JP2946529B2 - 車高制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、イグニッションスイッチOFF時の車高制御
を好適に実行する車高制御装置に関する。

［従来の技術］ 車高制御装置は、車両乗員の増減等により車体荷重が
変化しても車高を常に一定車高に保持できるようにする
ためのもので、一般に、車高を検出し、この検出した車
高が所定の上限値を越えると車体を下降させ、車高が所
定の下限値を下回ると車体を上昇させることにより、車
体を所定の目標範囲内に制御するように構成されてい
る。

ところでこうした車高制御を実行するには、車体を上
昇或は下降させる車高調節機構を駆動するための電力が
必要であるため、車両の電力源となるバッテリを充電で
きないエンジン停止時にも車高制御を実行するようにし
ていると、バッテリ電力を消費してしまい、エンジンを
始動できなくなることがある。

そこで従来では、例えば実開昭61−64006号公報に記
載の如く、イグニッションスイッチOFF時（即ちエンジ
ン停止時）の車高制御は、イグニッションスイッチがOF
Fされた後、車両乗員の乗降等に要するであろうと考え
られる一定時間だけ実行し、この時間が経過した後は車
高制御を禁止することが考えられている。

一方車高制御は、車高の変化に応じて車体を上昇・下
降させることにより実行されるため、車体荷重が増・減
変動する乗降ドアやトランクルームの開放時にも実行す
るようにしていると、車体荷重が変動する度に車高制御
が実行され、車体の上昇・下降が頻繁に切り換えられる
ことがある。このため従来より、こうした不要な制御を
防止するために、例えば実公昭62−9123号公報に記載の
如く、乗降ドアとトランクルームの開放時には、車高制
御を禁止することも考えられている。

［発明が解決しようとする課題］ そこで本発明者は、上記各技術を組み合わせることに
より、イグニッションスイッチOFF時のバッテリ電力の
消費量をより良好に抑制できるようにすることを考え
た。つまりイグニッションスイッチOFF時の車高制御
を、イグニッションスイッチOFF後一定時間に限って行
ない、しかもそのときの車高制御をドア開放時には禁止
するようにすることで、上記前者のイグニッションスイ
ッチOFF後の車高制御において、ドア開放時の不要な車
高制御による電力消費を抑制できるようにするのであ
る。

しかしこのように上記各技術を単に組み合わせただけ
では、ドアの開放時間が長くなった場合に車高制御を良
好に実行できなくなることが考えられる。即ち上記のよ
うにイグニッションスイッチOFF時の車高制御を、イグ
ニッションスイッチOFF後、単に一定時間に限って行な
うようにしていると、ドアの開放時間が長くなった場合
に、車高制御を実行できなくなるか或は制御途中で車高
制御が終了されてしまい、イグニッションスイッチOFF
後の車高を目標車高に調整することができなくなる。

一方このようにドアの開放時間が長くなったときにも
車高制御を実行できるようにするために、イグニッショ
ンスイッチOFF後の制御実行時間を長くすることも考え
られるが、単に制御実行時間を長くするだけでは、制限
時間を設けた当初の目的，即ちイグニッションスイッチ
OFF時には通常車両乗員の乗降等に要する時間だけ車高
制御を実行可能とすることで、バッテリ電力の消費を抑
制する、といった目的，を達成することができず、車高
制御装置による電力消費量が増加する。

そこで本発明は、イグニッションスイッチOFF時の車
高制御に伴う電力消費量を充分抑制しつつ、車高を適切
に制御することのできる車高制御装置を提供することを
目的としてなされた。

［課題を解決するための手段］ 即ち、上記目的を達成するためになされた本発明は、
第１図に例示するように、 車体と車輪との間に介装され、車両の車高を調節する
車高調節手段M1と、 当該車両の車高を検出する車高検出手段M2と、 該車高検出手段M2の検出結果に基づき、当該車高が所
定の目標車高になるよう上記車高調節手段M1を駆動制御
する車高制御手段M3と、 を備えた車高制御装置において、 更に、車両の内部と外部とを連通・遮断する開閉部材
の開閉状態を検出する開閉状態検出手段M4と、 車両のイグニッションスイッチの開閉状態を検出する
スイッチ状態検出手段M5と、 を設けると共に、上記車高制御手段M3に、 上記スイッチ状態検出手段M5により上記イグニッショ
ンスイッチの開状態が検出されると、その後所定の判定
時間が経過するまでの間、上記車高検出手段M2の検出結
果に基づき車高を目標車高に制御する車高制御の開始条
件が成立したか否かを判断する制御開始条件判断手段M6
と、 該制御開始条件判断手段M6により車高制御の開始条件
が成立したと判断されると、上記開閉状態検出手段M4に
より開閉部材の閉状態が検出されており、しかも上記ス
イッチ状態検出手段M5によりイグニッションスイッチの
開状態が検出された後上記判定時間より長い所定の設定
時間が経過していないことを条件として、上記車高制御
を実行すべく上記車高調節手段M1を駆動すると共に、該
駆動により車高が目標車高に制御されるか或は上記設定
時間が経過すると、上記車高調節手段M1の駆動を停止し
て上記車高制御を終了する車高制御実行手段M7と、 を設けてなることを特徴とする車高制御装置を要旨とし
ている。

［作用］ 以上のように構成された本発明の車高制御装置におい
ては、まず車両のイグニッションスイッチが開かれ（即
ちOFFされ）、エンジンが停止されると、その旨がスイ
ッチ状態検出手段M5により検出される。すると車高制御
手段M3に設けられた制御開始条件判断手段M6が、このス
イッチ状態検出手段M5からの検出信号により、イグニッ
ションスイッチがOFFされた後の経過時間を計時し、そ
の経過時間が所定の判定時間となるまでの間、車高検出
手段M2により検出された車高に基づき、車高を目標車高
に制御する車高制御の開始条件が成立したか否かを判断
する。

また次にこの制御開始条件判断手段M6により車高制御
の開始条件が成立したと判断されると、車高制御手段M3
に設けられた車高制御実行手段M7が作動し、開閉状態検
出手段M4により車両の内部と外部とを連通・遮断する開
閉部材の閉状態が検出されており、しかもスイッチ状態
検出手段M5にてイグニッションスイッチノOFF状態が検
出された後車高制御の開始判定を行なうための判定時間
より長い所定の設定時間経過していないことを条件とし
て、車高調節手段M1を駆動すると共に、該駆動により車
高が目標車高に制御されるか或は上記設定時間が経過す
ると、車高調節手段M1の駆動を停止して車高制御を終了
する。

従って本発明の車高制御装置では、イグニッションス
イッチがOFFされた後一定時間（即ち判定時間）内に車
高制御の開始条件が成立したにもかかわらず、開閉部材
が開かれているために、その判定時間内に車高制御を実
行できなかったとしても、その後イグニッションスイッ
チがOFFされた後この判定時間より長い設定時間経過す
るまでの間に開閉部材が閉じられれば、車高制御が実行
されることとなる。

また車高制御実行手段M7においては、車高制御実行条
件成立後車高調節手段M1の駆動によって車高が目標車高
に制御されると車高調節手段M1の駆動を停止することに
より車高制御を終了し、さらに制御開始条件判断手段M6
ではイグニッションスイッチOFF後判定時間が経過する
と車高制御の開始条件を判定しないので、イグニッショ
ンスイッチOFF後の車高制御によって車高が目標車高に
制御されると、イグニッションスイッチOFF後の経過時
間が設定時間内であっても車高制御は実行されることは
ない。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図は実施例の車高制御装置全体の構成を表わ
す概略構成図である。

図に示すように、本実施例の車高制御装置は、車両の
前後・左右の各車両と車体との間の介装されたエアサス
ペンション2FL,2FR,2RL,2RRと、これら各エアサスペン
ション2FL,2FR,2RL,2RRに空気を給排する圧縮空気給排
系４と、これら各部を制御する車高制御手段M3としての
電子制御回路６と、を主要部として構成されている。但
し、各エアサスペンション２に付した添え字FL,FR,RL,R
Rは、夫々、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪を表わ
し、以下の説明においてもこれら各車輪毎に設けられた
部材についてはこの添え字を付して説明する。

ここで上記各エアサスペンション2FL,2FR,2RL,2RR
は、夫々、車高調節可能な容積可変型のエアチャンバ10
FL,10FR,10RL,10RRと、減衰力及びばね定数可変型のシ
ョックアブソーバ12FL,12FR,12RL,12RRと、圧縮空気給
排系６からエアチャンバ10FL,10FR,10RL,10RRへの空気
通路を連通・遮断する車高調節バルブ14FL,14FR,14RL,1
4RRと、ショックアブソーバ12FL,12FR,12RL,12RRの減衰
力及びばね定数を切り換えるアクチユエータ16FL,16FR,
16RL,16RRと、から構成されている。

また圧縮空気給排系６は、車高上昇に必要な圧縮空気
を発生するコンプレッサウイズモータ20と、圧縮空気の
水分を吸収するドライヤ22と、車高下降時に各エアサス
ペンション2FL,2FR,2RL,2RRのエアチャンバ10FL,10FR,1
0RL,10RRから圧縮空気を排出するエアソレノイドバルブ
24と、を備えている。

このため本実施例では、エアソレノイドバルブ24を遮
断状態，エアサスペンション2FL,2FR,2RL,2RRの車高制
御バルブ14FL,14FR,14RL,14RRを連通状態として、各エ
アチャンバ10FL,10FR,10RL,10RR内のコンプレッサウイ
ズモータ20からの圧縮空気をドライヤ22を介して供給す
ることにより、各車輪位置での車高を上昇させることが
でき、逆にエアソレノイドバルブ24を連通状態，車高制
御バルブ14を連通状態として、各エアチャンバ10FL,10F
R,10RL,10RR内の圧縮空気をエアソレノイドバルブ24を
介して排出させることにより、各車輪位置での車高を下
降させることができる。

尚エアソレノイドバルブ24、及びエアサスペンション
2FL,2FR,2RL,2RRの車高制御バルブ14FL,14FR,14RL,14RR
には、通常は遮断状態となり、通電によって連通状態に
切り換えられる常閉型のバルブが使用されており、制御
停止時には、各エアチャンバ10FL,10FR,10RL,10RRは密
閉状態となる。また本実施例においては、このように車
高を上昇或は下降させるための各部，即ち各エアサスペ
ンション2FL,2FR,2RL,2RR内のエアチャンバ10FL,10FR,1
0RL,10RR及び車高制御バルブ14FL,14FR,14RL,14RRと、
圧縮空気給排系４と、が前述の車高調節手段M1に相当す
る。

次に電子制御回路６は、エアソレノイドバルブ24及び
車高制御バルブ14FL,14FR,14RL,14RRの連通・遮断状態
を上記のように制御することにより、各車輪位置での車
高を上昇或は下降させて、車高を目標車高に制御するた
めのもので、CPU6a,ROM6b,RAM6cを中心とした周知の論
理演算回路として構成されている。尚電子制御回路６で
は、アクチュエータ16FL,16FR,16RL,16RRを駆動してシ
ョックアブソーバ12FL,12FR,12RL,12RRの減衰力及びば
ね定数を切り換える制御も実行されるが、こうした制御
は従来より周知であり、本発明には特に関係ないので、
説明は省略する。

またこの電子制御回路６には、エアソレノイドバルブ
24,車高制御バルブ14FL,14FR,14RL,14RR等を駆動するた
めの駆動回路や車両の状態を検出する後述のセンサから
の検出信号を入力する入力回路等，外部装置との間で信
号のやりとりを行なうための各種回路を備えた入出力部
6d、及び、バッテリ26から電源供給を受けて当該制御回
路６の駆動電圧を生成する電源回路6e等が備えられてい
る。

電源回路6eとバッテリ26との間の電源線路には、イグ
ニッションスイッチ28が設けられており、イグニッショ
ンスイッチ28のON時，即ち当該車両のエンジン運転時
に、電子制御回路６が作動可能となるようにされてい
る。またイグニッションスイッチ28には、リレースイッ
チ30が並列に設けられており、イグニッションスイッチ
28のON時に、電子制御回路６側よりこのリレースイッチ
30をON状態にしておくことにより、イグニッションスイ
ッチ28がOFFされた後も電子制御回路６を作動可能に自
己保持できるようにされている。

次に当該車高制御装置には、車両の状態を検出するセ
ンサとして、車体と車輪（具体的には車輪を支持するば
ね下部材）との間に介装されて各車輪位置での車高を検
出する車高検出手段M2としての車高センサ32FL,32FR,32
RL,32RR、乗降ドアやトランクルームの開閉扉等，当該
車両の内部と外部とを連通・遮断する開閉部材が全て閉
じられているときにON状態となる開閉状態検出手段M4と
してのドアスイッチ34、及び、イグニッションスイッチ
28のON・OFF状態を検出するスイッチ状態検出手段M5と
してのイグニッションセンサ36、が備えられており、こ
れら各センサからの検出信号が入出力部6dを介して電子
制御回路６に入力される。

以下、上記のように構成された電子制御回路６におい
て車高制御のために実行される車高制御処理について、
第３図〜第６図に示すフローチャートに基づいて説明す
る。尚電子制御回路６は、イグニッションスイッチ28が
ON状態となり、電源回路6eがバッテリ26からの電源供給
を受けて駆動電圧を生成することにより起動し、起動後
リレースイッチ30をONした後、以下に説明する車高制御
処理を実行する。

第３図に示す如く、車高制御処理が開始されると、ま
ずステップ110を実行して、イグニッションセンサ36か
らの検出信号に基づき、イグニッションスイッチ28がON
状態となっているか否かを判断する。

そしてイグニッションスイッチ28がON状態である場合
には、ステップ120にて、後述の処理でイグニッション
スイッチ280FF後の経過時間を計時するために使用され
るタイマＴをクリアし、次ステップ130にて、イグニッ
ションスイッチ28のON状態を表わすフラグＦONをセット
し、続くステップ140にて、イグニッションスイッチ28
がON状態（以下この状態をIG/ONという。）にある時の
車高を制御するIG/ON時車高制御処理を実行し、当該処
理を一旦終了する。

一方ステップ110にて、イグニッションスイッチ28がO
N状態ではないと判断された場合には、ステップ150に移
行して、フラグＦONがセットされているか否か、即ち今
までイグニッションスイッチ28がON状態であり、現在イ
グニッションスイッチ28がONからOFFに切り換えられた
直後であるか否か、を判断する。

そしてステップ150にて、フラグＦONがセットされて
おり、現在イグニッションスイッチ28がONからOFFに切
り換えられた直後であると判断されると、続くステップ
160に移行し、そうでなければ、後述のステップ200に移
行する。

次にステップ160では、ステップ140のIG/ON車高制御
処理の動作によって、現在車高制御が実行されているか
否かを判断し、車高制御が実行されている場合には、ス
テップ170にてこの車高制御を停止する車高制御停止処
理を実行した後、ステップ180に移行し、現在車高制御
が実行されていなければ、そのままステップ180に移行
する。そしてステップ180では、イグニッションスイッ
チ29がON状態であるときにステップ120にてリセットさ
れるタイマＴを起動して、イグニッションスイッチ280F
F後の経過時間の経時を開始し、続くステップ190にてフ
ラグＦONをリセットした後、ステップ200に移行する。

ステップ200では、上記タイマＴの値，即ちイグニッ
ションスイッチ280FF後の経過時間Ｔが、予め設定され
た判定時間T1（例えば３分）以下であるか否かを判断す
る。そしてＴ≦T1であれば、ステップ210に移行し、イ
グニッションスイッチ28がOFF状態（以下，この状態をI
G/OFFという。）となって時間T1経過するまでの間IG/OF
F時の車高制御を行なう,IG/OFF時第１車高制御処理を実
行し、当該処理を一旦終了する。

一方ステップ200にて、Ｔ＞T1であると判断される
と、ステップ220に移行し、タイマＴの値から、IG/OFF
後の経過時間Ｔが、予め上記判定時間T1より大きい値に
設定された時間T2（例えば30分）以下であるか否かを判
断する。そしてこのステップ220にて、Ｔ≦T2であると
判断されると、続くステップ230に移行し、ステップ210
で実行されるIG/OFF時第１車高制御処理にてIG/OFF後の
車高制御の実行条件が成立したときセットされ、その後
IG/OFF後の車高制御が完了したときリセットされる後述
の制御要求フラグに基づき、IG/OFF後の車高制御が未だ
完了しておらず、現在IG/OFF後の車高制御を実行すべき
状態であるか否か，即ちIG/OFF後の車高制御の実行要求
があるか否か，を判断する。そしてこのステップ230に
て、車高制御の実行要求があると判断されると、続くス
テップ240に移行し、IG/OFF後の車高制御を完了すべ
く、IG/OFF時第２車高制御処理を実行し、当該処理を一
旦終了する。

一方ステップ220にてIG/OFF後時間T2が経過したと判
断された場合、或はステップ230にてIG/OFF後の車高制
御の実行要求はないと判断された場合には、ステップ25
0に移行し、起動時間にONしたリレースイッチ30をOFFす
ることにより、当該電子制御回路６への電源供給を遮断
する。即ちこのようにリレースイッチ30をOFFすること
により、当該車高制御系でバッテリ電力が消費されるの
を防止する。

ここでステップ140で実行されるIG/ON時車高制御処理
は、左前輪側車高、右前輪側車高、及び後輪側の平均車
高が、夫々、予め設定された目標範囲内になるよう制御
することにより、車体姿勢を所定の状態に保持するため
の処理で、第４図（ａ）に示す如く、まずステップ141
にて現在車高制御が実行されているか否かを判断し、車
高制御が実行されていなければ、予め設定された優先順
位（本実施例では、左前輪→右前輪→後輪の順）に従っ
て、各車輪側での車高制御処理を実行し（ステップ142,
ステップ143,ステップ144）、逆に車高制御が既に実行
されている場合には、車高制御が左前輪，右前輪，後輪
のいずれの側で実行されているのかを判断し（ステップ
145,ステップ146）、車高制御が実行されている車輪側
での車高制御処理に移行する、といった手順で実行され
る。

尚、後に詳しく説明するが、ステップ142〜ステップ1
44にて実行される各車輪側での車高制御処理において
は、対応する車輪側での車高制御を実行している場合に
は、そのまま当該IG/ON時車高制御処理を終了するよう
にされているので、上記ステップ142からステップ143、
或はステップ143からステップ144への移行は、左前輪
側、或は右前輪側で実際に車高制御が実行されていない
場合に限って行われる。

次にステップ142〜ステップ144にて実行される各車輪
側での車高制御処理について説明するが、これら各車輪
側での車高制御処理は制御対照となる車輪側装置が異な
るだけで、処理内容については同様であるので、ここで
は左前輪側（FL）での車高制御を例にとり、第４図
（ｂ）に示すフローチャートに沿って説明する。

第４図（ｂ）に示す如く、このIG/ON時の左前輪側で
の車高制御処理が開始されると、まずステップ300にて
車高センサ32FLからの検出データに基づき、左前輪位置
での車高Ｓを検出し、ステップ310に移行する。ステッ
プ310では、以降の処理で車体の上昇制御を開始したと
きにセットされる上昇制御実行フラグＦUPにより、現在
左前輪側で車体の上昇制御が実行されているか否かを判
断する。そして上昇制御実行フラグＦUPがリセット状態
であり、車体の上昇制御が実行されていない場合には、
続くステップ320に移行して、ステップ300で検出した車
高Ｓが、制御目標となる車高の下限値を表わす上昇制御
開始車高ＳUPSを下回ったか否かを判断する。

このステップ320にて車高Ｓが上昇制御開始車高ＳUPS
を下回っていると判断されると、ステップ330に移行
し、コンプレッサウイズモータ20を駆動して圧縮空気を
発生させると共に左前輪側の車高制御バルブ14FLを通電
してバルブを連通状態にすることにより、左前輪側の車
体を上昇させる上昇制御を開始し、続くステップ340に
移行して、上昇制御実行フラグＦUPをセットする。

このようにステップ340にて上昇制御実行フラグＦUP
をセットした場合、或はステップ310にて上昇制御実行
フラグＦUPが既にセットされていると判断された場合に
は、ステップ350に移行し、ステップ300で検出した車高
Ｓが、上昇制御開始車高ＳUPSより若干大きい値に設定
された上昇制御終了車高ＳUPEを越えたか否かを判断す
る。そしてこのステップ350にて、車高Ｓが上昇制御終
了車高ＳUPE以下であると判断されると、左前輪側での
車高の上昇制御を継続すべくそのままIG/ON時車高制御
処理を終了する。

一方ステップ350にて、車高Ｓが上昇制御終了車高ＳU
PEを越えたと判断されると、左側前輪での車高制御の終
了条件が成立したとして、ステップ360に移行して、コ
ンプレッサウイズモータ20の駆動及び車高制御バルブ14
FLへの通電を停止することにより、上昇制御を終了し、
続くステップ370にて上昇制御実行フラグＦUPをリセッ
トした後、ステップ143の右前輪側車高制御処理に移行
する。

次にステップ320にて、車高Ｓが上昇制御開始車高以
上であると判断された場合には、ステップ380に移行
し、以降の処理で車体の下降制御を開始したときにセッ
トされる下降制御実行フラグＦDW1により、現在左前輪
側で車体の下降制御が実行されているか否かを判断す
る。そして下降制御実行フラグＦDW1がリセット状態で
あり、車体の下降制御が実行されていない場合には、続
くステップ390に移行して、ステップ300で検出した車高
Ｓが、制御目標となる車高の上限値を表わす下降制御開
始車高ＳDWS1を越えたか否かを判断し、車高Ｓが加工制
御開始車高ＳDWS1を越えていなければ、左前輪側での車
高制御の実行条件は成立していないと判断して、ステッ
プ143の右前輪側車高制御処理に移行する。

一方ステップ390にて車高Ｓが下降制御開始車高ＳDWS
1を越えたと判断されると、ステップ400に移行して、左
前輪側の車高制御バルブ14FL及びエアソレノイドバルブ
24を通電して両バルブを連通状態にすることにより、左
前輪側の車体を下降させる下降制御を開始し、続くステ
ップ410に移行して下降制御実行フラグＦDW1をセットす
る。

このようにステップ410にて下降制御実行フラグＦDW1
をセットした場合、或はステップ380にて下降制御実行
フラグＦDW1が既にセットされていると判断された場合
には、ステップ420に移行し、ステップ300で検出した車
高Ｓが、下降制御開始車高ＳDWS1より若干小さい値に設
定された下降制御終了車高ＳDWE1を下回ったか否かを判
断する。そしてこのステップ420にて、車高Ｓが下降制
御終了車高ＳDWE1以上であると判断されると、左前輪側
での車高の下降制御を継続すべくそのままIG/ON時車高
制御処理を終了する。

一方ステップ420にて、車高Ｓが下降制御終了車高ＳD
WE1を下回ったと判断されると、左側前輪での車高制御
の終了条件が成立したとして、ステップ430に移行し
て、車高制御バルブ14FL及びエアソレノイドバルブ24へ
の通電を停止して両バルブを遮断状態にすることによ
り、下降制御を終了し、続くステップ440にて下降制御
実行フラグＦDW1をリセットした後、ステップ143の右前
輪側車高制御処理に移行する。

次に前述のステップ210で実行されるIG/OFF時第１車
高制御処理について説明する。

このIG/OFF時第１車高制御処理は、左前輪側車高、右
前輪側車高、及び後輪側の平均車高が、夫々、予め設定
された上限車高以下になるよう車体の下降制御を実行す
るための処理で、前述のIG/ON時車高制御処理と同様、
第７図（ａ）に示す如く、まずステップ211にて現在車
高制御が実行されているか否かを判断し、車高制御が実
行されていなければ、予め設定された優先順位に従っ
て、各車輪側での車高制御処理を実行し（ステップ212,
ステップ213,ステップ214）、逆に車高制御が既に実行
されている場合には、車高制御が左前輪，右前輪，後輪
のいずれの側で実行されているのかを判断（ステップ21
5,ステップ216）して、車高制御が実行されている車輪
側での車高制御処理に移行する、といった手順で実行さ
れる。

またこのIG/OFF時第１車高制御処理においても、ステ
ップ212〜ステップ214にて実行される各車輪側での車高
制御処理では、対応する車輪側での車高制御を実行して
いる場合にはそのまま当該IG/OFF時車高制御処理を終了
するようにされているので、上記ステップ212からステ
ップ213、或はステップ213からステップ214への移行
は、左前輪側、或は右前輪側で実際に車高制御が実行さ
れていない場合に限って行われる。

以下，これら各ステップ212〜ステップ214にて実行さ
れる各車輪側での車高制御処理について、前述のIG/ON
時車高制御処理と同様に、左前輪側（FL）での車高制御
を例にとり、第５図（ｂ）に示すフローチャートに沿っ
て説明する。

第５図（ｂ）に示す如く、この車高制御処理が開始さ
れると、まずステップ500にて車高センサ32FLからの検
出信号に基づき、左前輪位置での車高Ｓを検出し、ステ
ップ510に移行する。ステップ510では、以降の処理でIG
/OFF時の左前輪側での下降制御を開始したときにセット
されるIG/OFF時制御実行フラグＦDW2により、現在左前
輪側でIG/OFF時の下降制御が実行されているか否かを判
断する。そしてIG/OFF時制御実行フラグＦDW2がリセッ
ト状態であり、IG/OFF時の左前輪側での下降制御が実行
されていない場合には、続くステップ520に移行して、
ステップ500で検出した車高Ｓが、IG/ON時の下降制御開
始車高ＳDWS1より更に大き値に設定されたIG/OFF時制御
開始車高ＳDWS2を越えたか否かを判断する。

そしてこのステップ520にて、車高ＳがIG/OFF時制御
開始車高ＳDWS2以下であると判断されると、左前輪側で
の車高制御は実行する必要がないので、ステップ530に
て、この車輪に対する制御要求フラグＦOFFをリセット
した後、ステップ213の右前輪側第１車高制御処理に移
行する。

一方ステップ520にて、車高ＳがIG/OFF時制御開始車
高ＳDWS2を越えたと判断されると、ステップ540にて制
御要求フラグＦOFFをセットし、ステップ550に移行す
る。ステップ550では、ドアスイッチ34からの検出信号
に基づき当該車両のドアが閉じているか否かを判断す
る。そしてドアが閉じられていなければ、そのままステ
ップ213の右前輪側の車高制御処理に移行し、そうでな
ければステップ560に移行する。

ステップ560では、左前輪側の車高制御バルブ14FL及
びエアソレノイドバルブ24を通電して両バルブを連通状
態にすることにより、左前輪側の車体を下降させる下降
制御を開始し、続くステップ570にてIG/OFF時制御実行
フラグＦDW2をセットした後、ステップ580に移行する。

ステップ580では、ステップ500で検出した車高Ｓが、
IG/OFF時制御開始車高ＳDWS2より若干小さい値に設定さ
れたIG/OFF時制御終了車高ＳDWE2を下回ったか否かを判
断する。そしてこのステップ580にて、車高ＳがIG/OFF
時制御終了車高ＳDWS2以上であると判断されると、下降
制御を継続すべくそのままIG/OFF時第１車高制御処理を
終了する。

一方ステップ580にて、車高ＳがIG/OFF時制御終了車
高ＳDWE2を下回ったと判断されると、左前輪側での車高
制御の終了条件が成立したとして、ステップ590に移行
し、車高制御バルブ14FL及びエアソレノイドバルブ24へ
の通電を停止して両バルブを遮断状態にすることによ
り、IG/OFF時の下降制御を終了する。そして続くステッ
プ600にて、制御要求フラグＦOFFをリセットし、更にス
テップ610にて、IG/OFF時制御実行フラグＦDW2をリセッ
トした後、ステップ213の左前輪側第１車高制御処理に
移行する。

また次にステップ510にて、IG/OFF時制御実行フラグ
ＦDW2が既にセットされており、現在左前輪側での下降
制御が実行されていると判断された場合には、ステップ
620に移行して、ドアスイッチ34からの検出信号に基づ
き当該車両のドアが閉じているか否かを判断する。そし
てこのステップ620でドアが閉じられていると判断され
ると、上述のステップ580に移行して下降制御を継続
し、逆にドアが開いていると判断されると、ステップ63
0に移行して、車高制御バルブ14FL及びエアソレノイド
バルブ24への通電を停止することにより下降制御を中断
し、更にステップ610にてIG/OFF時制御実行フラグＦDW2
をリセットした後、ステップ213の右前輪側第１車高制
御処理に移行する。

次に前述のステップ240にて実行されるIG/OFF時第２
車高制御処理においても、上述の各車高制御処理と同
様、第６図（ａ）に示す如く、まずステップ241にて現
在車高制御が実行されているか否かを判断し、車高制御
が実行されていなければ、予め設定された優先順位に従
って、各車輪側での車高制御処理を実行し（ステップ24
2,ステップ243,ステップ244）、逆に車高制御が既に実
行されている場合には、車高制御が左前輪，右前輪，後
輪のいずれの側で実行されているのかを判断（ステップ
245,ステップ246）して、車高制御が実行されている車
輪側での車高制御処理に移行する、といった手順で実行
され、更にステップ212〜ステップ214にて実行される各
車輪側での車高制御処理では、対応する車輪側での車高
制御を実行している場合にはそのまま当該IG/OFF時車高
制御処理を終了するようにされる。従ってステップ242
からステップ243、或はステップ243からステップ244へ
の移行は、左前輪側、或は右前輪側で実際に車高制御が
実行されていない場合に限って行われる。

以下，これら各ステップ242〜ステップ244にて実行さ
れる各車輪側での車高制御処理について、前述の各車高
制御処理と同様に、左前輪側（FL）での車高制御を例に
とり、第６図（ｂ）に示すフローチャートに沿って説明
する。

第６図（ｂ）に示す如く、このIG/OFF時第２車高制御
処理が開始されると、まずステップ700を実行し、左前
輪に対する車高制御の要求を表わす制御要求フラグＦOF
Fがセットされているか否かを判断する。そして制御要
求フラグＦOFFがリセット状態であり、左前輪側でのIG/
OFF時の車高制御は既に終了している場合には、ステッ
プ243の左前輪側第２車高制御処理に移行する。

一方ステップ700にて制御要求フラグＦOFFがセットさ
れていると判断されると、ステップ710に移行し、前述
のステップ510と同様に、IG/OFF時制御実行フラグＦDW2
に基づき現在左前輪側でIG/OFF時の下降制御が実行され
ているか否かを判断する。そしてIG/OFF時制御実行フラ
グＦDW2がリセット状態であり、IG/OFF時の下降制御が
実行されていない場合には、続くステップ750に移行
し、ドアスイッチ34からの検出信号に基づき当該車両の
ドアが閉じているか否かを判断し、ドアが閉じられてい
なければ、そのままIG/OFF時第２車高制御処理を終了す
る。

次にステップ750にてドアが閉じられていると判断さ
れると、前述のステップ560及びステップ570と同様に、
左前輪側の車体を下降させる下降制御を開始し（ステッ
プ760）、その旨を表わすIG/OFF時制御実行フラグＦDW2
をセットする（ステップ770）。そして続くステップ775
では、車高センサ32FLからの検出信号に基づき左前輪位
置での車高Ｓを検出し、続くステップ780に移行する。

ステップ780では、前述のステップ580と同様に、上記
検出した車高Ｓが、IG/OFF時制御終了車高ＳDWE2を下回
ったか否かを判断し、Ｓ≧ＳDW2であれば下降制御を継
続すべくそのままIG/OFF時第２車高制御処理を終了し、
逆にＳ＜ＳDW2であればステップ790〜ステップ810に
て、前述のステップ590〜610と同様の処理，即ちIG/OFF
時の下降制御を終了させ制御要求フラグＦOFF及びIG/OF
F時制御実行フラグＦDW2をリセットする処理，を実行し
た後、ステップ243の右前輪側第２車高制御処理に移行
する。

またステップ710にて、IG/OFF時制御実行フラグＦDW2
がセットされていると判断されると、ステップ820に移
行して、前述のステップ620と同様に、当該車両のドア
が閉じているか否かを判断し、ドアが閉じられていれば
ステップ775に移行する。またこのステップ820にてドア
が開いていると判断されると、ステップ830に移行し、
前述のステップ630と同様にIG/OFF時の下降制御を中断
し、更にステップ840にて、IG/OFF時制御実行フラグＦD
W2をリセットした後、そのままIG/OFF時第２車高制御処
理を終了する。

以上説明したように本実施例の車高制御装置において
は、イグニッションスイッチ28がON状態で、エンジンが
運転されている場合には、第７図に示す如く、車高Ｓが
上昇制御開始車高ＳUPSを下回ると（時点t1）、車高Ｓ
が上昇制御終了車高ＳUPE以上となるまで車体を上昇さ
せ、車高Ｓが下降制御開始車高ＳDWS1を越えると（時点
t2）、車高Ｓが下降制御終了車高ＳDWE1以下となるまで
車体を下降させる、といった手順でIG/ON時車高制御処
理が各車輪毎に順次実行される。このためIG/ON時の各
車輪位置での車高Ｓは、上昇制御開始車高ＳUPSと下降
制御開始車高ＳDWS1とで決定される所定範囲内に制御さ
れる。

次にイグニッションスイッチ28がONからOFFに切り換
えられ、ベンジンが停止されると、その後判定時間T1が
経過するまでの間、車高ＳがIG/OFF時制御開始車高ＳDW
S2を越えたときに下降制御の実行条件が成立したとして
制御要求フラグをセットすると共に、この下降制御実行
条件成立時には、ドアが閉じられていることを条件とし
て、車高ＳがIG/OFF時制御終了車高ＳDWS2以下となるま
で車体を下降させ、更にこの下降制御が完了すると制御
要求フラグをリセットする、といった手順でIG/OFF時第
１車高制御処理が各車輪毎に順次実行される。

またIG/OFF後判定時間T1が経過して、IG/OFF時第１車
高制御処理が終了すると、各車輪の制御要求フラグに基
づきIG/OFF時の下降制御が完了しているか否かを判断
し、この下降制御が完了していない場合には、IG/OFF後
時間T2が経過していないことを条件として、下降制御が
完了していない車輪位置で、順次、ドア閉時に車高Ｓが
IG/OFF時制御終了車高ＳDWE2以下となるまで車体を下降
させるIG/OFF時第２車高制御処理が実行される。

このため本実施例においては、第７図に示す如く、時
点t3以降のIG/OFF時に、ドアが開かれ、乗員の乗降或は
荷物の積み下ろし等によって車高Ｓが増減変動し易い領
域（時点t4→t5）では、たとえIG/OFF時の下降制御の実
行条件が成立しても下降制御は実行されず、この結果IG
/OFF時の車高制御が頻繁に実行されるのを防止できる。

またIG/OFF後判定時間T1が経過するまでの間は、下降
制御が実行されないドア開時であっても、下降制御の実
行条件の成立の有無は判断され、IG/OFF後判定時間T1が
経過したとき（時点t4）に下降制御の実行が成立してい
れば、その後ドアが閉じられることによって、下降制御
が実行される（時点t5）。このためIG/OFF後判定時間T1
が経過した後も、下降制御によって車両駐車時の車体姿
勢（見栄え）を改善することができる。

更にこの判定時間T1経過後の下降制御は、IG/OFF後所
定時間T2が経過していないことを条件として実行される
ため、ドアの締め忘れ等によって下降制御の待ち状態が
延々と続き、これによってバッテリ電力が消費されると
いったことも防止できる。

ここで、本実施例において、本発明の制御開始条件判
断手段M6としての機能は、車高制御手段M3としての電子
制御回路６が実行する車高制御処理の内、 イグニッションスイッチ28がOFF状態にあるとき（S
110;YES）に、イグニッションスイッチ280FF後の経過時
間Ｔが判定時間T1（例えば３分）以下であるか否かを判
断するステップ200の判断処理と、 この判断処理で経過時間Ｔが判定時間T1以下である
と判定された際に実行されるIG/OFF時第１車高制御処理
（ステップ210）にて、車高制御の実行条件が成立した
か否かを判断するために実行される判断処理（具体的に
は、例えば、左前輪側第１車高制御処理（ステップ21
2）において車高ＳがIG/OFF時制御開始車高ＳDWS２を越
えたか否かを判断するステップ520の判断処理）と、 により実現される。

また、本発明の車高制御実行手段M7としての機能は、
電子制御回路６が実行する車高制御処理の内、 イグニッションスイッチ28がOFF状態にあるとき（S
110;YES）に、イグニッションスイッチ280FF後の経過時
間Ｔが所定の設定時間T2（例えば30分）以下であるか否
かを判断するステップ220の判断処理と、 このステップ220の判断処理にて肯定判断された場
合（つまりイグニッションスイッチOFF後の経過時間Ｔ
が判定時間T1から所定時間（設定時間）T2までの間）
に、制御要求フラグＦOFFに基づきIG/OFF後の車高制御
の要求があるか否かを判断するステップ230の判断処理
と、 このステップ230の判断処理にて車高制御の要求が
ないと判断されるか、ステップ220の判断処理にてイグ
ニッションスイッチ28OFF後の経過時間Ｔが設定時間T2
を越えたと判断された場合に、リレースイッチ30をOFF
して車高制御を終了させるステップ250の終了処理と、 イグニッションスイッチ28がOFF状態になってから
ステップ250の終了処理が実行されるまでの間に実行さ
れるステップ210及びステップ240の車高制御処理におい
て、ドアが閉じられていることを条件として車高を制御
する制御処理（具体的には、例えば、ステップ212,242
の左前輪側第１車高制御処理及び左前輪側第２車高制御
処理において、ドアスイッチ34からの検出信号に基づき
ドアが閉じているか否かを判断するステップ550,620,75
0,820の判断処理、ドアが閉じており且つ車高制御の実
行条件が成立しているときに車高制御を開始するステッ
プ560,760の制御開始処理、車高制御実行中にドアが開
くと制御を停止するステップ630,840の制御停止処理
等）と、により実現される。

尚、上記実施例では、IG/ON時及びIG/OFF時の各車高
制御処理において実行される各車輪側で車高制御処理に
ついて、左前輪側の車高制御を例にとって説明し、他の
車輪側についても同一であると説明したが、後輪側での
平均車高を制御する車高制御処理を実行する際には、車
高Ｓとして左右後輪に設けられた車高センサ32RL及び32
RRにより得られる車高の平均値を算出し、また車体を実
際に上昇又は下降させる際には、左右後輪の車高制御バ
ルブ14RL,14RRを同時に駆動するのは勿論である。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明の車高制御装置において
は、イグニッションスイッチが開（即ちOFF）状態であ
る場合には、イグニッションスイッチがOFFされた後、
所定の判定時間が経過する間に、車高制御の開始条件が
成立したか否かを判断し、車高制御の開始条件が成立し
ている場合には、乗降ドア等の開閉部材が閉じられてい
ること、及びイグニッションスイッチがOFFされた後制
御開始条件の判定時間より長い設定時間経過していない
こと、を条件として車高制御を実行し、更にこの車高制
御によって車高が目標車高に制御されるか或はイグニッ
ションスイッチがOFFされた後設定時間が経過すると車
高制御を終了するようにしている。このため本発明の車
高制御装置によれば、開閉部材が開かれている際に不要
な車高制御が頻繁に実行されて電力消費量が多くなるの
を防止できると共に、開閉部材が判定時間より長く開か
れた場合にも車高制御を実行して車体姿勢を改善するこ
とが可能となる。また判定時間経過後には、車高制御の
開始条件の判定は実行されず、しかも車高が目標車高に
制御された後は車高制御が実行されることはないので、
判定時間経過後の車高を目標車高に制御するための電力
消費量を必要最低限に抑えることができる。また開閉部
材の締め忘れ等により開閉部材の開状態が長時間続く場
合には制御を打ち切ることができ、これによっても装置
の電力消費量を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の構成を例示するブロック図、第２図は
実施例の車高制御装置全体の構成を表わす概略構成図、
第３図は電子制御回路で実行される車高制御処理を表わ
すフローチャート、第４図は第３図のステップ140にお
いて実行されるIG/ON時車高制御処理を説明するフロー
チャート、第５図は第３図のステップ210において実行
されるIG/OFF時第１車高制御処理を説明するフローチャ
ート、第６図は第３図のステップ240において実行され
るIG/OFF時第２車高制御処理を説明するフローチャー
ト、第７図は実施例の車高制御処理の動作を説明する線
図、である。 M1……車高調節手段、M2……車高検出手段 M3……車高制御手段、M4……開閉状態検出手段 M5……スイッチ状態検出手段 M6……制御開始条件判断手段 M7……制御実行手段 2FL,2FR,2RL,2RR……エアサスペンション ４……圧縮空気給排系、６……電子制御回路 10FL,10FR,10RL,10RR……エアチャンバ 14FL,14FR,14RL,14RR……車高制御バルブ 24……エアソレノイドバルブ 32FL,32FR,32RL,32RR……車高センサ 34……ドアスイッチ 36……イグニッションセンサ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体と車輪との間に介装され、車両の車高
   を調節する車高調節手段と、 当該車両の車高を検出する車高検出手段と、 該車高検出手段の検出結果に基づき、当該車高が所定の
   目標車高になるよう上記車高調節手段を駆動制御する車
   高制御手段と、 を備えた車高制御装置において、 更に、車両の内部と外部とを連通・遮断する開閉部材の
   開閉状態を検出する開閉状態検出手段と、 車両のイグニッションスイッチの開閉状態を検出するス
   イッチ状態検出手段と、 を設けると共に、上記車高制御手段に、 上記スイッチ状態検出手段により上記イグニッションス
   イッチの開状態が検出されると、その後所定の判定時間
   が経過するまでの間、上記車高検出手段の検出結果に基
   づき車高を目標車高に制御する車高制御の開始条件が成
   立したか否かを判断する制御開始条件判断手段と、 該制御開始条件判断手段により車高制御の開始条件が成
   立したと判断されると、上記開閉状態検出手段により開
   閉部材の閉状態が検出されており、しかも上記スイッチ
   状態検出手段によりイグニッションスイッチの開状態が
   検出された後上記判定時間より長い所定の設定時間が経
   過していないことを条件として、上記車高制御を実行す
   べく上記車高調節手段を駆動すると共に、該駆動により
   車高が目標車高に制御されるか或は上記設定時間が経過
   すると、上記車高調節手段の駆動を停止して上記車高制
   御を終了する車高制御実行手段と、 を設けてなることを特徴とする車高制御装置。