、通気孔20を成形加工時に同時一体に形成できる
ので、通気孔20の形成が容易になった。そのうえ、図
26に明らかなように、カバープレート70は排気管E
X の最も高熱部に沿うので、通気孔20の風圧低減作用
と同時にこの部分の冷却効率を高めることができる。
【0036】また、図29に明らかなように、湾曲面7
2を設けたことにより走行風Wの通り抜けをよりスムー
ズにすることができる。そのうえ、この通気孔20の内
側開口部に凹部74を設けたので、図30に示すよう
に、突起77と段部78のパーティングラインがフェア
リング2の内側になり、これによりパーティングライン
に発生するバリを外観上見えにくくでき、成形後のバリ
取り仕上げを簡単にできるので、成形効率が向上する。
2を設けたことにより走行風Wの通り抜けをよりスムー
ズにすることができる。そのうえ、この通気孔20の内
側開口部に凹部74を設けたので、図30に示すよう
に、突起77と段部78のパーティングラインがフェア
リング2の内側になり、これによりパーティングライン
に発生するバリを外観上見えにくくでき、成形後のバリ
取り仕上げを簡単にできるので、成形効率が向上する。
【0037】
【発明の効果】請求項1の発明によれば、旋回時の横風
による風圧増大を抑制できる。しかも、フェアリング内
方の通風性能を向上させ、冷却効率を高めることができ
る。
による風圧増大を抑制できる。しかも、フェアリング内
方の通風性能を向上させ、冷却効率を高めることができ
る。
【0038】請求項2の発明によれば、通気孔を全体に
分布するように設けたので、全ての部分で上記効果を生
じさせることができる。
分布するように設けたので、全ての部分で上記効果を生
じさせることができる。
【0039】請求項3の発明によれば、通気孔の形成対
象部分における開口率が排風口17%以上のため、上記
効果をより確実に実現できる。
象部分における開口率が排風口17%以上のため、上記
効果をより確実に実現できる。
【0040】請求項4の発明によれば、繊維素材の網目
状部分を利用して通気孔の形成ができるので、製造が容
易であるとともに、補強繊維の強度を一定に維持でき
る。
状部分を利用して通気孔の形成ができるので、製造が容
易であるとともに、補強繊維の強度を一定に維持でき
る。
【0041】請求項5の発明によれば、通気孔を長円状
にすることにより、通過する走行風に指向性を付与でき
る。
にすることにより、通過する走行風に指向性を付与でき
る。
【0042】請求項6の発明によれば、通気孔の開口縁
部が面取状をなすので、走行風の乱流を発生しにくくで
きる。
部が面取状をなすので、走行風の乱流を発生しにくくで
きる。
【0043】請求項7の発明によれば、インナーダクト
に通気孔を設けたので、旋回時にインナーダクトが正面
から走行風を受けても、風圧増大を抑制できる。しか
も、ラジエタ近傍を通過した走行風も通過させることが
でき、この部分のラジエタ排風による熱影響を避けるこ
とができる。
に通気孔を設けたので、旋回時にインナーダクトが正面
から走行風を受けても、風圧増大を抑制できる。しか
も、ラジエタ近傍を通過した走行風も通過させることが
でき、この部分のラジエタ排風による熱影響を避けるこ
とができる。
【0044】請求項8の発明によれば、上下2分割さし
たラジエタを設けた場合であっても、上記同様の効果を
期待できる。
たラジエタを設けた場合であっても、上記同様の効果を
期待できる。
【0045】請求項9の発明によれば、計器カバー部と
ラジエタ導風口上部との接続部分で下向傾斜する部分に
通気孔を設けたので、旋回によるバンク時でもこの部分
の風圧増加を抑制できる。
ラジエタ導風口上部との接続部分で下向傾斜する部分に
通気孔を設けたので、旋回によるバンク時でもこの部分
の風圧増加を抑制できる。
【0046】請求項10の発明によれば、旋回時におけ
る側面下部前方に形成された排風ダクト部分による風圧
増加を抑制できる。
る側面下部前方に形成された排風ダクト部分による風圧
増加を抑制できる。
【0047】請求項11の発明によれば、上記請求項7
乃至10のいずれか2以上の作用を組合わせて備えるこ
とができ、かつ、通気孔を必要位置に限定できるので、
フェアリングの整流効果に対する影響を少なくできる。
乃至10のいずれか2以上の作用を組合わせて備えるこ
とができ、かつ、通気孔を必要位置に限定できるので、
フェアリングの整流効果に対する影響を少なくできる。
【0048】請求項12の発明によれば、直進時に通常
のフェアリングとして機能し、旋回時に風圧抑制効果を
生じることができるので、必要なときのみ風圧抑制効果
を発揮でき、直進時の整流効果を維持できる。
のフェアリングとして機能し、旋回時に風圧抑制効果を
生じることができるので、必要なときのみ風圧抑制効果
を発揮でき、直進時の整流効果を維持できる。
【0049】請求項13の発明によれば、風圧に応じて
通気孔が開くので、開閉制御が簡単になる。
通気孔が開くので、開閉制御が簡単になる。
【0050】請求項14の発明によれば、開閉部材を電
動により作動でき、作動を確実かつ簡単にできるととも
に、制御条件の自由度を高めることができる。
動により作動でき、作動を確実かつ簡単にできるととも
に、制御条件の自由度を高めることができる。
【0051】請求項15の発明によれば、雨天走行時等
であっても、通気孔が形成されているにもかかわらず濡
れないようにでき、しかも通気孔の通気性能を損なわな
いようにできる。
であっても、通気孔が形成されているにもかかわらず濡
れないようにでき、しかも通気孔の通気性能を損なわな
いようにできる。
【図1】第1実施例に係る自動2輪車の外観側面図
【図2】図1のA−A線に沿う要部の模式断面図
【図3】第1実施例に係る通気孔の開口率を説明する図
【図4】第1実施例に係る通気孔の一形成方法を示す図
【図5】通気孔の別態様を示す図
【図6】通気孔の別態様を示す図
【図7】図6のB−B線に沿う断面図
【図8】第2実施例に係るフェアリングの斜視図
【図9】第2実施例に係るフェアリングの側面図
【図10】第2実施例に係るフェアリングを自動2輪車
へ搭載した状態の正面図
へ搭載した状態の正面図
【図11】第3実施例に係る図8に相当する図
【図12】第3実施例に係る図9に相当する図
【図13】第3実施例に係る図10に相当する図
【図14】第4実施例に係るフェアリングの側面図
【図15】第4実施例に係る要部の各種態様を併記した
図
図
【図16】図14のC−C線に沿う要部の部分模式断面
図
図
【図17】要部の拡大断面図
【図18】別態様の図排風口17に相当する図
【図19】第5実施例に係るフェアリングの側面図
【図20】第5実施例に係る要部の斜視図
【図21】図19のD−D線に沿う部分模式断面図
【図22】第5実施例の要部における作用を示す図
【図23】第5実施例の要部における作用を示す図
【図24】第5実施例におけるスライドバルブの制御系
統図
統図
【図25】第6実施例に係るフェアリングの斜視図
【図26】第6実施例に係るフェアリングの側面図
【図27】第6実施例に係るフェアリングの上部側正面
図
図
【図28】図26のE−E線に沿う拡大断面図
【図29】第6実施例に係る要部の拡大断面図
【図30】第6実施例に係る要部の成形方法を示す図
2 フェアリング 6 ラジエタ 6a 第1ラジエタ 6b 第2ラジエタ 7 エンジン 17 ラジエタ用排風口 12 アッパーカウル 13 ロアカウル 14 スクリーン部 15 計器カバー部 17b 第2排風口 18 インナーダクト 18b 第2インナーダクト 19 整流面 20 通気孔 26 計器バイザー部 30 ダクト 31 排風口 33 前方通気部 34 開閉部材 40 スライドバルブ 41 ソレノイド 63 水滴防止板
フロントページの続き (72)発明者 伊藤 信哉 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 柴山 正信 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 鈴木 隆久 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 津久井 浩明 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (15)
- 【請求項1】 車体の前半部に設けられ、車体の前後方
向へ延びるメインフレームに支持されたエンジンの各側
部と、メインフレームの前部に連結されたヘッドパイプ
へ回動自在に支持されたフロントフォークの前部とを連
続して覆うとともに、内外を連通するための小孔からな
る通気孔を複数設けたことを特徴とする自動2輪車用フ
ェアリング。 - 【請求項2】 通気孔が全体に分布するよう形成されて
いることを特徴とする請求項1記載の自動2輪車用フェ
アリング。 - 【請求項3】 通気孔による開口率が、通気孔形成対象
部分の17%以上であることを特徴とする請求項1記載
の自動2輪車用フェアリング。 - 【請求項4】 通気孔が繊維素材の網目状部分に形成さ
れることを特徴とする請求項1記載の自動2輪車用フェ
アリング。 - 【請求項5】 通気孔が長円状をなすことを特徴とする
請求項1記載の自動2輪車用フェアリング。 - 【請求項6】 通気孔の開口縁部が面取状をなすことを
特徴とする請求項1記載の自動2輪車用フェアリング。 - 【請求項7】 ラジエタ側方近傍部分にラジエタ用排風
口を形成し、この排風口より後方部分に前部が車体内方
側へ湾入するインナーダクトを形成するとともに、この
インナーダクトに通気孔を形成した特徴とする自動2輪
車用フェアリング。 - 【請求項8】 ラジエタが上下2分割され、これら各ラ
ジエタに対応してラジエタ用排風口が上下に設けられて
いることを特徴とする請求項7記載の自動2輪車用フェ
アリング。 - 【請求項9】 計器カバー部とラジエタ導風口上部との
接続部分で断面が下向傾斜する部分に通気孔を形成した
特徴とする請求項1記載の自動2輪車用フェアリング。 - 【請求項10】 側面下部前方に形成された排風ダクト
部分に通気孔を形成したことを特徴とする請求項1記載
の自動2輪車用フェアリング。 - 【請求項11】 通気孔が請求項7乃至10のいずれか
2以上の組合わせ位置に形成されることを特徴とする請
求項1記載の自動2輪車用フェアリング。 - 【請求項12】 通気孔を開閉部材により開閉制御する
ことを特徴とする特徴とする請求項1記載の自動2輪車
用フェアリング。 - 【請求項13】 開閉部材が所定値の風圧によって開閉
する風圧感応型であることを特徴とする請求項12記載
の自動2輪車用フェアリング。 - 【請求項14】 開閉部材が電気的手段で開閉する電動
型であることを特徴とする請求項12記載の自動2輪車
用フェアリング。 - 【請求項15】 通気孔を通過した水滴に対する障壁を
なす水滴防止板を、少なくともフェアリングの進行方向
前方へ面する部分の内側へ所定間隔をもって配設したこ
とを特徴とする請求項1記載の自動2輪車用フェアリン
グ。
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