JP5597147B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents
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Description
また、他の従来技術として、エンジンの側方を覆うアウターカウル(ミドルカウル)の内側にラジエータが配置され、アウターカウルの後縁と後方のインナーカウルとの間からラジエータの排風を外側へ抜く構造が開示されている(例えば、特許文献2参照)。特許文献2の構成によれば、アウターカウルの後縁から排風するため、ラジエータの排風を抜き易くできるが、ライダーの脚部とラジエータの排風口としての上記後縁との位置が近くなり、熱居住性を確保し難い場合がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、アウターカウルを備えた鞍乗型車両において、防風装置としてのアウターカウルの機能及び熱居住性を確保しながら、排風性能を向上することを目的とする。
この構成によれば、切込み部が、車体フレームとラジエータとの側方に設けられるアウターカウルの下縁から上方に延びるため、ラジエータの排風の排風口となる切込み部をライダーの脚部から遠ざけて熱居住性を確保できるとともに、排風口を設けるためにアウターカウルの前後長を短くする必要もないため、防風装置としてのアウターカウルの機能も確保できる。また、切込み部の前後がレイヤーカウルの固定部により固定されるため、大きな切込み部を設けたとしてもアウターカウルの強度及び剛性を確保できる。これにより、アウターカウルの強度、剛性及び熱居住性を確保しつつ、切込み部を極力大きくできるため、防風装置としてのアウターカウルの機能及び熱居住性を確保しながら、排風性能を向上できる。
この場合、切込み部の後方の排風面部が、主カウル面部の後上部から車幅方向内側に落ち込む湾曲面状を呈するように設けられ、切込み部を車幅方向に大きくできるため、排風性能を向上できる。
また、前記車体フレーム(11)は、前記動力ユニット(16)を懸架する動力ユニット懸架部(20A)を有し、前記アウターカウル(52)の排風面部(63)の前端(61A)が、前記動力ユニット懸架部(20A)の前端(20C)よりも前方、かつ、前記動力ユニット懸架部(20A)の車幅方向外側端部(20D)よりも内側に回り込むように設けられても良い。
この場合、排風面部の前端が動力ユニット懸架部の前端よりも前方、かつ、動力ユニット懸架部の車幅方向外側端部よりも内側に回り込むため、ラジエータの排風を車体内側からスムーズに排出できる。
この場合、アウターカウルの切込み部の開放端縁に沿うレイヤーカウルが、後部ほど車幅方向に広がるように車幅方向外側へ傾斜することで、開放端縁に沿う排風が車幅方向に排出されて走行風が剥離し、車体が倒し込み易くなるため、操縦性を向上させることができる。
この場合、切込み部よりも前下方のアウターカウルの下部カウル面とレイヤーカウルの下前部との間から走行風が抜けるため、走行風が車幅方向に排出されて下部カウル面の表面側の走行風が剥離し易くなる。このため、車体が倒し込み易くなり、操縦性が向上する。
また、前記アウターカウル(52)は塗装部品で、前記レイヤーカウル(53)は着色部品で、これらアウターカウル(52)とレイヤーカウル(53)とをサブアセンブリすることが可能であっても良い。
この場合、塗装部品のアウターカウルと着色部品のレイヤーカウルとをサブアセンブリすることが可能であるため、塗装の際に生じるアウターカウルの歪みを、レイヤーカウルとのサブアセンブリによって矯正できる。また、サブアセンブリすることで、アウターカウルの剛性が確保されるため、アウターカウル及びレイヤーカウルの組み付けの作業性を向上できる。
また、排風面部の前端が動力ユニット懸架部の前端よりも前方、かつ、動力ユニット懸架部の車幅方向外側端部よりも内側に回り込むため、ラジエータの排風を車体内側からスムーズに排出できる。
さらに、レイヤーカウルが、後部ほど車幅方向に広がるように車幅方向外側へ傾斜することで、開放端縁に沿う排風が車幅方向に排出されて走行風が剥離し、車体が倒し込み易くなるため、操縦性を向上させることができる。
また、塗装の際に生じるアウターカウルの歪みを、レイヤーカウルとのサブアセンブリによって矯正できる。また、サブアセンブリすることで、アウターカウルの剛性が確保されるため、アウターカウル及びレイヤーカウルの組み付けの作業性を向上できる。
図1は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両を示す左側面図である。
鞍乗型車両10は、車体フレーム11と、車体フレーム11の前部のヘッドパイプ12に操舵自在に支持される左右一対のフロントフォーク13と、これらフロントフォーク13の上端部に取り付けられて車体前部の上部に配置される操舵用のハンドル14と、フロントフォーク13に回転自在に支持される前輪15と、車体の略中央で車体フレーム11に支持されるエンジン16(動力ユニット)と、車体フレーム11に上下に揺動自在に支持されるスイングアーム17と、このスイングアーム17の後部に回転自在に軸支される後輪18とを備えている。
シート23の前方には、メインフレーム20に支持される燃料タンク(不図示)が設けられ、この燃料タンクの前方には、エンジン16に供給する空気を浄化するエアクリーナボックス19(図11参照)が設けられる。これら燃料タンク及びエアクリーナボックス19は、メインフレーム20の上方に配置されるタンクカバー55によって覆われている。
エンジン16は、車幅方向に各気筒が並んで配置される直列4気筒の水冷式エンジンであり、図2及び図3に示すように、車体フレーム11に支持され、メインフレーム20の下方かつピボットプレート21の前方に位置している。
エンジン16は、クランクケース28と、クランクケース28の前部からやや前傾して上方に延びるシリンダ29と、シリンダ29の上部に連結されるシリンダヘッド30とを有している。クランクケース28には、車幅方向に延びるクランク軸(不図示)が収容されるクランク軸収容部28Aが設けられ、クランク軸収容部28Aの側部は側面視で円形に形成されて車幅方向に膨出している。また、クランクケース28の下部にはオイルパン31が設けられている。
メインフレーム20の前部には、シリンダヘッド30の側方を覆うように下方に延びるエンジンハンガ部20A(動力ユニット懸架部)が形成され、エンジン16は、エンジンハンガ部20Aに挿通されるボルト36によってシリンダ29の前部が締結されることでメインフレーム20に懸架される。また、エンジン16は、メインフレーム20の後部の締結部20B、及び、ピボットプレート21の下部の締結部21Aによっても車体フレーム11に懸架されている。
ラジエータ33の上方には、アウターカウル52と車体フレーム11との間を車両前後方向に延びる左右一対の吸気ダクト35が配置されている。吸気ダクト35はその前部の開口から空気を吸い込み、燃料タンクの前方のエアクリーナボックス19(図11)に空気を供給する。吸気ダクト35の上方には、アウターカウル52に接続されて吸気ダクト35を上方から覆うダクトカバー60が設けられている。
切込み部61は、切込み部61の上縁部61A(排風面部の前端)と下縁部61Bとの間隔が、後側下縁部52C側ほど大きくなるように形成され、後側下縁部52Cに沿う切込み部61の端縁は、上縁部61Aと下縁部61Bとが離れて開放した開放端縁61Dとなっている。
主カウル面部62は、図5に示すように、略鉛直方向に延びる鉛直カウル面62Aと、切込み部61の前下方に位置し、下方にかけて車幅方向内側へ湾曲する下部カウル面62Bとを有している。
図2及び図6に示すように、主カウル面部62は、後上部において切込み部61の上端61Cの上方で前後に延びる稜線部64を有し、排風面部63は、稜線部64から車幅方向内側に落ち込む湾曲面状を呈するように構成されている。これにより、排風面部63は主カウル面部62よりも車幅方向内側に位置することになり、切込み部61は、排風面部63が車幅方向内側に位置する分だけ車幅方向に開口が大きくなるため、排風性能が向上する。
図2〜図7に示すように、レイヤーカウル53は、アウターカウル52の後側下縁部52Cに沿って1本で設けられ、排風面部63と主カウル面部62の下部カウル面62Bとを連結している。また、レイヤーカウル53は、図6に示すように、車幅方向外側に向けて凸となるように断面形状が樋状に屈曲されて形成されており、後部ほど車幅方向に広がるように車幅方向外側へ傾斜して設けられる前側傾斜面53Aと、後部ほど車幅方向に狭くなるように車幅方向内側へ傾斜して設けられる後側傾斜面53Bとを有し、平板状で構成する場合に比して剛性が向上している。
すなわち、切込み部61の開放端縁61Dは、レイヤーカウル53によって塞がれ、剛性が高いレイヤーカウル53によって排風面部63と下部カウル面62Bとが一体に連結されてアウターカウル52が補強されている。このため、切込み部61を設けた構成であっても、走行風に十分耐え得るようにアウターカウル52の強度及び剛性を確保できる。
図7に示すように、レイヤーカウル53は、アウターカウル52の排風面部63に連結される上カウル部71と、下部カウル面62Bに連結される下カウル部72とを有し、下カウル部72は、下部カウル面62Bに沿うように、下方にかけて車幅方向内側へ湾曲している。
下カウル部72の前部72Aはアウターカウル52の下部カウル面62Bの内側面に重ねて配置され、この前部72A(前部分、下前部)には、下部カウル面62Bの内側面に固定される下側固定部75,76(固定部)が形成されている。下側固定部75,76は、内側から締め込まれるビス(不図示)によって下部カウル面62Bの締結部44B,44Cにそれぞれ締結される。最も下方に位置する締結部44Cには、下側固定部76とともにインナーカウル59(図3参照)の固定部が共締めされる。
レイヤーカウル53の下端には、アンダーカウル54の前端に係合する爪部77が形成されている。
また、レイヤーカウル53は、樹脂成型を行う時点で着色されている着色部品であり、樹脂成形後には塗装が行われない。一方、アウターカウル52は塗装部品であり、樹脂成型後にカウル面に塗装が行われる。
図2に示すように、切込み部61の上縁部61Aは、エンジンハンガ部20Aの前端面20C(前端)に沿って形成されるとともに、前端面20Cよりもわずかに前方に突出している。
図8に示すように、切込み部61では、排風面部63の前端となる上縁部61Aは、車幅方向内側へ屈曲し、エンジンハンガ部20Aの前端面20Cよりも前方、かつ、エンジンハンガ部20Aの車幅方向の外側面を構成する外側端部20D(車幅方向外側端部)よりも車幅方向内側に回り込むように設けられている。
図9に示すように、切込み部61の開放端縁61Dにはレイヤーカウル53が配置されており、開放端縁61Dの近傍を通る排風X2は、上面視で後部ほど車幅方向に広がるように傾斜する前側傾斜面53Aに沿って車幅方向へ排出される。このように、開放端縁61Dの近傍では排風X2が車幅方向に排出されるため、アウターカウル52の表面に沿って開放端縁61Dの近傍を流れる走行風W1が排風X2に衝突して剥離し易くなり、運転者は車体を容易に倒し込みできるようになる。
また、レイヤーカウル53は、車幅方向に突出するクランク軸収容部28Aの前方の空間を通るように配置され、クランク軸収容部28Aの前方の空きスペースを有効に利用しつつ、車幅方向に出っ張らないように配置される。
図10に示すように、ラジエータ33の下方の下部カウル面62Bでは、下部カウル面62Bの後縁とインナーカウル59の前部72Aの前側傾斜面53Aとの間には隙間Sが形成されている。
インナーカウル59側から下部カウル面62B内に侵入する走行風Wは、隙間Sを通りレイヤーカウル53の下部の前側傾斜面53Aに沿ってそのまま車幅方向へ抜ける。このように、下部カウル面62Bの近傍では走行風Wが車幅方向に排出されるため、下部カウル面62Bの表面に沿って開放端縁61Dの近傍を流れる走行風W2が前側傾斜面53Aに沿って排出される走行風Wに衝突して剥離し易くなり、運転者は車体を容易に倒し込みできるようになる。
また、排風面部63の前端である上縁部61Aがエンジンハンガ部20Aの前端面20Cよりも前方、かつ、エンジンハンガ部20Aの車幅方向の外側端部20Dよりも内側に回り込むため、ラジエータ33の排風X1を車体内側からスムーズに排出できる。
さらに、アウターカウル52の切込み部61の開放端縁61Dに沿うレイヤーカウル53の前側傾斜面53Aが、後部ほど車幅方向に広がるように車幅方向外側へ傾斜することで、開放端縁61Dに沿う排風X2が車幅方向に排出されて走行風W1が剥離し、車体が倒し込み易くなるため、鞍乗型車両10の操縦性を向上させることができる。
また、塗装部品のアウターカウル52と着色部品のレイヤーカウル53とをサブアセンブリすることが可能であるため、塗装の際に生じるアウターカウル52の歪みを、レイヤーカウル53とのサブアセンブリによって矯正できる。また、サブアセンブリすることで、アウターカウル52の剛性が確保されるため、アウターカウル52及びレイヤーカウル53の組み付けの作業性を向上できる。
上記実施の形態では、鞍乗型車両10は、動力ユニットとして水冷式のエンジン16を備えるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、動力ユニットとしてモータを備え、このモータ及びモータの制御機器を水冷する構成の鞍乗型車両に本発明を適用しても良い。
図11は、図1におけるXI−XI断面図である。
図1及び図11に示すように、タンクカバー55及びニーカバー56は、タンクカバー55の前部の側面部に位置するカバー固定部80によって車体フレーム11側に固定される。
カバー固定部80は、タンクカバー55の側面部から車幅方向内側に膨出する円筒状膨出部81と、ニーカバー56に設けられ、円筒状膨出部81の外周部に係合するニーカバー側固定部82と、車体フレーム11側に設けられ、ニーカバー側固定部82へ延びるフレーム側ステー83と、フレーム側ステー83に締結されるビス84と、ビス84が挿通される筒状のカラー85と、カラー85の外周部に嵌合するリング状のラバー部材86とを備えて構成される。
ラバー部材86には、ラバー部材86の外周部を一周する環状の凹部86Bが形成されている。ラバー部材86の厚みは、カラー85の円筒部85Bの高さと略同一であり、ビス84を締め込んだ際には、円筒部85Bによってラバー部材86の厚み方向の変形が規制される。
ニーカバー側固定部82は、円筒状膨出部81の外周部を囲う筒状部82Aと、筒状部82Aの内端から内周側に突出する突出部82Bとを有している。突出部82Bは、その先端82Cが筒部81Cの外周部に当接するとともに、底面82Dが底部81Bに当接するように円筒状膨出部81に取り付けられ、足部81Aとともにラバー部材86の凹部86Bに嵌め込まれる。
カバー固定部80を固定する際には、ラバー部材86の凹部86Bに足部81A及び突出部82Bを嵌め込むとともにカラー85をラバー部材86にセットし、外側からビス84をビス挿通孔85Cに挿通してナット部83Bに締結すれば良い。
タンクカバー55及びニーカバー56は、足部81A及び突出部82Bがラバー部材86の凹部86Bに嵌ることで防振されるとともに、軸方向に位置決めされる。
図12に示すように、吸気ダクト35には、吸気ダクト35を流れてエアクリーナボックス19に供給される空気の量を調整する可変バルブ機構90が設けられている。
可変バルブ機構90は、吸気ダクト35内で回動可能な板状のバルブ91と、バルブ91を回動可能に支持するバルブ支持部92と、バルブ91を閉じる方向に付勢するコイルばね93と、バルブ91を開くダイアフラム式アクチュエータ98とを有している。吸気ダクト35内には、可変バルブ機構90が設けられることでバルブ91側の通路の断面積が可変とされる可変通路94と、可変通路94と並行して延びるバイパス通路(不図示)とが設けられている。
また、吸気ダクト35は、断面略矩形の管をその軸方向に略平行な分割面35Aで上下に2分割して構成されており、上半体35B及び下半体35Cを上下で組み合わせることで組み立てられる。
図12及び図13に示すように、バルブ91は、円柱状の軸部91Aと、軸部91Aの軸線を通るとともにこの軸線に略平行に延びる板部により構成される略矩形のバルブ本体91Bと、コイルばね93が連結されるばね連結部91Cとを有している。
軸部91Aとバルブ本体91Bとは一体に形成されており、軸部91Aの長さは、バルブ本体91Bの幅方向の長さと略同一である。また、軸部91Aはバルブ本体91Bの長手方向の中間部に位置している。バルブ本体91Bは、軸部91Aの下方の下バルブ体97Aと、軸部91Aの上方の上バルブ体97Bとを有し、下バルブ体97Aの後面の縁部及び上バルブ体97Bの前面の縁部には、シール部材100がそれぞれ設けられている。ばね連結部91Cは、上バルブ体97Bにおいて吸気の入口側に突出するように形成されている。下バルブ体97Aの前部には連結部99が設けられ、ダイアフラム式アクチュエータ98は、下方に延びるロッド98Aによって連結部99に連結されている。
下側支持部95は、軸部91Aを受ける軸受部95Aを上端に有し、下側支持部95の前縁部には、軸受部95Aから前下方に向けて傾斜するバルブ受け面95Bが形成されている。左右の下側支持部95の間において下半体35Cの底部には、バルブ受け面95Bと面一の底部受け面95Cが形成されている。
バルブ受け面95B,96Bは、これら上下のバルブ受け面95B,96Bで協働してバルブ91を受けられるように、互いに略同一角度で形成されている。
軸受部95A及び軸受部96Aは、上下方向において吸気ダクト35の分割面35Aの近傍に形成されており、軸部91Aは、吸気ダクト35の上下の中間の位置で軸支される。
また、バルブ91は、軸受部95A及び軸受部96Aによって吸気ダクト35の上下の中間部で軸支されて回動するため、例えばバルブ91の下端に回動軸を設けた構成に比してバルブ91が走行風によって受ける回転モーメントが小さくなり、所定の風量の設定値でバルブ91を開かせるためのコイルばね93の荷重設定を小さく設定できる。このため、コイルばね93を軽量化できるとともに、コイルばね93の扱いが容易になり、メンテナンス性が向上する。
図14は、図1におけるXIV−XIV断面図である。
図1に示すように、鞍乗型車両10の後部はシートカウル57により覆われており、シートカウル57の上方には、同乗者が着座する後部シート101(図1)が設けられ、シートカウル57の下方には、ロワカバー102及びリヤフェンダー103が設けられている。
鞍乗型車両10の後部は左右略対称に構成されており、ここでは図14を参照し、鞍乗型車両10の後部の右部について説明する。また、図14では、後部シート101の図示は省略されている。
ロワカバー102は、後部シート101の下面に対向するように後部シート101の下方に設けられ、ロワカバー102の車幅方向の端部102Aは、シートカウル57の下面部57Bの下縁57Cに連続している。リヤフェンダー103は、ロワカバー102とシートカウル57との間に配置されている。
グリップ部104は、ロワカバー102とシートカウル57との間に開口105を設けるとともに、開口105の内側に、リヤフェンダー103に形成された上方に凹む凹部103Aを位置させることで形成される。
また、外側壁部106の下縁には、壁部107の下端よりも下方に突出する段部110が形成されており、開口105に位置するシートカウル57の下縁57Cは、段部110に側方から当接して合わさることで、グリップ部104に露出しないようになっている。これにより、グリップ部104を把持する際に、指が下縁57Cに接触し難くなる。
11 車体フレーム
16 エンジン(動力ユニット)
20A エンジンハンガ部(動力ユニット懸架部)
20C 前端面(前端)
20D 外側端部(車幅方向外側端部)
33 ラジエータ
52 アウターカウル
52C 後側下縁部(アウターカウルの下縁)
53 レイヤーカウル
61 切込み部
61A 上縁部(排風面部の前端)
61D 開放端縁
62 主カウル面部
62B 下部カウル面
63 排風面部
71A 前部(前部分)
72A 前部(前部分、下前部)
73 上側固定部(固定部)
74 上側固定部(固定部)
75 下側固定部(固定部)
76 下側固定部(固定部)
Claims (6)
- 車体フレーム(11)と、当該車体フレーム(11)に支持される水冷式の動力ユニット(16)と、当該動力ユニット(16)を冷却するとともに、前記車体フレーム(11)に取り付けられるラジエータ(33)と、前記車体フレーム(11)と前記ラジエータ(33)との側方に設けられるアウターカウル(52)と、当該アウターカウル(52)の後部よりも車幅方向内側に配される前部分(71A,72A)を有するレイヤーカウル(53)とを備える鞍乗型車両において、
前記アウターカウル(52)の下縁(52C)から上方に延びる切込み部(61)を設け、
前記レイヤーカウル(53)に、前記アウターカウル(52)の前記切込み部(61)の前後を固定する固定部(73,74,75,76)が設けられることを特徴とする鞍乗型車両。 - 前記アウターカウル(52)は、前記切込み部(61)の前方の主カウル面部(62)と、前記切込み部(61)の後方の排風面部(63)とを有し、前記排風面部(63)は、前記主カウル面部(62)の後上部から車幅方向内側に落ち込む湾曲面状を呈するように設けられることを特徴とする請求項1記載の鞍乗型車両。
- 前記車体フレーム(11)は、前記動力ユニット(16)を懸架する動力ユニット懸架部(20A)を有し、
前記アウターカウル(52)の排風面部(63)の前端(61A)が、前記動力ユニット懸架部(20A)の前端(20C)よりも前方、かつ、前記動力ユニット懸架部(20A)の車幅方向外側端部(20D)よりも内側に回り込むように設けられることを特徴とする請求項2記載の鞍乗型車両。 - 前記アウターカウル(52)の前記切込み部(61)の開放端縁(61D)に沿う前記レイヤーカウル(53)は、後部ほど車幅方向に広がるように車幅方向外側へ傾斜して設けられることを特徴とする請求項2記載の鞍乗型車両。
- 前記アウターカウル(52)の前記切込み部(61)よりも前下方は下部カウル面(62B)として設けられ、当該下部カウル面(62B)の後部で車幅方向内側に前記レイヤーカウル(53)の下前部(72A)が配されるとともに、前記下部カウル面(62B)と前記レイヤーカウル(53)の下前部(72A)との間から走行風が抜けることを特徴とする請求項4記載の鞍乗型車両。
- 前記アウターカウル(52)は塗装部品で、前記レイヤーカウル(53)は着色部品で、これらアウターカウル(52)とレイヤーカウル(53)とをサブアセンブリすることが可能であることを特徴とする請求項1記載の鞍乗型車両。
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