JP2734682B2

JP2734682B2 - タイヤ圧制御方法

Info

Publication number: JP2734682B2
Application number: JP24191889A
Authority: JP
Inventors: 見市善紀; 正喜大崎
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1989-09-20
Filing date: 1989-09-20
Publication date: 1998-04-02
Anticipated expiration: 2013-04-02
Also published as: JPH03104712A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の走行中にタイヤの空気圧を増減制御
するタイヤ圧制御方法に関する。

（従来技術及びその課題）従来、燃料タンク内の燃料残量を検出するセンサを設
け、タンク内の燃料残量が所定値以下となったとき、ダ
ッシュパネルの警告灯を点灯させたり、警報音を発した
りして運転者に燃料切れを警告するシステムは、車両に
広く採用されている。しかしながら、従来の燃料切れ警
報システムは、運転者に警報を発するだけに留まり、車
両の運転状態を自動的に制御するものではなかった。

例えば、真夜中の走行や高速道路等の走行において、
燃料切れの警報が発せられたとしても、最寄りのガソリ
ンスタンドまで長距離を走行する必要があり、運転者の
ドライブテクニックによっては、最寄りのガソリンスタ
ンドに到達するまでに燃料切れとなって、走行不能とな
ってしまう場合が起こり得る。このような場合、最寄り
のガソリンスタンドに到達するまで、出来る限り燃料を
消費しないようなドライブテクニックが要請される。

本発明は斯かる要請に鑑みてなされたもので、燃料残
量が僅かとなった場合に、残った燃料で極力長距離を自
動的に走行できるように図ったタイヤ圧制御方法を提供
するものである。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成するために本発明に依れば、走行中
にタイヤの空気圧を増減制御するタイヤ圧制御方法にお
いて、燃料タンク内の燃料残量を検出し、燃料残量が所
定値以下であるとき、タイヤの空気圧を上昇させること
を特徴とするタイヤ圧制御方法が提供される。

好ましくは、車速を検出して車速に応じたタイヤの空
気圧を設定することが望ましく、又、車速が所定値を超
えて運転されるとき、経済走行を促す警報を発すること
が望ましい。

（作用）本発明は、タイヤの空気圧と燃費との関係に着目して
なされたもので、第７図に、タイヤの空気圧（タイヤ
圧）とタイヤの転がり抵抗との関係を示すように、タイ
ヤ圧が上昇するに伴って、転がり抵抗が減少する。そし
て、転がり抵抗が減少すると、燃費が向上するので、タ
イヤ圧を上昇させると燃費が改善されることになる（第
８図参照）。また、第９図は、車速と転がり抵抗および
燃費との関係を示したものであるが、この図から車速が
所定値V₁近傍より大であると転がり抵抗が急に増加し、
燃費も車速Ｖが増加するに従って悪化することになる。

従って、燃料タンク内の燃料残量を検出し、燃料残量
が所定値以下であるとき、タイヤ圧を上昇させることに
より、運転者の意思にたよらず経済走行が実現される。

また、車速が所定値を超える場合には、警報が発せら
れ、運転者による経済走行が促される。

（実施例）以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述す
る。

先ず、本発明方法を実施するタイヤ圧制御装置を第２
図ないし第４図を参照して説明する。タイヤ圧制御装置
１は、供給系空気通路３とタイヤ系空気通路４を備えて
おり、供給系空気通路３は、その一端3aがコンプレッサ
５の吐出口5aに、他端3bがリザーブタンク６にそれぞれ
接続されている。

コンプレッサ５には、リザーブタンク６内の空気圧を
監視する圧力スイッチ11が電気的に接続され、リザーブ
タンク６内の空気圧が所定下限値よりも小となるとオン
になってコンプレッサ５を駆動する一方、所定上限値よ
りも大となるオフになって駆動を停止する。従って、リ
ザーブタンク６内には常時所定値範囲の高圧空気が貯え
られている。コンプレッサ５の吸入口5b側は、管路９を
介して吐出口5a側に接続され、当該管路９には排気弁８
が配設されている。排気弁８は、例えば、常閉型の電磁
式開閉弁で、後述するコントローラ（ECU）10に電気的
に接続される。

供給系空気通路３の、リザーブタンク６とコンプレッ
サ５間には給気弁12が、当該給気弁12とコンプレッサ５
間にはエアドライヤ13が接続されている。給気弁12は、
例えば、常閉型の電磁式開閉弁で、コントローラ10に電
気的に接続される。また、この給気弁12のコンプレッサ
５側とリザーブタンク６側とは管路14を介して接続され
ており、当該管路14にはチェック弁15が配設されてい
る。チェック弁15は、管路14内の空気の流れをコンプレ
ッサ５側からリザーブタンク６に向かう流れのみを許す
もので、コイルスプリング15aを備えており、コンプレ
ッサ５側の空気圧が所定値に達すると開弁する。

エアドライヤ13は、コンプレッサ５から圧送される空
気を乾燥させる。湿気をおびたエアドライヤ13は、後述
するタイヤ系空気通路４から該エアドライヤ13を通り、
管路9,開成された排気弁８を介して大気に排出される空
気により乾燥される。

タイヤ系空気通路４は、その一端4aが吸気系空気通路
３の、エアドライヤ13と給気弁12間の分岐点に接続さ
れ、他端は４方向に分岐して各分岐路4b,4c,4d,4eがそ
れぞれに対応する各タイヤFR,FL,RR,RLに接続されてい
る。

各分岐路4b〜4eには制御弁40,41,42,43がそれぞれ接
続され、各制御弁と対応するタイヤ間には圧力センサ34
が配設されている。各制御弁40〜43は、例えば常閉型の
電磁式開閉弁で、コントローラ10に電気的に接続され
る。また、各圧力センサ34はコントローラ10に電気的に
接続されており、各タイヤに接続される空気通路の空気
圧を検出して検出信号をコントローラ10に供給する。

第３図は、駆動輪であるフロントタイヤFR（FL）に係
るタイヤ系空気通路４の、車体側とタイヤ側との接続部
分を示し、車体側のナックル20は、タイヤ側のアクスル
ハブ021の内端側半部をベアリング22を介して回転自在
に支持している。アクスルハブ21の内周壁にはジョイン
トシャフト25がスプライン結合されて挿通されている。
そして、ナックル20とハブ21の外周壁との間には、ベア
リング22より外側に環状の空気室23がシール部材24a,24
bにより気密に形成されている。

アクスルハブ21の外壁面中央位置にはキャップ30が着
脱自在に、且つ、気密に取り付けられ、キャップ30の内
部には、空気室31が画成されている。そして、この空気
室31はポート30a、図示しないパイプを介してタイヤFR
（FL）内に連通されている。

ナックル20には空気通路4Aが形成され、この空気通路
4Aの一端は、空気室23に臨んで開口しており、他端は前
述した分岐路4b（4c）に接続さている。この分岐路と空
気通路4Aとの接続部、即ち、車体側に前述の圧力センサ
34が取り付けられている。また、空気室23と空気室31と
は、アクスルハブ21に形成された複数の空気通路4Bによ
り連通されている。

一方、第４図は、遊動輪であるリアタイヤRR（RL）に
係るタイヤ系空気通路４の、車体側とタイヤ側との接続
部分を示す、タイヤ側のアクスルハブ26は、車体側のナ
ックルスピンドル27にベアリング28,29を介して回転自
在に支持されている。アクスルハブ26の外壁面中央位置
には、ナックルスピンドル27の外端面を覆うようにし
て、フロント側と同様のキャップ50が着脱自在、且つ、
気密に取り付けられ、キャップ50の内部には空気室52が
画成されている。そして、この空気室52はポート50a、
および図示しないパイプを介してリアタイヤRR（RL）内
に連通されている。

ナックルスピンドル27には、空気通路4A′が形成され
ており、この空気通路4A′の一端は空気室52に臨んで開
口しており、他端は前述した分岐路4d（4e）に接続され
ている。この分岐路と空気通路4A′との接続部、即ち、
車体側に、前述した圧力センサ34が取り付けられてい
る。

コントローラ10は、中央演算装置（CPU）、ROM,RAM等
の記憶装置、I/Oインターフェイス（いずれも図示せ
ず）等より構成されている。コントローラ10の入力側に
は前述の各圧力センサ34、車速を検出する車速センサ4
4、舵角を検出する舵角センサ45、および燃料スイッチ4
6等がそれぞれ電気的に接続されており、各センサから
の検出信号が供給される。燃料スイッチ46は、図示しな
い燃料タンク内の燃料残量を検出し、燃料残量が所定値
以下の場合にオン信号を出力するものである。一方、コ
ントローラ10の出力側には前述した給気弁12、排気弁
８、制御弁40〜43等が接続されると共に、運転者の前面
のインスツルメントパネルに配設される警告灯48,49が
電気的に接続されている。この警告灯48は、後述のよう
に燃料スイッチ46により燃料残量が所定値以下であるこ
とが検出されたときに点灯される残量警告灯であり、警
告灯49は、燃料残量が所定値以下、且つ、車速が所定値
以上のときに点灯する、燃費警告灯である。

コントローラ10は、上述の種々のセンサから供給さる
検出信号に基づいて、詳細は後述するように、給気弁1
2、排気弁８、制御弁40〜43に付勢信号覆ないしは消勢
信号を出力し、これらの弁を開閉操作することによっ
て、タイヤ圧を所要の値に制御している。即ち、タイヤ
圧を上昇させたい場合には、排気弁８を閉じたまま、そ
のタイヤに対応する制御弁（40〜43）を開成すると共
に、給気弁12を開成することにより、リザーブタンク６
から高圧空気が当該タイヤに供給される。一方、タイヤ
から空気を抜き取り、タイヤ圧を減少させたい場合に
は、給気弁12を閉じ、そのタイヤに対応する制御弁（40
〜43）を開成すると共に、排気弁８を開成することによ
り、そのタイヤの空気の一部が大気に放出される。

次に、第１図を参照して、コントローラ10によるタイ
ヤ圧制御手順を説明する。

コントローラ10は、先ず、ステップS10において、各
タイヤの初期圧P_INを設定する。この初期圧P_INは前述の
記憶装置に予め記憶されている値を読み出してもよい
し、各タイヤの分担荷重を検出し、検出値に応じて設定
してもよい。

次いで、ステップS12に進み、燃料スイッチ（SW）46
がオン信号を出力しているか否かを判別する。即ち、燃
料タンク内の燃料残量が所定値以下か否かを判別する。
燃料がタンク内に充分残っている場合（ステップS12の
判別結果が否定（No）の場合）、ステップS14に進み、
通常テーブルから車速Ｖに応じた補正値P₀が設定され
る。

第５図は、車速Ｖと、車速に応じて設定される車速補
正値P₀との関係を示す。図中通常テーブルと示される曲
線は、燃料タンクに充分燃料が貯溜されているときに適
用されるもので、後述するように、燃料残量が所定値以
下の場合には燃費テーブルと示される曲線が適用され
る。このような、車速Ｖと車速補正値P₀の関係のテーブ
ルは、実験的に予め求められ、前述した記憶装置に記憶
されている。

一方、燃料スイッチ46がオンで、燃料タンク内の燃料
残量が所定値以下の場合、即ち、ステップS12の判別結
果が肯定（Yes）の場合、ステップS16に進み、残量警告
灯48を点灯（オン）させた後、車速センサ44が検出する
車速Ｖが所定値V₁（例えば、70km/h）より低いか否かを
判別する。この所定速度V₁を超える車速で走行する場合
には、転がり抵抗が著しく増大し、経済走行に不利であ
る（第９図参照）。従って、車速Ｖが所定値V₁を超える
場合には、燃費警告灯49を点灯させて運転者に警告を発
し、経済走行を促す（ステップS20）。

そして、ステップS22に進み、燃費テーブルから車速
Ｖに応じた車速補正値P₀が設定される。この燃費テーブ
ルは前述した通り、同じ車速に対して通常テーブルから
読み出される補正値P₀より高い値に設定され（第５図参
照）、タイヤ設定圧Ｐは高めに補正されることになる。

車速補正値P₀の設定が終わると、ステップS24に進
み、舵角補正係数ｋが演算される。この補正係数ｋは、
操舵時のタイヤのグリップ力（コーナリングパワーCP）
を確保するために、車速に応じて設定されたタイヤ圧を
この舵角補正係数とで補正するもので、通常1.0以下の
値に設定される。第６図は、舵角θと舵核補正係数ｋと
の関係を示し、この関係はテーブルとして予め記憶装置
に記憶されている。そして、舵角センサ45が検出する操
舵角θに応じた舵角補正係数ｋが上述のテーブルから読
み出される。尚、第６図に示す舵角補正係数曲線を、車
速に応じて記憶しておき、舵角θと車速Ｖとに応じて舵
角補正係数ｋを設定するようにしてもよい。

コントローラ10は、上述のようにして設定した初期圧
P_IN、車速補正値P₀、および舵角補正係数ｋからタイヤ
圧Ｐを次式により演算する（ステップS26）。

Ｐ＝ｋ×（P_IN＋P₀）コントローラ10は、圧力センサ34を監視しながら給気
弁12、排気弁８、および制御弁40〜43を開閉制御して各
タイヤのタイヤ圧を、夫々に設定した値Ｐに調整する。

尚、上述の実施例における舵角補正は、補正係数を求
め、これを初期圧P_INと車速補正値P₀との加算値に乗算
するとにより行なったが、舵角に応じた舵核補正値を求
め、これを初期圧P_INと車速補正値P₀との加算値に加算
又は減算して補正するようにしてもよい。

また、舵角補正は、舵角センサ45が検出する舵角θを
用いたが、操舵角速度を検出してこれにより舵角補正を
行ってもよい。

更に、舵角センサを特に使用しない場合には、車速に
応じて、車両が安全に旋回できる最大設定圧を設定して
おき、この最大設定圧以上にタイヤ圧を上げないように
してもよい。

（発明の効果）以上詳述したように本発明のタイヤ圧制御方法に依れ
ば、燃料タンク内の燃料残量を検出し、燃料残量が所定
値以下であるとき、タイヤの空気圧を上昇させるように
したので、経済走行が可能となり、運転者のドライブテ
クニックによらず、残った燃料で長距離を走行させるこ
とが出来る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は、本発明方法
によるタイヤ圧制御手順を示すフローチャート、第２図
は、本発明方法を実行するタイヤ圧制御装置の空圧回路
図、第３図は、駆動輪のアクスルハブ付近の要部拡大断
面図、第４図は、遊動輪のアクスルハブ付近の要部拡大
断面図、第５図は、車速Ｖと車速補正値P₀との関係を示
すグラフ、第６図は、舵角θと舵角補正係数ｋとの関係
を示すグラフ、第７図はタイヤ圧と転がり抵抗との関係
を示すグラフ、第８図は、タイヤ圧と燃費との関係を示
すグラフ、第９図は、車速Ｖと転がり抵抗および燃費と
の関係を示すグラフである。３……空気通路、４……空気通路、10……コントロー
ラ、７……排気弁、12……給気弁、34……圧力センサ、
40〜43……制御弁、44……車速センサ、46……燃料セン
サ、48,49……警告灯。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】走行中にタイヤの空気圧を増減制御するタ
イヤ圧制御方法において、燃料タンク内の燃料残量を検
出し、燃料残量が所定値以下であるとき、タイヤの空気
圧を上昇させることを特徴とするタイヤ圧制御方法。