JPH045128A - 車両用差動制限制御装置 - Google Patents
車両用差動制限制御装置Info
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- JPH045128A JPH045128A JP2104640A JP10464090A JPH045128A JP H045128 A JPH045128 A JP H045128A JP 2104640 A JP2104640 A JP 2104640A JP 10464090 A JP10464090 A JP 10464090A JP H045128 A JPH045128 A JP H045128A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
- B60K17/20—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing in which the differential movement is limited
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Retarders (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、左右駆動輪の差動制限力を外部から制御する
車両用差動制限制御装置に関する。
車両用差動制限制御装置に関する。
（従来の技術）
従来の車両用差動制限制御装置としては、例えば、特開
昭６２−１０３２２７号（特願昭６０−２４４６７７号
）公報に記載されている装置が知られている。
昭６２−１０３２２７号（特願昭６０−２４４６７７号
）公報に記載されている装置が知られている。
この従来出典には、左右駆動輪の回転速度差が大きい場
合に差動側眼力不足を解消するべく、左右駆動輪回転速
度差が大きくなるに従ってクラッチ締結力の増加割合（
制御ゲイン）を次第に大きくする内容が示されている。
合に差動側眼力不足を解消するべく、左右駆動輪回転速
度差が大きくなるに従ってクラッチ締結力の増加割合（
制御ゲイン）を次第に大きくする内容が示されている。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、上記従来装置にあっては、左右駆動輪回
転速度差が大きさのみに応じてクラッチ締結力（差動制
限力）を一義的に制御ゲインを大きくしてゆく装置であ
る為、下記に述べる問題を残している。
転速度差が大きさのみに応じてクラッチ締結力（差動制
限力）を一義的に制御ゲインを大きくしてゆく装置であ
る為、下記に述べる問題を残している。
■ スプリットμ路発進や片輪スタック時における駆動
性能を重視し、左右駆動輪回転速度差に対しクラッチ締
結力が大きくａる特性に設定した場合には、高車速での
スプリットμ路走行時に差動制限力が高過ぎることによ
る尻振りが発生し、車両挙動の安定性が著しく低下する
。
性能を重視し、左右駆動輪回転速度差に対しクラッチ締
結力が大きくａる特性に設定した場合には、高車速での
スプリットμ路走行時に差動制限力が高過ぎることによ
る尻振りが発生し、車両挙動の安定性が著しく低下する
。
また、コーナ進入時にも差動制限力が作用することでア
ンダーステアも大きくなる。
ンダーステアも大きくなる。
■ 一方、高車速でのスプリットμ路走行時における車
両挙−動の安定性を重視し、左右駆動輪回転速度差に対
しクラッチ締結力が小さく出る特性に設定した場合には
、スプリットμ路発進や片輪スタック時において差動制
限力が不足し、駆動性能が大幅に劣る。
両挙−動の安定性を重視し、左右駆動輪回転速度差に対
しクラッチ締結力が小さく出る特性に設定した場合には
、スプリットμ路発進や片輪スタック時において差動制
限力が不足し、駆動性能が大幅に劣る。
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、左右駆動輪の差動制限力を制御する車両用差動制限制
御装置において、スプリットμ路発進や片輪スタック時
等での駆動性能向上と高車速でのスプリットμ路走行時
における車両挙動の安定性向上との両立を図ることを課
題とする。
、左右駆動輪の差動制限力を制御する車両用差動制限制
御装置において、スプリットμ路発進や片輪スタック時
等での駆動性能向上と高車速でのスプリットμ路走行時
における車両挙動の安定性向上との両立を図ることを課
題とする。
（課題を解決するだめの手段）
上記課題を解決するため本発明の車両用差動制限制御装
置では、左右駆動輪の回転速度差に応じて与えるクラ・
ンチ締結力の増加割合及び最大値の少なくとも一方を、
車速が高速であればあるほど小さくする手段とした。
置では、左右駆動輪の回転速度差に応じて与えるクラ・
ンチ締結力の増加割合及び最大値の少なくとも一方を、
車速が高速であればあるほど小さくする手段とした。
即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、エンジン
駆動力を差動を許容しながら左右の駆動輪に分配伝達す
る差動手段１と、該差動手段１による差動を外部から付
与されるクラッチ締結力により差動制限する差動制限ク
ラッチ手段２と、車両状態を検出する所定の検出手段３
からの入力信号に基づきクラッチ締結力を増減制御する
クラッチ制御手段４と、を備えた車両用差動制限制御装
置において、前記検出手段３として、左右駆動輪の回転
速度差を検出する回転速度差検出手段３０１と車速検出
手段３０２とを含み、前２クラッチ制御手段４は、左右
駆動輪の回転速度差が大きくなるほどクラッチ締結力を
大にすると共に、その増加割合及び最大値の少なくとも
一方を車速か高いほど小さくする制御を行なう手段であ
ることを特徴とする。
駆動力を差動を許容しながら左右の駆動輪に分配伝達す
る差動手段１と、該差動手段１による差動を外部から付
与されるクラッチ締結力により差動制限する差動制限ク
ラッチ手段２と、車両状態を検出する所定の検出手段３
からの入力信号に基づきクラッチ締結力を増減制御する
クラッチ制御手段４と、を備えた車両用差動制限制御装
置において、前記検出手段３として、左右駆動輪の回転
速度差を検出する回転速度差検出手段３０１と車速検出
手段３０２とを含み、前２クラッチ制御手段４は、左右
駆動輪の回転速度差が大きくなるほどクラッチ締結力を
大にすると共に、その増加割合及び最大値の少なくとも
一方を車速か高いほど小さくする制御を行なう手段であ
ることを特徴とする。
（作 用）
本発明の車両用差動制限制御装置では、上述のクラッチ
制御手段４により、左右駆動輪の回転速度差が大きくな
るほどクラッチ締結力を大にすると共に、その増加割合
（制御ゲイン）及び最大値の少なくとも一方を車速が高
いほど小さくする制御が行なわれる。
制御手段４により、左右駆動輪の回転速度差が大きくな
るほどクラッチ締結力を大にすると共に、その増加割合
（制御ゲイン）及び最大値の少なくとも一方を車速が高
いほど小さくする制御が行なわれる。
従って、スプリットμ路発進や片輪スタック時等の低車
速時には、左右駆動輪の回転速度差の発生に対して与え
るクラッチ締結力が相対的に大きい特性によりクラッチ
締結力が制御されることになり、急、増すると共に高レ
ベルの差動制限力が付与されることで、駆動性能の向上
が図られる。
速時には、左右駆動輪の回転速度差の発生に対して与え
るクラッチ締結力が相対的に大きい特性によりクラッチ
締結力が制御されることになり、急、増すると共に高レ
ベルの差動制限力が付与されることで、駆動性能の向上
が図られる。
また、高車速でのスプリットμ路走行時には、左右駆動
輪の回転速度差の発生に対して与えるクラッチ締結力が
相対的に小さい特性によりクラッチ締結力が制御される
ことになり、差動制限力が高過ぎることによる尻振りの
発生が防止され、車両挙動の安定性が確保される。さら
に、高車速での旋回時にもコーナ進入時に高い差動制限
力が付与されないことでアンダーステアを防止できる。
輪の回転速度差の発生に対して与えるクラッチ締結力が
相対的に小さい特性によりクラッチ締結力が制御される
ことになり、差動制限力が高過ぎることによる尻振りの
発生が防止され、車両挙動の安定性が確保される。さら
に、高車速での旋回時にもコーナ進入時に高い差動制限
力が付与されないことでアンダーステアを防止できる。
（実施例）
以下、実施例を述べるにあたって、外部油圧により作動
する多板摩擦クラッチ手段を備えた車両用差動制限制御
装置を例にとる。
する多板摩擦クラッチ手段を備えた車両用差動制限制御
装置を例にとる。
まず、実施例の構成を説明する。
実施例装置は、第２図〜第４図に示すように、差動装置
（差動手段）１０、多板摩擦クラッチ手段（差動制限ク
ラッチ手段）１１、油圧発生装置１２、コントロールユ
ニット（クラッチ制御手段）１３、入力センサ１４（検
出手段）を備えているもので、以下各構成について述べ
る。
（差動手段）１０、多板摩擦クラッチ手段（差動制限ク
ラッチ手段）１１、油圧発生装置１２、コントロールユ
ニット（クラッチ制御手段）１３、入力センサ１４（検
出手段）を備えているもので、以下各構成について述べ
る。
差動装置１０は、左右輪に回転速度差が生じるような走
行状態において、この回転速度差に応じて左右輪に速度
差をもたせるという差動機能と、エンジン駆動力を左右
の駆動輪に等配分に分配伝達する駆動力配分機能をもつ
装置である。
行状態において、この回転速度差に応じて左右輪に速度
差をもたせるという差動機能と、エンジン駆動力を左右
の駆動輪に等配分に分配伝達する駆動力配分機能をもつ
装置である。
この差動装置１ｏは、スタ・ンドポルト１５により車体
に取り付けられるハウジング１６内に納められているも
ので、リングギヤ１７、ディファレンシャルケース１８
、ピニオンメートシャフト１９、デフピニオン２０、サ
イドギヤ２１，２１’を備えている。
に取り付けられるハウジング１６内に納められているも
ので、リングギヤ１７、ディファレンシャルケース１８
、ピニオンメートシャフト１９、デフピニオン２０、サ
イドギヤ２１，２１’を備えている。
前記ディファレンシャルケース１８は、ハウジング１６
に対しテーパーローラベアリング２２゜２２“により回
転自在に支持されている。
に対しテーパーローラベアリング２２゜２２“により回
転自在に支持されている。
前記リングギヤ１７は、ディファレンシャルケース１８
に固定されていて、プロペラシャフト２３に設けられた
ドライブピニオン２４と噛み合い、このドライブピニオ
ン２４から回転駆動力が入力される。
に固定されていて、プロペラシャフト２３に設けられた
ドライブピニオン２４と噛み合い、このドライブピニオ
ン２４から回転駆動力が入力される。
前記サイドギヤ２１，２１’ には、駆動圧力軸である
左輪側ドライブシャフト２５と右輪側ドライブシャフト
２６がそれぞれに設けられている。
左輪側ドライブシャフト２５と右輪側ドライブシャフト
２６がそれぞれに設けられている。
多板摩擦クラッチ手段１１は、前記差動装置１０の駆動
入力部と駆動出力部との間に設けられ、外部油圧による
クラッチ締結力が付与され、差動制限トルクを発生する
手段である。
入力部と駆動出力部との間に設けられ、外部油圧による
クラッチ締結力が付与され、差動制限トルクを発生する
手段である。
この多板摩擦クラッチ手段１１は、ハウシング１６及び
ディファレンシャルケース１８内に納められていて、多
板摩擦クラッチ２７．２７’ 、プレッシャリング２８
．２８’ 、 リアクションプレート２９．２９’
、スラスト軸受３０．３０°、スペーサ３１．３１’
、ブツシュロット３２、油圧ピストン３３、油室３４、
油圧ポート３５を備えている。
ディファレンシャルケース１８内に納められていて、多
板摩擦クラッチ２７．２７’ 、プレッシャリング２８
．２８’ 、 リアクションプレート２９．２９’
、スラスト軸受３０．３０°、スペーサ３１．３１’
、ブツシュロット３２、油圧ピストン３３、油室３４、
油圧ポート３５を備えている。
前記多板摩擦クラッチ２７．２７’ は、ディファレン
シャルケース（駆動入力部）１８に回転方向固定された
フリクションプレート２γａ、 ２７’ ａと、サ
イドギヤ（駆動出力部）２１゜２１°に回転方向固定さ
れたフリクションディスク２７ｂ、２７° ｂとによっ
て構成され、軸方向の両端面にはプレッシャリング２８
．２８’ とリアクションプレート２９．２９” とが
配置されている。
シャルケース（駆動入力部）１８に回転方向固定された
フリクションプレート２γａ、 ２７’ ａと、サ
イドギヤ（駆動出力部）２１゜２１°に回転方向固定さ
れたフリクションディスク２７ｂ、２７° ｂとによっ
て構成され、軸方向の両端面にはプレッシャリング２８
．２８’ とリアクションプレート２９．２９” とが
配置されている。
前記プレッシャリンク２８．２８°は、クラッチ締結力
を受ける部材として前記ピニオンメートシャフト１９に
嵌合状態で設けられ、その嵌合部は、第３図に示すよう
に、断面方形のシャフト端部１９ａに対し角溝２８ａ、
２８’ ａによって嵌合させ、トルク比例式差動制限
手段のように、左右輪回転差によるスラスト力が発生し
ない構造としている。
を受ける部材として前記ピニオンメートシャフト１９に
嵌合状態で設けられ、その嵌合部は、第３図に示すよう
に、断面方形のシャフト端部１９ａに対し角溝２８ａ、
２８’ ａによって嵌合させ、トルク比例式差動制限
手段のように、左右輪回転差によるスラスト力が発生し
ない構造としている。
前記油圧ピストン３３は、油圧ポート３５への油圧供給
により軸方向（図面右方向）へ移動し、両多板摩擦クラ
ッチ２７．２７’ を油圧レベルに応じて締結させるも
ので、一方の多板摩擦クラッチ２Ｙは、締結力がブツシ
ュロッド３２−スペサ３１→スラスト軸受３０→リアク
ションプレート２９へと伝達され、プレッシャリング２
８を反力受けとして締結され、他方の多板摩擦クラッチ
２７′は、ハウジング１６からの締結反力が締結力とな
って締結される。
により軸方向（図面右方向）へ移動し、両多板摩擦クラ
ッチ２７．２７’ を油圧レベルに応じて締結させるも
ので、一方の多板摩擦クラッチ２Ｙは、締結力がブツシ
ュロッド３２−スペサ３１→スラスト軸受３０→リアク
ションプレート２９へと伝達され、プレッシャリング２
８を反力受けとして締結され、他方の多板摩擦クラッチ
２７′は、ハウジング１６からの締結反力が締結力とな
って締結される。
油圧発生装置１２は、第４図に示すように、クラッチ締
結力となる油圧を発生する外部装置で、油圧ポンプ４０
、ポンプモータ４１、ポンプ圧油路４２、ドレーン油路
４３、制御圧油路４４と、バルブアクチュエータとして
バルブソレノイド４５を有する電磁比例減圧バルブ４６
を備えている。
結力となる油圧を発生する外部装置で、油圧ポンプ４０
、ポンプモータ４１、ポンプ圧油路４２、ドレーン油路
４３、制御圧油路４４と、バルブアクチュエータとして
バルブソレノイド４５を有する電磁比例減圧バルブ４６
を備えている。
前記電磁比例減圧バルブ４６は、油圧ポンプ４０からポ
ンプ圧油路４２を介して供給されるポンプ圧の作動油を
、コントロールユニット１３からの制御電流信号（１）
により、指令電流値１の大きさに比例した制御油圧Ｐに
圧力制御をし、制御圧油路４４から油圧ポート３５及び
油室３４へ制御油圧Ｐを送油するバルブアクチュエータ
で、制御電流信号（１）は電磁比例減圧バルブ４６のバ
ルブソレノイド４５に対して出力される。
ンプ圧油路４２を介して供給されるポンプ圧の作動油を
、コントロールユニット１３からの制御電流信号（１）
により、指令電流値１の大きさに比例した制御油圧Ｐに
圧力制御をし、制御圧油路４４から油圧ポート３５及び
油室３４へ制御油圧Ｐを送油するバルブアクチュエータ
で、制御電流信号（１）は電磁比例減圧バルブ４６のバ
ルブソレノイド４５に対して出力される。
尚、制御油圧Ｐと差動側眼力下とは、
ＴＸＰ・μ・ｎ−ｒ−Ａ
ロ、クラッチ枚数
ｒ、クラッチ平均半径
Ａ：受圧面積
の関係にあり、差動側眼力下は制御油圧Ｐに比例する。
コントロールユニット１３は、車載のマイクロコンピュ
ータを中心とする制御回路で、入力インタフェース回路
１３１、メモリ１３２、ｃｐｕ（セントラル、プロセシ
ング、ユニット）１３３、土カインタフェース回路１３
４を備えている。
ータを中心とする制御回路で、入力インタフェース回路
１３１、メモリ１３２、ｃｐｕ（セントラル、プロセシ
ング、ユニット）１３３、土カインタフェース回路１３
４を備えている。
前記コントロールユニット１３への入力センサ類１４と
しては、車速センサ１４１、横加速度センサ１４２、左
駆動輪回転速度センサ１４３、右駆動輪回転速度１４４
が設けられている。
しては、車速センサ１４１、横加速度センサ１４２、左
駆動輪回転速度センサ１４３、右駆動輪回転速度１４４
が設けられている。
前記車速センサ１４１は車速Ｖに応じた検圧信号を出力
し、横加速度センサ１４２は横加速度Ｙ、３に応じた検
圧信号を出力し、左駆動輪回転速度センサ１４３は左駆
動輪回転速度ｎ１に応じた検圧信号を出力し、右駆動輪
回転速度１４４は右駆動輪回転速度ｎｒに応じた検出信
号を出力する。
し、横加速度センサ１４２は横加速度Ｙ、３に応じた検
圧信号を出力し、左駆動輪回転速度センサ１４３は左駆
動輪回転速度ｎ１に応じた検圧信号を出力し、右駆動輪
回転速度１４４は右駆動輪回転速度ｎｒに応じた検出信
号を出力する。
次に、作用を説明する。
第５図はコントロールユニ・ント１３で所定の制御周期
により行なわれる差動制限制御処理作動の流れを示すフ
ローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
により行なわれる差動制限制御処理作動の流れを示すフ
ローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップ１０１では、車速Ｖ、横加速度Ｙ６及び左右の
駆動輪回転速度ｎｌ、 ｎｒか読み込まれる。
駆動輪回転速度ｎｌ、 ｎｒか読み込まれる。
ステップ１０２では、左右輪回転速度差検出値△ｎが下
記の式により計算される。
記の式により計算される。
△ｎ＝ｎ１−ｎｒ
ステップ１０３では、旋回半径Ｒが横加速度Ｙ６と車速
Ｖにより下記の式により計算される。
Ｖにより下記の式により計算される。
ステップ１０４では、旋回中の内外輪軌跡差による左右
輪回転速度差ｎ０が旋回半径Ｒと車速Ｖにより下記の式
で計算される。
輪回転速度差ｎ０が旋回半径Ｒと車速Ｖにより下記の式
で計算される。
ここで、には車両諸元により決まる定数ステップ１０５
〜１０７では、左右輪回転速度差検出値△ｎを旋回軌跡
分ｎ。により補正する処理が行なわれる。これは、内外
輪軌跡差による検出分を含むΔｎの検出値から駆動スリ
ップにより発生した回転速度差分のみを検出するための
処理で、これを行なうことにより、発進性能を向上させ
るため△ｎに対するクラッチ締結力下が増加する割合を
大きく設定しても、低速大転舵時に発生しやすいタイト
コーナブレーキを避けることが出来る。
〜１０７では、左右輪回転速度差検出値△ｎを旋回軌跡
分ｎ。により補正する処理が行なわれる。これは、内外
輪軌跡差による検出分を含むΔｎの検出値から駆動スリ
ップにより発生した回転速度差分のみを検出するための
処理で、これを行なうことにより、発進性能を向上させ
るため△ｎに対するクラッチ締結力下が増加する割合を
大きく設定しても、低速大転舵時に発生しやすいタイト
コーナブレーキを避けることが出来る。
ステップ１０５では、△Ｎがｎ０以上であるか否かが判
断され、ΔＮ＜ｎｏの時にはステップ１０６へ進み、左
右輪回転速度差制御値ｎＸがｎｘ＝０に設定される。ま
た、ΔＮ≧ｎ０の時にはステップ１０γへ進み、左右輪
回転速度差制御値ｎｘがｎｘ＝△ｎ−ｎｏに設定される
。
断され、ΔＮ＜ｎｏの時にはステップ１０６へ進み、左
右輪回転速度差制御値ｎＸがｎｘ＝０に設定される。ま
た、ΔＮ≧ｎ０の時にはステップ１０γへ進み、左右輪
回転速度差制御値ｎｘがｎｘ＝△ｎ−ｎｏに設定される
。
ステップ１０８では、第６，７．８図に示す特性に従っ
て目標クラッチ締結力Ｔ°が計算される。
て目標クラッチ締結力Ｔ°が計算される。
即ち、第７図の車速Ｖが高車速であるほど制御ゲインが
小さなに−Ｖ特性によります車速Ｖに応じた制御ゲイン
Ｋを決め、次に、第６図のＴｏ−△ｎ特性を制御ゲイン
Ｋにより確定しておいて、左右輪回転速度差△ｎの大き
さに比例した値で与えられる目標クラッチ締結力Ｔ”が
求められる。
小さなに−Ｖ特性によります車速Ｖに応じた制御ゲイン
Ｋを決め、次に、第６図のＴｏ−△ｎ特性を制御ゲイン
Ｋにより確定しておいて、左右輪回転速度差△ｎの大き
さに比例した値で与えられる目標クラッチ締結力Ｔ”が
求められる。
また、目標クラッチ締結力Ｔ゛の最大値丁ｍａｘは、第
８図のＴｍａｘ−Ｖ特性に示すように、低速域で最も大
きな値とし、中速域から高速域になるに従って低い値に
制限する。特に、所定車速以上の高速域ではほぼ零の値
としている。
８図のＴｍａｘ−Ｖ特性に示すように、低速域で最も大
きな値とし、中速域から高速域になるに従って低い値に
制限する。特に、所定車速以上の高速域ではほぼ零の値
としている。
ステップ１０９〜１１５は、指令クラッチ締結力下の急
変動を防ぐためのフィルタリング処理部である。
変動を防ぐためのフィルタリング処理部である。
ステップ１０９では、１制御周期前の指令クラッチ締結
力下と今回の目標クラッチ締結力Ｔ°との差分６丁が計
算される。
力下と今回の目標クラッチ締結力Ｔ°との差分６丁が計
算される。
△Ｔ＝Ｔ’−Ｔ
ステップ１１０では、１制御周期当りのクラッチ締結力
の変化量Δ丁の符号を判断し、クラッチ締結力が増加か
減少かが判別される。
の変化量Δ丁の符号を判断し、クラッチ締結力が増加か
減少かが判別される。
ステップ７１１では、八Ｔ≧○の時にΔ丁が設定値Ａ以
上かどうかが判断され、△Ｔ≧Ａの時には急なりラッチ
締結力増加を規制する為にステップ１１３へ進み、△Ｔ
＜Ａの時にはステップ１１４へ進む。
上かどうかが判断され、△Ｔ≧Ａの時には急なりラッチ
締結力増加を規制する為にステップ１１３へ進み、△Ｔ
＜Ａの時にはステップ１１４へ進む。
ステップ１１２では、△Ｔ＜Ｏの時に１Δ丁が設定値８
以上かどうかが判断され、ｌ△Ｔ１≧Ｂの時には急なり
う・シチ締結力減少を防ぐ為にステップ１１５へ進み、
１△Ｔｌ＜Ｂの時にはステップ１１４へ進む。
以上かどうかが判断され、ｌ△Ｔ１≧Ｂの時には急なり
う・シチ締結力減少を防ぐ為にステップ１１５へ進み、
１△Ｔｌ＜Ｂの時にはステップ１１４へ進む。
ステップ１１３では、クラッチ締結力の増加量を規制す
る為、１制御周期前の指令クラッチ締結力Ｔと許容増加
量Ａとの和により今回の指令クラッチ締結力Ｔが計算さ
れる。
る為、１制御周期前の指令クラッチ締結力Ｔと許容増加
量Ａとの和により今回の指令クラッチ締結力Ｔが計算さ
れる。
Ｔ←Ｔ＋Ａ
ステップ１１４では、クラッチ締結力の増加。
減少量が許容範囲内である為、目標クラッチ締結力Ｔ°
が今回の指令クラッチ締結力Ｔとされる。
が今回の指令クラッチ締結力Ｔとされる。
Ｔ←Ｔ。
ステップ１１５では、クラッチ締結力の減少量を規制す
る為、１制御周期前の指令クラッチ締結力Ｔと許容減少
量Ｂとの差により今回の指令クラッチ締結力Ｔが計算さ
れる。
る為、１制御周期前の指令クラッチ締結力Ｔと許容減少
量Ｂとの差により今回の指令クラッチ締結力Ｔが計算さ
れる。
Ｔ←Ｔ−Ｂ
ステップ１１６では、上記ステップ１１３．１１４．１
１５のいずれかで決定された指令クラッチ締結力Ｔを発
生させる油圧Ｐとなるように、電磁比例減圧バルブ４６
のバルブソレノイド４５に対して制御電流信号１が出力
される。
１５のいずれかで決定された指令クラッチ締結力Ｔを発
生させる油圧Ｐとなるように、電磁比例減圧バルブ４６
のバルブソレノイド４５に対して制御電流信号１が出力
される。
次に、実施例装置が適用された車両での各走行パターン
における作用を説明する。
における作用を説明する。
（イ）低速走行時
スプリットμ路発進や片輪スタック時等の低車速による
走行時には、第７図に示すように、大きな制御ゲインＫ
が設定されると共に、第８図に示すように、目標クラッ
チ締結力■°の最大値Ｔｍａｘも高い値に設定される。
走行時には、第７図に示すように、大きな制御ゲインＫ
が設定されると共に、第８図に示すように、目標クラッ
チ締結力■°の最大値Ｔｍａｘも高い値に設定される。
従って、駆動輪スリップによる左右輪回転速度差の発生
に対して制御ゲインＫが大きい目標クラッチ締結力特性
により目標クラッチ締結力Ｔ°が決められ、このＴｏに
基づきクラッチ締結力が与えられることになり、急増す
ると共に高レベルの差動制限力が付与されることで、駆
動性能の向上が図られる。
に対して制御ゲインＫが大きい目標クラッチ締結力特性
により目標クラッチ締結力Ｔ°が決められ、このＴｏに
基づきクラッチ締結力が与えられることになり、急増す
ると共に高レベルの差動制限力が付与されることで、駆
動性能の向上が図られる。
低速大転舵時にも、上記と同様に、左右輪回転速度差の
発生に対して制御ゲインＫが大きい目標クラッチ締結力
特性により目標クラッチ締結力Ｔ。
発生に対して制御ゲインＫが大きい目標クラッチ締結力
特性により目標クラッチ締結力Ｔ。
が決められるが、左右輪回転速度差検出値△ｎからは旋
回軌跡分ｎ。を差し引いた値を左右輪回転速度差制御値
ｎｘとしている為、タイトコーナブレーキ現象の発生を
防止することができる。
回軌跡分ｎ。を差し引いた値を左右輪回転速度差制御値
ｎｘとしている為、タイトコーナブレーキ現象の発生を
防止することができる。
（ロ）高速走行時
高車速でのスプリットμ路走行時には、第７図に示すよ
うに、小さな制御ゲインＫが設定されると共に、第８図
に示すように、目標クラッチ締結力Ｔ°の最大値Ｔｍａ
ｘも低い値に設定される。
うに、小さな制御ゲインＫが設定されると共に、第８図
に示すように、目標クラッチ締結力Ｔ°の最大値Ｔｍａ
ｘも低い値に設定される。
従って、駆動輪スリップによる左右輪回転速度差の発生
に対して制御ゲインＫが小さい目標クラッチ締結力特性
により目標クラッチ締結力Ｔ゛が決められ、このＴｏに
基づきクラッチ締結力が与えられることになり、差動制
限力が高過ぎることによる尻振りの発生が防止され、車
両挙動の安定性が確保される。
に対して制御ゲインＫが小さい目標クラッチ締結力特性
により目標クラッチ締結力Ｔ゛が決められ、このＴｏに
基づきクラッチ締結力が与えられることになり、差動制
限力が高過ぎることによる尻振りの発生が防止され、車
両挙動の安定性が確保される。
高車速での旋回時にも、上記と同様に、駆動輪スリップ
による左右輪回転速度差の発生に対して制御ゲインＫが
小さい目標クラッチ締結力特性により目標クラッチ締結
力Ｔ゛が決められる為、フナ進入時に高い差動制限力が
付与されず、回頭性を低下させるアンダーステアを防止
できる。
による左右輪回転速度差の発生に対して制御ゲインＫが
小さい目標クラッチ締結力特性により目標クラッチ締結
力Ｔ゛が決められる為、フナ進入時に高い差動制限力が
付与されず、回頭性を低下させるアンダーステアを防止
できる。
以上説明してきたように、実施例の車両用差動制限制御
装置にあっては、左右駆動輪の回転速度差に応じて与え
るクラッチ締結力の制御ゲインにを、車速Ｖが高速であ
ればあるほど小さくすると共に、クラッチ締結力最大値
Ｔｍａｘを低車速はど大きな値とする装置とした為、低
車速となるスプリットμ路発進や片輪スタック時等での
駆動性能向上と、高車速でのスプリットμ路走行時にお
ける車両挙動の安定性向上との両立を図ることが出来る
。
装置にあっては、左右駆動輪の回転速度差に応じて与え
るクラッチ締結力の制御ゲインにを、車速Ｖが高速であ
ればあるほど小さくすると共に、クラッチ締結力最大値
Ｔｍａｘを低車速はど大きな値とする装置とした為、低
車速となるスプリットμ路発進や片輪スタック時等での
駆動性能向上と、高車速でのスプリットμ路走行時にお
ける車両挙動の安定性向上との両立を図ることが出来る
。
また、高速旋回でのコーナ進入時には、アンダーステア
が防止される為、旋回回頭性を高めることもできる。
が防止される為、旋回回頭性を高めることもできる。
さらに、制御で用いる左右輪回転速度差情報は、検出情
報をそのまま用いるものではなく、旋回軌跡による分を
補正した左右輪回転速度差制御値ｎＸを用いるようにし
ている為、低速大転舵時におけるタイトコーナブレーキ
現象を防止することが出来る。
報をそのまま用いるものではなく、旋回軌跡による分を
補正した左右輪回転速度差制御値ｎＸを用いるようにし
ている為、低速大転舵時におけるタイトコーナブレーキ
現象を防止することが出来る。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における変更等があっても本
発明に含まれる。
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における変更等があっても本
発明に含まれる。
例えば、実施例では、クラッチ締結力の増加割合と最大
値とを共に車速か高いほど小さくする制御としたが、こ
れらクラッチ締結力の増加割合及びその最大−値の内い
ずれか一方のみを車速か高いほど小さくする様に制御し
ても良い。
値とを共に車速か高いほど小さくする制御としたが、こ
れらクラッチ締結力の増加割合及びその最大−値の内い
ずれか一方のみを車速か高いほど小さくする様に制御し
ても良い。
また、実施例では、アクチュエータとして、電磁比例減
圧バルブを示したが、開閉の電磁バルブ等を用い、制御
信号をデユーティ信号にして油圧制御を行なうような例
であっても、また、電磁クラッチ等の他のクラッチ手段
としても良い。
圧バルブを示したが、開閉の電磁バルブ等を用い、制御
信号をデユーティ信号にして油圧制御を行なうような例
であっても、また、電磁クラッチ等の他のクラッチ手段
としても良い。
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明にあっては、左右駆動
輪の差動制限力を制御する車両用差動制限制御装置にお
いて、左右駆動輪の回転速度差に応じて与えるクラッチ
締結力の増加割合及び最大値の少なくとも一方を、車速
か高速であればあるほど小さくする手段とした為、スプ
リットμ路発進や片輪スタ・ンク時等での駆動性能向上
と高車速でのスプリットμ路走行時における車両挙動の
安定性向上との両立を図ることが出来るという効果が得
られる。
輪の差動制限力を制御する車両用差動制限制御装置にお
いて、左右駆動輪の回転速度差に応じて与えるクラッチ
締結力の増加割合及び最大値の少なくとも一方を、車速
か高速であればあるほど小さくする手段とした為、スプ
リットμ路発進や片輪スタ・ンク時等での駆動性能向上
と高車速でのスプリットμ路走行時における車両挙動の
安定性向上との両立を図ることが出来るという効果が得
られる。
第１図は本発明の車両用差動制限制御装置を示すクレー
ム対応図、第２図は本発明実施例装置の差動制限手段を
内蔵した差動装置を示す断面図、第３図は第２図２方向
矢視図、第４図は実施例装置の油圧発生装置及び制御装
置を示す図、第５図は実施例装置のコントロールユニッ
トで行なわれる差動制限制御処理作動の流れを示すフロ
ーチャート、第６図は左右輪回転速度差に対する目標ク
ラッチ締結力特性図、第７図は車速に対する制御ゲイン
特性図、第８図は車速に対する目標クラッチ締結力最大
値特性図である。 ・・・差動手段 −・・差動制限クラッチ手段 ・・・検圧手段 ０１・・・回転速度差挟８手段 ０２・・・車速検出手段 ・・・クラッチ制御手段 第１図
ム対応図、第２図は本発明実施例装置の差動制限手段を
内蔵した差動装置を示す断面図、第３図は第２図２方向
矢視図、第４図は実施例装置の油圧発生装置及び制御装
置を示す図、第５図は実施例装置のコントロールユニッ
トで行なわれる差動制限制御処理作動の流れを示すフロ
ーチャート、第６図は左右輪回転速度差に対する目標ク
ラッチ締結力特性図、第７図は車速に対する制御ゲイン
特性図、第８図は車速に対する目標クラッチ締結力最大
値特性図である。 ・・・差動手段 −・・差動制限クラッチ手段 ・・・検圧手段 ０１・・・回転速度差挟８手段 ０２・・・車速検出手段 ・・・クラッチ制御手段 第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）エンジン駆動力を差動を許容しながら左右の駆動輪
に分配伝達する差動手段と、該差動手段による差動を外
部から付与されるクラッチ締結力により差動制限する差
動制限クラッチ手段と、車両状態を検出する所定の検出
手段からの入力信号に基づきクラッチ締結力を増減制御
するクラッチ制御手段と、を備えた車両用差動制限制御
装置において、 前記検出手段として、左右駆動輪の回転速度差を検出す
る回転速度差検出手段と車速検出手段とを含み、 前記クラッチ制御手段は、左右駆動輪の回転速度差が大
きくなるほどクラッチ締結力を大にすると共に、その増
加割合及び最大値の少なくとも一方を車速が高いほど小
さくする制御を行なう手段であることを特徴とする車両
用差動制限制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2104640A JP2639173B2 (ja) | 1990-04-20 | 1990-04-20 | 車両用差動制限制御装置 |
| US07/687,511 US5168953A (en) | 1990-04-20 | 1991-04-19 | Differential limiting force control system and method for vehicle |
| DE4112906A DE4112906C2 (de) | 1990-04-20 | 1991-04-19 | Steuer- und Regelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Begrenzung der Differentialkraft |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2104640A JP2639173B2 (ja) | 1990-04-20 | 1990-04-20 | 車両用差動制限制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH045128A true JPH045128A (ja) | 1992-01-09 |
| JP2639173B2 JP2639173B2 (ja) | 1997-08-06 |
Family
ID=14386051
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2104640A Expired - Fee Related JP2639173B2 (ja) | 1990-04-20 | 1990-04-20 | 車両用差動制限制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5168953A (ja) |
| JP (1) | JP2639173B2 (ja) |
| DE (1) | DE4112906C2 (ja) |
Cited By (3)
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| JP2008069876A (ja) * | 2006-09-14 | 2008-03-27 | Jtekt Corp | 駆動力配分装置 |
| JP2014055663A (ja) * | 2012-09-14 | 2014-03-27 | Gkn Driveline Japan Ltd | 差動ロック制御装置及びこの差動ロック制御装置を用いたデファレンシャル装置 |
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- 1990-04-20 JP JP2104640A patent/JP2639173B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-04-19 US US07/687,511 patent/US5168953A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-04-19 DE DE4112906A patent/DE4112906C2/de not_active Expired - Fee Related
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