JP2946391B2 - 車両用エアサスペンション装置 - Google Patents
車両用エアサスペンション装置Info
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- JP2946391B2 JP2946391B2 JP4818694A JP4818694A JP2946391B2 JP 2946391 B2 JP2946391 B2 JP 2946391B2 JP 4818694 A JP4818694 A JP 4818694A JP 4818694 A JP4818694 A JP 4818694A JP 2946391 B2 JP2946391 B2 JP 2946391B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用エアサスペンシ
ョン装置に関し、特に、操舵時のロール制御技術に関す
る。
ョン装置に関し、特に、操舵時のロール制御技術に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、バスや大型トラック等に装備され
るサスペンションの一つとして、例えば、実開昭６４−
５２９２０号公報及び実開平２−１４１５１０号公報等
に開示されるような空気弾性を利用して車体を支える車
両用エアサスペンション装置が知られている。
るサスペンションの一つとして、例えば、実開昭６４−
５２９２０号公報及び実開平２−１４１５１０号公報等
に開示されるような空気弾性を利用して車体を支える車
両用エアサスペンション装置が知られている。
【０００３】即ち、図６に示すように、車両のフロント
側のばね上とばね下間の両側、即ち、車体と左・右の前
側車軸との間には、夫々エアスプリング３Ａ，３Ｂが設
置されている。又、車両のリヤ側のばね上とばね下間の
左・右、即ち、車体と左・右の後側車軸との間には、夫
々エアスプリング３Ｃ，３Ｄ，３Ｅ，３Ｆが設置されて
いる。尚、説明を簡単にするため、以下の説明はエアス
プリング３と記して行う。
側のばね上とばね下間の両側、即ち、車体と左・右の前
側車軸との間には、夫々エアスプリング３Ａ，３Ｂが設
置されている。又、車両のリヤ側のばね上とばね下間の
左・右、即ち、車体と左・右の後側車軸との間には、夫
々エアスプリング３Ｃ，３Ｄ，３Ｅ，３Ｆが設置されて
いる。尚、説明を簡単にするため、以下の説明はエアス
プリング３と記して行う。
【０００４】次に、かかる車両用エアサスペンション装
置に係わる空気系統について説明する。即ち、エアコン
プレッサ１１により加圧されたエアは、エアドライヤ１
２により空気中に含まれる水分を除去された後、エアリ
ザーバタンク１３に貯留される。尚、エアリザーバタン
ク１３内の圧力はガバナ１４により所定圧力に調圧され
る。そして、エアリザーバタンク１３に貯留された圧縮
エアは、前記エアスプリング３のレベリングバルブ４を
介してエアスプリング３に送られるようになっている。
置に係わる空気系統について説明する。即ち、エアコン
プレッサ１１により加圧されたエアは、エアドライヤ１
２により空気中に含まれる水分を除去された後、エアリ
ザーバタンク１３に貯留される。尚、エアリザーバタン
ク１３内の圧力はガバナ１４により所定圧力に調圧され
る。そして、エアリザーバタンク１３に貯留された圧縮
エアは、前記エアスプリング３のレベリングバルブ４を
介してエアスプリング３に送られるようになっている。
【０００５】そして、荷重の増減に応じて前記各エアス
プリング３の圧縮エアの充填の度合いをレベリングバル
ブ４が調節し、車高が低下するとレベリングバルブ４が
エアリザーバタンク１３と各エアスプリング３とを連通
して車高を上昇させ、逆に車高が上昇すると、レベリン
グバルブ４が排気側に開いて、各エアスプリング３内の
空気を排気して車高を低下させ、所定の車高に調整され
る。
プリング３の圧縮エアの充填の度合いをレベリングバル
ブ４が調節し、車高が低下するとレベリングバルブ４が
エアリザーバタンク１３と各エアスプリング３とを連通
して車高を上昇させ、逆に車高が上昇すると、レベリン
グバルブ４が排気側に開いて、各エアスプリング３内の
空気を排気して車高を低下させ、所定の車高に調整され
る。
【０００６】上述の如き車両用エアサスペンション装置
を装備したバスやトラック等にあっては、走行時は車体
が揺動するため、車体を水平に維持しようと上記レベリ
ングバルブ４が作動して各エアスプリング３内の圧縮エ
アの供給と排気が行われている。一方、近年では、車両
の乗り心地を低減させることなく、ロール制御性を高め
ようとするニーズがあり、このため、図７に示すよう
に、エアスプリング３内部と配管５を介して連通したサ
ブタンク６を設け、前記配管５に開閉手段としての電磁
弁７を介装し、車速や操舵角に応じて電磁弁７の開閉を
制御することにより、ばね定数を切り換えるエアサスペ
ンション装置が提案されている。
を装備したバスやトラック等にあっては、走行時は車体
が揺動するため、車体を水平に維持しようと上記レベリ
ングバルブ４が作動して各エアスプリング３内の圧縮エ
アの供給と排気が行われている。一方、近年では、車両
の乗り心地を低減させることなく、ロール制御性を高め
ようとするニーズがあり、このため、図７に示すよう
に、エアスプリング３内部と配管５を介して連通したサ
ブタンク６を設け、前記配管５に開閉手段としての電磁
弁７を介装し、車速や操舵角に応じて電磁弁７の開閉を
制御することにより、ばね定数を切り換えるエアサスペ
ンション装置が提案されている。
【０００７】例えば、車速が所定値未満のとき或いは車
速が所定値以上でも操舵角が所定値未満のときには、電
磁弁７を開いてエアスプリング３内部とサブタンク６と
を一体とすることにより、エアスプリング３内部のエア
容積を大きする。この場合、エア容積が大きい程外力に
対して内部圧力が上昇しないので、該エアスプリング３
の反力が小さくなり、もってばね定数が小さくなり、乗
り心地を向上できる。
速が所定値以上でも操舵角が所定値未満のときには、電
磁弁７を開いてエアスプリング３内部とサブタンク６と
を一体とすることにより、エアスプリング３内部のエア
容積を大きする。この場合、エア容積が大きい程外力に
対して内部圧力が上昇しないので、該エアスプリング３
の反力が小さくなり、もってばね定数が小さくなり、乗
り心地を向上できる。
【０００８】一方、車速が所定値以上で操舵角が所定値
以上のときには、電磁弁７を閉じてエアスプリング３内
部とサブタンク６とを遮断することにより、エアスプリ
ング３内部のエア容積を小さくする。この場合、エアス
プリング３の反力が大きくなり、もってばね定数が大き
くなり、ロールを低減できる。尚、上記のようにばね定
数を切り換えるようにしたエアサスペンション装置とし
て、ローリングセンサ等により車体のロールを直接検出
し、ロール検出時に電磁弁を閉じてエアスプリング内部
とサブタンクとを遮断して、ロールを低減する技術が知
られている（実開平３−２０４号公報参照）。
以上のときには、電磁弁７を閉じてエアスプリング３内
部とサブタンク６とを遮断することにより、エアスプリ
ング３内部のエア容積を小さくする。この場合、エアス
プリング３の反力が大きくなり、もってばね定数が大き
くなり、ロールを低減できる。尚、上記のようにばね定
数を切り換えるようにしたエアサスペンション装置とし
て、ローリングセンサ等により車体のロールを直接検出
し、ロール検出時に電磁弁を閉じてエアスプリング内部
とサブタンクとを遮断して、ロールを低減する技術が知
られている（実開平３−２０４号公報参照）。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエアサスペンション装置にあっては、ロール
発生時にばね定数を大きく切り換えるが、前記エアスプ
リング３の圧縮エアの充填の度合いを調節するレベリン
グバルブ４からの給・排気については何ら制限を行って
いない。
うな従来のエアサスペンション装置にあっては、ロール
発生時にばね定数を大きく切り換えるが、前記エアスプ
リング３の圧縮エアの充填の度合いを調節するレベリン
グバルブ４からの給・排気については何ら制限を行って
いない。
【００１０】このため、ロール増加過程はもとよりロー
ル減少過程においても、旋回外側のエアスプリングへは
給気が行われ、旋回内側のエアスプリングへは排気が行
われる、例えば車線変更時のように連続的に相反する方
向に旋回が行われた場合、続いて生じる相反する旋回方
向のロール角が大きくなるという問題がある。そこで、
本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、ロール減少
過程でのレベリングバルブによるエアスプリングに対す
る給・排気を制御することにより、例えば車線変更時の
ように連続的に相反する方向に旋回が行われた場合、続
いて生じる相反する旋回方向のロール角を小さくするこ
とを目的とする。
ル減少過程においても、旋回外側のエアスプリングへは
給気が行われ、旋回内側のエアスプリングへは排気が行
われる、例えば車線変更時のように連続的に相反する方
向に旋回が行われた場合、続いて生じる相反する旋回方
向のロール角が大きくなるという問題がある。そこで、
本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、ロール減少
過程でのレベリングバルブによるエアスプリングに対す
る給・排気を制御することにより、例えば車線変更時の
ように連続的に相反する方向に旋回が行われた場合、続
いて生じる相反する旋回方向のロール角を小さくするこ
とを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、車両のばね上とばね下間にエアスプリングを
設け、圧縮空気が貯留されるエアリザーバタンクと前記
エアスプリングとを該エアスプリングに対する圧縮空気
の給気と排気を行わせるレベリングバルブを介して連通
すると共に、前記エアスプリング内部とサブタンクとを
ばね定数切換用の開閉手段を介して連通してなる車両用
エアサスペンション装置において、前記レベリングバル
ブとエアスプリングとの間の給・排気通路にエアスプリ
ングに対する圧縮空気の給・排気制御用の開閉手段を介
装する一方、車速検出手段と、ステアリング操舵角検出
手段と、ステアリング操舵角に基づいて操舵角速度を算
出する操舵角速度算出手段と、前記車速、ステアリング
操舵角及び操舵角速度に基づいて前記ばね定数切換用の
開閉手段と給・排気制御用の開閉手段を制御する制御手
段と、を設け、 前記制御手段を、車速が所定車速未満の
ときに前記ばね定数切換用の開閉手段を開くと共に、前
記給・排気制御用の開閉手段を開く一方、車速が所定車
速以上で、ステアリング操舵角が大きいときに前記ばね
定数切換用の開閉手段を閉じると共に、車速が所定車速
以上かつ同一操舵方向の操舵角及び操舵角速度が共に大
きい場合に前記給・排気制御用の開閉手段を閉じるよう
に構成した。
の発明は、車両のばね上とばね下間にエアスプリングを
設け、圧縮空気が貯留されるエアリザーバタンクと前記
エアスプリングとを該エアスプリングに対する圧縮空気
の給気と排気を行わせるレベリングバルブを介して連通
すると共に、前記エアスプリング内部とサブタンクとを
ばね定数切換用の開閉手段を介して連通してなる車両用
エアサスペンション装置において、前記レベリングバル
ブとエアスプリングとの間の給・排気通路にエアスプリ
ングに対する圧縮空気の給・排気制御用の開閉手段を介
装する一方、車速検出手段と、ステアリング操舵角検出
手段と、ステアリング操舵角に基づいて操舵角速度を算
出する操舵角速度算出手段と、前記車速、ステアリング
操舵角及び操舵角速度に基づいて前記ばね定数切換用の
開閉手段と給・排気制御用の開閉手段を制御する制御手
段と、を設け、 前記制御手段を、車速が所定車速未満の
ときに前記ばね定数切換用の開閉手段を開くと共に、前
記給・排気制御用の開閉手段を開く一方、車速が所定車
速以上で、ステアリング操舵角が大きいときに前記ばね
定数切換用の開閉手段を閉じると共に、車速が所定車速
以上かつ同一操舵方向の操舵角及び操舵角速度が共に大
きい場合に前記給・排気制御用の開閉手段を閉じるよう
に構成した。
【００１２】
【００１３】
【作用】請求項１記載の発明において、車速、ステアリ
ング操舵角及び操舵角速度に基づいて各開閉手段を制御
することにより、車両の状況、操舵状態に応じてばね定
数が切り換えられ、ロールが低減されて走行安定性が向
上されつつ、乗り心地も向上されると共に、エアスプリ
ングの圧縮エアの充填の度合いを調節するレベリングバ
ルブからの給・排気の制御が行われる。
ング操舵角及び操舵角速度に基づいて各開閉手段を制御
することにより、車両の状況、操舵状態に応じてばね定
数が切り換えられ、ロールが低減されて走行安定性が向
上されつつ、乗り心地も向上されると共に、エアスプリ
ングの圧縮エアの充填の度合いを調節するレベリングバ
ルブからの給・排気の制御が行われる。
【００１４】即ち、車速が所定車速未満のときには、ロ
ールが発生しないので、エアスプリングのばね定数が小
に切り換えられると共に、レベリングバルブによるレベ
リングが行われ、乗り心地が向上する。又、車速が所定
車速以上で、ステアリング操舵角が大きいときには、ロ
ールが発生するので、エアスプリングのばね定数が大に
切り換えられることにより、ロールを低減する作用が大
きなサスペンション装置となる。
ールが発生しないので、エアスプリングのばね定数が小
に切り換えられると共に、レベリングバルブによるレベ
リングが行われ、乗り心地が向上する。又、車速が所定
車速以上で、ステアリング操舵角が大きいときには、ロ
ールが発生するので、エアスプリングのばね定数が大に
切り換えられることにより、ロールを低減する作用が大
きなサスペンション装置となる。
【００１５】ここで、同一操舵方向の操舵角及び操舵角
速度が共に大きいロール角の減少過程において、給・排
気制御用の開閉手段が閉じられることによって、例えば
給気状態にある左側レベリングバルブと排気状態にある
右側レベリングバルブ或いは排気状態にある左側レベリ
ングバルブと給気状態にある右側レベリングバルブとが
閉じられることにより、給気と排気とが停止される。こ
の結果、エアスプリング内圧付加分は、増圧側が減圧さ
れ、減圧側が増圧される。これにより、連続的に相反す
る方向に旋回が行われた場合、続いて生じる相反する旋
回方向のロール角が小さくなることになる。
速度が共に大きいロール角の減少過程において、給・排
気制御用の開閉手段が閉じられることによって、例えば
給気状態にある左側レベリングバルブと排気状態にある
右側レベリングバルブ或いは排気状態にある左側レベリ
ングバルブと給気状態にある右側レベリングバルブとが
閉じられることにより、給気と排気とが停止される。こ
の結果、エアスプリング内圧付加分は、増圧側が減圧さ
れ、減圧側が増圧される。これにより、連続的に相反す
る方向に旋回が行われた場合、続いて生じる相反する旋
回方向のロール角が小さくなることになる。
【００１６】
【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。図１は車両の車輪１輪分のエアサスペンション
装置を示している。即ち、この図において、車両のばね
上としての車体２０とばね下としてのタイヤ２１との間
には、エアスプリング２２と、減衰力切換機構を内蔵し
たショックアブソーバ２３とが夫々設けられている。圧
縮空気が貯留される図示しないエアリザーバタンクと前
記エアスプリング２２とは該エアスプリング２２に対す
る圧縮空気の給気と排気を行わせるレベリングバルブ２
４を介装した給・排気通路２５により連通される。この
レベリングバルブ２４とエアスプリング２２との間の給
・排気通路２５には、エアスプリング２２に対する圧縮
空気の給・排気制御用の開閉手段としての電磁弁からな
る給・排気制御弁２６が介装される。又、前記エアスプ
リング２２内部とサブタンク２７とは、ばね定数切換用
の開閉手段としての電磁弁からなるばね定数切換弁２８
を介装した連通路２９により連通される。
述する。図１は車両の車輪１輪分のエアサスペンション
装置を示している。即ち、この図において、車両のばね
上としての車体２０とばね下としてのタイヤ２１との間
には、エアスプリング２２と、減衰力切換機構を内蔵し
たショックアブソーバ２３とが夫々設けられている。圧
縮空気が貯留される図示しないエアリザーバタンクと前
記エアスプリング２２とは該エアスプリング２２に対す
る圧縮空気の給気と排気を行わせるレベリングバルブ２
４を介装した給・排気通路２５により連通される。この
レベリングバルブ２４とエアスプリング２２との間の給
・排気通路２５には、エアスプリング２２に対する圧縮
空気の給・排気制御用の開閉手段としての電磁弁からな
る給・排気制御弁２６が介装される。又、前記エアスプ
リング２２内部とサブタンク２７とは、ばね定数切換用
の開閉手段としての電磁弁からなるばね定数切換弁２８
を介装した連通路２９により連通される。
【００１７】ここで、本発明においては、車速検出手段
と、ステアリング操舵角検出手段と、ステアリング操舵
角に基づいて操舵角速度を算出する操舵角速度算出手段
と、前記車速、ステアリング操舵角及び操舵角速度に基
づいて前記ばね定数切換弁２８と給・排気制御弁２６を
制御する制御手段と、を設けた。そして、前記制御手段
を、車速が所定車速未満のときに前記ばね定数切換弁２
８を開くと共に、前記給・排気制御弁２６を開く一方、
車速が所定車速以上で、ステアリング操舵角が大きいと
きに前記ばね定数切換弁２８を閉じると共に、車速が所
定車速以上かつ同一操舵方向の操舵角及び操舵角速度が
共に大きいときに前記給・排気制御弁２６を閉じる構成
とした。
と、ステアリング操舵角検出手段と、ステアリング操舵
角に基づいて操舵角速度を算出する操舵角速度算出手段
と、前記車速、ステアリング操舵角及び操舵角速度に基
づいて前記ばね定数切換弁２８と給・排気制御弁２６を
制御する制御手段と、を設けた。そして、前記制御手段
を、車速が所定車速未満のときに前記ばね定数切換弁２
８を開くと共に、前記給・排気制御弁２６を開く一方、
車速が所定車速以上で、ステアリング操舵角が大きいと
きに前記ばね定数切換弁２８を閉じると共に、車速が所
定車速以上かつ同一操舵方向の操舵角及び操舵角速度が
共に大きいときに前記給・排気制御弁２６を閉じる構成
とした。
【００１８】かかる構成において、前記ばね定数切換弁
２８及び給・排気制御弁２６は、マイクロコンピュータ
を内蔵したコントロールユニット３０から出力される制
御信号により開閉制御され、連通路２９及び給・排気通
路２５の開閉制御を行うように制御される。コントロー
ルユニット３０には、後述するモードの切換スイッチ３
１からの切換信号、車速検出手段としての車速センサ３
２からの車速Ｖ信号、操舵角検出手段としての図示しな
いステアリングに設けられた操舵角センサ３３からのス
テアリング操舵角θ信号が入力され、コントロールユニ
ット３０には、操舵角に基づいて操舵角速度θαを算出
する手段と、前記モード切換信号、車速Ｖ、ステアリン
グ操舵角θに基づいて前記ばね定数切換弁２８及び給・
排気制御弁２６を制御する制御手段とがソフトウェア的
に装備される。
２８及び給・排気制御弁２６は、マイクロコンピュータ
を内蔵したコントロールユニット３０から出力される制
御信号により開閉制御され、連通路２９及び給・排気通
路２５の開閉制御を行うように制御される。コントロー
ルユニット３０には、後述するモードの切換スイッチ３
１からの切換信号、車速検出手段としての車速センサ３
２からの車速Ｖ信号、操舵角検出手段としての図示しな
いステアリングに設けられた操舵角センサ３３からのス
テアリング操舵角θ信号が入力され、コントロールユニ
ット３０には、操舵角に基づいて操舵角速度θαを算出
する手段と、前記モード切換信号、車速Ｖ、ステアリン
グ操舵角θに基づいて前記ばね定数切換弁２８及び給・
排気制御弁２６を制御する制御手段とがソフトウェア的
に装備される。
【００１９】図２は詳細な制御ブロック図を示してお
り、モード切換スイッチ３１から出力される信号は、モ
ード信号入力手段３４を介して制御手段３５に入力され
る。操舵角センサ３３から出力される信号は、操舵角信
号入力手段３６を介して制御手段３５に入力される。
又、操舵角信号入力手段３６から出力される信号は操舵
角速度算出手段としての操舵角信号微分手段３７に入力
され、操舵角信号微分手段３７から出力される操舵角速
度信号は制御手段３５に入力される。更に、車速センサ
３２から出力される信号は、車速信号入力手段３８を介
して制御手段３５に入力される。
り、モード切換スイッチ３１から出力される信号は、モ
ード信号入力手段３４を介して制御手段３５に入力され
る。操舵角センサ３３から出力される信号は、操舵角信
号入力手段３６を介して制御手段３５に入力される。
又、操舵角信号入力手段３６から出力される信号は操舵
角速度算出手段としての操舵角信号微分手段３７に入力
され、操舵角信号微分手段３７から出力される操舵角速
度信号は制御手段３５に入力される。更に、車速センサ
３２から出力される信号は、車速信号入力手段３８を介
して制御手段３５に入力される。
【００２０】制御手段３５から出力される制御信号は、
給・排気制御弁切換信号出力手段３９を介して給・排気
制御弁２６に、ばね定数切換弁切換信号出力手段４０を
介してばね定数切換弁２８に、ショックアブソーバ切換
信号出力手段４１を介してショックアブソーバ２３の減
衰力切換機構のアクチュエータ２３Ａに、夫々入力され
る。
給・排気制御弁切換信号出力手段３９を介して給・排気
制御弁２６に、ばね定数切換弁切換信号出力手段４０を
介してばね定数切換弁２８に、ショックアブソーバ切換
信号出力手段４１を介してショックアブソーバ２３の減
衰力切換機構のアクチュエータ２３Ａに、夫々入力され
る。
【００２１】次に、図３に示すフローチャートを参照し
つつ、コントロールユニット３０によるばね定数切換弁
２８及び給・排気制御弁２６の開閉制御内容を説明す
る。即ち、ステップ１（図ではＳ１と略記する。以下同
様）では、モード切換スイッチ３１の切換位置を判定
し、ハードモード（ばね定数大）又はソフトモード（ば
ね定数小）にするか（本実施例ではソフトモード）、オ
ートモードにするかが選択される。ソフトモードが選択
されるとステップ１６に進み、オートモードが選択され
るとステップ２に進む。
つつ、コントロールユニット３０によるばね定数切換弁
２８及び給・排気制御弁２６の開閉制御内容を説明す
る。即ち、ステップ１（図ではＳ１と略記する。以下同
様）では、モード切換スイッチ３１の切換位置を判定
し、ハードモード（ばね定数大）又はソフトモード（ば
ね定数小）にするか（本実施例ではソフトモード）、オ
ートモードにするかが選択される。ソフトモードが選択
されるとステップ１６に進み、オートモードが選択され
るとステップ２に進む。
【００２２】ソフトモードが選択された場合、ステップ
１６では、ばね定数切換弁２８を開放して、ばね定数を
小に切り換えると共に、ステップ１７に進んでショック
アブソーバ２３をソフト（ばね定数を小）に切り換え
る。ステップ１８では、給・排気制御弁２６を開放して
レベリングバルブ２４によるレベリング（エアスプリン
グ２２に対して給・排気）を行わせる。
１６では、ばね定数切換弁２８を開放して、ばね定数を
小に切り換えると共に、ステップ１７に進んでショック
アブソーバ２３をソフト（ばね定数を小）に切り換え
る。ステップ１８では、給・排気制御弁２６を開放して
レベリングバルブ２４によるレベリング（エアスプリン
グ２２に対して給・排気）を行わせる。
【００２３】一方、オートモードが選択された場合、ス
テップ２では、車速センサ３２からの車速信号Ｖを読み
込む。ステップ３では、操舵角センサ３３からのステア
リング操舵角信号θを読み込む。ステップ４では、操舵
角θを微分して操舵角速度θαを演算する。ステップ５
では、車速Ｖが所定車速ＶR 以上であるか否かを判定す
る。車速Ｖが所定車速ＶR 未満であると判定された場合
には、車両が低速で走行しており、ロールは小さいた
め、ステップ１でソフトモードが選択されたときと同様
のステップ１６以下に進む。
テップ２では、車速センサ３２からの車速信号Ｖを読み
込む。ステップ３では、操舵角センサ３３からのステア
リング操舵角信号θを読み込む。ステップ４では、操舵
角θを微分して操舵角速度θαを演算する。ステップ５
では、車速Ｖが所定車速ＶR 以上であるか否かを判定す
る。車速Ｖが所定車速ＶR 未満であると判定された場合
には、車両が低速で走行しており、ロールは小さいた
め、ステップ１でソフトモードが選択されたときと同様
のステップ１６以下に進む。
【００２４】ステップ２で車速Ｖが所定車速ＶR 以上で
あると判定された場合には、車両が高速で走行してお
り、ロールが発生する虞があるので、ステアリングの操
舵角θに基づく制御を行うべくステップ６以下に進む。
ステップ６では、例えば右の操舵方向の操舵角θが所定
操舵角θR 以上であるか否かを判定し、操舵角θが所定
操舵角θR 以上であると、ステップ７に進んで、今度
は、右の操舵方向の操舵角速度θαが所定操舵角速度θ
αR 以上であるか否かを判定し、操舵角速度θαが所定
操舵角速度θαR 以上であると、ステップ８に進んで、
ばね定数切換弁２８を閉じて、ばね定数を大に切り換え
ると共に、ステップ９に進んでショックアブソーバ２３
をハード（ばね定数を大）に切り換える。ステップ１０
では、給・排気制御弁２６を閉じてレベリングバルブ２
４によるレベリング（エアスプリング２２に対して給・
排気）を停止する。
あると判定された場合には、車両が高速で走行してお
り、ロールが発生する虞があるので、ステアリングの操
舵角θに基づく制御を行うべくステップ６以下に進む。
ステップ６では、例えば右の操舵方向の操舵角θが所定
操舵角θR 以上であるか否かを判定し、操舵角θが所定
操舵角θR 以上であると、ステップ７に進んで、今度
は、右の操舵方向の操舵角速度θαが所定操舵角速度θ
αR 以上であるか否かを判定し、操舵角速度θαが所定
操舵角速度θαR 以上であると、ステップ８に進んで、
ばね定数切換弁２８を閉じて、ばね定数を大に切り換え
ると共に、ステップ９に進んでショックアブソーバ２３
をハード（ばね定数を大）に切り換える。ステップ１０
では、給・排気制御弁２６を閉じてレベリングバルブ２
４によるレベリング（エアスプリング２２に対して給・
排気）を停止する。
【００２５】ステップ７で、操舵角速度θαが所定操舵
角速度θαR 未満であると、ステップ１１に進んで、ば
ね定数切換弁２８を閉じて、ばね定数を大に切り換える
と共に、ステップ１２に進んでショックアブソーバ２３
をハード（ばね定数を大）に切り換える。ステップ１３
では、給・排気制御弁２６を開放してレベリングバルブ
２４によるレベリングを行わせる。
角速度θαR 未満であると、ステップ１１に進んで、ば
ね定数切換弁２８を閉じて、ばね定数を大に切り換える
と共に、ステップ１２に進んでショックアブソーバ２３
をハード（ばね定数を大）に切り換える。ステップ１３
では、給・排気制御弁２６を開放してレベリングバルブ
２４によるレベリングを行わせる。
【００２６】一方、ステップ６で操舵角θが所定操舵角
θR 未満であると、ステップ１４に進んで、今度は、左
の操舵方向の操舵角θが所定操舵角−θR 以下であるか
否かを判定し、操舵角θが所定操舵角−θαR 以下（操
舵角θ大）であると、ステップ１５に進んで、今度は、
左の操舵方向の操舵角速度θαが所定操舵角速度−θα
R 以下であるか否かを判定し、操舵角速度θαが所定操
舵角速度−θαR 以下（操舵角速度θα大）であると、
ステップ８以下に進んで、前述したように、エアスプリ
ング２２とショックアブソーバ２３のばね定数を大に切
り換えると共に、レベリングバルブ２４によるレベリン
グを停止して、エアスプリング２２に対して給・排気を
停止する。
θR 未満であると、ステップ１４に進んで、今度は、左
の操舵方向の操舵角θが所定操舵角−θR 以下であるか
否かを判定し、操舵角θが所定操舵角−θαR 以下（操
舵角θ大）であると、ステップ１５に進んで、今度は、
左の操舵方向の操舵角速度θαが所定操舵角速度−θα
R 以下であるか否かを判定し、操舵角速度θαが所定操
舵角速度−θαR 以下（操舵角速度θα大）であると、
ステップ８以下に進んで、前述したように、エアスプリ
ング２２とショックアブソーバ２３のばね定数を大に切
り換えると共に、レベリングバルブ２４によるレベリン
グを停止して、エアスプリング２２に対して給・排気を
停止する。
【００２７】ステップ１５で、操舵角速度θαが所定操
舵角速度−θαR を越えた場合（操舵角速度θα小）
は、ステップ１１以下に進んで、前述したように、エア
スプリング２２とショックアブソーバ２３のばね定数を
大に切り換えると共に、レベリングバルブ２４によるレ
ベリングを行わせる。ステップ１４で左の操舵方向の操
舵角θが所定操舵角−θR を越えた場合（操舵角θ小）
は、ステップ１６に進んで、前述したように、エアスプ
リング２２とショックアブソーバ２３のばね定数を小に
切り換えると共に、レベリングバルブ２４によるレベリ
ングを行わせる。
舵角速度−θαR を越えた場合（操舵角速度θα小）
は、ステップ１１以下に進んで、前述したように、エア
スプリング２２とショックアブソーバ２３のばね定数を
大に切り換えると共に、レベリングバルブ２４によるレ
ベリングを行わせる。ステップ１４で左の操舵方向の操
舵角θが所定操舵角−θR を越えた場合（操舵角θ小）
は、ステップ１６に進んで、前述したように、エアスプ
リング２２とショックアブソーバ２３のばね定数を小に
切り換えると共に、レベリングバルブ２４によるレベリ
ングを行わせる。
【００２８】図４は、上記フローチャートにおいて説明
した操舵角θ及び操舵角速度θαと給・排気制御弁２６
の開閉状況との関係を明確にしたグラフである。以上の
フローチャートの説明から明らかなように、車速Ｖが所
定車速ＶR 未満のときには、ロールが小さいので、エア
スプリング２２とショックアブソーバ２３のばね定数を
小に切り換えると共に、レベリングバルブ２４によるレ
ベリングを行わせることにより、乗り心地が向上する。
又、車速Ｖが所定車速ＶR 以上で、ステアリング操舵角
θが大きいときには、ロールが発生するので、エアスプ
リング２２とショックアブソーバ２３のばね定数を大に
切り換えることにより、ロールを低減する作用が大きな
サスペンション装置とすることができる。
した操舵角θ及び操舵角速度θαと給・排気制御弁２６
の開閉状況との関係を明確にしたグラフである。以上の
フローチャートの説明から明らかなように、車速Ｖが所
定車速ＶR 未満のときには、ロールが小さいので、エア
スプリング２２とショックアブソーバ２３のばね定数を
小に切り換えると共に、レベリングバルブ２４によるレ
ベリングを行わせることにより、乗り心地が向上する。
又、車速Ｖが所定車速ＶR 以上で、ステアリング操舵角
θが大きいときには、ロールが発生するので、エアスプ
リング２２とショックアブソーバ２３のばね定数を大に
切り換えることにより、ロールを低減する作用が大きな
サスペンション装置とすることができる。
【００２９】ここで、フローチャートの説明から明らか
なように、車速Ｖが所定車速ＶR 以上かつ同一操舵方向
の操舵角θ及び操舵角速度θαが共に大きい場合に前記
給・排気制御弁２６を閉じるようにしており、この作用
・効果を図５のタイムチャートを参照して説明する。こ
の図は、操舵角及び操舵角速度、ロール角、給・排気制
御弁の開閉状況、レベリングバルブの開閉状況（給・排
気状況）及びエアスプリング内圧付加分（レベリングバ
ルブで供給される圧力のみ）の関係を示している。
なように、車速Ｖが所定車速ＶR 以上かつ同一操舵方向
の操舵角θ及び操舵角速度θαが共に大きい場合に前記
給・排気制御弁２６を閉じるようにしており、この作用
・効果を図５のタイムチャートを参照して説明する。こ
の図は、操舵角及び操舵角速度、ロール角、給・排気制
御弁の開閉状況、レベリングバルブの開閉状況（給・排
気状況）及びエアスプリング内圧付加分（レベリングバ
ルブで供給される圧力のみ）の関係を示している。
【００３０】即ち、同図（Ａ）のように同一操舵方向の
操舵角及び操舵角速度が共に大きい、同図（Ｂ）のロー
ル角の減少過程において、同図（Ｃ）のように給・排気
制御弁が閉じられることによって、同図（Ｄ）のよう
に、例えば給気状態にある左側レベリングバルブと排気
状態にある右側レベリングバルブ或いは排気状態にある
左側レベリングバルブと給気状態にある右側レベリング
バルブとが閉じられることにより、給気と排気とが停止
される。この結果、同図（Ｅ）のように、エアスプリン
グ内圧付加分は、増圧側が減圧され、減圧側が増圧され
る。これにより、同図（Ｂ）のように、連続的に相反す
る方向に旋回が行われた場合、続いて生じる相反する旋
回方向のロール角が小さくなることになる。
操舵角及び操舵角速度が共に大きい、同図（Ｂ）のロー
ル角の減少過程において、同図（Ｃ）のように給・排気
制御弁が閉じられることによって、同図（Ｄ）のよう
に、例えば給気状態にある左側レベリングバルブと排気
状態にある右側レベリングバルブ或いは排気状態にある
左側レベリングバルブと給気状態にある右側レベリング
バルブとが閉じられることにより、給気と排気とが停止
される。この結果、同図（Ｅ）のように、エアスプリン
グ内圧付加分は、増圧側が減圧され、減圧側が増圧され
る。これにより、同図（Ｂ）のように、連続的に相反す
る方向に旋回が行われた場合、続いて生じる相反する旋
回方向のロール角が小さくなることになる。
【００３１】即ち、ロール減少過程において、レベリン
グバルブ２４を閉じることによって、旋回外側のエアス
プリング２２へは給気が行われず、又、旋回内側のエア
スプリング２２へは排気が行われないため、例えば車線
変更時のように連続的に相反する方向に旋回が行われた
場合に、続いて生じる相反する旋回方向のロール角を小
さくすることができるのである。この場合、ロール角
を、横加速度によって生じる本来のロール角よりも小さ
くすることができる。
グバルブ２４を閉じることによって、旋回外側のエアス
プリング２２へは給気が行われず、又、旋回内側のエア
スプリング２２へは排気が行われないため、例えば車線
変更時のように連続的に相反する方向に旋回が行われた
場合に、続いて生じる相反する旋回方向のロール角を小
さくすることができるのである。この場合、ロール角
を、横加速度によって生じる本来のロール角よりも小さ
くすることができる。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、車速、ステアリング操舵角及び操舵角速度
に基づいて各開閉手段を制御することにより、車両の状
況、操舵状態に応じてばね定数が切り換えられ、ロール
が低減されて走行安定性が向上されつつ、乗り心地も向
上されると共に、エアスプリングの圧縮エアの充填の度
合いを調節するレベリングバルブからの給・排気の制御
が行われる。
明によれば、車速、ステアリング操舵角及び操舵角速度
に基づいて各開閉手段を制御することにより、車両の状
況、操舵状態に応じてばね定数が切り換えられ、ロール
が低減されて走行安定性が向上されつつ、乗り心地も向
上されると共に、エアスプリングの圧縮エアの充填の度
合いを調節するレベリングバルブからの給・排気の制御
が行われる。
【００３３】即ち、車速が所定車速未満のときには、エ
アスプリングのばね定数を小に切り換えることができ、
レベリングバルブによるレベリングを行え、乗り心地を
向上でき、又、車速が所定車速以上で、ステアリング操
舵角が大きいときには、エアスプリングのばね定数を大
に切り換えることができ、ロールを低減することができ
る。
アスプリングのばね定数を小に切り換えることができ、
レベリングバルブによるレベリングを行え、乗り心地を
向上でき、又、車速が所定車速以上で、ステアリング操
舵角が大きいときには、エアスプリングのばね定数を大
に切り換えることができ、ロールを低減することができ
る。
【００３４】又、同一操舵方向の操舵角及び操舵角速度
が共に大きいロール角の減少過程において、給・排気制
御用の開閉手段を閉じるようにしたから、連続的に相反
する方向に旋回が行われた場合、続いて生じる相反する
旋回方向のロール角を小さくすることができる。
が共に大きいロール角の減少過程において、給・排気制
御用の開閉手段を閉じるようにしたから、連続的に相反
する方向に旋回が行われた場合、続いて生じる相反する
旋回方向のロール角を小さくすることができる。
【図１】 本発明の一実施例のシステム図
【図２】 同上実施例の制御システム図
【図３】 同上実施例の制御内容を説明するフローチャ
ート
ート
【図４】 同上実施例の制御パターンを示すグラフ
【図５】 同上実施例の効果を説明するタイムチャート
【図６】 従来の車両用エアサスペンション装置の一例
のシステム構成図
のシステム構成図
【図７】 従来の車両用エアサスペンション装置の他例
のシステム構成図
のシステム構成図
２０ 車体 ２１ タイヤ ２２ エアスプリング ２４ レベリングバルブ ２５ 給・排気通路 ２６ 給・排気制御弁 ２７ サブタンク ２８ ばね定数切換弁 ２９ 連通路 ３０ コントロールユニット ３２ 車速センサ ３３ 操舵角センサ ３５ 制御手段 ３６ 操舵角信号入力手段 ３７ 操舵角信号微分手段 ３８ 車速信号入力手段 ３９ 給・排気制御弁切換信号出力手段 ４０ ばね定数切換弁切換信号出力手段
Claims (1)
- 【請求項１】車両のばね上とばね下間にエアスプリング
を設け、圧縮空気が貯留されるエアリザーバタンクと前
記エアスプリングとを該エアスプリングに対する圧縮空
気の給気と排気を行わせるレベリングバルブを介して連
通すると共に、前記エアスプリング内部とサブタンクと
をばね定数切換用の開閉手段を介して連通してなる車両
用エアサスペンション装置において、前記レベリングバ
ルブとエアスプリングとの間の給・排気通路にエアスプ
リングに対する圧縮空気の給・排気制御用の開閉手段を
介装する一方、車速検出手段と、ステアリング操舵角検
出手段と、ステアリング操舵角に基づいて操舵角速度を
算出する操舵角速度算出手段と、前記車速、ステアリン
グ操舵角及び操舵角速度に基づいて前記ばね定数切換用
の開閉手段と給・排気制御用の開閉手段を制御する制御
手段と、を設け、 前記制御手段は、車速が所定車速未満のときに前記ばね
定数切換用の開閉手段を開くと共に、前記給・排気制御
用の開閉手段を開く一方、車速が所定車速以上で、ステ
アリング操舵角が大きいときに前記ばね定数切換用の開
閉手段を閉じると共に、車速が所定車速以上かつ同一操
舵方向の操舵角及び操舵角速度が共に大きい場合に前記
給・排気制御用の開閉手段を閉じる ことを特徴とする車
両用エアサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4818694A JP2946391B2 (ja) | 1994-03-18 | 1994-03-18 | 車両用エアサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4818694A JP2946391B2 (ja) | 1994-03-18 | 1994-03-18 | 車両用エアサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07257138A JPH07257138A (ja) | 1995-10-09 |
| JP2946391B2 true JP2946391B2 (ja) | 1999-09-06 |
Family
ID=12796362
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4818694A Expired - Lifetime JP2946391B2 (ja) | 1994-03-18 | 1994-03-18 | 車両用エアサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2946391B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20140047894A (ko) * | 2012-10-15 | 2014-04-23 | 현대모비스 주식회사 | 차체 진동 경감 장치 및 방법 |
-
1994
- 1994-03-18 JP JP4818694A patent/JP2946391B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20140047894A (ko) * | 2012-10-15 | 2014-04-23 | 현대모비스 주식회사 | 차체 진동 경감 장치 및 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07257138A (ja) | 1995-10-09 |
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