JPH0596921A - 車高調整制御装置 - Google Patents
車高調整制御装置Info
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- JPH0596921A JPH0596921A JP3120105A JP12010591A JPH0596921A JP H0596921 A JPH0596921 A JP H0596921A JP 3120105 A JP3120105 A JP 3120105A JP 12010591 A JP12010591 A JP 12010591A JP H0596921 A JPH0596921 A JP H0596921A
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- adjustment control
- height adjustment
- control device
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/017—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their use when the vehicle is stationary, e.g. during loading, engine start-up or switch-off
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/60—Load
- B60G2400/61—Load distribution
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/60—Load
- B60G2400/62—Seat occupation; Passenger presence
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 空気圧や油圧等の流体圧を用いて車高調整制
御が行なわれる車高調整制御装置において、流体圧源の
駆動手段を停止させた後に車高差が生じた場合、駆動手
段を停止させたままで外観上の見栄えを良くして車高差
均等調整を達成すること。 【構成】 流体圧源ｂの駆動手段ａが停止してから一定
時間内に、左右輪もしくは前後輪の車高差が所定以上に
なった場合、車高差をもつ流体室ｃ，ｃを連通して内圧
を等しくする構成とした。
御が行なわれる車高調整制御装置において、流体圧源の
駆動手段を停止させた後に車高差が生じた場合、駆動手
段を停止させたままで外観上の見栄えを良くして車高差
均等調整を達成すること。 【構成】 流体圧源ｂの駆動手段ａが停止してから一定
時間内に、左右輪もしくは前後輪の車高差が所定以上に
なった場合、車高差をもつ流体室ｃ，ｃを連通して内圧
を等しくする構成とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気圧や油圧等の流体
圧を用いて車高調整制御が行なわれる車高調整制御装置
に関するものである。
圧を用いて車高調整制御が行なわれる車高調整制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気圧を用いた車高調整制御装置
としては、例えば、実開昭５８−９５３０７号公報に記
載されているものが知られている。
としては、例えば、実開昭５８−９５３０７号公報に記
載されているものが知られている。
【０００３】この従来出典には、圧縮空気を封入した空
気室とショックアブソーバとから構成される電子制御エ
アーサスペンションを各輪の車高調整手段とし、各空気
室の近傍に設けられている車高調整バルブより、エンジ
ン駆動のコンプレッサを有する空気圧源からの加圧空気
を空気室に供給するか、空気室内の加圧空気を排除する
かの制御を行ない車高を調整する装置が示されている。
気室とショックアブソーバとから構成される電子制御エ
アーサスペンションを各輪の車高調整手段とし、各空気
室の近傍に設けられている車高調整バルブより、エンジ
ン駆動のコンプレッサを有する空気圧源からの加圧空気
を空気室に供給するか、空気室内の加圧空気を排除する
かの制御を行ない車高を調整する装置が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車高調整制御装置にあっては、エンジンが停止する
イグニッションのＯＦＦ後は、バッテリ上りの恐れがあ
る為、加圧空気を作り出すコンプレッサを駆動させるこ
とができない。この為、イグニッションＯＦＦ後の車高
調整は、車高上昇方向の制御を行なうことができず、例
えば、イグニッションＯＦＦ後に左右輪に車高差が生じ
た場合には、左右輪のうち高い方の車高を低い方の車高
に合わせるように、高い方の空気室から加圧空気を抜い
て左右輪の車高差を少なくするようにしている。
来の車高調整制御装置にあっては、エンジンが停止する
イグニッションのＯＦＦ後は、バッテリ上りの恐れがあ
る為、加圧空気を作り出すコンプレッサを駆動させるこ
とができない。この為、イグニッションＯＦＦ後の車高
調整は、車高上昇方向の制御を行なうことができず、例
えば、イグニッションＯＦＦ後に左右輪に車高差が生じ
た場合には、左右輪のうち高い方の車高を低い方の車高
に合わせるように、高い方の空気室から加圧空気を抜い
て左右輪の車高差を少なくするようにしている。
【０００５】従って、仮に低い方の車高が基準車高より
も低い場合には、左右輪が共に基準車高よりも低くなっ
てしまい、外観上の見栄えが悪くなってしまう。
も低い場合には、左右輪が共に基準車高よりも低くなっ
てしまい、外観上の見栄えが悪くなってしまう。
【０００６】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、空気圧や油圧等の流体圧を用いて車高調
整制御が行なわれる車高調整制御装置において、流体圧
源の駆動手段を停止させた後に車高差が生じた場合、駆
動手段を停止させたままで外観上の見栄えを良くして車
高差均等調整を達成することを課題とする。
されたもので、空気圧や油圧等の流体圧を用いて車高調
整制御が行なわれる車高調整制御装置において、流体圧
源の駆動手段を停止させた後に車高差が生じた場合、駆
動手段を停止させたままで外観上の見栄えを良くして車
高差均等調整を達成することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の車高調整制御装置では、流体圧源の駆動手段が
停止してから一定時間内に、左右輪もしくは前後輪の車
高差が所定以上になった場合、車高差をもつ流体室を連
通して内圧を等しくする手段とした。
本発明の車高調整制御装置では、流体圧源の駆動手段が
停止してから一定時間内に、左右輪もしくは前後輪の車
高差が所定以上になった場合、車高差をもつ流体室を連
通して内圧を等しくする手段とした。
【０００８】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、所定の流体圧を駆動手段ａを作動させて作り出す流
体圧源ｂと、該流体圧源ｂに連通する流体室ｃを有し車
輪と車体間のそれぞれに設けられる車高調整手段ｄと、
車高調整制御しようとする車輪位置での車高を検出する
車高検出手段ｅと、少なくとも車高検出値を入力し、サ
スペンションバルブｆの開閉制御により車高調整制御を
行なう車高調整制御手段ｇとを備えた車高調整制御装置
において、前記車高調整制御手段ｇには、前記流体圧源
ｂの駆動手段ａが停止してから一定時間内に、左右輪も
しくは前後輪の車高差が所定以上になった場合、車高差
をもつ左右輪もしくは前後輪の流体室ｃ，ｃを連通する
バルブ開指令を出力する駆動停止時等圧制御部ｈを有す
ることを特徴とする。
に、所定の流体圧を駆動手段ａを作動させて作り出す流
体圧源ｂと、該流体圧源ｂに連通する流体室ｃを有し車
輪と車体間のそれぞれに設けられる車高調整手段ｄと、
車高調整制御しようとする車輪位置での車高を検出する
車高検出手段ｅと、少なくとも車高検出値を入力し、サ
スペンションバルブｆの開閉制御により車高調整制御を
行なう車高調整制御手段ｇとを備えた車高調整制御装置
において、前記車高調整制御手段ｇには、前記流体圧源
ｂの駆動手段ａが停止してから一定時間内に、左右輪も
しくは前後輪の車高差が所定以上になった場合、車高差
をもつ左右輪もしくは前後輪の流体室ｃ，ｃを連通する
バルブ開指令を出力する駆動停止時等圧制御部ｈを有す
ることを特徴とする。
【０００９】
【作用】イグニッションスイッチのオフ操作等を行なう
ことで流体圧源ｂの駆動手段ａが停止してから一定時間
内に、左右輪もしくは前後輪の車高差が所定以上になっ
た場合、駆動停止時等圧制御部ｈにおいて、車高差をも
つ左右輪もしくは前後輪の流体室ｃ，ｃを連通するバル
ブ開指令が出力される。
ことで流体圧源ｂの駆動手段ａが停止してから一定時間
内に、左右輪もしくは前後輪の車高差が所定以上になっ
た場合、駆動停止時等圧制御部ｈにおいて、車高差をも
つ左右輪もしくは前後輪の流体室ｃ，ｃを連通するバル
ブ開指令が出力される。
【００１０】例えば、左右輪のうち一方の車輪の車高が
基準車高以下である場合、この基準車高以下の流体室ｃ
の低い内圧は、基準車高以上である他方の車輪側の流体
室ｃの高い内圧により高められ、流体室ｃ，ｃの内圧が
等圧とされる。この等圧制御により、基準車高以下の車
輪側の車高が上昇し、基準車高以上の車輪側の車高が低
下し、左右輪の車高差が少なく抑えられるし、流体圧源
ｂの駆動手段ａを停止したままでも左右輪は共に基準車
高に近い車高が保たれる。
基準車高以下である場合、この基準車高以下の流体室ｃ
の低い内圧は、基準車高以上である他方の車輪側の流体
室ｃの高い内圧により高められ、流体室ｃ，ｃの内圧が
等圧とされる。この等圧制御により、基準車高以下の車
輪側の車高が上昇し、基準車高以上の車輪側の車高が低
下し、左右輪の車高差が少なく抑えられるし、流体圧源
ｂの駆動手段ａを停止したままでも左右輪は共に基準車
高に近い車高が保たれる。
【００１１】
【実施例】まず、構成を説明する。
【００１２】図２は本発明第１実施例の車高調整制御装
置を適用したＦＲ車を示す全体図、図３は第１実施例の
車高調整制御装置を示す制御システム図である。
置を適用したＦＲ車を示す全体図、図３は第１実施例の
車高調整制御装置を示す制御システム図である。
【００１３】前輪のみを左右独立に制御する第１実施例
の車高調整制御装置が適用されたＦＲ車は、図２に示す
ように、エンジン２及び排気系４を備え、左前輪５，右
前輪６，左後輪７，右後輪８のサスペンション部には、
それぞれ圧縮空気を封入にた空気室９ａ，１０ａ，１１
ａ，１２ａ（流体室に相当）とショックアブソーバ９
ｂ，１０ｂ，１１ｂ，１２ｂとから構成されている左前
輪ストラット９、右前輪ストラット１０，左後輪ショッ
クアブソーバ１１，右後輪ショックアブソーバ１２（こ
れらはぞれぞれ車高調整手段に相当する）が設けられて
いる。そして、左右前輪位置での車高及び後輪位置での
車高を検出する車高センサを含む入力センサ類１３から
の検出信号を入力し、左右前輪の車高及び後輪の車高を
独立して制御するエアサスペンションコントロールユニ
ット１４（車高調整制御手段に相当する）が設けられて
いる。
の車高調整制御装置が適用されたＦＲ車は、図２に示す
ように、エンジン２及び排気系４を備え、左前輪５，右
前輪６，左後輪７，右後輪８のサスペンション部には、
それぞれ圧縮空気を封入にた空気室９ａ，１０ａ，１１
ａ，１２ａ（流体室に相当）とショックアブソーバ９
ｂ，１０ｂ，１１ｂ，１２ｂとから構成されている左前
輪ストラット９、右前輪ストラット１０，左後輪ショッ
クアブソーバ１１，右後輪ショックアブソーバ１２（こ
れらはぞれぞれ車高調整手段に相当する）が設けられて
いる。そして、左右前輪位置での車高及び後輪位置での
車高を検出する車高センサを含む入力センサ類１３から
の検出信号を入力し、左右前輪の車高及び後輪の車高を
独立して制御するエアサスペンションコントロールユニ
ット１４（車高調整制御手段に相当する）が設けられて
いる。
【００１４】前記空気室９ａ，１０ａ，１１ａ，１２ａ
の圧縮空気の量及び圧力を変化させて車高を可変にする
エア制御回路は、図３に示すように、空気圧源３４（流
体圧源に相当）として、車高を上昇させるのに必要な圧
縮空気を供給するコンプレッサ１５と、コンプレッサ１
５を駆動させるモータ３５（駆動手段に相当）と、エア
回路内の圧縮空気の水分を除去するドライヤ１６と、車
高を降下させる時に開く排出バルブ１７を有する。前記
ドライヤ１６と左前輪エア回路１８，右前輪エア回路１
９，後輪エア回路２０とは、それぞれエアパイプ２１，
２２，２３を介して連結されている。左前輪エア回路１
８には、車高を調整する時に開閉する左前輪サスペンシ
ョンバルブ２４と左前輪サブタンク２５を有し、右前輪
エア回路１９には、車高を調整する時に開閉する右前輪
サスペンションバルブ２６と右前輪サブタンク２７を有
し、後輪エア回路２０には、車高を調整する時に開閉す
る左後輪サスペンションバルブ２８と左後輪サブタンク
２９と右後輪サスペンションバルブ３０と右後輪サブタ
ンク３１を有する。
の圧縮空気の量及び圧力を変化させて車高を可変にする
エア制御回路は、図３に示すように、空気圧源３４（流
体圧源に相当）として、車高を上昇させるのに必要な圧
縮空気を供給するコンプレッサ１５と、コンプレッサ１
５を駆動させるモータ３５（駆動手段に相当）と、エア
回路内の圧縮空気の水分を除去するドライヤ１６と、車
高を降下させる時に開く排出バルブ１７を有する。前記
ドライヤ１６と左前輪エア回路１８，右前輪エア回路１
９，後輪エア回路２０とは、それぞれエアパイプ２１，
２２，２３を介して連結されている。左前輪エア回路１
８には、車高を調整する時に開閉する左前輪サスペンシ
ョンバルブ２４と左前輪サブタンク２５を有し、右前輪
エア回路１９には、車高を調整する時に開閉する右前輪
サスペンションバルブ２６と右前輪サブタンク２７を有
し、後輪エア回路２０には、車高を調整する時に開閉す
る左後輪サスペンションバルブ２８と左後輪サブタンク
２９と右後輪サスペンションバルブ３０と右後輪サブタ
ンク３１を有する。
【００１５】前記エアサスペンションコントロールユニ
ット１４には、図３に示すように、入力センサ類とし
て、フロントサスペンションメンバの位置に設けられる
左前輪車高センサ１３ａ（車高検出手段に相当）及び右
前輪車高センサ１３ｂ（車高検出手段に相当）と、リヤ
スタビライザー３２の位置に設けられる後輪車高センサ
１３ｃと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ１３ｄと、車速を検出する車速センサ１３ｅと、操
舵角センサやモード設定スイッチやブレーキスイッチ等
の他のセンサ・スイッチ類１３ｆが接続されている。
ット１４には、図３に示すように、入力センサ類とし
て、フロントサスペンションメンバの位置に設けられる
左前輪車高センサ１３ａ（車高検出手段に相当）及び右
前輪車高センサ１３ｂ（車高検出手段に相当）と、リヤ
スタビライザー３２の位置に設けられる後輪車高センサ
１３ｃと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ１３ｄと、車速を検出する車速センサ１３ｅと、操
舵角センサやモード設定スイッチやブレーキスイッチ等
の他のセンサ・スイッチ類１３ｆが接続されている。
【００１６】そして、エアサスペンションコントロール
ユニット１４からは、各バルブ１７，２４，２６，２
８，３０にバルブ駆動指令を出力することで、モードス
イッチによる選択等により設定された車高に一致させる
通常の車高調整制御が行なわれると共に、イグニッショ
ンスイッチをＯＦＦにした後、３分以内に左右前輪の車
高差Δhfが制御開始車高差しきい値ΔHfo 以上の状態が
所定時間tfo 以上連続した場合、サスペンションバルブ
２４，２６を開く左右等圧制御が行なわれる。
ユニット１４からは、各バルブ１７，２４，２６，２
８，３０にバルブ駆動指令を出力することで、モードス
イッチによる選択等により設定された車高に一致させる
通常の車高調整制御が行なわれると共に、イグニッショ
ンスイッチをＯＦＦにした後、３分以内に左右前輪の車
高差Δhfが制御開始車高差しきい値ΔHfo 以上の状態が
所定時間tfo 以上連続した場合、サスペンションバルブ
２４，２６を開く左右等圧制御が行なわれる。
【００１７】次に、作用を説明する。
【００１８】図４はエアサスペンションコントロールユ
ニット１４で行なわれる左右等圧制御処理作動の流れを
示すフローチャートであり（駆動停止時等圧制御部に相
当）、以下、各ステップについて説明する。
ニット１４で行なわれる左右等圧制御処理作動の流れを
示すフローチャートであり（駆動停止時等圧制御部に相
当）、以下、各ステップについて説明する。
【００１９】ステップ４０では、イグニッションスイッ
チをＯＦＦにした後、３分以内かどうかが判断される。
これは、通常３分以上たてば、人の乗降り、あるいは荷
物の出し入れが完了すると考えられるためである。ＹＥ
Ｓと判断された時にはステップ４１に進み、ステップ４
１では、左右前輪５，６の車高差Δhfが制御開始車高差
しきい値ΔHfo 以上の状態が所定時間tfo 以上連続して
いるかどうかが判断される。
チをＯＦＦにした後、３分以内かどうかが判断される。
これは、通常３分以上たてば、人の乗降り、あるいは荷
物の出し入れが完了すると考えられるためである。ＹＥ
Ｓと判断された時にはステップ４１に進み、ステップ４
１では、左右前輪５，６の車高差Δhfが制御開始車高差
しきい値ΔHfo 以上の状態が所定時間tfo 以上連続して
いるかどうかが判断される。
【００２０】そして、ステップ４０，４１の条件を共に
満足する時にはステップ４２へ進み、ステップ４２で
は、サスペンションバルブ２４，２６を開く指令が出力
され、左右前輪ストラット９，１０の空気室９ａ，１０
ａの内圧を等圧にする制御が開始され、ステップ４３で
は、左右前輪５，６の車高差Δhfが制御終了車高差しき
い値ΔHfs 以下の状態が所定時間tfs 以上連続している
かどうかが判断される。
満足する時にはステップ４２へ進み、ステップ４２で
は、サスペンションバルブ２４，２６を開く指令が出力
され、左右前輪ストラット９，１０の空気室９ａ，１０
ａの内圧を等圧にする制御が開始され、ステップ４３で
は、左右前輪５，６の車高差Δhfが制御終了車高差しき
い値ΔHfs 以下の状態が所定時間tfs 以上連続している
かどうかが判断される。
【００２１】そして、ステップ４３の制御終了条件を満
足するまではサスペンションバルブ２４，２６を開く指
令が出力され続け、ステップ４３の条件を満足すると、
ステップ４４へ進み、ステップ４４では、サスペンショ
ンバルブ２４，２６を共に閉じる指令が出力される。
足するまではサスペンションバルブ２４，２６を開く指
令が出力され続け、ステップ４３の条件を満足すると、
ステップ４４へ進み、ステップ４４では、サスペンショ
ンバルブ２４，２６を共に閉じる指令が出力される。
【００２２】従って、例えば、左右前輪５，６のうち片
輪が縁石等に乗り上げた直後、平坦路上でイグニッショ
ンスイッチをＯＦＦとした場合で、エンジン２及びコン
プレッサ１５を停止させているいもかかわらず左右前輪
５，６に車高差が出た場合には、ステップ４０，４１の
条件を共に満足した時点でサスペンションバルブ２４，
２６が開かれることになる。
輪が縁石等に乗り上げた直後、平坦路上でイグニッショ
ンスイッチをＯＦＦとした場合で、エンジン２及びコン
プレッサ１５を停止させているいもかかわらず左右前輪
５，６に車高差が出た場合には、ステップ４０，４１の
条件を共に満足した時点でサスペンションバルブ２４，
２６が開かれることになる。
【００２３】ここで、仮に左右前輪５，６のうち一方の
車輪の車高が基準車高以下である場合について説明する
と、サスペンションバルブ２４，２６を開くことで、基
準車高以下の空気室９ａ（または１０ａ）の低い内圧
は、基準車高以上である他方の車輪側の空気室１０ａ
（または９ａ）の高い内圧により高められ、両空気室９
ａ，１０ａの内圧が等圧とされる。
車輪の車高が基準車高以下である場合について説明する
と、サスペンションバルブ２４，２６を開くことで、基
準車高以下の空気室９ａ（または１０ａ）の低い内圧
は、基準車高以上である他方の車輪側の空気室１０ａ
（または９ａ）の高い内圧により高められ、両空気室９
ａ，１０ａの内圧が等圧とされる。
【００２４】この等圧制御により、基準車高以下の車輪
側の車高が上昇し、基準車高以上の車輪側の車高が低下
し、左右前輪５，６の車高差が少なく抑えられる。しか
も、従来のように、低い方の車高に併せる車高制御では
ないことで、左右前輪５，６は共に基準車高に近い車高
が保たれる。加えて、空気圧源３４のコンプレッサ１５
を停止させていることで、バッテリの上りも防止され
る。
側の車高が上昇し、基準車高以上の車輪側の車高が低下
し、左右前輪５，６の車高差が少なく抑えられる。しか
も、従来のように、低い方の車高に併せる車高制御では
ないことで、左右前輪５，６は共に基準車高に近い車高
が保たれる。加えて、空気圧源３４のコンプレッサ１５
を停止させていることで、バッテリの上りも防止され
る。
【００２５】以上説明してきたように、第１実施例の車
高調整制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得ら
れる。
高調整制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得ら
れる。
【００２６】（１）空気圧を用いて車高調整制御が行な
われる車高調整制御装置において、イグニッションスイ
ッチのＯＦＦ操作により空気圧源３４のコンプレッサ１
５が停止してから３分以内に、左右前輪５，６の車高差
Δhfが制御開始車高差しきい値ΔHfo 以上の状態が所定
時間tfo 以上連続した場合、サスペンションバルブ２
４，２６を開き車高差をもつ空気室９ａ，１０ａを連通
して内圧を等しくする等圧制御を行なう装置とした為、
コンプレッサ１５を停止させた後に左右前輪５，６に車
高差が生じた場合、コンプレッサ１５を停止させたまま
で外観上の見栄えを良くして車高差均等調整を達成する
ことができる。
われる車高調整制御装置において、イグニッションスイ
ッチのＯＦＦ操作により空気圧源３４のコンプレッサ１
５が停止してから３分以内に、左右前輪５，６の車高差
Δhfが制御開始車高差しきい値ΔHfo 以上の状態が所定
時間tfo 以上連続した場合、サスペンションバルブ２
４，２６を開き車高差をもつ空気室９ａ，１０ａを連通
して内圧を等しくする等圧制御を行なう装置とした為、
コンプレッサ１５を停止させた後に左右前輪５，６に車
高差が生じた場合、コンプレッサ１５を停止させたまま
で外観上の見栄えを良くして車高差均等調整を達成する
ことができる。
【００２７】（２）等圧制御の開始条件に所定時間tfo
が含まれている為、人員や荷物の乗降等により瞬間的に
車高差Δhfが制御開始車高差しきい値ΔHfo 以上となっ
たった時に誤って等圧制御が開始されることが防止され
る。
が含まれている為、人員や荷物の乗降等により瞬間的に
車高差Δhfが制御開始車高差しきい値ΔHfo 以上となっ
たった時に誤って等圧制御が開始されることが防止され
る。
【００２８】（３）等圧制御の終了条件に所定時間tfs
が含まれている為、人員や荷物の乗降等により等圧制御
の途中で瞬間的に車高差Δhfが制御終了車高差しきい値
ΔHfs以下の状態となった時に誤って等圧制御が終了し
てしまうことが防止される。
が含まれている為、人員や荷物の乗降等により等圧制御
の途中で瞬間的に車高差Δhfが制御終了車高差しきい値
ΔHfs以下の状態となった時に誤って等圧制御が終了し
てしまうことが防止される。
【００２９】次に、第２実施例について説明する。
【００３０】この第２実施例装置の構成は、図３に示す
第１実施例装置と同様である。
第１実施例装置と同様である。
【００３１】次に、作用を説明する。
【００３２】図５は第２実施例装置のエアサスペンショ
ンコントロールユニット１４で行なわれる左右等圧制御
処理作動の流れを示すフローチャートであり（駆動停止
時等圧制御部に相当）、以下、各ステップについて説明
する。
ンコントロールユニット１４で行なわれる左右等圧制御
処理作動の流れを示すフローチャートであり（駆動停止
時等圧制御部に相当）、以下、各ステップについて説明
する。
【００３３】ステップ４０〜ステップ４４は、第１実施
例装置の場合と同様であり、異なる点は、ステップ４２
でサスペンションバルブ２４，２６を開く指令が出力さ
れ、左右前輪ストラット９，１０の空気室９ａ，１０ａ
の内圧を等圧にする制御が開始された後、ステップ４５
で、車高差Δhfが制御中止しきい値ΔHfx 以上の状態が
所定時間tfx 以上連続しているかどうかが判断され、Ｙ
ＥＳと判断された場合には、ステップ４３の制御終了条
件の判断を待つことなくステップ４４へ進み、サスペン
ションバルブ２４，２６を閉じる指令が出力される。
例装置の場合と同様であり、異なる点は、ステップ４２
でサスペンションバルブ２４，２６を開く指令が出力さ
れ、左右前輪ストラット９，１０の空気室９ａ，１０ａ
の内圧を等圧にする制御が開始された後、ステップ４５
で、車高差Δhfが制御中止しきい値ΔHfx 以上の状態が
所定時間tfx 以上連続しているかどうかが判断され、Ｙ
ＥＳと判断された場合には、ステップ４３の制御終了条
件の判断を待つことなくステップ４４へ進み、サスペン
ションバルブ２４，２６を閉じる指令が出力される。
【００３４】尚、制御中止しきい値ΔHfx は、等圧制御
開始時の左右車高差Δhfo に定数αを加えた、ΔHfx ＝
Δhfo ＋αの式により求められる。つまり、ステップ４
５では左右車高差が制御開始時より拡大したかどうかが
判断されることになる。
開始時の左右車高差Δhfo に定数αを加えた、ΔHfx ＝
Δhfo ＋αの式により求められる。つまり、ステップ４
５では左右車高差が制御開始時より拡大したかどうかが
判断されることになる。
【００３５】以上説明したように、第２実施例の車高調
整制御装置にあっては、第１実施例装置の効果に加え、
左右車高差が制御開始時より拡大した場合には、制御を
中止する装置としている為、ステップ４０及びステップ
４１の条件を満足するが、等圧制御により左右車高差Δ
hfが拡大するような場合、左右車高差Δhfの拡大を小さ
く抑えることができる。
整制御装置にあっては、第１実施例装置の効果に加え、
左右車高差が制御開始時より拡大した場合には、制御を
中止する装置としている為、ステップ４０及びステップ
４１の条件を満足するが、等圧制御により左右車高差Δ
hfが拡大するような場合、左右車高差Δhfの拡大を小さ
く抑えることができる。
【００３６】例えば、人員が左右のうち一方側に偏って
乗っていたり、荷物が左右のうち一方側に偏って乗せら
れている場合で、偏った人員や荷物により荷重が大きく
加わる側の空気室９ａまたは１０ａの内圧が高圧にて左
右車高差Δhfを小さく抑えているにもかかわらず、ステ
ップ４０及びステップ４１の条件を満足して等圧制御が
開始されると、左右車高差Δhfは、高圧側の空気室９ａ
または１０ａの内圧が低下することでますます拡大す
る。
乗っていたり、荷物が左右のうち一方側に偏って乗せら
れている場合で、偏った人員や荷物により荷重が大きく
加わる側の空気室９ａまたは１０ａの内圧が高圧にて左
右車高差Δhfを小さく抑えているにもかかわらず、ステ
ップ４０及びステップ４１の条件を満足して等圧制御が
開始されると、左右車高差Δhfは、高圧側の空気室９ａ
または１０ａの内圧が低下することでますます拡大す
る。
【００３７】以上、実施例を説明してきたが、具体的な
構成や制御内容については、実施例に限られるものでは
なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追
加があっても本発明に含まれる。
構成や制御内容については、実施例に限られるものでは
なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追
加があっても本発明に含まれる。
【００３８】例えば、実施例では、前輪のみを左右独立
に制御する車高調整制御装置の例を示したが、図６に示
すように、前輪及び後輪の車高を左右独立（４輪独立）
に車高調整制御を行なう装置としても良い。尚、図６に
おいて図３に示す実施例装置と異なる点は、後輪エア回
路２０を左後輪エア回路２０ａと右後輪エア回路２０ｂ
とに分け、車高センサも左右の後輪７，８のそれぞれに
左後輪車高センサ１３ｇ（車高検出手段に相当）と右後
輪車高センサ１３ｈ（車高検出手段に相当）を設けてい
る。そして、左右後輪について車高制御する場合も左右
前輪の場合と同様に行なわれる。さらに、４輪独立制御
の場合には、左側前後輪や右側前後輪について前後等圧
制御をするようにしても良い。
に制御する車高調整制御装置の例を示したが、図６に示
すように、前輪及び後輪の車高を左右独立（４輪独立）
に車高調整制御を行なう装置としても良い。尚、図６に
おいて図３に示す実施例装置と異なる点は、後輪エア回
路２０を左後輪エア回路２０ａと右後輪エア回路２０ｂ
とに分け、車高センサも左右の後輪７，８のそれぞれに
左後輪車高センサ１３ｇ（車高検出手段に相当）と右後
輪車高センサ１３ｈ（車高検出手段に相当）を設けてい
る。そして、左右後輪について車高制御する場合も左右
前輪の場合と同様に行なわれる。さらに、４輪独立制御
の場合には、左側前後輪や右側前後輪について前後等圧
制御をするようにしても良い。
【００３９】また、本発明は油圧を用いた車高調整制御
装置にも適用することができる。
装置にも適用することができる。
【００４０】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、空気圧や油圧等の流体圧を用いて車高調整制御が行
なわれる車高調整制御装置において、流体圧源の駆動手
段が停止してから一定時間内に、左右輪もしくは前後輪
の車高差が所定以上になった場合、車高差をもつ流体室
を連通して内圧を等しくする手段とした為、流体圧源の
駆動手段を停止させた後に車高差が生じた場合、駆動手
段を停止させたままで外観上の見栄えを良くして車高差
均等調整を達成することが出来るという効果が得られ
る。
は、空気圧や油圧等の流体圧を用いて車高調整制御が行
なわれる車高調整制御装置において、流体圧源の駆動手
段が停止してから一定時間内に、左右輪もしくは前後輪
の車高差が所定以上になった場合、車高差をもつ流体室
を連通して内圧を等しくする手段とした為、流体圧源の
駆動手段を停止させた後に車高差が生じた場合、駆動手
段を停止させたままで外観上の見栄えを良くして車高差
均等調整を達成することが出来るという効果が得られ
る。
【図１】本発明の車高調整制御装置を示すクレーム対応
図である。
図である。
【図２】第１実施例の車高調整制御装置が適用されたＦ
Ｒ車を示す全体図である。
Ｒ車を示す全体図である。
【図３】第１実施例の車高調整制御装置を示す制御シス
テム図である。
テム図である。
【図４】第１実施例の車高調整制御装置のエアサスペン
ションコントロールユニットで行なわれる左右等圧制御
処理作動の流れを示すフローチャートである。
ションコントロールユニットで行なわれる左右等圧制御
処理作動の流れを示すフローチャートである。
【図５】第２実施例の車高調整制御装置のエアサスペン
ションコントロールユニットで行なわれる左右等圧制御
処理作動流れを示すフローチャートである。
ションコントロールユニットで行なわれる左右等圧制御
処理作動流れを示すフローチャートである。
【図６】４輪独立制御による車高調整制御装置を示す制
御システム図である。
御システム図である。
ａ 駆動手段 ｂ 流体圧源 ｃ 流体室 ｄ 車高調整手段 ｅ 車高検出手段 ｆ サスペンションバルブ ｇ 車高調整制御手段 ｈ 駆動停止時等圧制御部
Claims (1)
- 【請求項１】 所定の流体圧を駆動手段を作動させて作
り出す流体圧源と、該流体圧源に連通する流体室を有し
車輪と車体間のそれぞれに設けられる車高調整手段と、
車高調整制御しようとする車輪位置での車高を検出する
車高検出手段と、少なくとも車高検出値を入力し、サス
ペンションバルブの開閉制御により車高調整制御を行な
う車高調整制御手段とを備えた車高調整制御装置におい
て、 前記車高調整制御手段には、前記流体圧源の駆動手段が
停止してから一定時間内に、左右輪もしくは前後輪の車
高差が所定以上になった場合、車高差をもつ左右輪もし
くは前後輪の流体室を連通するバルブ開指令を出力する
駆動停止時等圧制御部を有することを特徴とする車高調
整制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3120105A JPH0596921A (ja) | 1991-05-24 | 1991-05-24 | 車高調整制御装置 |
| US07/884,337 US5228704A (en) | 1991-05-24 | 1992-05-18 | Vehicle height control system after ignition switch is turned off |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3120105A JPH0596921A (ja) | 1991-05-24 | 1991-05-24 | 車高調整制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0596921A true JPH0596921A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=14778054
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3120105A Pending JPH0596921A (ja) | 1991-05-24 | 1991-05-24 | 車高調整制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5228704A (ja) |
| JP (1) | JPH0596921A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6155511A (en) * | 1998-03-19 | 2000-12-05 | Sharp Kabushiki Kaisha | Capstan motor with hysteresis plate and drive system |
| US8209086B2 (en) | 2007-08-28 | 2012-06-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle height adjustment device |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5517847A (en) * | 1994-12-16 | 1996-05-21 | Ford Motor Company | Open compartment load leveling ride height control |
| US5775448A (en) * | 1996-07-12 | 1998-07-07 | Isuzu Motors Limited | Control device of a start-assist system |
| US8306696B2 (en) * | 2003-04-17 | 2012-11-06 | Driveright Holdings, Ltd. | Method and system for aligning a vehicle with an artificial horizon |
| CA2522610C (en) * | 2003-04-17 | 2010-09-14 | Bfs Diversified Products, Llc | Method and system for aligning a stationary vehicle with an artificial horizon background |
| FR2875461B1 (fr) * | 2004-09-23 | 2007-02-09 | Renault Sas | Dispositif pilote agissant sur une grandeur dynamique d'un vehicule automobile |
| US7744099B2 (en) * | 2004-11-04 | 2010-06-29 | Driveright Holdings, Ltd. | Method and system for adjusting a vehicle aligned with an artificial horizon |
| DE102005018434A1 (de) * | 2005-04-21 | 2006-10-26 | Continental Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit einer pneumatischen Niveauregelanlage |
| US8155835B2 (en) * | 2008-02-21 | 2012-04-10 | Driveright Holdings, Ltd. | Vehicle chassis height adjustment method and system |
| US20110093239A1 (en) * | 2009-10-21 | 2011-04-21 | Holbrook Gregory A | Vehicle weight sensing methods and systems |
| US9101519B2 (en) | 2013-02-07 | 2015-08-11 | Dallas Smith Corporation | Leveling ramp for a wheelchair |
| US10703159B2 (en) * | 2017-05-04 | 2020-07-07 | Beijingwest Industries Co., Ltd. | Vehicle suspension control system and method of operation thereof |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS593284B2 (ja) * | 1978-10-02 | 1984-01-23 | 厚木自動車部品株式会社 | 電子式車高調整装置 |
| JPS5895307A (ja) * | 1981-12-02 | 1983-06-06 | Olympus Optical Co Ltd | 合焦検出装置 |
| JP2751391B2 (ja) * | 1989-05-12 | 1998-05-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車高調整装置 |
| DE69002866T2 (de) * | 1989-05-13 | 1994-03-03 | Toyota Motor Co Ltd | Fahrzeughöhenregelvorrichtung, eingerichtet auch für den Betrieb nach dem Ausschalten des Zündschalters. |
| JP2946529B2 (ja) * | 1989-05-13 | 1999-09-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車高制御装置 |
| JP2687703B2 (ja) * | 1990-09-18 | 1997-12-08 | 日産自動車株式会社 | 車高制御装置 |
-
1991
- 1991-05-24 JP JP3120105A patent/JPH0596921A/ja active Pending
-
1992
- 1992-05-18 US US07/884,337 patent/US5228704A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US8209086B2 (en) | 2007-08-28 | 2012-06-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle height adjustment device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5228704A (en) | 1993-07-20 |
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