JP5597147B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、アウターカウルを備えた鞍乗型車両に関する。

従来、鞍乗型車両において、エンジンの側方を覆うアウターカウル（ミドルカウル）の内側にラジエータが配置され、アウターカウルの前後の中央部に上下に延びる長い開口が設けられた構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の構成によれば、上記開口がライダーの脚部から離れているため、上記開口から排風されるラジエータの排風がライダーの脚部に当たり難く、熱居住性を確保し易い。
また、他の従来技術として、エンジンの側方を覆うアウターカウル（ミドルカウル）の内側にラジエータが配置され、アウターカウルの後縁と後方のインナーカウルとの間からラジエータの排風を外側へ抜く構造が開示されている（例えば、特許文献２参照）。特許文献２の構成によれば、アウターカウルの後縁から排風するため、ラジエータの排風を抜き易くできるが、ライダーの脚部とラジエータの排風口としての上記後縁との位置が近くなり、熱居住性を確保し難い場合がある。

意匠登録第１３２２９１２号公報 特開２００８−１８９０４号公報

ところで、鞍乗型車両では、ラジエータからの排風の排風口をアウターカウルに設ける場合、熱居住性を確保しつつ、排風性能を向上することが望ましい。しかし、特許文献１のアウターカウルにおいて、排風性能を向上するために上記開口をアウターカウルの縁付近まで広げようとする場合、１枚で構成されたカウルであるためアウターカウルの強度の確保が難しくなる。また、特許文献２のアウターカウルにおいて、熱居住性を向上するためにアウターカウルの後縁の位置を前方に移動しようとする場合、アウターカウルの前後長が短くなり、防風装置としてのアウターカウルの機能が低下することになる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、アウターカウルを備えた鞍乗型車両において、防風装置としてのアウターカウルの機能及び熱居住性を確保しながら、排風性能を向上することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車体フレーム（１１）と、当該車体フレーム（１１）に支持される水冷式の動力ユニット（１６）と、当該動力ユニット（１６）を冷却するとともに、前記車体フレーム（１１）に取り付けられるラジエータ（３３）と、前記車体フレーム（１１）と前記ラジエータ（３３）との側方に設けられるアウターカウル（５２）と、当該アウターカウル（５２）の後部よりも車幅方向内側に配される前部分（７１Ａ，７２Ａ）を有するレイヤーカウル（５３）とを備える鞍乗型車両において、前記アウターカウル（５２）の下縁（５２Ｃ）から上方に延びる切込み部（６１）を設け、前記レイヤーカウル（５３）に、前記アウターカウル（５２）の前記切込み部（６１）の前後を固定する固定部（７３，７４，７５，７６）が設けられることを特徴とする。
この構成によれば、切込み部が、車体フレームとラジエータとの側方に設けられるアウターカウルの下縁から上方に延びるため、ラジエータの排風の排風口となる切込み部をライダーの脚部から遠ざけて熱居住性を確保できるとともに、排風口を設けるためにアウターカウルの前後長を短くする必要もないため、防風装置としてのアウターカウルの機能も確保できる。また、切込み部の前後がレイヤーカウルの固定部により固定されるため、大きな切込み部を設けたとしてもアウターカウルの強度及び剛性を確保できる。これにより、アウターカウルの強度、剛性及び熱居住性を確保しつつ、切込み部を極力大きくできるため、防風装置としてのアウターカウルの機能及び熱居住性を確保しながら、排風性能を向上できる。

また、前記アウターカウル（５２）は、前記切込み部（６１）の前方の主カウル面部（６２）と、前記切込み部（６１）の後方の排風面部（６３）とを有し、前記排風面部（６３）は、前記主カウル面部（６２）の後上部から車幅方向内側に落ち込む湾曲面状を呈するように設けられる構成としても良い。
この場合、切込み部の後方の排風面部が、主カウル面部の後上部から車幅方向内側に落ち込む湾曲面状を呈するように設けられ、切込み部を車幅方向に大きくできるため、排風性能を向上できる。
また、前記車体フレーム（１１）は、前記動力ユニット（１６）を懸架する動力ユニット懸架部（２０Ａ）を有し、前記アウターカウル（５２）の排風面部（６３）の前端（６１Ａ）が、前記動力ユニット懸架部（２０Ａ）の前端（２０Ｃ）よりも前方、かつ、前記動力ユニット懸架部（２０Ａ）の車幅方向外側端部（２０Ｄ）よりも内側に回り込むように設けられても良い。
この場合、排風面部の前端が動力ユニット懸架部の前端よりも前方、かつ、動力ユニット懸架部の車幅方向外側端部よりも内側に回り込むため、ラジエータの排風を車体内側からスムーズに排出できる。

さらに、前記アウターカウル（５２）の前記切込み部（６１）の開放端縁（６１Ｄ）に沿う前記レイヤーカウル（５３）は、後部ほど車幅方向に広がるように車幅方向外側へ傾斜して設けられても良い。
この場合、アウターカウルの切込み部の開放端縁に沿うレイヤーカウルが、後部ほど車幅方向に広がるように車幅方向外側へ傾斜することで、開放端縁に沿う排風が車幅方向に排出されて走行風が剥離し、車体が倒し込み易くなるため、操縦性を向上させることができる。

また、前記アウターカウル（５２）の前記切込み部（６１）よりも前下方は下部カウル面（６２Ｂ）として設けられ、当該下部カウル面（６２Ｂ）の後部で車幅方向内側に前記レイヤーカウル（５３）の下前部（７２Ａ）が配されるとともに、前記下部カウル面（６２Ｂ）と前記レイヤーカウル（５３）の下前部（７２Ａ）との間から走行風が抜ける構成としても良い。
この場合、切込み部よりも前下方のアウターカウルの下部カウル面とレイヤーカウルの下前部との間から走行風が抜けるため、走行風が車幅方向に排出されて下部カウル面の表面側の走行風が剥離し易くなる。このため、車体が倒し込み易くなり、操縦性が向上する。
また、前記アウターカウル（５２）は塗装部品で、前記レイヤーカウル（５３）は着色部品で、これらアウターカウル（５２）とレイヤーカウル（５３）とをサブアセンブリすることが可能であっても良い。
この場合、塗装部品のアウターカウルと着色部品のレイヤーカウルとをサブアセンブリすることが可能であるため、塗装の際に生じるアウターカウルの歪みを、レイヤーカウルとのサブアセンブリによって矯正できる。また、サブアセンブリすることで、アウターカウルの剛性が確保されるため、アウターカウル及びレイヤーカウルの組み付けの作業性を向上できる。

本発明に係る鞍乗型車両では、切込み部が、車体フレームとラジエータとの側方に設けられるアウターカウルの下縁から上方に延びるため、ラジエータの排風の排風口となる切込み部をライダーの脚部から遠ざけて熱居住性を確保できるとともに、排風口を設けるためにアウターカウルの前後長を短くする必要もないため、防風装置としてのアウターカウルの機能も確保できる。また、切込み部の前後がレイヤーカウルの固定部により固定されるため、大きな切込み部を設けたとしてもアウターカウルの強度及び剛性を確保できる。これにより、アウターカウルの強度、剛性及び熱居住性を確保しつつ、切込み部を極力大きくできるため、防風装置としてのアウターカウルの機能及び熱居住性を確保しながら、排風性能を向上できる。

また、切込み部の後方の排風面部が、主カウル面部の後上部から車幅方向内側に落ち込む湾曲面状を呈するように設けられ、切込み部を車幅方向に大きくできるため、排風性能を向上できる。
また、排風面部の前端が動力ユニット懸架部の前端よりも前方、かつ、動力ユニット懸架部の車幅方向外側端部よりも内側に回り込むため、ラジエータの排風を車体内側からスムーズに排出できる。
さらに、レイヤーカウルが、後部ほど車幅方向に広がるように車幅方向外側へ傾斜することで、開放端縁に沿う排風が車幅方向に排出されて走行風が剥離し、車体が倒し込み易くなるため、操縦性を向上させることができる。

また、アウターカウルの下部カウル面とレイヤーカウルの下前部との間から走行風が抜けるため、走行風が車幅方向に排出されて下部カウル面の表面側の走行風が剥離し易くなる。このため、車体が倒し込み易くなり、操縦性が向上する。
また、塗装の際に生じるアウターカウルの歪みを、レイヤーカウルとのサブアセンブリによって矯正できる。また、サブアセンブリすることで、アウターカウルの剛性が確保されるため、アウターカウル及びレイヤーカウルの組み付けの作業性を向上できる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両を示す左側面図である。 車両の前半部を拡大した左側面図である。 図２においてアウターカウル及びレイヤーカウルを外した状態を示す左側面図である。 車両左側のアウターカウル及びレイヤーカウルを車体の内側から見た側面図である。 図４のアウターカウルを車両前方側から見た図である。 図１におけるＶＩ-ＶＩ断面図である。 図４のレイヤーカウルを車両後方側から見た図である。 図２におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。 図２におけるＩＸ−ＩＸ断面図である。 図２におけるＸ−Ｘ断面図である。 図１におけるＸＩ−ＸＩ断面図である。 吸気ダクトの側面図である。 バルブの構造を示す図である。 図１におけるＸＩＶ−ＸＩＶ断面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者（ライダー）から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両を示す左側面図である。
鞍乗型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前部のヘッドパイプ１２に操舵自在に支持される左右一対のフロントフォーク１３と、これらフロントフォーク１３の上端部に取り付けられて車体前部の上部に配置される操舵用のハンドル１４と、フロントフォーク１３に回転自在に支持される前輪１５と、車体の略中央で車体フレーム１１に支持されるエンジン１６（動力ユニット）と、車体フレーム１１に上下に揺動自在に支持されるスイングアーム１７と、このスイングアーム１７の後部に回転自在に軸支される後輪１８とを備えている。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から後下がりに後方に延びて車幅方向に左右一対で設けられるメインフレーム２０と、各メインフレーム２０の後端から下方に延びる左右一対のピボットプレート２１とを備えている。また、各メインフレーム２０後端には、後方へ延びるシートフレーム２２が連結され、運転者が着座するシート２３は、シートフレーム２２の上方に設けられる。
シート２３の前方には、メインフレーム２０に支持される燃料タンク（不図示）が設けられ、この燃料タンクの前方には、エンジン１６に供給する空気を浄化するエアクリーナボックス１９（図１１参照）が設けられる。これら燃料タンク及びエアクリーナボックス１９は、メインフレーム２０の上方に配置されるタンクカバー５５によって覆われている。

ピボットプレート２１の上下の中間部には、車幅方向に貫通するピボット軸２４が設けられ、スイングアーム１７は、ピボット軸２４を中心として上下に揺動自在に支持されている。ピボットプレート２１においてピボット軸２４の後方には、後方に延びるステップホルダ２５が設けられ、ステップホルダ２５には、シート２３に着座した運転者が足Ｆを載せる左右一対のステップ２６が設けられている。

鞍乗型車両１０は、樹脂製の車体カバー５０で車体を覆われたフルカウリングタイプの車両であり、車体カバー５０は、ヘッドパイプ１２の前方を覆うアッパカウル５１、アッパカウル５１に連続しエンジン１６の側方を覆うアウターカウル５２、アウターカウル５２の下縁に連結されるレイヤーカウル５３、エンジン１６の下方を覆うアンダーカウル５４、タンクカバー５５、タンクカバー５５とメインフレーム２０との間に設けられるニーカバー５６、及び、シート２３の後部に設けられるシートカウル５７を有している。アウターカウル５２、レイヤーカウル５３、アンダーカウル５４、及び、ニーカバー５６は左右一対で設けられる。また、フロントフォーク１３には、前輪１５の上方を覆うフロントフェンダ５８が設けられている。レイヤーカウル５３の前部は、アウターカウル５２の下縁よりも前方かつ車幅方向内側に入り込んでいる。

図２は、車両の前半部を拡大した左側面図である。図３は、図２においてアウターカウル５２及びレイヤーカウル５３を外した状態を示す左側面図である。図３では、アウターカウル５２及びレイヤーカウル５３は２点鎖線で示されている。
エンジン１６は、車幅方向に各気筒が並んで配置される直列４気筒の水冷式エンジンであり、図２及び図３に示すように、車体フレーム１１に支持され、メインフレーム２０の下方かつピボットプレート２１の前方に位置している。
エンジン１６は、クランクケース２８と、クランクケース２８の前部からやや前傾して上方に延びるシリンダ２９と、シリンダ２９の上部に連結されるシリンダヘッド３０とを有している。クランクケース２８には、車幅方向に延びるクランク軸（不図示）が収容されるクランク軸収容部２８Ａが設けられ、クランク軸収容部２８Ａの側部は側面視で円形に形成されて車幅方向に膨出している。また、クランクケース２８の下部にはオイルパン３１が設けられている。

エンジン１６の各気筒の前部には排気管３２が接続され、４本の各排気管３２は、クランクケース２８の下方を通って１本に集合され、その後、後方に延び、スイングアーム１７の右側面側に設けられるマフラー（不図示）に接続される。
メインフレーム２０の前部には、シリンダヘッド３０の側方を覆うように下方に延びるエンジンハンガ部２０Ａ（動力ユニット懸架部）が形成され、エンジン１６は、エンジンハンガ部２０Ａに挿通されるボルト３６によってシリンダ２９の前部が締結されることでメインフレーム２０に懸架される。また、エンジン１６は、メインフレーム２０の後部の締結部２０Ｂ、及び、ピボットプレート２１の下部の締結部２１Ａによっても車体フレーム１１に懸架されている。

図３に示すように、エンジン１６の前方には、エンジン１６の冷却水が循環する板状のラジエータ３３が配置され、ラジエータ３３は車体フレーム１１に固定されている。ラジエータ３３は、エンジンハンガ部２０Ａ及び排気管３２の前方、かつ、前輪１５の後方に配置され、やや前傾して上下に延在している。ラジエータ３３の後面には、冷却水が高温に達した場合にラジエータ３３を冷却するファン３３Ａが設けられている。また、ラジエータ３３の後面には、後下がりに延びてクランクケース２８の下部に接続される冷却水配管３３Ｂが接続されている。ラジエータ３３の上部の前方には、冷却水を貯留するラジエータリザーバタンク３４が設けられている。

ラジエータ３３の前方には、左右のアウターカウル５２の内側で前輪１５の後部に沿うように上下に延びるインナーカウル５９が設けられている。インナーカウル５９は、アッパカウル５１及びアウターカウル５２に連結されている。
ラジエータ３３の上方には、アウターカウル５２と車体フレーム１１との間を車両前後方向に延びる左右一対の吸気ダクト３５が配置されている。吸気ダクト３５はその前部の開口から空気を吸い込み、燃料タンクの前方のエアクリーナボックス１９（図１１）に空気を供給する。吸気ダクト３５の上方には、アウターカウル５２に接続されて吸気ダクト３５を上方から覆うダクトカバー６０が設けられている。

図４は、車両左側のアウターカウル５２及びレイヤーカウル５３を車体の内側から見た側面図である。図５は、図４のアウターカウル５２を車両前方側から見た図である。アウターカウル５２及びレイヤーカウル５３は、車両の左右で略左右対称に設けられており、ここでは、左側のアウターカウル５２及びレイヤーカウル５３について説明する。

図２〜図５に示すように、アウターカウル５２は、ヘッドパイプ１２、フロントフォーク１３の上部、エンジン１６の上部、ラジエータ３３、及び、排気管３２の基端部を側方から１枚で覆う大きさのカバーである。アウターカウル５２は、アッパカウル５１の後縁に沿う前縁部５２Ａと、前縁部５２Ａからメインフレーム２０に沿うようにエンジン１６の上方まで延びる上縁部５２Ｂと、上縁部５２Ｂからエンジン１６の前部に沿うように前下方に延びる後側下縁部５２Ｃ（アウターカウルの下縁）と、後側下縁部５２Ｃから前輪１５の後縁に沿うように上方に前縁部５２Ａまで延びる前側下縁部５２Ｄとを有している。

図４に示すように、前縁部５２Ａには、アッパカウル５１に連結される複数の連結部４１が形成されている。上縁部５２Ｂには、ダクトカバー６０に連結される連結部４２、及び、メインフレーム２０に締結される締結部４３が形成されている。また、後側下縁部５２Ｃには、レイヤーカウル５３に締結される複数の締結部４４Ａ，４４Ｂ，４４Ｃ、及び、レイヤーカウル５３に係合する爪部４５が形成されている。さらに、前側下縁部５２Ｄには、インナーカウル５９に締結される締結部４６が設けられている。

アウターカウル５２には、後側下縁部５２Ｃの上下の中間部からヘッドパイプ１２側に向けて前上方に延びる切込み部６１が設けられている。切込み部６１はアウターカウル５２の面に開口を形成しており、ラジエータ３３からの排風の一部は、切込み部６１を通って外側に排出される。すなわち、切込み部６１はラジエータ３３の排風の排風口として機能する。切込み部６１は、ラジエータ３３の排風を排出できるようにラジエータ３３の後方に位置し、切込み部６１の上端６１Ｃは、側面視においてファン３３Ａの上部近傍に位置している。
切込み部６１は、切込み部６１の上縁部６１Ａ（排風面部の前端）と下縁部６１Ｂとの間隔が、後側下縁部５２Ｃ側ほど大きくなるように形成され、後側下縁部５２Ｃに沿う切込み部６１の端縁は、上縁部６１Ａと下縁部６１Ｂとが離れて開放した開放端縁６１Ｄとなっている。

アウターカウル５２は、切込み部６１より前方で前側からの走行風を受ける主カウル面部６２と、アウターカウル５２の後部に位置し、切込み部６１より後方の排風面部６３とを有している。
主カウル面部６２は、図５に示すように、略鉛直方向に延びる鉛直カウル面６２Ａと、切込み部６１の前下方に位置し、下方にかけて車幅方向内側へ湾曲する下部カウル面６２Ｂとを有している。

図６は、図１におけるＶＩ-ＶＩ断面図である。
図２及び図６に示すように、主カウル面部６２は、後上部において切込み部６１の上端６１Ｃの上方で前後に延びる稜線部６４を有し、排風面部６３は、稜線部６４から車幅方向内側に落ち込む湾曲面状を呈するように構成されている。これにより、排風面部６３は主カウル面部６２よりも車幅方向内側に位置することになり、切込み部６１は、排風面部６３が車幅方向内側に位置する分だけ車幅方向に開口が大きくなるため、排風性能が向上する。

図７は、図４のレイヤーカウル５３を車両後方側から見た図である。
図２〜図７に示すように、レイヤーカウル５３は、アウターカウル５２の後側下縁部５２Ｃに沿って１本で設けられ、排風面部６３と主カウル面部６２の下部カウル面６２Ｂとを連結している。また、レイヤーカウル５３は、図６に示すように、車幅方向外側に向けて凸となるように断面形状が樋状に屈曲されて形成されており、後部ほど車幅方向に広がるように車幅方向外側へ傾斜して設けられる前側傾斜面５３Ａと、後部ほど車幅方向に狭くなるように車幅方向内側へ傾斜して設けられる後側傾斜面５３Ｂとを有し、平板状で構成する場合に比して剛性が向上している。
すなわち、切込み部６１の開放端縁６１Ｄは、レイヤーカウル５３によって塞がれ、剛性が高いレイヤーカウル５３によって排風面部６３と下部カウル面６２Ｂとが一体に連結されてアウターカウル５２が補強されている。このため、切込み部６１を設けた構成であっても、走行風に十分耐え得るようにアウターカウル５２の強度及び剛性を確保できる。

レイヤーカウル５３はエンジン１６の上部からアウターカウル５２の下端まで延び、シリンダ２９、クランクケース２８の前部、及び、排気管３２の一部を側方から覆っている。レイヤーカウル５３は、前側傾斜面５３Ａの前縁部がアウターカウル５２の後側下縁部５２Ｃに内側から重なるように層状に設けられている。
図７に示すように、レイヤーカウル５３は、アウターカウル５２の排風面部６３に連結される上カウル部７１と、下部カウル面６２Ｂに連結される下カウル部７２とを有し、下カウル部７２は、下部カウル面６２Ｂに沿うように、下方にかけて車幅方向内側へ湾曲している。

図４に示すように、レイヤーカウル５３の上カウル部７１の前部７１Ａ（前部分）は排風面部６３の内側面に重ねて配置され、この前部７１Ａには、排風面部６３の内側面に固定される上側固定部７３，７４（固定部）が形成されている。上側固定部７３は、内側から締め込まれるビス（不図示）によって排風面部６３の締結部４４Ａに締結され、上側固定部７４は、排風面部６３の爪部４５に係合される。
下カウル部７２の前部７２Ａはアウターカウル５２の下部カウル面６２Ｂの内側面に重ねて配置され、この前部７２Ａ（前部分、下前部）には、下部カウル面６２Ｂの内側面に固定される下側固定部７５，７６（固定部）が形成されている。下側固定部７５，７６は、内側から締め込まれるビス（不図示）によって下部カウル面６２Ｂの締結部４４Ｂ，４４Ｃにそれぞれ締結される。最も下方に位置する締結部４４Ｃには、下側固定部７６とともにインナーカウル５９（図３参照）の固定部が共締めされる。

このように、アウターカウル５２は、切込み部６１の前後に位置する下部カウル面６２Ｂ及び排風面部６３を、レイヤーカウル５３の上側固定部７３，７４及び下側固定部７５，７６によって固定されている。
レイヤーカウル５３の下端には、アンダーカウル５４の前端に係合する爪部７７が形成されている。

本実施の形態では、レイヤーカウル５３は、ガラス繊維強化型の樹脂により構成され、アウターカウル５２はＡＢＳ樹脂等の通常の樹脂により構成され、レイヤーカウル５３は、アウターカウル５２よりも強度及び剛性が高い材料で構成されている。
また、レイヤーカウル５３は、樹脂成型を行う時点で着色されている着色部品であり、樹脂成形後には塗装が行われない。一方、アウターカウル５２は塗装部品であり、樹脂成型後にカウル面に塗装が行われる。

アウターカウル５２を車体側に組み付ける場合、まず、塗装済みのアウターカウル５２にレイヤーカウル５３が上側固定部７３，７４及び下側固定部７５，７６を介して連結されてサブアセンブリされることで小組体が形成される。その後、この小組体が車体側に取り付けられる。このように、塗装品のアウターカウル５２に対し、強度及び剛性が高いレイヤーカウル５３を組み付けて小組体を形成するため、塗装時に生じたアウターカウル５２の歪みをレイヤーカウル５３によって矯正することができる。また、小組体とすることで、アウターカウル５２の剛性が確保されるため、アウターカウル５２の組み付けの作業性が向上する。

図８は、図２におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
図２に示すように、切込み部６１の上縁部６１Ａは、エンジンハンガ部２０Ａの前端面２０Ｃ（前端）に沿って形成されるとともに、前端面２０Ｃよりもわずかに前方に突出している。
図８に示すように、切込み部６１では、排風面部６３の前端となる上縁部６１Ａは、車幅方向内側へ屈曲し、エンジンハンガ部２０Ａの前端面２０Ｃよりも前方、かつ、エンジンハンガ部２０Ａの車幅方向の外側面を構成する外側端部２０Ｄ（車幅方向外側端部）よりも車幅方向内側に回り込むように設けられている。

走行風Ｗは、前面からラジエータ３３に侵入し、ラジエータ３３により熱せられて排風Ｘ１としてラジエータ３３の後面から排出され、排風Ｘ１は切込み部６１やエンジン１６の側方を通って外側に排出される。本実施の形態では、切込み部６１の上縁部６１Ａをエンジンハンガ部２０Ａの前端面２０Ｃの前方で内側に回り込むよう配置したため、前端面２０Ｃの前方を流れる排風Ｘ１を前端面２０Ｃによって切込み部６１に導くことができる。このため、ラジエータ３３の排風Ｘ１を効率良く切込み部６１から排出でき、排風性能を向上できる。

図１に示すように、運転者がシート２３に着座した状態では、運転者は足Ｆをステップ２６に載せるとともに、膝部Ｎでニーカバー５６を挟むように脚Ｌを前方に屈曲させ、膝部Ｎから下の脚Ｌは、メインフレーム２０の後部に沿うようにステップ２６から前上方に延びている。本実施の形態では、切込み部６１が、主カウル面部６２と排風面部６３との間でアウターカウル５２の前後の中間部に配置され、切込み部６１が脚Ｌから距離をあけて配置されるため、ラジエータ３３の排風Ｘ１が脚Ｌに当たりにくくなる。このため、鞍乗型車両１０の熱居住性を向上できる。また、切込み部６１が脚Ｌの傾斜に合わせて前上方に延びるため、前方側に延びている膝部Ｎと切込み部６１の上端６１Ｃとの間の距離を確保でき、熱居住性をさらに向上できる。

図９は、図２におけるＩＸ−ＩＸ断面図である。
図９に示すように、切込み部６１の開放端縁６１Ｄにはレイヤーカウル５３が配置されており、開放端縁６１Ｄの近傍を通る排風Ｘ２は、上面視で後部ほど車幅方向に広がるように傾斜する前側傾斜面５３Ａに沿って車幅方向へ排出される。このように、開放端縁６１Ｄの近傍では排風Ｘ２が車幅方向に排出されるため、アウターカウル５２の表面に沿って開放端縁６１Ｄの近傍を流れる走行風Ｗ１が排風Ｘ２に衝突して剥離し易くなり、運転者は車体を容易に倒し込みできるようになる。
また、レイヤーカウル５３は、車幅方向に突出するクランク軸収容部２８Ａの前方の空間を通るように配置され、クランク軸収容部２８Ａの前方の空きスペースを有効に利用しつつ、車幅方向に出っ張らないように配置される。

図１０は、図２におけるＸ−Ｘ断面図である。
図１０に示すように、ラジエータ３３の下方の下部カウル面６２Ｂでは、下部カウル面６２Ｂの後縁とインナーカウル５９の前部７２Ａの前側傾斜面５３Ａとの間には隙間Ｓが形成されている。
インナーカウル５９側から下部カウル面６２Ｂ内に侵入する走行風Ｗは、隙間Ｓを通りレイヤーカウル５３の下部の前側傾斜面５３Ａに沿ってそのまま車幅方向へ抜ける。このように、下部カウル面６２Ｂの近傍では走行風Ｗが車幅方向に排出されるため、下部カウル面６２Ｂの表面に沿って開放端縁６１Ｄの近傍を流れる走行風Ｗ２が前側傾斜面５３Ａに沿って排出される走行風Ｗに衝突して剥離し易くなり、運転者は車体を容易に倒し込みできるようになる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、切込み部６１が、メインフレーム２０とラジエータ３３との側方に設けられるアウターカウル５２の後側下縁部５２Ｃから上方に延びるため、ラジエータ３３の排風Ｘ１，Ｘ２の排風口となる切込み部６１をライダーの脚Ｌから遠ざけて熱居住性を確保できるとともに、排風口を設けるためにアウターカウル５２の前後長を短くする必要もないため、防風装置としてのアウターカウル５２の機能も確保できる。また、切込み部６１の前後がアウターカウル５２よりも剛性が高いレイヤーカウル５３の上側固定部７３，７４及び下側固定部７５，７６により固定されるため、大きな切込み部６１を設けたとしてもアウターカウル５２の強度及び剛性を確保できる。これにより、アウターカウル５２の強度、剛性及び熱居住性を確保しつつ、切込み部６１を極力大きくできるため、防風装置としてのアウターカウル５２の機能及び熱居住性を確保しながら、排風性能を向上できる。

また、切込み部６１の後方の排風面部６３が、主カウル面部６２の後上部の稜線部６４から車幅方向内側に落ち込む湾曲面状を呈するように設けられ、切込み部６１を車幅方向に大きくできるため、アウターカウル５２の排風性能を向上できる。
また、排風面部６３の前端である上縁部６１Ａがエンジンハンガ部２０Ａの前端面２０Ｃよりも前方、かつ、エンジンハンガ部２０Ａの車幅方向の外側端部２０Ｄよりも内側に回り込むため、ラジエータ３３の排風Ｘ１を車体内側からスムーズに排出できる。
さらに、アウターカウル５２の切込み部６１の開放端縁６１Ｄに沿うレイヤーカウル５３の前側傾斜面５３Ａが、後部ほど車幅方向に広がるように車幅方向外側へ傾斜することで、開放端縁６１Ｄに沿う排風Ｘ２が車幅方向に排出されて走行風Ｗ１が剥離し、車体が倒し込み易くなるため、鞍乗型車両１０の操縦性を向上させることができる。

また、切込み部６１よりも前下方のアウターカウル５２の下部カウル面６２Ｂとレイヤーカウル５３の下カウル部７２の前部７２Ａとの間から走行風Ｗが抜けるため、走行風Ｗが車幅方向に排出されて走行風Ｗ２が剥離し易くなる。このため、車体が倒し込み易くなり、鞍乗型車両１０の操縦性が向上する。
また、塗装部品のアウターカウル５２と着色部品のレイヤーカウル５３とをサブアセンブリすることが可能であるため、塗装の際に生じるアウターカウル５２の歪みを、レイヤーカウル５３とのサブアセンブリによって矯正できる。また、サブアセンブリすることで、アウターカウル５２の剛性が確保されるため、アウターカウル５２及びレイヤーカウル５３の組み付けの作業性を向上できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されない。
上記実施の形態では、鞍乗型車両１０は、動力ユニットとして水冷式のエンジン１６を備えるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、動力ユニットとしてモータを備え、このモータ及びモータの制御機器を水冷する構成の鞍乗型車両に本発明を適用しても良い。

次に、タンクカバー５５及びニーカバー５６の取付け構造について説明する。
図１１は、図１におけるＸＩ−ＸＩ断面図である。
図１及び図１１に示すように、タンクカバー５５及びニーカバー５６は、タンクカバー５５の前部の側面部に位置するカバー固定部８０によって車体フレーム１１側に固定される。
カバー固定部８０は、タンクカバー５５の側面部から車幅方向内側に膨出する円筒状膨出部８１と、ニーカバー５６に設けられ、円筒状膨出部８１の外周部に係合するニーカバー側固定部８２と、車体フレーム１１側に設けられ、ニーカバー側固定部８２へ延びるフレーム側ステー８３と、フレーム側ステー８３に締結されるビス８４と、ビス８４が挿通される筒状のカラー８５と、カラー８５の外周部に嵌合するリング状のラバー部材８６とを備えて構成される。

カラー８５は、ラバー部材８６の端面を受けるフランジ部８５Ａと、ラバー部材８６の孔８６Ａに挿通される円筒部８５Ｂとを有し、円筒部８５Ｂの内周部はビス８４が挿通されるビス挿通孔８５Ｃとなっている。
ラバー部材８６には、ラバー部材８６の外周部を一周する環状の凹部８６Ｂが形成されている。ラバー部材８６の厚みは、カラー８５の円筒部８５Ｂの高さと略同一であり、ビス８４を締め込んだ際には、円筒部８５Ｂによってラバー部材８６の厚み方向の変形が規制される。

円筒状膨出部８１の端部にはクランク状に屈曲する足部８１Ａが形成され、この足部８１Ａは、円筒状膨出部８１の内端部から内周側に突出する底部８１Ｂ、及び、底部８１Ｂの先端から車幅方向内側に延びる筒部８１Ｃを有している。
ニーカバー側固定部８２は、円筒状膨出部８１の外周部を囲う筒状部８２Ａと、筒状部８２Ａの内端から内周側に突出する突出部８２Ｂとを有している。突出部８２Ｂは、その先端８２Ｃが筒部８１Ｃの外周部に当接するとともに、底面８２Ｄが底部８１Ｂに当接するように円筒状膨出部８１に取り付けられ、足部８１Ａとともにラバー部材８６の凹部８６Ｂに嵌め込まれる。

フレーム側ステー８３は、フランジ部８５Ａを受ける受け面８３Ａと、受け面８３Ａの裏面に設けられるナット部８３Ｂとを有している。
カバー固定部８０を固定する際には、ラバー部材８６の凹部８６Ｂに足部８１Ａ及び突出部８２Ｂを嵌め込むとともにカラー８５をラバー部材８６にセットし、外側からビス８４をビス挿通孔８５Ｃに挿通してナット部８３Ｂに締結すれば良い。
タンクカバー５５及びニーカバー５６は、足部８１Ａ及び突出部８２Ｂがラバー部材８６の凹部８６Ｂに嵌ることで防振されるとともに、軸方向に位置決めされる。

図１２は、吸気ダクト３５の側面図である。
図１２に示すように、吸気ダクト３５には、吸気ダクト３５を流れてエアクリーナボックス１９に供給される空気の量を調整する可変バルブ機構９０が設けられている。
可変バルブ機構９０は、吸気ダクト３５内で回動可能な板状のバルブ９１と、バルブ９１を回動可能に支持するバルブ支持部９２と、バルブ９１を閉じる方向に付勢するコイルばね９３と、バルブ９１を開くダイアフラム式アクチュエータ９８とを有している。吸気ダクト３５内には、可変バルブ機構９０が設けられることでバルブ９１側の通路の断面積が可変とされる可変通路９４と、可変通路９４と並行して延びるバイパス通路（不図示）とが設けられている。
また、吸気ダクト３５は、断面略矩形の管をその軸方向に略平行な分割面３５Ａで上下に２分割して構成されており、上半体３５Ｂ及び下半体３５Ｃを上下で組み合わせることで組み立てられる。

鞍乗型車両１０の速度が高く、吸気ダクト３５を流れる走行風の量が多い場合、バルブ９１は負圧によって作動するダイアフラム式アクチュエータ９８の荷重によって開かれ、走行風は、可変通路９４及び上記バイパス通路の両方を通ってエアクリーナボックス１９に流れる。一方、鞍乗型車両１０の速度が低く、吸気ダクト３５を流れる走行風の量が少ない場合、バルブ９１はコイルばね９３によって閉じられ、走行風は上記バイパス通路のみを通ってエアクリーナボックス１９に流れる。

図１３は、バルブ９１の構造を示す図であり、図１３（ａ）は、吸気ダクト３５内のバルブ９１を示す斜視図であり、図１３（ｂ）は、バルブ９１の斜視図である。
図１２及び図１３に示すように、バルブ９１は、円柱状の軸部９１Ａと、軸部９１Ａの軸線を通るとともにこの軸線に略平行に延びる板部により構成される略矩形のバルブ本体９１Ｂと、コイルばね９３が連結されるばね連結部９１Ｃとを有している。
軸部９１Ａとバルブ本体９１Ｂとは一体に形成されており、軸部９１Ａの長さは、バルブ本体９１Ｂの幅方向の長さと略同一である。また、軸部９１Ａはバルブ本体９１Ｂの長手方向の中間部に位置している。バルブ本体９１Ｂは、軸部９１Ａの下方の下バルブ体９７Ａと、軸部９１Ａの上方の上バルブ体９７Ｂとを有し、下バルブ体９７Ａの後面の縁部及び上バルブ体９７Ｂの前面の縁部には、シール部材１００がそれぞれ設けられている。ばね連結部９１Ｃは、上バルブ体９７Ｂにおいて吸気の入口側に突出するように形成されている。下バルブ体９７Ａの前部には連結部９９が設けられ、ダイアフラム式アクチュエータ９８は、下方に延びるロッド９８Ａによって連結部９９に連結されている。

バルブ支持部９２は、可変通路９４の車幅方向の両側壁の一部を略一定の厚さで内側にそれぞれ突出させて形成したリブ状の壁部であり、下半体３５Ｃに形成されて軸部９１Ａの略下半分を軸支する下側支持部９５と、上半体３５Ｂに形成されて軸部９１Ａの略上半分を軸支する上側支持部９６とを有している。
下側支持部９５は、軸部９１Ａを受ける軸受部９５Ａを上端に有し、下側支持部９５の前縁部には、軸受部９５Ａから前下方に向けて傾斜するバルブ受け面９５Ｂが形成されている。左右の下側支持部９５の間において下半体３５Ｃの底部には、バルブ受け面９５Ｂと面一の底部受け面９５Ｃが形成されている。

上側支持部９６は、軸部９１Ａを受ける軸受部９６Ａを下端に有し、上側支持部９６の後縁部には、軸受部９６Ａから後上方に向けて傾斜するバルブ受け面９６Ｂが形成されている。左右の上側支持部９６の間において上半体３５Ｂの天面には、バルブ受け面９６Ｂと面一の天部受け面９６Ｃが形成されている。
バルブ受け面９５Ｂ，９６Ｂは、これら上下のバルブ受け面９５Ｂ，９６Ｂで協働してバルブ９１を受けられるように、互いに略同一角度で形成されている。
軸受部９５Ａ及び軸受部９６Ａは、上下方向において吸気ダクト３５の分割面３５Ａの近傍に形成されており、軸部９１Ａは、吸気ダクト３５の上下の中間の位置で軸支される。

バルブ本体９１Ｂの幅は、バルブ本体９１Ｂが可変通路９４を密閉可能としつつ可変通路９４内を回転できるように、可変通路９４の両側壁よりもわずかに小さく形成されており、左右一対のバルブ支持部９２間の幅よりも大きく形成されている。このため、バルブ９１が閉じられた状態では、下バルブ体９７Ａの側縁部の下面はバルブ受け面９５Ｂに当接し、上バルブ体９７Ｂの側縁部の上面はバルブ受け面９６Ｂに当接し、バルブ９１とバルブ受け面９５Ｂ，９６Ｂとの間が密閉される。また、バルブ本体９１Ｂの下縁部の下面は底部受け面９５Ｃに当接し、バルブ本体９１Ｂ上縁部の上面は、天部受け面９６Ｃに当接する。

可変バルブ機構９０では、可変通路９４の両側壁を内側にそれぞれ突出させてリブ状のバルブ支持部９２を左右に設け、軸部９１Ａの長さと同一に形成されたバルブ本体９１Ｂを有するバルブ９１をバルブ支持部９２で軸支し、バルブ本体９１Ｂをバルブ支持部９２のバルブ受け面９５Ｂ，９６Ｂに当接させてシールするため、可変通路９４の幅一杯にバルブ９１を設けることができる。このため、吸気ダクト３５の断面積を小さくしても吸気の流量を確保でき、スペースの効率が良い。また、可変通路９４を確実に密閉できるため、設定した通りの吸気量を得ることができ、エンジン１６の性能を向上できる。
また、バルブ９１は、軸受部９５Ａ及び軸受部９６Ａによって吸気ダクト３５の上下の中間部で軸支されて回動するため、例えばバルブ９１の下端に回動軸を設けた構成に比してバルブ９１が走行風によって受ける回転モーメントが小さくなり、所定の風量の設定値でバルブ９１を開かせるためのコイルばね９３の荷重設定を小さく設定できる。このため、コイルばね９３を軽量化できるとともに、コイルばね９３の扱いが容易になり、メンテナンス性が向上する。

吸気ダクト３５には、吸気通路の拡張室として設けられ吸気音を低減するレゾネータ（不図示）が取り付けられる。吸気ダクト３５は、ダクトカバー６０及び上記レゾネータが一体に取り付けられてサブアセンブリされた状態で、吸気ダクト３５の後部がエアクリーナボックス１９に嵌め込まれることで車体に取り付けられる。

次に、鞍乗型車両１０の後部の構造について説明する。
図１４は、図１におけるＸＩＶ−ＸＩＶ断面図である。
図１に示すように、鞍乗型車両１０の後部はシートカウル５７により覆われており、シートカウル５７の上方には、同乗者が着座する後部シート１０１（図１）が設けられ、シートカウル５７の下方には、ロワカバー１０２及びリヤフェンダー１０３が設けられている。
鞍乗型車両１０の後部は左右略対称に構成されており、ここでは図１４を参照し、鞍乗型車両１０の後部の右部について説明する。また、図１４では、後部シート１０１の図示は省略されている。

シートカウル５７は、後部シート１０１の左右の縁部の下方に左右一対で設けられており、下部に連なる上面部５７Ａと、シートカウル５７における車幅方向の外側端から車幅方向内側に向けて傾斜して下方に延びる下面部５７Ｂとを有している。
ロワカバー１０２は、後部シート１０１の下面に対向するように後部シート１０１の下方に設けられ、ロワカバー１０２の車幅方向の端部１０２Ａは、シートカウル５７の下面部５７Ｂの下縁５７Ｃに連続している。リヤフェンダー１０３は、ロワカバー１０２とシートカウル５７との間に配置されている。

後部シート１０１の左右の縁部の下方には、上方に向けて凹むグリップ部１０４が形成されており、後部シート１０１に着座した同乗者はグリップ部１０４に手を入れてグリップ部１０４を把持することができる。
グリップ部１０４は、ロワカバー１０２とシートカウル５７との間に開口１０５を設けるとともに、開口１０５の内側に、リヤフェンダー１０３に形成された上方に凹む凹部１０３Ａを位置させることで形成される。

凹部１０３Ａは、シートカウル５７の下縁５７Ｃに連続する外側壁部１０６と、外側壁部１０６の下縁から車幅方向外側に向けて上方に折り返されるように延びる壁部１０７とを有し、壁部１０７は、下面部５７Ｂを支持するように下面部５７Ｂの内側面１０８に当接し、内側面１０８に沿って延びている。壁部１０７と外側壁部１０６とは、補強リブ１０９によって連結されている。このように、凹部１０３Ａに補強リブ１０９を設けるとともに壁部１０７を下面部５７Ｂに当接させるため、グリップ部１０４の剛性を向上させることができる。
また、外側壁部１０６の下縁には、壁部１０７の下端よりも下方に突出する段部１１０が形成されており、開口１０５に位置するシートカウル５７の下縁５７Ｃは、段部１１０に側方から当接して合わさることで、グリップ部１０４に露出しないようになっている。これにより、グリップ部１０４を把持する際に、指が下縁５７Ｃに接触し難くなる。

１０ 鞍乗型車両
１１ 車体フレーム
１６ エンジン（動力ユニット）
２０Ａ エンジンハンガ部（動力ユニット懸架部）
２０Ｃ 前端面（前端）
２０Ｄ 外側端部（車幅方向外側端部）
３３ ラジエータ
５２ アウターカウル
５２Ｃ 後側下縁部（アウターカウルの下縁）
５３ レイヤーカウル
６１ 切込み部
６１Ａ 上縁部（排風面部の前端）
６１Ｄ 開放端縁
６２ 主カウル面部
６２Ｂ 下部カウル面
６３ 排風面部
７１Ａ 前部（前部分）
７２Ａ 前部（前部分、下前部）
７３ 上側固定部（固定部）
７４ 上側固定部（固定部）
７５ 下側固定部（固定部）
７６ 下側固定部（固定部）

Claims (6)

1. 車体フレーム（１１）と、当該車体フレーム（１１）に支持される水冷式の動力ユニット（１６）と、当該動力ユニット（１６）を冷却するとともに、前記車体フレーム（１１）に取り付けられるラジエータ（３３）と、前記車体フレーム（１１）と前記ラジエータ（３３）との側方に設けられるアウターカウル（５２）と、当該アウターカウル（５２）の後部よりも車幅方向内側に配される前部分（７１Ａ，７２Ａ）を有するレイヤーカウル（５３）とを備える鞍乗型車両において、
   前記アウターカウル（５２）の下縁（５２Ｃ）から上方に延びる切込み部（６１）を設け、
   前記レイヤーカウル（５３）に、前記アウターカウル（５２）の前記切込み部（６１）の前後を固定する固定部（７３，７４，７５，７６）が設けられることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記アウターカウル（５２）は、前記切込み部（６１）の前方の主カウル面部（６２）と、前記切込み部（６１）の後方の排風面部（６３）とを有し、前記排風面部（６３）は、前記主カウル面部（６２）の後上部から車幅方向内側に落ち込む湾曲面状を呈するように設けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
3. 前記車体フレーム（１１）は、前記動力ユニット（１６）を懸架する動力ユニット懸架部（２０Ａ）を有し、
   前記アウターカウル（５２）の排風面部（６３）の前端（６１Ａ）が、前記動力ユニット懸架部（２０Ａ）の前端（２０Ｃ）よりも前方、かつ、前記動力ユニット懸架部（２０Ａ）の車幅方向外側端部（２０Ｄ）よりも内側に回り込むように設けられることを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両。
4. 前記アウターカウル（５２）の前記切込み部（６１）の開放端縁（６１Ｄ）に沿う前記レイヤーカウル（５３）は、後部ほど車幅方向に広がるように車幅方向外側へ傾斜して設けられることを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両。
5. 前記アウターカウル（５２）の前記切込み部（６１）よりも前下方は下部カウル面（６２Ｂ）として設けられ、当該下部カウル面（６２Ｂ）の後部で車幅方向内側に前記レイヤーカウル（５３）の下前部（７２Ａ）が配されるとともに、前記下部カウル面（６２Ｂ）と前記レイヤーカウル（５３）の下前部（７２Ａ）との間から走行風が抜けることを特徴とする請求項４記載の鞍乗型車両。
6. 前記アウターカウル（５２）は塗装部品で、前記レイヤーカウル（５３）は着色部品で、これらアウターカウル（５２）とレイヤーカウル（５３）とをサブアセンブリすることが可能であることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。

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