JP2949906B2 - エアサスペンション車用ニーリング装置 - Google Patents
エアサスペンション車用ニーリング装置Info
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- JP2949906B2 JP2949906B2 JP13900691A JP13900691A JP2949906B2 JP 2949906 B2 JP2949906 B2 JP 2949906B2 JP 13900691 A JP13900691 A JP 13900691A JP 13900691 A JP13900691 A JP 13900691A JP 2949906 B2 JP2949906 B2 JP 2949906B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エアサスペンション車
用ニーリング装置に関し、詳しくは作動の迅速化と安全
性等の向上を図ったものである。
用ニーリング装置に関し、詳しくは作動の迅速化と安全
性等の向上を図ったものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、高速走行の頻度が高い大型の観光
バス等では、懸架装置にエアスプリングを用いたいわゆ
るエアサスペンション車が主流となっている。エアサス
ペンション車はスプリングに圧縮性流体たる空気を用い
ているため、リーフスプリングを用いた通常のものに較
べて優れた乗り心地が得られる他、レベリングバルブを
用いることによって積載状態に拘らず一定車高を保てる
等の特長を有している。
バス等では、懸架装置にエアスプリングを用いたいわゆ
るエアサスペンション車が主流となっている。エアサス
ペンション車はスプリングに圧縮性流体たる空気を用い
ているため、リーフスプリングを用いた通常のものに較
べて優れた乗り心地が得られる他、レベリングバルブを
用いることによって積載状態に拘らず一定車高を保てる
等の特長を有している。
【０００３】図２にはエアサスペンションバスの側面視
を概略的に示し、図３にはその空圧回路の一例を示して
ある。同図において、１はゴム製のエアスプリングであ
り、前車軸２の真上および後車軸３の前後に左右一対ず
つ計６個設けられている。これらエアスプリング１には
エアタンク４からの配管５がレベリングバルブ６を介し
て接続している。レベリングバルブ６は前車軸２側に左
右一対、後車軸３側に一個計３個設けられており、バル
ブ本体７，揺動レバー８，センシングロッド９等から構
成されている。バルブ本体７はシャシフレーム１０に、
センシングロッド９の端部は車軸２，３側にそれぞれ固
定されている。レベリングバルブ６は、シャシフレーム
１０の下面と両車軸２，３間の距離に応じてエアスプリ
ング１にエア（圧縮空気）を供給したりあるいは排気を
行い、車高を一定に保つ働きをする。図中、１１はセン
シングロッド９に一体化されたエアシリンダであり、コ
ントロールバルブ（３方電磁弁）１２からエアが供給さ
れることにより短縮する。その結果、レベリングバルブ
６から排気が行われ、車高の低下すなわちニーリングが
行われるのである。尚、コントロールバルブ１２は運転
席に設けられたニーリングスイッチ１３を操作すること
により作動する。図３中、１４はエアスプリング１から
エアタンク４へのエアの逆流を防止するためのサプライ
バルブであり、１５はニーリング作動中に点灯するコー
ションランプである。
を概略的に示し、図３にはその空圧回路の一例を示して
ある。同図において、１はゴム製のエアスプリングであ
り、前車軸２の真上および後車軸３の前後に左右一対ず
つ計６個設けられている。これらエアスプリング１には
エアタンク４からの配管５がレベリングバルブ６を介し
て接続している。レベリングバルブ６は前車軸２側に左
右一対、後車軸３側に一個計３個設けられており、バル
ブ本体７，揺動レバー８，センシングロッド９等から構
成されている。バルブ本体７はシャシフレーム１０に、
センシングロッド９の端部は車軸２，３側にそれぞれ固
定されている。レベリングバルブ６は、シャシフレーム
１０の下面と両車軸２，３間の距離に応じてエアスプリ
ング１にエア（圧縮空気）を供給したりあるいは排気を
行い、車高を一定に保つ働きをする。図中、１１はセン
シングロッド９に一体化されたエアシリンダであり、コ
ントロールバルブ（３方電磁弁）１２からエアが供給さ
れることにより短縮する。その結果、レベリングバルブ
６から排気が行われ、車高の低下すなわちニーリングが
行われるのである。尚、コントロールバルブ１２は運転
席に設けられたニーリングスイッチ１３を操作すること
により作動する。図３中、１４はエアスプリング１から
エアタンク４へのエアの逆流を防止するためのサプライ
バルブであり、１５はニーリング作動中に点灯するコー
ションランプである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ニーリングは停車時に
おける乗員や乗客の乗降を容易にさせる装置であるが、
従来のものは次に述べる不具合を有していた。すなわ
ち、エアスプリング１に対するエアの供給と排出とがレ
ベリングバルブ６を介してのみ行われていたため、ニー
リングおよび車高復帰に時間が長く（３分〜５分程度）
掛り、停車や発進が迅速に行えなかった。また、停車時
にニーリングを行って車高を下げた状態では、最低地上
高も当然のことながら低くなっている。そのため、運転
者が不用意にバスを発進させた場合、不整路等で路面に
下回りが擦られて損傷させるようなことがあった。これ
はニーリングを行うか否かが運転者の判断のみに委ねら
れているためであり、何らかの自動化が望まれていた。
本発明は上記状況に鑑みなされたもので、作動時間の短
縮や安全性の向上を図ったエアサスペンション車用ニー
リング装置を提供することを目的とする。
おける乗員や乗客の乗降を容易にさせる装置であるが、
従来のものは次に述べる不具合を有していた。すなわ
ち、エアスプリング１に対するエアの供給と排出とがレ
ベリングバルブ６を介してのみ行われていたため、ニー
リングおよび車高復帰に時間が長く（３分〜５分程度）
掛り、停車や発進が迅速に行えなかった。また、停車時
にニーリングを行って車高を下げた状態では、最低地上
高も当然のことながら低くなっている。そのため、運転
者が不用意にバスを発進させた場合、不整路等で路面に
下回りが擦られて損傷させるようなことがあった。これ
はニーリングを行うか否かが運転者の判断のみに委ねら
れているためであり、何らかの自動化が望まれていた。
本発明は上記状況に鑑みなされたもので、作動時間の短
縮や安全性の向上を図ったエアサスペンション車用ニー
リング装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで本発明ではこの課
題を解決するために、レベリングバルブのセンシングロ
ッドにエアシリンダを介装し、当該エアシリンダに対し
て排気あるいは給気を行うことにより車高の低下と復帰
とを行うエアサスペンション車用のニーリング装置にお
いて、前記レベリングバルブを介さずに、エアスプリン
グから圧縮空気を排出する排気用電磁弁と、前記レベリ
ングバルブを介さずに、エアスプリングにエアタンクか
らの圧縮空気を供給する給気用電磁弁と、運転状態検出
手段の出力信号に基づき、車高を所定の位置まで変化さ
せることができるように所定時間だけ当該排気用電磁弁
および給気用電磁弁を駆動制御するタイマを有する駆動
制御手段とを具えたことを特徴とするエアサスペンショ
ン車用ニーリング装置を提案するものである。
題を解決するために、レベリングバルブのセンシングロ
ッドにエアシリンダを介装し、当該エアシリンダに対し
て排気あるいは給気を行うことにより車高の低下と復帰
とを行うエアサスペンション車用のニーリング装置にお
いて、前記レベリングバルブを介さずに、エアスプリン
グから圧縮空気を排出する排気用電磁弁と、前記レベリ
ングバルブを介さずに、エアスプリングにエアタンクか
らの圧縮空気を供給する給気用電磁弁と、運転状態検出
手段の出力信号に基づき、車高を所定の位置まで変化さ
せることができるように所定時間だけ当該排気用電磁弁
および給気用電磁弁を駆動制御するタイマを有する駆動
制御手段とを具えたことを特徴とするエアサスペンショ
ン車用ニーリング装置を提案するものである。
【０００６】
【作用】排気用電磁弁と給気用電磁弁とによりレベリン
グバルブを介さずにエアスプリングへのエアの給排が行
われるため、ニーリングおよび車高復帰が迅速に行え
る。また、これら電磁弁の駆動制御が運転状態検出手段
の出力信号に基づいて車高を所定の位置まで変化させる
ことができるように所定時間だけ行われるため、ニーリ
ング終了間際または復帰終了間際にレベリングバルブで
車高調整を行うことで、ニーリングショックを減少する
ことができると共に、発進時等に運転者が操作を誤って
もニーリングおよび車高復帰が自動的に行われる。
グバルブを介さずにエアスプリングへのエアの給排が行
われるため、ニーリングおよび車高復帰が迅速に行え
る。また、これら電磁弁の駆動制御が運転状態検出手段
の出力信号に基づいて車高を所定の位置まで変化させる
ことができるように所定時間だけ行われるため、ニーリ
ング終了間際または復帰終了間際にレベリングバルブで
車高調整を行うことで、ニーリングショックを減少する
ことができると共に、発進時等に運転者が操作を誤って
もニーリングおよび車高復帰が自動的に行われる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。尚、実施例の説明に当たっては、前述した従
来の部材と同一の部材に同一の符号を付し、重複する説
明を省略する。また、説明の煩雑化を避けるため、記載
は一つのエアスプリングについてのみ行う。
説明する。尚、実施例の説明に当たっては、前述した従
来の部材と同一の部材に同一の符号を付し、重複する説
明を省略する。また、説明の煩雑化を避けるため、記載
は一つのエアスプリングについてのみ行う。
【０００８】図１には本発明に係るエアサスペンション
車用ニーリング装置の空圧回路および電気回路の一実施
例を示してある。図中、空圧回路は実線で示し、電気回
路は一点鎖線で示してある。同図において、１６はニー
リングの制御を行う駆動制御手段たるコントローラであ
り、前述したニーリングスイッチ１３の他、本実施例に
おける運転状態検出手段たるアクセルインタロックスイ
ッチ１７からの信号が入力する。アクセルインタロック
スイッチ１７は、ドアの開放時において、アクセルペダ
ルを踏込めないようにするアクセルインタロック装置を
作動させるスイッチである。一方、１８はレベリングバ
ルブ６とエアスプリング１間の管路５に設けられた排気
用電磁弁（３方電磁弁）であり、ＯＮ状態で排気を行
い、ＯＦＦ状態で管路５を連通させる。また、１９はレ
ベリングバルブ６を介さずにエアタンク４からエアスプ
リング１に接続する管路２０に設けられた給気用電磁弁
（３方電磁弁）であり、ＯＮ状態で管路２０を連通さ
せ、ＯＦＦ状態で管路２０を遮断する。尚、給気用電磁
弁２０の排気ポートはプラグ２１により閉鎖されてい
る。
車用ニーリング装置の空圧回路および電気回路の一実施
例を示してある。図中、空圧回路は実線で示し、電気回
路は一点鎖線で示してある。同図において、１６はニー
リングの制御を行う駆動制御手段たるコントローラであ
り、前述したニーリングスイッチ１３の他、本実施例に
おける運転状態検出手段たるアクセルインタロックスイ
ッチ１７からの信号が入力する。アクセルインタロック
スイッチ１７は、ドアの開放時において、アクセルペダ
ルを踏込めないようにするアクセルインタロック装置を
作動させるスイッチである。一方、１８はレベリングバ
ルブ６とエアスプリング１間の管路５に設けられた排気
用電磁弁（３方電磁弁）であり、ＯＮ状態で排気を行
い、ＯＦＦ状態で管路５を連通させる。また、１９はレ
ベリングバルブ６を介さずにエアタンク４からエアスプ
リング１に接続する管路２０に設けられた給気用電磁弁
（３方電磁弁）であり、ＯＮ状態で管路２０を連通さ
せ、ＯＦＦ状態で管路２０を遮断する。尚、給気用電磁
弁２０の排気ポートはプラグ２１により閉鎖されてい
る。
【０００９】両電磁弁１８，１９にはコントローラ１６
からの電気回路がそれぞれタイマ２２を介して接続して
おり、コントローラ１６の出力信号により両電磁弁１
８，１９が所定の時間ＯＮ状態となる。また、両電磁弁
１８，１９への電気回路はタイマ２２の手前で分岐して
前記コントロールバルブ１２に接続しているため、コン
トロールバルブ１２は両電磁弁１８，１９と同時にＯＮ
状態となり、更に両電磁弁１８，１９の停止後もＯＮ状
態に維持される。
からの電気回路がそれぞれタイマ２２を介して接続して
おり、コントローラ１６の出力信号により両電磁弁１
８，１９が所定の時間ＯＮ状態となる。また、両電磁弁
１８，１９への電気回路はタイマ２２の手前で分岐して
前記コントロールバルブ１２に接続しているため、コン
トロールバルブ１２は両電磁弁１８，１９と同時にＯＮ
状態となり、更に両電磁弁１８，１９の停止後もＯＮ状
態に維持される。
【００１０】以下、本実施例の作用を述べる。本実施例
では、アクセルインタロックスイッチ１７がＯＮで且つ
ニーリングスイッチ１３をＯＮにした場合に、コントロ
ーラ１６はニーリング動の開始を判断して駆動電流を出
力する。コントローラ１６からの駆動電流はタイマ２２
を介して排気用電磁弁１８に供給され、また従来装置と
同様にコントロールバルブ１２にも供給される。する
と、エアスプリング１内のエアが排気用電磁弁１８を介
して排気されて車高が急速に低下し始める一方、レベリ
ングバルブ６側のエアシリンダ１１からもコントロール
バルブ１２を介してエアが排気される。そして、排気用
電磁弁１８の駆動時間がタイマ２２により制御されてい
るために急速な車高低下は所定の位置で止まり、その後
はレベリングバルブ７から徐々に排気されて正確な設定
車高でのニーリングが行われるのである。尚、アクセル
インタロックスイッチ１７がＯＮ状態となるのは、前述
したようにドアの開放時であり、アクセルインタロック
装置の作用により運転者はアクセルペダルを踏込むこと
ができない。したがって、運転者が不用意にギヤシフト
を行ったとしても、エンジンはアイドリング状態であ
り、急発進等は起こらない。
では、アクセルインタロックスイッチ１７がＯＮで且つ
ニーリングスイッチ１３をＯＮにした場合に、コントロ
ーラ１６はニーリング動の開始を判断して駆動電流を出
力する。コントローラ１６からの駆動電流はタイマ２２
を介して排気用電磁弁１８に供給され、また従来装置と
同様にコントロールバルブ１２にも供給される。する
と、エアスプリング１内のエアが排気用電磁弁１８を介
して排気されて車高が急速に低下し始める一方、レベリ
ングバルブ６側のエアシリンダ１１からもコントロール
バルブ１２を介してエアが排気される。そして、排気用
電磁弁１８の駆動時間がタイマ２２により制御されてい
るために急速な車高低下は所定の位置で止まり、その後
はレベリングバルブ７から徐々に排気されて正確な設定
車高でのニーリングが行われるのである。尚、アクセル
インタロックスイッチ１７がＯＮ状態となるのは、前述
したようにドアの開放時であり、アクセルインタロック
装置の作用により運転者はアクセルペダルを踏込むこと
ができない。したがって、運転者が不用意にギヤシフト
を行ったとしても、エンジンはアイドリング状態であ
り、急発進等は起こらない。
【００１１】一方、アクセルインタロックスイッチ１７
がＯＦＦあるいはニーリングスイッチ１３をＯＦＦにし
た場合に、コントローラ１６は車高復帰を判断して駆動
電流を出力する。コントローラ１６からの駆動電流はタ
イマ２２を介して吸気用電磁弁１９に供給され、また従
来装置と同様にコントロールバルブ１２にも供給され
る。すると、エアタンク４からのエアが吸気用電磁弁１
９を介してエアスプリング１内に供給されて車高が急速
に上昇し始める一方、レベリングバルブ６側のエアシリ
ンダ１１にもコントロールバルブ１２を介してエアが供
給される。この場合も、吸気用電磁弁１９の駆動時間が
タイマ２２により制御されているために急速な車高上昇
は所定の位置で止まり、その後はレベリングバルブ７を
介して徐々に供給されて正確な設定車高となるのであ
る。
がＯＦＦあるいはニーリングスイッチ１３をＯＦＦにし
た場合に、コントローラ１６は車高復帰を判断して駆動
電流を出力する。コントローラ１６からの駆動電流はタ
イマ２２を介して吸気用電磁弁１９に供給され、また従
来装置と同様にコントロールバルブ１２にも供給され
る。すると、エアタンク４からのエアが吸気用電磁弁１
９を介してエアスプリング１内に供給されて車高が急速
に上昇し始める一方、レベリングバルブ６側のエアシリ
ンダ１１にもコントロールバルブ１２を介してエアが供
給される。この場合も、吸気用電磁弁１９の駆動時間が
タイマ２２により制御されているために急速な車高上昇
は所定の位置で止まり、その後はレベリングバルブ７を
介して徐々に供給されて正確な設定車高となるのであ
る。
【００１２】上述の実施例では運転状態検出手段として
アクセルインタロックスイッチ１７を用いたが、車速セ
ンサやドアスイッチを用いてもよい。
アクセルインタロックスイッチ１７を用いたが、車速セ
ンサやドアスイッチを用いてもよい。
【００１３】運転状態検出手段として車速センサを用い
る場合、図１に示すように、車速センサ２３はアクセル
インタロックスイッチ１７と同様にコントローラ１６に
接続され、車速情報をパルス信号により入力する。本実
施例においては、ニーリングスイッチ１３がＯＮで且つ
車速が８ｋｍ／ｈ以下の場合にコントローラ１６がニー
リング動の開始を判断し、排気用電磁弁１８とコントロ
ールバルブ１２とを駆動する。そして、ニーリングスイ
ッチ１３がＯＮであっても車速が１０ｋｍ／ｈ以上の場
合には、コントローラ１６は車高復帰を判断し、吸気用
電磁弁１９とコントロールバルブ１２とを駆動する。し
たがって、運転者がニーリングスイッチ１３をＯＮにし
ておいた場合、車速が低下すると自動的にニーリングが
行われ、車速が上昇すると自動的に車高復帰が行われる
のである。
る場合、図１に示すように、車速センサ２３はアクセル
インタロックスイッチ１７と同様にコントローラ１６に
接続され、車速情報をパルス信号により入力する。本実
施例においては、ニーリングスイッチ１３がＯＮで且つ
車速が８ｋｍ／ｈ以下の場合にコントローラ１６がニー
リング動の開始を判断し、排気用電磁弁１８とコントロ
ールバルブ１２とを駆動する。そして、ニーリングスイ
ッチ１３がＯＮであっても車速が１０ｋｍ／ｈ以上の場
合には、コントローラ１６は車高復帰を判断し、吸気用
電磁弁１９とコントロールバルブ１２とを駆動する。し
たがって、運転者がニーリングスイッチ１３をＯＮにし
ておいた場合、車速が低下すると自動的にニーリングが
行われ、車速が上昇すると自動的に車高復帰が行われる
のである。
【００１４】運転状態検出手段としてドアスイッチを用
いる場合も、図１に示すように、ドアスイッチ２４はコ
ントローラ１６に接続され、こちらはドアの開閉状態を
ＯＮ，ＯＦＦ信号により入力する。そして、コントロー
ラ１６は、アクセルインタロックスイッチ１７を用いる
場合と同様に、ドアスイッチ２４がＯＮで且つニーリン
グスイッチ１３をＯＮにした場合にはニーリング動の開
始を判断する一方、両スイッチ２４，１３のどちらかが
ＯＦＦの場合には車高復帰を判断する。尚、判断後の作
動は、アクセルインタロックスイッチ１７を用いる場合
と同様であるため、省略する。
いる場合も、図１に示すように、ドアスイッチ２４はコ
ントローラ１６に接続され、こちらはドアの開閉状態を
ＯＮ，ＯＦＦ信号により入力する。そして、コントロー
ラ１６は、アクセルインタロックスイッチ１７を用いる
場合と同様に、ドアスイッチ２４がＯＮで且つニーリン
グスイッチ１３をＯＮにした場合にはニーリング動の開
始を判断する一方、両スイッチ２４，１３のどちらかが
ＯＦＦの場合には車高復帰を判断する。尚、判断後の作
動は、アクセルインタロックスイッチ１７を用いる場合
と同様であるため、省略する。
【００１５】以上で具体的実施例の説明を終えるが、本
発明の態様はこれらの実施例に限るものではない。例え
ば、運転状態検出手段として上記以外のものを用いるよ
うにしてもよいし、本発明をバス以外のエアサスペンシ
ョン車に適用してもよい。
発明の態様はこれらの実施例に限るものではない。例え
ば、運転状態検出手段として上記以外のものを用いるよ
うにしてもよいし、本発明をバス以外のエアサスペンシ
ョン車に適用してもよい。
【発明の効果】本発明に係るエアサスペンション車用ニ
ーリング装置によれば、排気用電磁弁と給気用電磁弁と
によりレベリングバルブを介さずにエアスプリングへの
エアの給排が行われるためにニーリングおよび車高復帰
が迅速に行える一方、これら電磁弁の駆動制御が運転状
態検出手段の出力信号に基づき、タイマにより車高を所
定の位置まで変化させることができるように所定時間だ
け行われるために、ニーリング終了間際または復帰終了
間際にレベリングバルブで車高調整を行うことで、ニー
リングショックを減少することができると共に、発進時
等に運転者が操作を誤ってもニーリングおよび車高復帰
が自動的に行われる等の効果を奏する。
ーリング装置によれば、排気用電磁弁と給気用電磁弁と
によりレベリングバルブを介さずにエアスプリングへの
エアの給排が行われるためにニーリングおよび車高復帰
が迅速に行える一方、これら電磁弁の駆動制御が運転状
態検出手段の出力信号に基づき、タイマにより車高を所
定の位置まで変化させることができるように所定時間だ
け行われるために、ニーリング終了間際または復帰終了
間際にレベリングバルブで車高調整を行うことで、ニー
リングショックを減少することができると共に、発進時
等に運転者が操作を誤ってもニーリングおよび車高復帰
が自動的に行われる等の効果を奏する。
【図１】本発明に係るニーリング装置の空圧回路および
電気回路を示す説明図である。
電気回路を示す説明図である。
【図２】エアサスペンションバスの側面を示す概略図で
ある。
ある。
【図３】従来のニーリング装置の空圧回路および電気回
路を示す説明図である。
路を示す説明図である。
１ エアスプリング ４ エアタンク ５，２０ 配管 ６ レベリングバルブ ９ センシングロッド １１ エアシリンダ １２ コントロールバルブ １３ ニーリングスイッチ １６ コントローラ １７ アクセルインタロックスイッチ １８ 排気用電磁弁 １９ 給気用電磁弁 ２２ タイマ ２３ 車速センサ ２４ ドアスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−202920（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−171721（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−85707（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭51−66922（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−106811（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−8113（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/052 B60G 17/015 B60G 17/056
Claims (4)
- 【請求項１】 レベリングバルブのセンシングロッドに
エアシリンダを介装し、 当該エアシリンダに対して排気あるいは給気を行うこと
により車高の低下と復帰とを行うエアサスペンション車
用のニーリング装置において、 前記レベリングバルブを介さずに、エアスプリングから
圧縮空気を排出する排気用電磁弁と、 前記レベリングバルブを介さずに、エアスプリングにエ
アタンクからの圧縮空気を供給する給気用電磁弁と、 運転状態検出手段の出力信号に基づき、車高を所定の位
置まで変化させることができるように所定時間だけ当該
排気用電磁弁および給気用電磁弁を駆動制御するタイマ
を有する駆動制御手段とを具えたことを特徴とするエア
サスペンション車用ニーリング装置。 - 【請求項２】 前記運転状態検出手段がアクセルインタ
ロックスイッチであることを特徴とする請求項１記載の
エアサスペンション車用ニーリング装置。 - 【請求項３】 前記運転状態検出手段が車速センサであ
ることを特徴とする請求項１記載のエアサスペンション
車用ニーリング装置。 - 【請求項４】 前記運転状態検出手段がドアスイッチで
あることを特徴とする請求項１記載のエアサスペンショ
ン車用ニーリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13900691A JP2949906B2 (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | エアサスペンション車用ニーリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13900691A JP2949906B2 (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | エアサスペンション車用ニーリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04362409A JPH04362409A (ja) | 1992-12-15 |
| JP2949906B2 true JP2949906B2 (ja) | 1999-09-20 |
Family
ID=15235285
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13900691A Expired - Lifetime JP2949906B2 (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | エアサスペンション車用ニーリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2949906B2 (ja) |
-
1991
- 1991-06-11 JP JP13900691A patent/JP2949906B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04362409A (ja) | 1992-12-15 |
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