JP3970543B2 - 自動二輪車のエア吸入口構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車のエア吸入口構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車の吸気系構造は、車体の前部を覆うカウリングにエア吸入口を設け、このエア吸入口から延ばしたエアダクトの先をエアクリーナに接続するようにしたものである。このような自動二輪車の排気系構造としては、例えば特開平９−８６４６３号公報「自動二輪車」（以下、「従来の技術▲１▼」と言う）が知られている。
【０００３】
上記従来の技術▲１▼は、同公報の図１〜図３に示される通り、アッパーカウリング１２（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）の前部の車幅中央位置に１つの空気入口１７を設け、この空気入口１７から後方へ分岐ダクト１８を延ばし、分岐ダクト１８の先にエアクリーナ１６を接続するようにした吸気系構造に関する。
【０００４】
しかしながら上記従来の技術▲１▼は、車幅中央位置に１つの空気入口１７だけを設けたのであるから、空気入口１７の開口面積を増すには限界がある。
また、前輪３がもっとも持上がったときであっても、前輪３に空気入口１７が干渉しないようにする必要がある。干渉しないように空気入口１７の高さを上げると、自動二輪車１全体の高さも上がる結果になり、得策ではない。
【０００５】
このような点を解消するためには、例えば特開２０００−９５１６８号公報「自動二輪車の走行風ダクト取付構造」（以下、「従来の技術▲２▼」と言う）のような構成にすることが考えられる。
【０００６】
上記従来の技術▲２▼は、同公報の図１及び図２に示される通り、カウリング１６の前部に左右２つの空気取入口１７，１７を設け、これらの空気取入口１７，１７から後方へ走行風ダクト１８，１８を延ばし、走行風ダクト１８，１８の先にエアクリーナ７を接続するようにした吸気系構造に関する。自動二輪車１を走行中にカウリング１６の前面に発生した走行風を、空気取入口１７，１７から取入れることができる。
上記従来の技術▲２▼によれば、空気取入口１７，１７を左右に配置するので、空気取入口１７，１７の開口面積を増す上で有利になるとともに、前輪１０に空気取入口１７，１７が干渉することはない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術▲２▼において、空気取入口１７，１７に入らぬ走行風は、カウリング１６に沿って後方へ流れる。しかしながら、カウリング１６は全体的に丸みを有して膨出した形状を呈している。空気取入口１７，１７に入らぬ走行風が、カウリング１６に当って乱流になり得る。このような乱流を低減することが、自動二輪車１の走行性能を高める上で有利である。
上記従来の技術▲１▼についても同様である。
【０００８】
そこで本発明の目的は、（１）カウリングに設けるエア吸入口の開口面積を増すことによって、エアをエンジンへ十分に供給するとともに、（２）エア吸入口に入らぬエアを整流しつつ後方へ流せるようにすることができる技術を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体の前部を覆うカウリングにエア吸入口を設け、このエア吸入口から延ばしたエアダクトの先をエアクリーナに接続するようにした自動二輪車において、エア吸入口が、フロントフォークの左右の外側位置に各々設け、側面視でくの字を呈する切込み部をカウリングに且つエア吸入口の外側に隣接して設け、エア吸入口に入らぬエアを切込み部に沿わせて流せるようにしたことを特徴とする。
【００１０】
エア吸入口を、フロントフォークの左右の外側位置に各々設けたので、エア吸入口の開口面積を増す上で、周囲の他の部材のレイアウトの制限を受けにくい。このため、エア吸入口の開口面積を増してエアをエンジンへ十分に供給することができる。この結果、エンジン性能をより十分に発揮させることができる。
しかも、車幅中央にある前輪に対して、エア吸入口を左右に設けたので、前輪がもっとも持上がったときであっても、前輪にエア吸入口が干渉することはない。従って、エア吸入口の高さを上げる必要がないので、自動二輪車のデザイン上の制約がない。
さらには、側面視でくの字を呈する切込み部をカウリングに且つエア吸入口の外側に隣接して設け、エア吸入口に入らぬエアを切込み部に沿わせて流せるようにしたので、エア吸入口に入らぬエアを整流しつつ後方へ流すことができる。従って、自動二輪車の走行性能を高める上で有利である。
請求項２では、切込み部は、下側傾斜面及び上側傾斜面から構成され、下側傾斜面は、正面から後方へ向って上向きとなる傾斜面であることを特徴とする。
正面から後方へ向って上向きとなる傾斜面である下側傾斜面に走行時のエアを通過させることによって、自動二輪車を下方へ押え付けるための下向き力を発生させる。この結果、走行時に発生する揚力を下向き力によって軽減することができる。従って、前輪のタイヤのグリップ力を維持して、快適な高速走行性能を得ることができる。
請求項３では、エア吸入口は、車体正面視、略三角形状で、前輪に向けた辺が湾曲していることをことを特徴とする。
前輪がもっとも持上がったときであっても、前輪にエア吸入口が干渉することはない。従って、エア吸入口の高さを上げる必要がないので、自動二輪車のデザイン上の制約がない。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１２】
図１は本発明に係る自動二輪車の右側面図であり、自動二輪車１０の外観を示す。
自動二輪車１０は、車体フレーム２０の前部にフロントフォーク３１を介して取付けた前輪３２と、車体フレーム２０の後部にスイングアーム３３を介して取付けた後輪３４と、車体フレーム２０の長手中央下部に取付けたエンジン４０と、車体フレーム２０の長手中央上部に取付けたエアクリーナ５３、燃料タンク５５並びにシート５６とを備える。
【００１３】
本発明は、前・後輪３２，３４間にエンジン４０を配置するとともに、エンジン４０の下方にサイレンサ７０を配置したことを特徴とする。サイレンサ７０は、車体フレーム２０又はエンジン４０に取付けることになる。
【００１４】
また、自動二輪車１０のカウリング１００は、車体前部の上部を覆うフロントカウル１０１と、車体前部の中部を覆う左右のミドルカウル１１１（この図では右のみ示す。以下同じ。）と、車体下部並びにサイレンサ７０の側面を覆う左右のロアカウル１２１と、車体後部を囲うリヤカウル１３１とからなる。
【００１５】
フロントカウル１０１と左右のミドルカウル１１１と左右のロアカウル１２１とは、ビス止めによって分割可能に結合し合う。詳しく述べると、カウリング１００は、フロントカウル１０１の下部に対し左右のミドルカウル（前側カウル）１１１の上部前部を分割可能にし、また、サイレンサ７０の前方位置で、ミドルカウル１１１の下部後端部に対しロアカウル（後側カウル）１２１の前端部を分割可能にしたものである。
【００１６】
フロントカウル１０１は、上部にウインドスクリーン１０２を備えるとともに、前部に左右一対のエア吸入口１０３を備える。
また、ミドルカウル（前側カウル）１１１の下部後端に車体中心に向って窪む窪み１１２を形成し、ロアカウル（後側カウル）１２１の前端に前面開口部１２２を形成し、この前面開口部１２２と窪み１１２とを合せることで、サイレンサ７０を冷却するための大きな導風口１２３を形成することができる。
【００１７】
さらにこの図は、リヤカウル１３１の下方に配置するリヤフェンダ１４０をスイングアーム３３に取付けたことを示す。本発明は、リヤカウル１３１の下縁１３２を後上方へほぼ直線的に傾斜させ、リヤフェンダ１４０の上面１４１をリヤカウル１３１の下縁１３２に平行になるように後上方へほぼ直線的に傾斜させたことを特徴とする。
【００１８】
図中、４７はエンジンのクランク軸、４８はカバー部材（クランク軸カバー）、９１はハンドル、９２はミラー、９３はヘッドランプ、９４はウインカ、９５はフロントフェンダ、９６はリヤクッションユニット、９７はクッション用リンクである。上記サイレンサ７０の後部は、クッション用リンク９７の近傍まで延びる。
【００１９】
図２は本発明に係る自動二輪車の吸・排気系構造の要部斜視図である。
自動二輪車１０の吸気系５１は、上記図１に示すフロントカウル１０１に設けた左右一対のエア吸入口１０３と、これらのエア吸入口１０３から後方へ延ばした左右一対のエアダクト（吸気ダクト）５２，５２と、これらのエアダクト５２，５２の先に接続したエアクリーナ５３とからなる。エアクリーナ５３を、車体フレーム２０の左右一対のメインパイプ２１，２１間に配置するようにした。２２はヘッドパイプである。
【００２０】
エンジン４０は、上部前部に４つの排気口４１〜４４を左右１列に配列した４気筒エンジンであり、下部後部にオイルパン４５を備える。
自動二輪車１０の排気系５８は、エンジン４０の排気口４１〜４４から延ばしたエキゾーストパイプ６０並びにこのエキゾーストパイプ６０に接続したサイレンサ７０を介して排気ガスを排出する装置である。
【００２１】
サイレンサ７０としては、ガス入口７３の近傍にガス出口７４を設けた形式のものを採用する。ガス入口７３を後輪３４側に臨ませた状態でサイレンサ７０をエンジン４０の下方に配置するとともに、エキゾーストパイプ６０を後輪３４の近傍まで延ばした状態でサイレンサ７０のガス入口７３に接続するようにした。
【００２２】
ここで、４つの排気口については、車体左側（この図の右側）から右側へこの順に第１排気口４１、第２排気口４２、第３排気口４３、第４排気口４４と言う。
エキゾーストパイプ６０は、４つのパイプ（第１パイプ６１、第２パイプ６２、第３パイプ６３及び第４パイプ６４）と、３つの集合筒（第１集合筒６５、第２集合筒６６及び第３集合筒６７）とからなる。
【００２３】
第１排気口４１に一端を接続した第１パイプ６１は、右下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の右側を通りつつ後方へ延びる。同様に、第２排気口４２に一端を接続した第２パイプ６２も、右下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の右側を通りつつ後方へ延びる。そして、第１パイプ６１の他端と第２パイプ６２の他端とを、第１集合筒６５に接続することで１つに集合する。第１集合筒６５は、オイルパン４５の右側を通りつつ後方へ延びた後に、更に左へ延びる。
【００２４】
一方、第３排気口４３に一端を接続した第３パイプ６３は、左下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の左側を通りつつ後方へ延びる。同様に、第４排気口４４に一端を接続した第４パイプ６４も、左下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の左側を通りつつ後方へ延びる。そして、第３パイプ６３の他端と第４パイプ６４の他端とを、第２集合筒６６に接続することで１つに集合する。第２集合筒６６は、オイルパン４５の左側を通りつつ後方へ延びる。
【００２５】
さらに、第１集合筒６５の他端と第２集合筒６６の他端とを、第３集合筒６７に接続することで１つに集合する。このようにして、４つのパイプ６１〜６４を１つの第３集合筒６７にまとめることができる。そして、第３集合筒６７を後方へ延してガス入口７３に接続する。
【００２６】
図３は本発明に係るサイレンサの平面断面図である。
サイレンサ７０は、前後に細長く閉塞された筒状の筒部７１と、筒部７１の後端部７２に設けたガス入口７３並びにガス出口７４と、筒部７１内を長手方向に３つの膨張室７５〜７７に仕切る第１仕切板７８並びに第２仕切板７９とからなる。
【００２７】
このようにして筒部７１内に、後端部７２から前方（この図の右側）へ第１膨張室７５、第２膨張室７６、第３膨張室７７をこの順に設けることができる。ガス入口７３に第１膨張室７５を連通させ、第１膨張室７５に第３膨張室７７を第１連通管８１で連通させ、第３膨張室７７に第２膨張室７６を第２連通管８２で連通させ、第２膨張室７６にガス出口７４を第３連通管８３で連通させ、ガス出口７４にテールパイプ８４を接続する。
排気ガスが第１・第２・第３膨張室７５〜７７に入った際の膨張作用により、排気音を減衰させることができる。
【００２８】
次に、上記構成の排気系５８の作用を図２に基づき説明する。
ガス入口７３を後輪３４側に臨ませた状態でサイレンサ７０をエンジン４０の下方に配置し、エキゾーストパイプ６０を後輪３４の近傍まで延ばした状態でガス入口７３に接続することによって、エンジン４０からガス入口７３まで延したエキゾーストパイプ６０を長くすることができる。長いエキゾーストパイプ６０を用いるので、高出力エンジン４０を搭載した場合であっても、そのエンジン４０の性能を十分に発揮させることができる。
しかも、前・後輪３２，３４間に配置したエンジン４０の下方に重量物であるサイレンサ７０を配置するので、車体重心を下げてローリングの慣性を低減させることができるとともに、車体前後の重量バランスをとる上で有利である。
【００２９】
図４は本発明に係る自動二輪車のエア吸入口周りの正面図であり、フロントフォーク３１の左右の外側位置に左右のエア吸入口１０３，１０３を各々設けるとともに、フロントカウル１０１に且つエア吸入口１０３，１０３の外側に隣接して左右の切込み部１０４，１０４を設けたことを示す。エア吸入口１０３，１０３は、異物侵入防止用網１０５，１０５を備える。
【００３０】
このようにエア吸入口１０３，１０３を、フロントフォーク３１の左右の外側位置に各々設けたので、エア吸入口１０３，１０３の開口面積を増す上で、周囲の他の部材のレイアウトの制限を受けにくい。このため、エア吸入口１０３，１０３の開口面積を増してエア（走行風）をエンジン４０（図２参照）へ十分に供給することができる。この結果、エンジン４０の性能をより十分に発揮させることができる。
【００３１】
しかも、車幅中央にある前輪３２に対して、エア吸入口１０３，１０３を左右に設けたので、前輪３２がもっとも持上がったときであっても、前輪３２にエア吸入口１０３，１０３が干渉することはない。従って、エア吸入口１０３，１０３の高さを上げる必要がないので、自動二輪車１０のデザイン上の制約がない。
【００３２】
図５は本発明に係る自動二輪車のエア吸入口周りの斜視図であり、フロントカウル１０１に一体に形成した切込み部１０４が側面視で「く」の字を呈する形状であること、及び、エア吸入口１０３に入らぬエアＷｉを切込み部１０４に沿わせて流せるようにしたことを示す。
切込み部１０４は、下側傾斜面１０６及び上側傾斜面１０７からなる。これらの下・上側傾斜面１０６，１０７の側部コーナは比較的大きい曲面である。
【００３３】
側面視でくの字を呈する切込み部１０４をフロントカウル１０１に且つエア吸入口１０３の外側に隣接して設け、エア吸入口１０３に入らぬエア（走行風）Ｗｉを切込み部１０４に沿わせて流せるようにしたので、エア吸入口１０３に入らぬエアＷｉを整流しつつ後方へ流すことができる。従って、自動二輪車１０の走行性能を高める上で有利である。
【００３４】
下側傾斜面１０６は、正面から後方へ向って上向きとなる傾斜面である。このように傾斜した下側傾斜面１０６であるから、エアＷｉを通過させることによって、自動二輪車１０を下方へ押え付けるための下向き力を発生させるエアスポイラの役割を果たすことができる。
【００３５】
エア（走行風）Ｗｉが下側傾斜面１０６に沿って後上方へ流れ、側部コーナを経て後方へ通過する。このように、エアＷｉが下側傾斜面１０６を通過することによって、自動二輪車１０を下方へ押え付けるための下向き力Ｆｄが発生する。この結果、走行時に発生する揚力Ｆｕを下向き力Ｆｄによって軽減することができる。従って、前輪３２（図１参照）のタイヤのグリップ力を維持して、快適な高速走行性能を得ることができる。
【００３６】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、エア吸入口を、フロントフォークの左右の外側位置に各々設けたので、エア吸入口の開口面積を増す上で、周囲の他の部材のレイアウトの制限を受けにくい。このため、エア吸入口の開口面積を増してエアをエンジンへ十分に供給することができる。この結果、エンジン性能をより十分に発揮させることができる。
しかも、車幅中央にある前輪に対して、エア吸入口を左右に設けたので、前輪がもっとも持上がったときであっても、前輪にエア吸入口が干渉することはない。従って、エア吸入口の高さを上げる必要がないので、自動二輪車のデザイン上の制約がない。
さらには、側面視でくの字を呈する切込み部をカウリングに設け、且つ、切込み部の車体内側にエア吸入口の外側が隣接して設けられることで、エア吸入口に入らぬエアを切込み部に沿わせて流せるようにしたので、切込み部の車体内側、且つ、エア吸入口の外側を流れるエア吸入口に入らぬエアを整流しつつ後方へ流すことができる。従って、自動二輪車の走行性能を高める上で有利である。
請求項２では、切込み部は、下側傾斜面及び上側傾斜面から構成され、下側傾斜面は、正面から後方へ向って上向きとなる傾斜面なので、下側傾斜面に走行時のエアを通過させることによって、自動二輪車を下方へ押え付けるための下向き力を発生させる。この結果、走行時に発生する揚力を下向き力によって軽減することができる。従って、前輪のタイヤのグリップ力を維持して、快適な高速走行性能を得ることができる。
請求項３では、エア吸入口は、車体正面視、略三角形状で、前輪に向けた辺が湾曲しているので、前輪がもっとも持上がったときであっても、前輪にエア吸入口が干渉することはない。従って、エア吸入口の高さを上げる必要がないので、自動二輪車のデザイン上の制約がない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の右側面図
【図２】本発明に係る自動二輪車の吸・排気系構造の要部斜視図
【図３】本発明に係るサイレンサの平面断面図
【図４】本発明に係る自動二輪車のエア吸入口周りの正面図
【図５】本発明に係る自動二輪車のエア吸入口周りの斜視図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、３１…フロントフォーク、３２…前輪、３４…後輪、４０…エンジン、５１…吸気系、５２…エアダクト、５３…エアクリーナ、５８…排気系、６０…エキゾーストパイプ、６１…第１パイプ、６２…第２パイプ、６３…第３パイプ、６４…第４パイプ、６５…第１集合筒、６６…第２集合筒、６７…第３集合筒、７０…サイレンサ、７３…ガス入口、７４…ガス出口、１００…カウリング、１０１…フロントカウル、１０３…エア吸入口、１０４…切込み部。
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車のエア吸入口構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車の吸気系構造は、車体の前部を覆うカウリングにエア吸入口を設け、このエア吸入口から延ばしたエアダクトの先をエアクリーナに接続するようにしたものである。このような自動二輪車の排気系構造としては、例えば特開平９−８６４６３号公報「自動二輪車」（以下、「従来の技術▲１▼」と言う）が知られている。
【０００３】
上記従来の技術▲１▼は、同公報の図１〜図３に示される通り、アッパーカウリング１２（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）の前部の車幅中央位置に１つの空気入口１７を設け、この空気入口１７から後方へ分岐ダクト１８を延ばし、分岐ダクト１８の先にエアクリーナ１６を接続するようにした吸気系構造に関する。
【０００４】
しかしながら上記従来の技術▲１▼は、車幅中央位置に１つの空気入口１７だけを設けたのであるから、空気入口１７の開口面積を増すには限界がある。
また、前輪３がもっとも持上がったときであっても、前輪３に空気入口１７が干渉しないようにする必要がある。干渉しないように空気入口１７の高さを上げると、自動二輪車１全体の高さも上がる結果になり、得策ではない。
【０００５】
このような点を解消するためには、例えば特開２０００−９５１６８号公報「自動二輪車の走行風ダクト取付構造」（以下、「従来の技術▲２▼」と言う）のような構成にすることが考えられる。
【０００６】
上記従来の技術▲２▼は、同公報の図１及び図２に示される通り、カウリング１６の前部に左右２つの空気取入口１７，１７を設け、これらの空気取入口１７，１７から後方へ走行風ダクト１８，１８を延ばし、走行風ダクト１８，１８の先にエアクリーナ７を接続するようにした吸気系構造に関する。自動二輪車１を走行中にカウリング１６の前面に発生した走行風を、空気取入口１７，１７から取入れることができる。
上記従来の技術▲２▼によれば、空気取入口１７，１７を左右に配置するので、空気取入口１７，１７の開口面積を増す上で有利になるとともに、前輪１０に空気取入口１７，１７が干渉することはない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術▲２▼において、空気取入口１７，１７に入らぬ走行風は、カウリング１６に沿って後方へ流れる。しかしながら、カウリング１６は全体的に丸みを有して膨出した形状を呈している。空気取入口１７，１７に入らぬ走行風が、カウリング１６に当って乱流になり得る。このような乱流を低減することが、自動二輪車１の走行性能を高める上で有利である。
上記従来の技術▲１▼についても同様である。
【０００８】
そこで本発明の目的は、（１）カウリングに設けるエア吸入口の開口面積を増すことによって、エアをエンジンへ十分に供給するとともに、（２）エア吸入口に入らぬエアを整流しつつ後方へ流せるようにすることができる技術を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体の前部を覆うカウリングにエア吸入口を設け、このエア吸入口から延ばしたエアダクトの先をエアクリーナに接続するようにした自動二輪車において、エア吸入口が、フロントフォークの左右の外側位置に各々設け、側面視でくの字を呈する切込み部をカウリングに且つエア吸入口の外側に隣接して設け、エア吸入口に入らぬエアを切込み部に沿わせて流せるようにしたことを特徴とする。
【００１０】
エア吸入口を、フロントフォークの左右の外側位置に各々設けたので、エア吸入口の開口面積を増す上で、周囲の他の部材のレイアウトの制限を受けにくい。このため、エア吸入口の開口面積を増してエアをエンジンへ十分に供給することができる。この結果、エンジン性能をより十分に発揮させることができる。
しかも、車幅中央にある前輪に対して、エア吸入口を左右に設けたので、前輪がもっとも持上がったときであっても、前輪にエア吸入口が干渉することはない。従って、エア吸入口の高さを上げる必要がないので、自動二輪車のデザイン上の制約がない。
さらには、側面視でくの字を呈する切込み部をカウリングに且つエア吸入口の外側に隣接して設け、エア吸入口に入らぬエアを切込み部に沿わせて流せるようにしたので、エア吸入口に入らぬエアを整流しつつ後方へ流すことができる。従って、自動二輪車の走行性能を高める上で有利である。
請求項２では、切込み部は、下側傾斜面及び上側傾斜面から構成され、下側傾斜面は、正面から後方へ向って上向きとなる傾斜面であることを特徴とする。
正面から後方へ向って上向きとなる傾斜面である下側傾斜面に走行時のエアを通過させることによって、自動二輪車を下方へ押え付けるための下向き力を発生させる。この結果、走行時に発生する揚力を下向き力によって軽減することができる。従って、前輪のタイヤのグリップ力を維持して、快適な高速走行性能を得ることができる。
請求項３では、エア吸入口は、車体正面視、略三角形状で、前輪に向けた辺が湾曲していることをことを特徴とする。
前輪がもっとも持上がったときであっても、前輪にエア吸入口が干渉することはない。従って、エア吸入口の高さを上げる必要がないので、自動二輪車のデザイン上の制約がない。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１２】
図１は本発明に係る自動二輪車の右側面図であり、自動二輪車１０の外観を示す。
自動二輪車１０は、車体フレーム２０の前部にフロントフォーク３１を介して取付けた前輪３２と、車体フレーム２０の後部にスイングアーム３３を介して取付けた後輪３４と、車体フレーム２０の長手中央下部に取付けたエンジン４０と、車体フレーム２０の長手中央上部に取付けたエアクリーナ５３、燃料タンク５５並びにシート５６とを備える。
【００１３】
本発明は、前・後輪３２，３４間にエンジン４０を配置するとともに、エンジン４０の下方にサイレンサ７０を配置したことを特徴とする。サイレンサ７０は、車体フレーム２０又はエンジン４０に取付けることになる。
【００１４】
また、自動二輪車１０のカウリング１００は、車体前部の上部を覆うフロントカウル１０１と、車体前部の中部を覆う左右のミドルカウル１１１（この図では右のみ示す。以下同じ。）と、車体下部並びにサイレンサ７０の側面を覆う左右のロアカウル１２１と、車体後部を囲うリヤカウル１３１とからなる。
【００１５】
フロントカウル１０１と左右のミドルカウル１１１と左右のロアカウル１２１とは、ビス止めによって分割可能に結合し合う。詳しく述べると、カウリング１００は、フロントカウル１０１の下部に対し左右のミドルカウル（前側カウル）１１１の上部前部を分割可能にし、また、サイレンサ７０の前方位置で、ミドルカウル１１１の下部後端部に対しロアカウル（後側カウル）１２１の前端部を分割可能にしたものである。
【００１６】
フロントカウル１０１は、上部にウインドスクリーン１０２を備えるとともに、前部に左右一対のエア吸入口１０３を備える。
また、ミドルカウル（前側カウル）１１１の下部後端に車体中心に向って窪む窪み１１２を形成し、ロアカウル（後側カウル）１２１の前端に前面開口部１２２を形成し、この前面開口部１２２と窪み１１２とを合せることで、サイレンサ７０を冷却するための大きな導風口１２３を形成することができる。
【００１７】
さらにこの図は、リヤカウル１３１の下方に配置するリヤフェンダ１４０をスイングアーム３３に取付けたことを示す。本発明は、リヤカウル１３１の下縁１３２を後上方へほぼ直線的に傾斜させ、リヤフェンダ１４０の上面１４１をリヤカウル１３１の下縁１３２に平行になるように後上方へほぼ直線的に傾斜させたことを特徴とする。
【００１８】
図中、４７はエンジンのクランク軸、４８はカバー部材（クランク軸カバー）、９１はハンドル、９２はミラー、９３はヘッドランプ、９４はウインカ、９５はフロントフェンダ、９６はリヤクッションユニット、９７はクッション用リンクである。上記サイレンサ７０の後部は、クッション用リンク９７の近傍まで延びる。
【００１９】
図２は本発明に係る自動二輪車の吸・排気系構造の要部斜視図である。
自動二輪車１０の吸気系５１は、上記図１に示すフロントカウル１０１に設けた左右一対のエア吸入口１０３と、これらのエア吸入口１０３から後方へ延ばした左右一対のエアダクト（吸気ダクト）５２，５２と、これらのエアダクト５２，５２の先に接続したエアクリーナ５３とからなる。エアクリーナ５３を、車体フレーム２０の左右一対のメインパイプ２１，２１間に配置するようにした。２２はヘッドパイプである。
【００２０】
エンジン４０は、上部前部に４つの排気口４１〜４４を左右１列に配列した４気筒エンジンであり、下部後部にオイルパン４５を備える。
自動二輪車１０の排気系５８は、エンジン４０の排気口４１〜４４から延ばしたエキゾーストパイプ６０並びにこのエキゾーストパイプ６０に接続したサイレンサ７０を介して排気ガスを排出する装置である。
【００２１】
サイレンサ７０としては、ガス入口７３の近傍にガス出口７４を設けた形式のものを採用する。ガス入口７３を後輪３４側に臨ませた状態でサイレンサ７０をエンジン４０の下方に配置するとともに、エキゾーストパイプ６０を後輪３４の近傍まで延ばした状態でサイレンサ７０のガス入口７３に接続するようにした。
【００２２】
ここで、４つの排気口については、車体左側（この図の右側）から右側へこの順に第１排気口４１、第２排気口４２、第３排気口４３、第４排気口４４と言う。
エキゾーストパイプ６０は、４つのパイプ（第１パイプ６１、第２パイプ６２、第３パイプ６３及び第４パイプ６４）と、３つの集合筒（第１集合筒６５、第２集合筒６６及び第３集合筒６７）とからなる。
【００２３】
第１排気口４１に一端を接続した第１パイプ６１は、右下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の右側を通りつつ後方へ延びる。同様に、第２排気口４２に一端を接続した第２パイプ６２も、右下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の右側を通りつつ後方へ延びる。そして、第１パイプ６１の他端と第２パイプ６２の他端とを、第１集合筒６５に接続することで１つに集合する。第１集合筒６５は、オイルパン４５の右側を通りつつ後方へ延びた後に、更に左へ延びる。
【００２４】
一方、第３排気口４３に一端を接続した第３パイプ６３は、左下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の左側を通りつつ後方へ延びる。同様に、第４排気口４４に一端を接続した第４パイプ６４も、左下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の左側を通りつつ後方へ延びる。そして、第３パイプ６３の他端と第４パイプ６４の他端とを、第２集合筒６６に接続することで１つに集合する。第２集合筒６６は、オイルパン４５の左側を通りつつ後方へ延びる。
【００２５】
さらに、第１集合筒６５の他端と第２集合筒６６の他端とを、第３集合筒６７に接続することで１つに集合する。このようにして、４つのパイプ６１〜６４を１つの第３集合筒６７にまとめることができる。そして、第３集合筒６７を後方へ延してガス入口７３に接続する。
【００２６】
図３は本発明に係るサイレンサの平面断面図である。
サイレンサ７０は、前後に細長く閉塞された筒状の筒部７１と、筒部７１の後端部７２に設けたガス入口７３並びにガス出口７４と、筒部７１内を長手方向に３つの膨張室７５〜７７に仕切る第１仕切板７８並びに第２仕切板７９とからなる。
【００２７】
このようにして筒部７１内に、後端部７２から前方（この図の右側）へ第１膨張室７５、第２膨張室７６、第３膨張室７７をこの順に設けることができる。ガス入口７３に第１膨張室７５を連通させ、第１膨張室７５に第３膨張室７７を第１連通管８１で連通させ、第３膨張室７７に第２膨張室７６を第２連通管８２で連通させ、第２膨張室７６にガス出口７４を第３連通管８３で連通させ、ガス出口７４にテールパイプ８４を接続する。
排気ガスが第１・第２・第３膨張室７５〜７７に入った際の膨張作用により、排気音を減衰させることができる。
【００２８】
次に、上記構成の排気系５８の作用を図２に基づき説明する。
ガス入口７３を後輪３４側に臨ませた状態でサイレンサ７０をエンジン４０の下方に配置し、エキゾーストパイプ６０を後輪３４の近傍まで延ばした状態でガス入口７３に接続することによって、エンジン４０からガス入口７３まで延したエキゾーストパイプ６０を長くすることができる。長いエキゾーストパイプ６０を用いるので、高出力エンジン４０を搭載した場合であっても、そのエンジン４０の性能を十分に発揮させることができる。
しかも、前・後輪３２，３４間に配置したエンジン４０の下方に重量物であるサイレンサ７０を配置するので、車体重心を下げてローリングの慣性を低減させることができるとともに、車体前後の重量バランスをとる上で有利である。
【００２９】
図４は本発明に係る自動二輪車のエア吸入口周りの正面図であり、フロントフォーク３１の左右の外側位置に左右のエア吸入口１０３，１０３を各々設けるとともに、フロントカウル１０１に且つエア吸入口１０３，１０３の外側に隣接して左右の切込み部１０４，１０４を設けたことを示す。エア吸入口１０３，１０３は、異物侵入防止用網１０５，１０５を備える。
【００３０】
このようにエア吸入口１０３，１０３を、フロントフォーク３１の左右の外側位置に各々設けたので、エア吸入口１０３，１０３の開口面積を増す上で、周囲の他の部材のレイアウトの制限を受けにくい。このため、エア吸入口１０３，１０３の開口面積を増してエア（走行風）をエンジン４０（図２参照）へ十分に供給することができる。この結果、エンジン４０の性能をより十分に発揮させることができる。
【００３１】
しかも、車幅中央にある前輪３２に対して、エア吸入口１０３，１０３を左右に設けたので、前輪３２がもっとも持上がったときであっても、前輪３２にエア吸入口１０３，１０３が干渉することはない。従って、エア吸入口１０３，１０３の高さを上げる必要がないので、自動二輪車１０のデザイン上の制約がない。
【００３２】
図５は本発明に係る自動二輪車のエア吸入口周りの斜視図であり、フロントカウル１０１に一体に形成した切込み部１０４が側面視で「く」の字を呈する形状であること、及び、エア吸入口１０３に入らぬエアＷｉを切込み部１０４に沿わせて流せるようにしたことを示す。
切込み部１０４は、下側傾斜面１０６及び上側傾斜面１０７からなる。これらの下・上側傾斜面１０６，１０７の側部コーナは比較的大きい曲面である。
【００３３】
側面視でくの字を呈する切込み部１０４をフロントカウル１０１に且つエア吸入口１０３の外側に隣接して設け、エア吸入口１０３に入らぬエア（走行風）Ｗｉを切込み部１０４に沿わせて流せるようにしたので、エア吸入口１０３に入らぬエアＷｉを整流しつつ後方へ流すことができる。従って、自動二輪車１０の走行性能を高める上で有利である。
【００３４】
下側傾斜面１０６は、正面から後方へ向って上向きとなる傾斜面である。このように傾斜した下側傾斜面１０６であるから、エアＷｉを通過させることによって、自動二輪車１０を下方へ押え付けるための下向き力を発生させるエアスポイラの役割を果たすことができる。
【００３５】
エア（走行風）Ｗｉが下側傾斜面１０６に沿って後上方へ流れ、側部コーナを経て後方へ通過する。このように、エアＷｉが下側傾斜面１０６を通過することによって、自動二輪車１０を下方へ押え付けるための下向き力Ｆｄが発生する。この結果、走行時に発生する揚力Ｆｕを下向き力Ｆｄによって軽減することができる。従って、前輪３２（図１参照）のタイヤのグリップ力を維持して、快適な高速走行性能を得ることができる。
【００３６】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、エア吸入口を、フロントフォークの左右の外側位置に各々設けたので、エア吸入口の開口面積を増す上で、周囲の他の部材のレイアウトの制限を受けにくい。このため、エア吸入口の開口面積を増してエアをエンジンへ十分に供給することができる。この結果、エンジン性能をより十分に発揮させることができる。
しかも、車幅中央にある前輪に対して、エア吸入口を左右に設けたので、前輪がもっとも持上がったときであっても、前輪にエア吸入口が干渉することはない。従って、エア吸入口の高さを上げる必要がないので、自動二輪車のデザイン上の制約がない。
さらには、側面視でくの字を呈する切込み部をカウリングに設け、且つ、切込み部の車体内側にエア吸入口の外側が隣接して設けられることで、エア吸入口に入らぬエアを切込み部に沿わせて流せるようにしたので、切込み部の車体内側、且つ、エア吸入口の外側を流れるエア吸入口に入らぬエアを整流しつつ後方へ流すことができる。従って、自動二輪車の走行性能を高める上で有利である。
請求項２では、切込み部は、下側傾斜面及び上側傾斜面から構成され、下側傾斜面は、正面から後方へ向って上向きとなる傾斜面なので、下側傾斜面に走行時のエアを通過させることによって、自動二輪車を下方へ押え付けるための下向き力を発生させる。この結果、走行時に発生する揚力を下向き力によって軽減することができる。従って、前輪のタイヤのグリップ力を維持して、快適な高速走行性能を得ることができる。
請求項３では、エア吸入口は、車体正面視、略三角形状で、前輪に向けた辺が湾曲しているので、前輪がもっとも持上がったときであっても、前輪にエア吸入口が干渉することはない。従って、エア吸入口の高さを上げる必要がないので、自動二輪車のデザイン上の制約がない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の右側面図
【図２】本発明に係る自動二輪車の吸・排気系構造の要部斜視図
【図３】本発明に係るサイレンサの平面断面図
【図４】本発明に係る自動二輪車のエア吸入口周りの正面図
【図５】本発明に係る自動二輪車のエア吸入口周りの斜視図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、３１…フロントフォーク、３２…前輪、３４…後輪、４０…エンジン、５１…吸気系、５２…エアダクト、５３…エアクリーナ、５８…排気系、６０…エキゾーストパイプ、６１…第１パイプ、６２…第２パイプ、６３…第３パイプ、６４…第４パイプ、６５…第１集合筒、６６…第２集合筒、６７…第３集合筒、７０…サイレンサ、７３…ガス入口、７４…ガス出口、１００…カウリング、１０１…フロントカウル、１０３…エア吸入口、１０４…切込み部。
Claims (3)
- 車体の前部を覆うカウリングにエア吸入口を設け、このエア吸入口から延ばしたエアダクトの先をエアクリーナに接続するようにした自動二輪車において、
前記エア吸入口は、フロントフォークの左右の外側位置に各々設け、側面視でくの字を呈する切込み部を前記カウリングに設け、且つ、前記切込み部の車体内側に前記エア吸入口の外側が隣接して設けられることで、エア吸入口に入らぬエアを前記切込み部に沿わせて流せるようにしたことを特徴とする自動二輪車のエア吸入口構造。 - 前記切込み部は、下側傾斜面及び上側傾斜面から構成され、下側傾斜面は、正面から後方へ向って上向きとなる傾斜面であることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のエア吸入口構造。
- 前記エア吸入口は、車体正面視、略三角形状で、前輪に向けた辺が湾曲していることをことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のエア吸入口構造。
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