JPH09136637A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】アンチロック制御の実行の適否を、運転者から
の指令に応じて車両のリヤデフをロック状態とフリー状
態とに切り換えるデフ制御との関係において正しく判定
する。 【解決手段】デフＥＣＵ１２０を、運転者によって操作
されるデフロック切換スイッチ１１０からの信号と、車
両の状態を検出するＬ４検出スイッチ６２等からの信号
と、リヤデフがロック状態にあることを検出するデフロ
ック検出スイッチ１４２からの信号とに基づき、アンチ
ロック制御の実行の適否を判定し、適当である場合には
アンチロックの実行を許可するが、不適当である場合に
はアンチロック制御の実行を禁止することを表す信号
を、アンチロック制御を実行するブレーキＥＣＵ３０に
供給するものとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両における複数
の車輪の差動状態を制御する差動制御装置とその複数の
車輪の回転状態を制御する回転制御装置とを含む車両制
御システムに関するものであり、特に、回転制御の実行
の適否を差動制御の状態との関係において正しく判定す
る技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開平６−２９７９７５号公報には、差
動制御装置と回転制御装置との双方を備えた車両制御シ
ステムが記載されている。

【０００３】差動制御装置は一般に、(a) 車両において
差動装置により互いに連結された複数の車輪の差動状態
を制御するアクチュエータと、(b) そのアクチュエータ
を介して複数の車輪の差動状態を制御するコントローラ
とを含むように構成される。

【０００４】この差動制御装置の形式としては、差動装
置を少なくとも、複数の車輪の差動を実質的に完全に阻
止するロック状態と複数の車輪の差動を実質的に完全に
許容するフリー状態との２状態に制御可能に構成される
形式がある。さらに、運転者からの指令を入力する指令
入力手段を有し、運転者からその指令入力手段を介して
択一的に入力されるフリー状態移行指令とロック状態移
行指令とに応じて差動装置の差動状態を制御する形式も
ある。

【０００５】これに対し、回転制御装置は一般に、(a)
車輪のスリップ関連量を検出するスリップ関連量検出手
段と、(b) その車輪の回転状態を制御するアクチュエー
タ（例えば、車輪のブレーキ圧を電気的に制御する液圧
制御装置）と、(c) スリップ関連量検出手段からの信号
に基づき、そのアクチュエータを介してその車輪の回転
状態を制御するコントローラとを含むように構成され
る。

【０００６】前記公報には回転制御装置の一例としてア
ンチロック制御装置が記載されている。アンチロック制
御装置は、車両制動時に車輪がロックしないように車輪
の制動トルク（例えば、ブレーキ圧）を制御する装置で
ある。回転制御装置のその他の例としては、トラクショ
ン制御装置や制動力左右差制御装置がある。トラクショ
ン制御装置は、車両駆動時に駆動車輪がスピンしないよ
うに駆動車輪の駆動トルク（例えば、エンジン回転数，
ブレーキ圧）を制御する装置であり、制動力左右差制御
装置は、左右輪間で制動力を互いに異ならせることによ
って車両のヨーモーメントを制御して車両の挙動を制御
する装置である。

【０００７】ところで、前後輪を有する車両の制動が前
後輪の差動が実質的に制限された状態で行われる場合に
は、前輪と後輪とでその回転状態を独立に制御すること
ができないため、前後輪双方について正常な回転制御を
実行することができない場合がある。また、左右輪を有
する車両の制動が左右輪の差動が実質的に制限された状
態で行われる場合には、左輪と右輪とでその回転状態を
独立に制御することができないため、上記の場合と同様
に、左右輪双方について正常な回転制御を実行すること
ができない場合がある。そして、特に、左右前輪と左右
後輪とを有する車両の制動が前後輪の差動も左右後輪の
差動も実質的に制限された状態で行われる場合には、車
両制動時に車両の安定性向上に大きく貢献し得る左右後
輪につき、例えば路面の摩擦係数が左右で異なるまたぎ
路上において、正常な回転制御を実行することが強く要
望される。

【０００８】これに対し、前記公報には、前後輪につい
て差動制御とアンチロック制御とがそれぞれ並列的に実
行される場合に、異常なアンチロック制御が実行されな
いようにすることを目的とし、差動制御装置による差動
制限量の制御目標値を通常値より小さくし、左右輪の差
動がより許容される状態とした上でアンチロック制御を
通常通り実行する技術や、差動制御装置が故障して差動
制限量を減少させることが不可能となった場合には、ア
ンチロック制御を完全にまたは部分的に禁止する技術が
記載されている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】一方、本発明者は次の
ような形式の差動制御装置を開発した。それは、前記ア
クチュエータおよびコントローラと共に、運転者からの
指令を入力する指令入力手段と、車両の状態を検出する
車両状態検出手段とを含み、かつ、コントローラが、そ
れら指令入力手段および車両状態検出手段からの信号に
基づき、車両の状態が予め定められた条件を満たす場合
には、運転者からロック状態移行指令が発せられてもロ
ック状態への移行を自動的に禁止する形式の差動制御装
置である。例えば、車両が高速走行している場合には、
差動装置をロック状態とすると車両の旋回性能が低下す
るため、ロック状態への移行は低速走行に限って行うこ
とが望ましいが、高速走行中であるにもかかわらず運転
者が誤ってロック状態移行指令を発した場合には、ロッ
ク状態への移行を自動的に禁止することによって運転者
の操作ミスを是正し、車両の安全性を向上させるのであ
る。

【００１０】この開発した差動制御装置においては、運
転者の指令と差動装置の実際の状態とが常に一致すると
は限らない。なぜなら、車両の状態が予め定められた条
件を満たす場合には、運転者からロック状態移行指令が
発せられるにもかかわらずそのロック状態への移行が禁
止されるからである。そのため、この開発した差動制御
装置を回転制御装置と共に使用する車両制御システムに
おいては、運転者からの指令のみに基づいて回転制御の
実行の適否を判定したのでは、差動装置が実際にはフリ
ー状態にあるために本来であれば回転制御の実行が適当
であると判定すべき場合にもかかわらず、回転制御の実
行が不適当であるとの誤った判定が行われる場合も生ず
る。

【００１１】したがって、その開発した差動制御装置を
回転制御装置と共に使用する車両制御システムにおいて
は、差動装置の実際の状態を検出し、その結果に基づい
て回転制御の実行の適否を判定することが望ましく、差
動装置が実際にはフリー状態にある場合には、運転者の
指令にかかわらず回転制御の実行が適当であると判定す
ることが望ましい。

【００１２】このように運転者の指令と差動装置の実際
の状態とが整合しない状態は他にも存在する。それは、
例えば、運転者からロック状態移行指令が出されたため
に差動装置に対してロック状態移行信号が出されたが、
差動装置が直ちにロック状態に移行することができずに
フリー状態にある過渡的な状態である。そして、この過
渡的な状態である場合には、差動装置が現在フリー状態
にあることが検出されてもその後にロック状態に移行す
ることが確実なのであるから、予め回転制御の実行が適
当ではないと判定することが望ましい。

【００１３】このように過渡期の段階から回転制御の実
行が適当ではないと判定することが望ましいと考える理
由の一つを具体的に説明する。

【００１４】例えば、車両制御システムとして次のよう
なものが考えられる。差動制御装置として、運転者がロ
ック状態移行指令を発したのに応じて差動装置をロック
状態に制御するように設計されたものを含み、かつ、回
転制御装置として、差動装置がロック状態にある場合に
は回転制御の実行が禁止されるように設計されたものを
含み、かつ、さらに、(a) 差動装置がロック状態にある
か否かを検出する差動状態検出手段と、(b) 差動装置が
ロック状態にあることが検出された場合に回転制御の実
行が不適当であると判定する回転制御実行適否判定手段
と、(c) 回転制御の実行が不適当であると判定された場
合に、回転制御が禁止されるという回転制御禁止情報を
運転者に報知する回転制御禁止情報報知手段とを含む車
両制御システムが考えられるのである。

【００１５】この車両制御システムにおいては、ロック
状態移行指令の発令に迅速に応答して差動装置がロック
状態に移行する場合には、ロック状態移行指令の発令に
迅速に応答して車両制御システムから運転者に回転制御
禁止情報が報知される。しかし、ロック状態移行指令の
発令に迅速に応答して差動装置がロック状態に移行しな
い過渡期にある場合があり、この場合には、ロック状態
移行指令の発令に迅速に応答して運転者に回転制御禁止
情報が報知されず、差動装置がロック状態に移行するの
を待って、すなわち、ロック状態移行指令の発令から遅
れて報知されることになる。これに対し、運転者は、差
動装置が過渡期にあるか否かを問わず、ロック状態移行
指令の発令に迅速に応答して車両制御システムから回転
制御禁止情報が報知されれば、車両制御システムからの
情報を漏れなく認識することが容易となる。

【００１６】したがって、過渡期の段階から回転制御の
実行が適当ではないと判定することが望ましい場合があ
るのである。

【００１７】そして、差動装置が過渡期の段階にあるか
否かを正しく判定するためには、差動装置の実際の状態
を把握するのみならず、差動装置の目標の状態（近い将
来の状態）をも把握することが必要である。

【００１８】それらの知見に基づき、請求項１ないし５
に係る第１ないし第５発明はいずれも、差動装置の実際
の状態と目標の状態との双方を把握することにより、回
転制御の実行の適否を差動制御の状態との関係において
正しく判定することを課題としてなされたものである。

【００１９】

【第１発明の解決手段，作用および効果】第１発明は、
その課題を解決するために、差動制御装置であって、
(a) 運転者からの指令を入力する指令入力手段，(b) 車
両の状態を検出する車両状態検出手段，(c) 前記車両に
おいて差動装置により互いに連結された複数の車輪の差
動状態を制御するアクチュエータ，および(d) 前記指令
入力手段および車両状態検出手段からの信号に基づき、
前記アクチュエータを介して前記差動状態を制御するコ
ントローラを含む差動制御装置と、前記複数の車輪の回
転状態を制御する回転制御装置とを備えた車両制御シス
テムにおいて、 前記差動装置の差動状態を検出する
差動状態検出手段と、 その差動状態検出手段からの
信号と前記指令入力手段および車両状態検出手段からの
信号とに基づき、前記回転制御装置が前記複数の車輪の
回転状態を通常の規則に従って制御する通常回転制御を
実行することが適当であるか否かを判定する通常回転制
御実行適否判定手段とを設けたことを特徴とする。

【００２０】指令入力手段からの信号は運転者の意思を
反映する信号であるのに対し、差動状態検出手段からの
信号は差動装置の実際の状態を反映する信号であり、ま
た、車両状態検出手段からの信号は、指令入力手段から
の信号と共同して、差動状態が制御されるべき目標の状
態を反映する信号である。ここに、差動状態の目標の状
態とは、差動装置が過渡期にない場合には、現実の状態
を意味し、過渡期にある場合には近い将来の状態を意味
する。

【００２１】そのような知見に基づき、第１発明に係る
車両制御システムにおいては、指令入力手段からの信号
のみならず、差動状態検出手段からの信号および車両状
態検出手段からの信号にも基づき、差動装置の実際の状
態と目標の状態との関係を考慮し、通常回転制御の実行
の適否が差動制御の状態との関係において正しく判定さ
れる。

【００２２】したがって、第１発明によれば、通常回転
制御の実行の適否を差動制御の状態との関係において正
しく判定することができるという効果が得られる。

【００２３】以下、第１発明を補足説明する。 〔１〕「指令入力手段」は例えば、操作部材を有し、そ
の操作部材の操作状態に基づいて運転者の指令を表す物
理的動作を電気信号に変換する形式としたり、音声入力
器を有し、運転者の指令を表す音声を電気信号に変換す
る形式とすることができる。 〔２〕「車両の状態」には例えば、車両の走行状態（車
両の走行速度，走行加速度，車両が走行する路面の凹凸
状態，傾斜状態，乾湿状態等を含む）等が含まれる。 〔３〕「差動装置」の各種態様 左右前輪と左右後輪とがトランスファを介してエン
ジンに連結され、かつ、左右前輪と左右後輪とがそれぞ
れ各差動装置により連結される４輪駆動式車両について
の態様 (i) 左右前輪の差動状態を複数の状態に制御可能な差
動装置（フロントデフ） (ii) 左右後輪の差動状態を複数の状態に制御可能な差
動装置（リヤデフ） (iii) エンジンの駆動トルクを左右前輪と左右後輪との
いずれかのみに伝達する２輪駆動状態（２ＷＤ）と、左
右前輪と左右後輪との双方に伝達するとともに、前後輪
の差動を実質的に完全に阻止する４輪駆動状態（４Ｗ
Ｄ）とに切換えが可能な形式（パートタイム４ＷＤ方
式）であるトランスファ 左右前輪と左右後輪とがセンタデフを介してエンジ
ンに連結され、かつ、左右前輪と左右後輪とがそれぞれ
各差動装置により連結される４輪駆動式車両についての
態様 (i) 左右前輪の差動状態を複数の状態に制御可能な差
動装置（フロントデフ） (ii) 左右後輪の差動状態を複数の状態に制御可能な差
動装置（リヤデフ） (iii) エンジンの駆動トルクを左右前輪と左右後輪との
双方に伝達するとともに、前後輪の差動制限量を複数の
値に制御可能な差動制限装置（例えば、メカニカルロッ
ク，ビスカスカップリング，湿式多板クラッチ，トルセ
ン等）付きのセンタデフ 左右前輪と左右後輪とのいずれかのみがエンジンに
連結された２輪駆動式車両についての態様 駆動輪である左右輪の差動状態を複数の状態に制御可能
な差動装置（フロントデフまたはリヤデフ） 〔４〕「差動制御装置」によって制御される差動装置の
各種態様 ４輪駆動式車両についての態様 (i) フロントデフとリヤデフとトランスファ（または
センタデフ）とのすべて (ii) フロントデフとリヤデフとトランスファ（または
センタデフ）とのいずれか (iii) フロントデフとリヤデフとの双方 なお、「差動制御装置」によって制御される差動装置を
フロントデフとリヤデフとの少なくとも一方に選んだ場
合には、それらのうち選ばれなかった差動装置とトラン
スファ（またはセンタデフ）とのそれぞれの差動状態を
前記「車両の状態」に含めて考えることができる。 ２輪駆動式車両についての態様 駆動輪である左右輪の差動装置（フロントデフまたはリ
ヤデフ） 〔５〕「アクチュエータ」は例えば、差動装置によって
連結された複数の車輪のうちの一方の車輪と共に回転す
る回転部材と他方の車輪と共に回転する回転部材相互間
の係合・離脱状態や回転抵抗を磁気力または圧力に基づ
く力によって制御する形式とすることができる。 〔６〕また、「アクチュエータ」は例えば、差動装置
を、複数の車輪の差動を実質的に完全に阻止するロック
状態と実質的に完全に許容するフリー状態との２状態に
段階的に切り換える形式としたり、複数の車輪の差動制
限量を３つ以上の値に段階的に変更する形式としたり、
複数の車輪の差動制限量を実質的に連続的に変更する形
式とすることができる。 〔７〕「回転制御装置」は例えば、アンチロック制御装
置，トラクション制御装置，制動力左右差制御装置等と
することができる。 〔８〕また、「回転制御装置」は、例えば車輪のブレー
キ圧を制御することによってその車輪の回転状態を制御
する形式の場合、左右輪の各ブレーキ圧を互いに独立に
制御する形式としたり、一律に制御する形式とすること
ができる。左右輪の各ブレーキ圧を一律に制御する形式
には例えば、ローセレクト制御がある。

〔９〕なお、「回転制御装置」が、左右輪の各ブレーキ
圧を一律に制御する形式を採用する場合には、その左右
輪の差動を完全に阻止しても何ら支障がないようにも見
える。しかし、左右輪間でブレーキ圧の高さが同じで
も、例えば路面の摩擦係数が左右で異なるまたぎ路で
は、左右輪間で車輪と路面との間に発生する車輪前後力
が異なり、ひいては、回転状態も異なる。そのため、た
とえ左右輪の各ブレーキ圧を一律に制御する形式を採用
する場合であっても、例えばまたぎ路上では、左右輪の
差動を完全に阻止しないことが、左右輪のうちの低μ側
車輪のスリップ率を低減させるために大切なのである。

【００２４】

【第２発明の解決手段，作用および効果】第２発明は、
第１発明に係る車両制御システムであって、前記差動制
御装置が、前記差動装置を少なくとも、前記複数の車輪
の差動を実質的に完全に阻止するロック状態と複数の車
輪の差動を実質的に完全に許容するフリー状態との２状
態に制御可能であり、運転者から前記指令入力手段を介
して択一的に入力されるフリー状態移行指令とロック状
態移行指令とに応じて前記差動装置の差動状態を制御す
るとともに、前記車両の状態が予め定められた条件を満
たす場合には、運転者からロック状態移行指令が発せら
れてもロック状態への移行を禁止するものであり、か
つ、前記通常回転制御実行適否判定手段が、前記差動状
態検出手段，指令入力手段および車両状態検出手段から
の信号に基づき、運転者からロック状態移行指令が発せ
られたにもかかわらず前記差動装置がフリー状態にある
場合には、前記通常回転制御の実行が適当であると判定
するものであることを特徴とする。

【００２５】したがって、第２発明に係る車両制御シス
テムにおいては、差動装置の実際の状態を把握して通常
回転制御の実行の適否を判定することが可能となるた
め、運転者からロック状態移行指令が発せられたにもか
かわらず差動装置がフリー状態にある場合には、通常回
転制御の実行が適当であると判定される。

【００２６】その結果、第２発明によれば、運転者から
ロック状態移行指令が発せられたにもかかわらず差動装
置がフリー状態にある場合には、通常回転制御の実行が
適当であるとの正しい判定を行うことが可能になるとい
う効果が得られる。

【００２７】

【第３発明の解決手段，作用および効果】第３発明は、
第１または第２発明に係る車両制御システムであって、
前記差動制御装置が、前記差動装置を少なくとも、前記
複数の車輪の差動を実質的に完全に阻止するロック状態
と複数の車輪の差動を実質的に完全に許容するフリー状
態との２状態に制御可能であり、かつ、前記通常回転制
御実行適否判定手段が、前記差動状態検出手段，指令入
力手段および車両状態検出手段からの信号に基づき、前
記差動装置が現在フリー状態にあるがやがてロック状態
に移行する過渡期にある可能性がある場合には、前記通
常回転制御の実行が不適当であると判定するものである
ことを特徴とする。

【００２８】したがって、第３発明に係る車両制御シス
テムにおいては、差動装置の実際の状態と目標の状態と
の関係を把握して通常回転制御の実行の適否を判定する
ことが可能となるため、差動装置が現在フリー状態にあ
るがやがてロック状態に移行する過渡期にある可能性が
ある場合には、通常回転制御の実行が不適当であると判
定される。

【００２９】その結果、第３発明によれば、差動装置が
現在フリー状態にあるがやがてロック状態に移行する過
渡期にある可能性がある場合には、通常回転制御の実行
が不適当であるとの正しい判定を行うことが可能となる
という効果が得られる。

【００３０】そして、例えば、その判定結果に応じて運
転者への情報提供を行う場合には、運転者からの発令と
それに対する車両制御システムからの応答とが遅れなく
行われることとなり、運転者への情報伝達の確実性が向
上するという効果が得られる。

【００３１】

【第４発明の解決手段，作用および効果】第４発明は、
第１ないし第３発明に係る車両制御システムであって、
さらに、前記差動状態検出手段と信号線により接続さ
れ、差動状態検出手段からその信号線を経て供給された
信号をモニタするモニタを含み、かつ、前記通常回転制
御実行適否判定手段が、そのモニタからの信号と前記車
両状態検出手段および指令入力手段からの信号とに基づ
き、前記信号線に断線が発生した可能性がある場合に
は、前記通常回転制御の実行が不適当であると判定する
ものであることを特徴とする。

【００３２】差動状態検出手段と通常回転制御実行適否
判定手段とは例えば、差動状態検出手段からの信号をモ
ニタするモニタを介して互いに接続される。通常回転制
御実行適否判定手段はモニタと信号線との直列回路を介
して差動状態検出手段と接続されることになるのであ
る。

【００３３】ここに、差動状態検出手段とモニタとを互
いに接続する信号線は決して断線しないと仮定すれば、
モニタに入力される信号は真に差動装置の実際の状態を
表すものとなる。しかし、何らかの原因で信号線が断線
する場合があり、この場合には、モニタに入力される信
号が真に差動装置の実際の状態を表すものとはならな
い。そのため、通常回転制御実行適否判定手段が常に、
モニタに入力される信号が真に差動装置の実際の状態を
表すものと信じ、その信号に基づいて差動装置の実際の
状態を判定したのでは、例えば差動装置が実際にはロッ
ク状態にあるにもかかわらずフリー状態にあると誤って
判定されてしまう場合がある。この場合には、回転制御
の実行が適当であると判定されてしまい、本来実行され
るべきでない回転制御が実行されてしまう。したがっ
て、信号線に断線が発生した否かを判定し、発生したと
判定した場合には、回転制御の実行が不適当であると判
定し、回転制御の実行を禁止すべきである。

【００３４】一方、モニタに入力される信号は、差動状
態検出手段からの信号の影響と信号線の断線の有無の影
響との双方を受けた信号となり、信号線に断線が発生し
た場合と発生しない場合とで異なる信号となる。また、
信号線に断線が発生しない場合にモニタに入力されるべ
き正規の信号は、車両状態検出手段および指令入力手段
からの信号に基づき、差動装置の目標の状態に対応する
信号として推定することができる。したがって、モニタ
に実際に入力された信号と正規の信号とを比較すれば、
信号線に断線が発生したか否かを判定することが可能と
なる。

【００３５】このような知見に基づき、第４発明に係る
車両制御システムにおいては、モニタからの信号と車両
状態検出手段および指令入力手段からの信号とに基づ
き、信号線に断線が発生した可能性がある場合には、通
常回転制御の実行が不適当であると判定される。

【００３６】したがって、第４発明によれば、信号線に
断線が発生した可能性の有無を判定可能となり、信号線
に断線が発生した可能性がある場合に通常回転制御の実
行が不適当であるとの正しい判定も可能となるという効
果が得られる。

【００３７】

【第５発明の解決手段，作用および効果】第５発明は、
第１ないし第４発明のいずれかに係る車両制御システム
であって、さらに、前記通常回転制御実行適否判定手段
により通常回転制御の実行が不適当であると判定された
場合には、前記差動制御装置が通常の規則に従って前記
複数の車輪の差動状態を制御する通常差動制御と前記回
転制御装置による通常回転制御との少なくとも一方を禁
止する通常制御実行禁止手段を含むことを特徴とする。

【００３８】第１ないし第４発明における通常回転制御
実行許否判定手段による判定結果は、差動制御装置と回
転制御装置との少なくとも一方に反映させることが効果
的である。そこで、第５発明に係る車両制御システムに
おいては、通常制御実行禁止手段が設けられ、通常回転
制御実行許否判定手段により通常回転制御の実行が不適
当であると判定された場合には、差動制御装置と回転制
御装置との少なくとも一方による通常制御の実行が禁止
される。これにより、通常回転制御の実行が不適当であ
ると判定された場合には、通常差動制御と通常回転制御
との並列的実行が禁止され、並列的実行を許可した場合
に生じる不都合が回避される。

【００３９】したがって、第５発明によれば、第１ない
し第４発明における通常回転制御実行適否判定手段によ
る判定結果が車両制御に有効に利用され、通常差動制御
と通常回転制御との並列的実行による不都合が回避され
るという効果が得られる。

【００４０】ただし、第１ないし第４発明における通常
回転制御実行適否判定手段による判定結果は、他の用途
に用いることも可能である。例えば、その判定結果を差
動制御装置と回転制御装置との制御に直接には反映させ
ないが、通常回転制御の実行が適当ではないことを視覚
的（光），聴覚的（音）または触覚的（振動）に運転者
に報知して運転者に注意を喚起させるために用いること
も可能である。

【００４１】以下、第５発明を補足説明する。第５発明
において「通常差動制御と通常回転制御との少なくとも
一方を禁止する」態様には例えば、通常制御の実行を差
動制御装置と回転制御装置との双方について禁止する態
様や、差動制御装置と回転制御装置との一方については
許可し、他方については禁止し、かつ、通常制御の実行
を禁止された装置の作動全体を禁止する態様や、差動制
御装置と回転制御装置との一方については許可し、他方
については禁止し、かつ、通常制御の実行を禁止された
装置の作動を許可するが、通常制御をそのまま実行した
場合の不都合が軽減される向きに制御量が変更された代
替制御の実行を許可する態様がある。

【００４２】

【発明の望ましい実施態様】以下、本発明の望ましい実
施態様のいくつかを特許請求の範囲と同じ表現形式で列
挙する。 (1) 請求項１ないし５のいずれかの車両制御システムで
あって、さらに、車両制動時に車輪がロックしないよう
に車輪のブレーキ圧を制御するアンチロック制御が可能
なアンチロック型ブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」
と略記する）を含み、かつ、前記回転制御装置が、その
アンチロック制御を実行するアンチロック制御装置を含
むものである車両制御システム。 (2) 請求項５または実施態様(1) の車両制御システムで
あって、さらに、前記通常回転制御の実行が禁止されて
いることを運転者に報知する通常回転制御実行禁止報知
手段を含み、かつ、前記通常制御実行禁止手段が、前記
通常回転制御実行適否判定手段により通常回転制御の実
行が適当ではないと判定された場合には、通常回転制御
の実行を禁止するとともに、通常回転制御の実行が禁止
されていることを前記通常回転制御実行禁止報知手段を
介して運転者に報知するものである車両制御システム。
なお、ここに「通常回転制御実行禁止報知手段」の一例
が、ＡＢＳの作動が禁止されているときに点灯するＡＢ
Ｓ作動禁止ランプである。 (3) 請求項１ないし５，実施態様(1) ，(2) のいずれか
の車両制御システムであって、前記車両が、各差動装置
により左右前輪と左右後輪とがそれぞれ連結されるとと
もに、エンジンの駆動トルクを左右前輪と左右後輪とに
それぞれ分配するトランスファを備えており、かつ、そ
のトランスファが、運転者からの指令に応じて、少なく
とも、エンジンの駆動トルクを高速ギヤ比で左右前輪と
左右後輪とにそれぞれ分配するとともに、前後輪の差動
を実質的に完全に阻止する高速４輪駆動状態Ｈ４と高速
ギヤ比で左右後輪または左右前輪のみに分配する高速２
輪駆動状態Ｈ２との少なくとも一方と、低速ギヤ比で左
右前輪と左右後輪とにそれぞれ分配するとともに、前後
輪の差動を実質的に完全に阻止する低速４輪駆動状態Ｌ
４とに切換えが可能であり、かつ、前記差動制御装置
が、左右前輪と左右後輪との少なくとも一方の差動装置
を制御対象とするものである車両制御システム。 (4) 実施態様(3) の車両制御システムであって、前記差
動制御装置が、前記指令入力手段として、前記差動装置
をフリー状態からロック状態に切り換えるために運転者
によりＯＮに操作されるデフロック切換スイッチを備
え、かつ、前記車両状態検出手段として、前記車両の走
行速度である車速を検出する車速センサと、前記トラン
スファが低速４輪駆動状態Ｌ４にあることを検出したと
きにＯＮとなるＬ４検出スイッチとを備えるものである
車両制御システム。 (5) 実施態様(4) の車両制御システムであって、前記差
動制御装置のコントローラが、前記デフロック切換スイ
ッチがＯＮであり、かつ、前記Ｌ４検出スイッチがＯＦ
Ｆのときには、前記差動装置がロック状態に移行するこ
とを禁止する自動ロック禁止を行い、差動装置をフリー
状態に維持するものである車両制御システム。 (6) 実施態様(4) または(5) の車両制御システムであっ
て、前記差動制御装置のコントローラが、直前の状態
が、前記デフロック切換スイッチがＯＦＦの状態であ
り、かつ、現在の状態が、デフロック切換スイッチがＯ
Ｎであり、かつ、前記Ｌ４検出スイッチがＯＮであり、
かつ、前記車速が設定値以上の高速状態ＨＩである状態
であるときには、前記差動装置がロック状態に移行する
ことを禁止する自動ロック禁止を行い、差動装置をフリ
ー状態に維持するものである車両制御システム。 (7) 実施態様(4) ないし(6) のいずれかの車両制御シス
テムであって、さらに、前記デフロック検出スイッチと
信号線を経て接続され、それに入力される信号の電圧を
モニタするモニタを備え、かつ、前記通常回転制御実行
適否判定手段が、前記デフロック切換スイッチからの信
号と前記Ｌ４検出スイッチからの信号と前記車速センサ
からの信号と前記モニタからの信号とに基づき、前記差
動制御装置が運転者からロック状態移行指令が発せられ
たにもかかわらずその移行を禁止した自動ロック禁止の
場合と、前記差動装置が現在フリー状態にあるがやがて
ロック状態に移行する過渡期にある可能性がある場合
と、前記信号線に断線が発生した可能性がある場合との
いずれであるかを判定する判定部を含むものである車両
制御システム。以下、本実施態様を補足説明する。 〔１〕本実施態様においては、差動装置がフリー状態に
ある場合にはデフロック検出スイッチがＯＦＦとなって
電気の流れが遮断され、また、信号線に断線が発生した
場合にも電気の流れが遮断されるため、差動装置がフリ
ー状態にあることと信号線に断線が発生したこととは、
モニタにとっては等価的な事象として把握されることに
なる。そのため、モニタからの信号のみでは、差動装置
が実際に過渡期にある場合に過渡期にあると断定するこ
とはできず、また、信号線に実際に断線が発生した場合
に断線が発生したと断定することはできない。 〔２〕ただし、過渡期にある可能性があると判定した
り、断線が発生した可能性があると判定することが可能
であり、また、他の情報を利用することを許せば、過渡
期にある場合と断線が発生した場合とを区別することも
可能となる。 (8) 実施態様(7) の車両制御システムであって、前記モ
ニタによるモニタ電圧が、前記デフロック検出スイッチ
がＯＮであり、かつ、前記信号線に断線が発生しない場
合には、設定値より低い低電圧状態ＬＯとなり、デフロ
ック検出スイッチがＯＦＦであるか、または、前記信号
線に断線が発生した場合には、設定値以上の高電圧状態
ＨＩとなるものである車両制御システム。 (9) 実施態様(7) または(8) の車両制御システムであっ
て、前記判定部が、前記デフロック切換スイッチがＯＮ
であり、かつ、前記Ｌ４検出スイッチがＯＦＦである場
合には、前記自動ロック禁止の場合であると判定するも
のである車両制御システム。 (10)実施態様(7) ないし(9) のいずれかの車両制御シス
テムであって、前記判定部が、直前の状態が、前記デフ
ロック切換スイッチがＯＦＦの状態であり、かつ、現在
の状態が、デフロック切換スイッチがＯＮであり、か
つ、前記Ｌ４検出スイッチがＯＮであり、かつ、前記車
速が高速状態ＨＩである状態である場合には、前記自動
ロック禁止の場合であると判定するものである車両制御
システム。 (11)実施態様(7) ないし(10)のいずれかの車両制御シス
テムであって、前記判定部が、直前の状態が、前記デフ
ロック切換スイッチがＯＮであり、かつ、前記Ｌ４検出
スイッチがＯＦＦの状態であり、かつ、現在の状態が、
デフロック切換スイッチがＯＮであり、かつ、前記Ｌ４
検出スイッチがＯＮであり、かつ、前記車速が高速状態
ＨＩである状態である場合には、前記自動ロック禁止の
場合であると判定するものである車両制御システム。 (12)実施態様(8) ないし(11)のいずれかの車両制御シス
テムであって、前記判定部が、前記デフロック切換スイ
ッチがＯＮであり、かつ、前記Ｌ４検出スイッチがＯＮ
であり、かつ、前記車速が低速状態ＬＯであり、かつ、
前記モニタ電圧が高電圧状態ＨＩである場合には、前記
差動装置がフリー状態からロック状態に移行する過渡期
にある可能性があると判定するものである車両制御シス
テム。 (13)実施態様(8) ないし(12)のいずれかの車両制御シス
テムであって、前記判定部が、前記デフロック切換スイ
ッチがＯＮであり、かつ、前記Ｌ４検出スイッチがＯＮ
であり、かつ、前記車速が低速状態ＬＯであり、かつ、
前記モニタ電圧が高電圧状態ＨＩである場合には、前記
信号線に断線が発生した可能性があると判定するもので
ある車両制御システム。 (14)実施態様(8) ないし(13)のいずれかの車両制御シス
テムであって、前記判定部が、直前の状態が、前記デフ
ロック切換スイッチがＯＮであり、かつ、前記Ｌ４検出
スイッチがＯＮであり、かつ、前記車速が低速状態ＬＯ
の状態であり、かつ、現在の状態が、デフロック切換ス
イッチがＯＮであり、かつ、Ｌ４検出スイッチがＯＮで
あり、かつ、車速が高速状態ＨＩの状態であり、かつ、
前記モニタ電圧が高電圧状態ＨＩである場合には、前記
差動装置がフリー状態からロック状態に移行する過渡期
にある可能性があると判定するものである車両制御シス
テム。 (15)実施態様(8) ないし(14)のいずれかの車両制御シス
テムであって、前記判定部が、直前の状態が、前記デフ
ロック切換スイッチがＯＮであり、かつ、前記Ｌ４検出
スイッチがＯＮであり、かつ、前記車速が低速状態ＬＯ
の状態であり、かつ、現在の状態が、デフロック切換ス
イッチがＯＮであり、かつ、Ｌ４検出スイッチがＯＮで
あり、かつ、車速が高速状態ＨＩの状態であり、かつ、
前記モニタ電圧が高電圧状態ＨＩである場合には、前記
信号線に断線が発生した可能性があると判定するもので
ある車両制御システム。 (16)請求項１ないし５，実施態様(1) ないし(15)のいず
れかの車両制御システムであって、さらに、前記通常回
転制御実行適否手段により通常回転制御の実行が不適当
であると判定された場合には、そのことを運転者に視覚
的，聴覚的または触覚的に報知する通常回転制御不適当
報知手段を含む車両制御システム。 (17)請求項５，実施態様(1) ないし(16)のいずれかの車
両制御システムであって、前記通常制御実行禁止手段
が、前記通常回転制御実行適否判定手段により通常回転
制御の実行が不適当であると判定された場合には、前記
差動制御装置による通常制御を許可する一方、前記回転
制御装置による通常制御を禁止するものである車両制御
システム。なお、差動制御装置の制御対象が左右前輪と
左右後輪とのうちのいずれか一方である４輪車両におい
て、通常回転制御の実行が適当ではないと判定された場
合に、左右前輪と左右後輪との双方についての回転制御
を一律に禁止する態様とすることも、差動制御装置の制
御対象の左右輪についてのみ回転制御を個別に禁止し、
制御対象でない左右輪については回転制御を個別に許可
する態様とすることができる。 (18)請求項５，実施態様(1) ないし(16)のいずれかの車
両制御システムであって、前記通常制御実行禁止手段
が、前記通常回転制御実行適否判定手段により通常回転
制御の実行が不適当であると判定された場合には、前記
差動制御装置による通常制御を禁止する一方、前記回転
制御装置による通常制御を許可するものである車両制御
システム。 (19)請求項５，実施態様(1) ないし(16)のいずれかの車
両制御システムであって、前記通常制御実行禁止手段
が、前記通常回転制御実行適否判定手段により通常回転
制御の実行が不適当であると判定された場合には、前記
差動制御装置に通常制御に代えて、通常制御におけるよ
り差動制限量が減少するように前記差動装置の差動状態
を制御する代替制御を実行させる一方、前記回転制御装
置による通常制御を許可するものである車両制御システ
ム。 (20)請求項５，実施態様(1) ないし(16)のいずれかの車
両制御システムであって、前記通常制御実行禁止手段
が、前記通常回転制御実行適否判定手段により通常回転
制御の実行が不適当であると判定された場合には、前記
差動制御装置による通常制御を許可する一方、前記回転
制御装置に通常制御に代えて、その通常制御におけるよ
り回転トルクの時間的変化パターンの変化が軽減される
ように回転トルクを制御する代替制御を実行させるもの
である車両制御システム。 (21)請求項１ないし５，実施態様(1) ないし(20)のいず
れかの車両制御システムであって、さらに、(a) 電源
と、(b) その電源によって点灯されるランプと、(c) 入
力された駆動信号に基づき、そのランプを点灯状態と消
灯状態とに切り換えるランプスイッチと、(d) 前記指令
入力手段，差動状態検出手段および車両状態検出手段か
らの信号に基づき、前記運転者からの指令と前記差動装
置の実際の状態とが整合しない場合には、前記ランプス
イッチを介して前記ランプを点滅させるランプ駆動部で
あって、運転者からロック状態移行指令が発せられたに
もかかわらずその移行が前記差動制御装置によって禁止
されたために運転者からの指令と差動装置の実際の状態
とが整合しない自動ロック禁止の場合と、前記差動装置
がやがてロック状態に移行する過渡期にある可能性があ
るために運転者からの指令と差動装置の実際の状態とが
整合しない場合とで、ランプに流れる電力信号の状態を
変更するランプ駆動部とを含み、かつ、そのランプ駆動
部が前記通常回転制御実行適否判定手段を構成する車両
制御システム。なお、ここに「電源」の一例が、車両に
搭載される直流電源、すなわち、バッテリであり、ま
た、「ランプ」の一例が、差動装置がロック状態にある
ときに点灯し、フリー状態にあるときに消灯するデフロ
ックランプであり、「ランプスイッチ」の一例が、入力
信号に基づいてＯＮ状態とＯＦＦ状態とに択一的に切り
換わるトランジスタである。 (22)実施態様(21)の車両制御システムであって、前記ラ
ンプ駆動部が、前記自動ロック禁止の場合と、前記過渡
期にある可能性がある場合とで、前記ランプが点滅する
時間間隔を変更することによってそのランプを流れる電
力信号の状態を変更する点滅パターン変更型である車両
制御システム。 (23)実施態様(21)の車両制御システムであって、前記ラ
ンプ駆動部が、前記自動ロック禁止の場合と、前記過渡
期にある可能性がある場合とで、前記ランプが点灯する
際の電圧の高さを変更することによってそのランプを流
れる電力信号の状態を変更する電圧変更型である車両制
御システム。 (24)請求項１ないし５，実施態様(1) ないし(20)のいず
れかの車両制御システムであって、さらに、(a) 電源
と、(b) その電源によって点灯されるランプと、(c) 前
記電源にそのランプと直列に、かつ、ランプより下流側
に接続された前記差動状態検出手段としてのデフロック
検出スイッチであって、前記差動装置がロック状態にあ
るときにＯＮ、フリー状態にあるときにＯＦＦとなるも
のと、(d) それらランプとデフロック検出スイッチとを
接続する主信号線から分岐した副信号線に接続され、デ
フロック検出スイッチと主信号線のうちデフロック検出
スイッチと副信号線とをつなぐ部分と副信号線とから成
る直列回路の電圧をモニタするモニタと、(e) 前記副信
号線に前記モニタより下流側に接続され、入力された駆
動信号に基づき、前記ランプを点灯状態と消灯状態とに
切り換えるランプスイッチと、(f) 前記指令入力手段，
モニタおよび車両状態検出手段からの信号に基づき、前
記運転者からの指令と前記モニタ電圧とが整合しない場
合には、前記ランプスイッチを介して前記ランプを点滅
させるランプ駆動部であって、運転者からロック状態移
行指令が発せられたにもかかわらずその移行が前記差動
制御装置によって禁止されたために運転者からの指令と
モニタ電圧とが整合しない自動ロック禁止の場合と、前
記差動装置がやがてロック状態に移行する過渡期にある
かまたは前記信号線に断線が発生したために運転者から
の指令とモニタ電圧とが整合しない場合とで、ランプに
流れる電力信号の状態を前記ランプスイッチを介して変
更するランプ駆動部とを含み、かつ、そのランプ駆動部
が前記通常回転制御実行適否判定手段の一部を構成する
車両制御システム。 (25)実施態様(24)の車両制御システムであって、前記ラ
ンプ駆動部が、前記自動ロック禁止の場合と、前記過渡
期にあるかまたは断線が発生した場合とで、前記ランプ
が点滅する時間間隔を変更することによってそのランプ
を流れる電力信号の状態を変更する点滅パターン変更型
である車両制御システム。 (26)実施態様(24)の車両制御システムであって、前記ラ
ンプ駆動部が、前記自動ロック禁止の場合と、前記過渡
期にあるかまたは断線が発生した場合とで、前記ランプ
が点灯する際の電圧の高さを変更することによってその
ランプを流れる電力信号の状態を変更する電圧変更型で
ある車両制御システム。 (27)実施態様(21)ないし(26)のいずれかの車両制御シス
テムであって、前記通常回転制御実行適否判定手段が、
前記ランプを流れる電力信号に基づき、通常回転制御の
実行の適否を判定する制御適否判定部を含み、その制御
適否判定部と前記ランプ駆動部とで共同して通常回転制
御実行適否判定手段を構成する車両制御システム。 (28)実施態様(21)ないし(27)の車両制御システムであっ
て、前記電源を接地させる主信号線の途中に前記ランプ
と前記デフロック検出スイッチとが電源から接地点に向
かってそれらの順に接続されており、その主信号線のう
ちのランプの接続点とデフロック検出スイッチの接続点
との間の部分に第１副信号線の一端が接続され、その第
１副信号線の途中に前記ランプスイッチが設けられ、そ
のランプスイッチの駆動信号入力端子が前記ランプ駆動
部の出力端子に接続され、前記第１副信号線の他端が接
地させられ、その第１副信号線のうち前記主信号線の接
続点とランプスイッチの接続点との間の部分にモニタ用
信号線の一端が接続され、そのモニタ用信号線の他端に
前記モニタの入力端子が接続され、そのモニタの出力端
子が前記ランプ駆動部の入力端子に接続されている車両
制御システム。 (29)実施態様(28)の車両制御システムであって、前記主
信号線のうち前記第１副信号線の接続点と前記デフロッ
ク検出スイッチの接続点との間の部分に第２副信号線の
一端が接続され、その第２副信号線の他端が前記制御適
否判定部の入力端子に接続され、その制御適否判定部が
その第２副信号線からの信号に基づいて通常回転制御の
実行の適否を判定するものである車両制御システム。 (30)実施態様(28)の車両制御システムであって、前記主
信号線のうち前記ランプの接続点と前記第１副信号線の
接続点との間の部分に第２副信号線の一端が接続され、
その第２副信号線の他端が前記制御適否判定部の入力端
子に接続され、その制御適否判定部がその第２副信号線
からの信号に基づいて通常回転制御の実行の適否を判定
するものである車両制御システム。 (31)差動制御装置であって、(a) 運転者からの指令を入
力する指令入力手段と、(b) 車両の状態を検出する車両
状態検出手段と、(c) 前記車両において差動装置により
互いに連結された複数の車輪の差動状態を制御するアク
チュエータと、(d) 前記指令入力手段および車両状態検
出手段からの信号に基づき、前記アクチュエータを介し
て前記複数の車輪の差動状態を制御するコントローラと
を含むものと、前記複数の車輪の回転状態を制御する回
転制御装置とを含む車両制御システムにおいて、前記差
動装置の差動状態を検出する差動状態検出手段と、その
差動状態検出手段からの信号と前記指令入力手段および
車両状態検出手段からの信号とに基づき、前記回転制御
装置が前記複数の車輪の回転状態を通常の規則に従って
制御する通常回転制御を実行することが不適当である場
合には、前記差動制御装置が通常の規則に従って前記複
数の車輪の差動状態を制御する通常差動制御と前記回転
制御装置による通常回転制御との少なくとも一方を禁止
する通常制御実行禁止手段とを設けたことを特徴とする
車両制御システム。 (32)実施態様(31)の車両制御システムであって、前記差
動制御装置が、前記差動装置を少なくとも、前記複数の
車輪の差動を実質的に完全に阻止するロック状態と複数
の車輪の差動を実質的に完全に許容するフリー状態との
２状態に制御可能であり、運転者から前記指令入力手段
を介して択一的に入力されるフリー状態移行指令とロッ
ク状態移行指令とに応じて前記差動装置の差動状態を制
御するとともに、前記車両の状態が予め定められた条件
を満たす場合には、運転者からロック状態移行指令が発
せられてもロック状態への移行を禁止するものであり、
かつ、さらに、前記差動状態検出手段，指令入力手段お
よび車両状態検出手段からの信号に基づき、運転者から
ロック状態移行指令が発せられたにもかかわらず前記差
動装置がフリー状態にある場合には、前記通常回転制御
の実行を許可するものである車両制御システム。 (33)実施態様(31)または(32)の車両制御システムであっ
て、前記差動制御装置が、前記差動装置を少なくとも、
前記複数の車輪の差動を実質的に完全に阻止するロック
状態と複数の車輪の差動を実質的に完全に許容するフリ
ー状態との２状態に制御可能であり、かつ、前記通常制
御実行禁止手段が、前記差動状態検出手段，指令入力手
段および車両状態検出手段からの信号に基づき、前記差
動装置が現在フリー状態にあるがやがてロック状態に移
行する過渡期にある可能性がある場合には、前記通常回
転制御の実行を禁止するものである車両制御システム。 (34)実施態様(31)ないし(33)のいずれかの車両制御シス
テムであって、さらに、前記差動状態検出手段と信号線
により接続され、差動状態検出手段から信号線を経て供
給された信号をモニタするモニタを含み、かつ、前記通
常制御実行禁止手段が、そのモニタからの信号と前記車
両状態検出手段および指令入力手段からの信号とに基づ
き、前記信号線に断線が発生した可能性がある場合に
は、前記通常回転制御の実行を禁止するものである車両
制御システム。 (35)差動制御装置であって、(a) 運転者からの指令を入
力する指令入力手段と、(b) 車両の状態を検出する車両
状態検出手段と、(c) 前記車両において差動装置により
互いに連結された複数の車輪の差動状態を制御するアク
チュエータと、(d) 前記指令入力手段および車両状態検
出手段からの信号に基づき、前記アクチュエータを介し
て前記複数の車輪の差動状態を少なくとも、前記複数の
車輪の差動を実質的に完全に阻止するロック状態と複数
の車輪の差動を実質的に完全に許容するフリー状態との
２状態に制御するコントローラであって、運転者から前
記指令入力手段を介して択一的に入力されるフリー状態
移行指令とロック状態移行指令とに応じて前記差動装置
の差動状態を制御するとともに、前記車両の状態が予め
定められた条件を満たす場合にのみ、運転者からロック
状態移行指令が発せられてもロック状態への移行を禁止
するコントローラとを含むものと、前記複数の車輪の回
転状態を制御する回転制御装置とを含む車両制御システ
ムにおいて、前記差動装置の差動状態を検出する差動状
態検出手段と、その差動状態検出手段と信号線により接
続され、差動状態検出手段から信号線を経て供給された
信号をモニタするモニタと、そのモニタからの信号と前
記車両状態検出手段および指令入力手段からの信号とに
基づき、前記差動装置が現在フリー状態にあるがやがて
ロック状態に移行する過渡期にある可能性がある場合と
前記信号線に断線が発生した可能性がある場合との少な
くとも一方である場合には、前記通常回転制御の実行が
不適当であると判定する通常回転制御実行適否判定手段
とを設けたことを特徴とする車両制御システム。 (36)(a) 運転者からの指令を入力する指令入力手段，
(b) 車両の状態を検出する車両状態検出手段，(c) 前記
車両において差動装置により互いに連結された複数の車
輪の差動状態を制御するアクチュエータ，および(d) 前
記指令入力手段および車両状態検出手段からの信号に基
づき、前記アクチュエータを介して前記複数の車輪の差
動状態を制御するコントローラであって、前記車両の状
態が予め定められた条件を満たす場合には、運転者から
差動装置に対してロック状態移行指令が発せられてもロ
ック状態への移行を禁止するコントローラを含む差動制
御装置において、前記差動装置の差動状態を検出する差
動状態検出手段と、その差動状態検出手段からの信号と
前記指令入力手段および車両状態検出手段からの信号と
に基づき、差動制御の状態を判定する差動制御状態判定
手段とを設けたことを特徴とする差動制御装置。指令入
力手段からの信号にのみ基づいて差動制御の状態を判定
したのでは、自動ロック禁止の場合に誤った判定が行わ
れ、また、差動状態検出手段からの信号にのみ基づいて
差動制御の状態を判定したのでは、差動装置が現在フリ
ー状態にあるがやがてロック状態に移行する過渡期にあ
る場合や信号線に断線が発生した場合に誤った判定が行
われ、これらの問題を解決するため、本実施態様におい
ては、差動状態検出手段からの信号と指令入力手段から
の信号と車両状態検出手段からの信号とに基づき、差動
装置の実際の状態と目標の状態とをそれぞれ考慮するこ
とにより、差動制御の状態を正しく把握する。 (37)実施態様(36)の差動制御装置であって、前記差動制
御状態判定手段が、差動制御の状態が、運転者からロッ
ク状態移行指令が発せられたにもかかわらず前記差動装
置がフリー状態にある自動ロック禁止の場合であるか否
かを判定するものである差動制御装置。 (38)実施態様(36)または(37)の差動制御装置であって、
前記差動制御状態判定手段が、差動制御の状態が、前記
差動装置が現在フリー状態にあるがやがてロック状態に
移行する過渡期にある可能性がある場合であるか否かを
判定するものである差動制御装置。 (39)実施態様(36)ないし(38)のいずれかの差動制御装置
であって、さらに、前記差動状態検出手段と信号線によ
り接続され、差動状態検出手段からその信号線を経て供
給された信号をモニタを含み、かつ、前記差動制御状態
判定手段が、そのモニタからの信号と前記指令入力手段
および車両状態検出手段からの信号とに基づき、差動制
御の状態が、前記信号線に断線が発生した可能性がある
場合であるか否かを判定するものである差動制御装置。

【００４３】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施形態である車両制御システムを図面に基づいて詳細に
説明する。

【００４４】車両制御システムは回転制御装置の一例と
してアンチロック制御装置を備えている。図１において
符号１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルを
示している。ブレーキペダル１０はブースタ１１を介し
てマスタシリンダ１２に連携させられている。マスタシ
リンダ１２は互いに独立した２個の加圧室が互いに直列
に並んだタンデム型であり、ブレーキペダル１０の操作
力に応じた高さの液圧を各加圧室に機械的に発生させ
る。

【００４５】アンチロック型ブレーキシステムは、４輪
車両に搭載されており、各輪毎に、各輪のブレーキをそ
れぞれ作動させるブレーキシリンダ２０を備えている。
各輪のブレーキは、各輪と共に回転するブレーキディス
ク（回転体の一例）の両面に一対のブレーキパッド（ブ
レーキ摩擦材の一例）を押し付けることによって各輪の
回転を抑制するディスクブレーキであり、そのブレーキ
パッドをブレーキディスクに押し付けるピストンを作動
させるためにブレーキシリンダ２０が設けられている。
ブレーキシリンダ２０は液圧制御装置２４を介してマス
タシリンダ１２に接続されている。

【００４６】液圧制御装置２４は、変圧状態として少な
くとも、ブレーキシリンダ２０をマスタシリンダ１２に
連通させる増圧状態とブレーキシリンダ２０を図示しな
いリザーバに連通させる減圧状態との２状態を含む複数
の制御状態に切換え可能に設計されている。ただし、液
圧制御装置２４は、本実施形態においては、ソレノイド
を有し、そのソレノイドに発生する磁気力に基づき、増
圧状態と減圧状態とブレーキシリンダ２０をマスタシリ
ンダ１２にもリザーバにも連通させない保持状態との３
状態に切換え可能に設計されている。

【００４７】なお、液圧制御装置２４は例えば、各ブレ
ーキシリンダ２０毎に、増圧状態と減圧状態と保持状態
とに切換えが可能な３位置弁を１個備えた構成とした
り、また、増圧状態と保持状態とに切換えが可能な２位
置弁と減圧状態と保持状態とに切換えが可能な２位置弁
とを組み合わせた構成とすることができる。また、ハウ
ジングにピストンを気密かつ摺動可能に嵌合することに
よって制御圧室を形成し、そのピストンを電気的エネル
ギを機械的エネルギに変換する駆動源によって作動させ
て制御圧室の液圧の高さを制御し、その液圧を各輪のブ
レーキシリンダ２０に伝達する構成とすることもでき
る。なお、この構成を採用する際、駆動源に例えば、モ
ータ，ピエゾ素子等を用いることができる。

【００４８】液圧制御装置２４は、通常ブレーキ状態で
は、増圧状態とされ、各ブレーキシリンダ２０にブレー
キ操作力に応じた高さの液圧を発生させ、これに対し、
アンチロック制御状態では、減圧状態と保持状態と増圧
状態とに切り換えられ、各ブレーキシリンダ２０の液圧
を増減させる。

【００４９】アンチロック制御装置はブレーキＥＣＵ
（電子制御ユニット，Ｅlectronic Ｃontrol Ｕnit ）
３０を備えている。ブレーキＥＣＵ３０は、図２に示す
ように、ブレーキコントローラ３２を備えている。ブレ
ーキコントローラ３２は、ＣＰＵ３４，ＲＯＭ３６およ
びＲＡＭ３８を含むコンピュータ３９を主体として構成
されている。

【００５０】ブレーキＥＣＵ３０の入力側には、各輪の
回転速度である車輪速度Ｖ_W を検出する車輪速度センサ
４０と、ブレーキペダル１０の踏込みを検出するブレー
キスイッチ４２が接続されている。一方、出力側には、
前記液圧制御装置２４が接続され、さらに、ＡＢＳ作動
禁止ランプ４４も接続されている。ＡＢＳ作動禁止ラン
プ４４は、点灯している状態でアンチロック型ブレーキ
システム（ＡＢＳ）の作動が禁止されていることを運転
者に示し、消灯している状態でＡＢＳの作動が許可され
ていることを運転者に示すものである。

【００５１】ＲＯＭ３６には、各種制御プログラムが予
め記憶されている。それら各種制御プログラムをＣＰＵ
３４がＲＡＭ３８を利用しつつ実行することにより、液
圧制御装置２４が電気的に制御され、各輪に対してアン
チロック制御が実行される。

【００５２】車両制御システムはまた、運転者の意思に
応じてリヤデファレンシャルをロック状態とフリー状態
との２状態に切り換えるリヤデフ制御を行う形式の差動
制御装置を備えている。

【００５３】車両は４ＷＤであり、図３に示すように、
左右前輪５０はフロントデファレンシャル５２（以下、
「フロントデフ」と略称する）により互いに連結され、
一方、左右後輪５４はリヤデファレンシャル５６（以
下、「リヤデフ」と略称する）により互いに連結されて
いる。また、この車両においては、図示しないエンジン
にトランスミッション５８が接続されている。フロント
デフ５２およびリヤデフ５６はいずれも、トランスファ
６０を介してそのトランスミッション５８に接続されて
いる。

【００５４】トランスファ６０は、エンジンの駆動トル
クをフロントデフ５２とリヤデフ５４とに分配して伝達
する。具体的には、トランスファ６０は、エンジンの駆
動トルクを高速ギヤ比でリヤデフ５６にのみ伝達する高
速２輪駆動状態（以下、「Ｈ２状態」という）と、高速
ギヤ比でフロントデフ５２とリヤデフ５６とにそれぞれ
伝達するとともに、前後輪５０，５４の差動を実質的に
完全に阻止する高速４輪駆動状態（以下、「Ｈ４状態」
という）と、低速ギヤ比でフロントデフ５２とリヤデフ
５６とにそれぞれ伝達するとともに、前後輪５０，５４
の差動を実質的に完全に阻止する低速４輪駆動状態（以
下、「Ｌ４状態」という）とに切換えが可能である。そ
の切換えは、運転者によって操作される図示しないトラ
ンスファ切換レバーに機械的に連動して行われる。

【００５５】トランスファ６０が現在Ｌ４状態にあるか
否かがＬ４検出スイッチ６２により検出される。Ｌ４検
出スイッチ６２は、トランスファ６０がＬ４状態にある
ときにＯＮし（接点が閉じ）、Ｈ２状態またはＨ４状態
にあるときにＯＦＦする（接点が開く）ように設計され
ている。

【００５６】リヤデフ５６の構造が図４に詳細に示され
ている。リヤデフ５６は、中空のハウジング７０を有
し、そのハウジング７０内にデフケース７２が左右後輪
５４と同軸に、かつ、自転可能に保持されている。その
デフケース７２内において、各後輪５４と共に回転する
各車軸７４と共に回転する一対のギヤ７６が対向させら
れている。デフケース７２にはピン７８が位置固定に装
着されており、そのピン７８に一対のギヤ８０が対向す
る姿勢で、かつ、自転可能に支持されている。それら一
対のギヤ８０は、前記一対のギヤ７６にそれの両側から
挟む姿勢でかみ合わされている。デフケース７２にはそ
れと同軸にリングギヤ８２が固定され、そのリングギヤ
８２にリヤドライブシャフト８４のピニオン８６がかみ
合わされている。リヤドライブシャフト８４はリヤプロ
ペラシャフト８５（図４参照）を介して前記トランスフ
ァ６０に連結されている。

【００５７】左右の車軸７４の一方とデフケース７２と
の双方に及んでドッグクラッチ８７が設けられている。
ドッグクラッチ８７は、一方の車軸７４に設けられた係
合部８８と、デフケース７２に設けられた係合部９０と
を備えている。ただし、係合部８８は、その一方の車軸
７４に軸方向移動可能かつ相対回転不能に取り付けられ
た移動部材９２に設けられていて、相手方の係合部９０
との相対変位が可能となっている。図示の状態は一対の
係合部８８，９０が離間した状態であって、デフケース
７２と一方の車軸７４との相対回転が許容される。この
状態は、左右後輪５４の差動が実質的に完全に許容され
るフリー状態である。これに対し、一対の係合部８８，
９０が接近してかみ合わされた状態では、デフケース７
２と一方の車軸７４との相対回転が阻止され、これによ
り、左右後輪５４の差動が実質的に完全に阻止される。
すなわち、この状態はロック状態なのである。

【００５８】上記移動部材９２の位置はデフアクチュエ
ータ９４によって制御される。デフアクチュエータ９４
は、駆動源としてのモータ９６と、そのモータ９６の回
転運動を駆動部材としてのプランジャ９８の直線運動に
変換する運動変換機構１００と、プランジャ９８の直線
運動を移動部材９２に伝達する運動伝達部材１０２とを
含むように構成されている。それら運動伝達部材１０２
とプランジャ９８とはピン１０４により軸方向の相対変
位が不能とされている。すなわち、本実施形態において
は、リヤデフ５６のみ、すなわち、左右後輪５４の差動
状態のみが差動制御装置の制御対象とされているのであ
る。

【００５９】以上、差動制御装置の機構部を説明した
が、次に、その機構部を用いた制御の内容を説明する。

【００６０】差動制御装置は、基本的には、運転者から
の指令に従ってリヤデフ５６をロック状態とフリー状態
とに切り換える。ただし、リヤデフ５６をロック状態に
切り換えることが車両の安全確保にとって望ましくない
場合には、運転者からのロック状態移行指令を無視し、
ロック状態への移行を自動的に禁止する。

【００６１】この自動ロック禁止を行う必要があるか否
かの判定は、運転者からの指令と車両の状態とに基づい
て行われる。そのため、差動制御装置には、図２に示す
ように、運転者からの指令を入力するためにデフロック
切換スイッチ１１０が設けられている。デフロック切換
スイッチ１１０は、運転者がリヤデフ５６をロック状態
に切り換えることを指令する場合にはＯＮに、フリー状
態に切り換えることを指令する場合にはＯＦＦに操作さ
れる。すなわち、本実施形態においては、デフロック切
換スイッチ１１０が指令入力手段の一例なのである。さ
らに、差動制御装置には、同図に示すように、車両の状
態を検出するために前記Ｌ４検出スイッチ６２と車速セ
ンサ１１２とがそれぞれ設けられている。車速センサ１
１２は、車両の走行速度である車速を検出する。すなわ
ち、本実施形態においては、Ｌ４検出スイッチ６２と車
速センサ１１２とがそれぞれ、車両状態検出手段の一例
なるのである。

【００６２】この自動ロック禁止の内容を図５に示す表
を用いて具体的に説明する。なお、同図には、上段と下
段とにそれぞれ表が示されているが、下段の表は上段の
表の一部を拡大して示すものである。また、図において
「切換スイッチ」は、デフロック切換スイッチ１１０を
意味する。

【００６３】第１の制御状態（図において「」で示
す。他の制御状態についても同じ） 入力条件として、運転者がロック状態への移行を希望せ
ず、デフロック切換スイッチ１１０がＯＦＦである条件
が成立する場合には、第１の制御状態が選択され、ト
ランスファ６０がＨ２状態にあるかＨ４状態にあるかＬ
４状態にあるかを問わず、リヤデフ５６のフリー状態が
実現される。

【００６４】第２の制御状態 入力条件として、運転者がロック状態への移行を希望
し、デフロック切換スイッチ１１０がＯＮとされ、か
つ、トランスファ６０がＨ２状態またはＨ４状態にある
条件が成立する場合には、第２の制御状態が選択さ
れ、リヤデフ５６はロック状態への移行が自動的に禁止
されてリヤデフ５６がフリー状態に維持される。トラン
スファ６０がＨ２状態またはＨ４状態にある場合には、
車両が比較的高速で走行する可能性が高く、そのような
高速走行中にリヤデフ５６をロック状態とすると、車両
の旋回し易さが低下するから、自動的にロック状態への
移行を禁止するのである。

【００６５】第３，第４および第５の制御状態 入力条件として、運転者がロック状態への移行を希望
し、デフロック切換スイッチ１１０がＯＮとされ、か
つ、トランスファ６０がＬ４状態にある条件が成立する
場合には、原則として、リヤデフ５６がロック状態とさ
れる。

【００６６】具体的には、入力条件として、車速が低速
状態ＬＯ（例えば、車速が設定値（８ｋｍ／ｈ）未満の
状態）にあり、かつ、運転者がロック状態への移行を希
望し、デフロック切換スイッチ１１０がＯＮとされた条
件が成立する場合には、第５の制御状態が選択され、
運転者の意思に従ってリヤデフ５６がロック状態に切り
換えられる。なお、ここに「低速状態ＬＯ」には、現在
のみならず過去も低速状態ＬＯにあった場合も、過去は
高速状態ＨＩにあったが現在は低速状態ＬＯにある場合
も含まれる。

【００６７】これに対し、入力条件として、車速が高速
状態ＨＩ（例えば、車速が設定値（８ｋｍ／ｈ）以上の
状態）にあり、かつ、運転者がロック状態への移行を希
望し、デフロック切換スイッチ１１０がＯＮとされた条
件が成立する場合には、第３の制御状態が選択され、
運転者の意思に反してリヤデフ５６がロック状態に移行
することが禁止される。すなわち、リヤデフ５６がフリ
ー状態に維持されるのである。

【００６８】ただし、入力条件として、直前の制御状態
として第５の制御状態が実現されており、かつ、その
ときから車速が増加して高速状態ＨＩに移行した条件が
成立した場合には、第４の制御状態が選択され、車速
が高速状態ＨＩにあるにもかかわらず、運転者の意思に
従ってリヤデフ５６がロック状態とされる。

【００６９】差動制御装置は、図２に示すように、デフ
ＥＣＵ１２０を備えている。デフＥＣＵ１２０の入力側
には、前記デフロック切換スイッチ１１０とＬ４検出ス
イッチ６２と車速センサ１１２とがそれぞれ接続され、
一方、出力側には、前記デフアクチュエータ９４が接続
されている。

【００７０】デフＥＣＵ１２０は、デフコントローラ１
２２を備えており、デフコントローラ１２２は、ＣＰＵ
１２４，ＲＯＭ１２６およびＲＡＭ１８６を含むコンピ
ュータ１３０を主体として構成されている。ＲＯＭ１２
６には、図６にフローチャートで表されているデフアク
チュエータ駆動ルーチンが予め記憶されており、そのル
ーチンをＣＰＵ１２４がＲＡＭ１２８を使用しつつ実行
することにより、上記のリヤデフ制御が実現される。

【００７１】本ルーチンにおいては、まず、ステップＳ
１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについて
も同じ）において、デフロック切換スイッチ１１０，Ｌ
４検出スイッチ６２および車速センサ１１２からそれぞ
れ信号が入力され、さらに、差動制御装置の直前の制御
状態（第１〜第５の制御状態〜のいずれか）を表す
信号も入力される。

【００７２】次に、Ｓ２において、それら入力された各
種信号に基づき、図５に表で示す選択規則に従い、第１
〜第５の制御状態〜の中から今回実現すべき制御状
態が選択され、続いて、Ｓ３において、選択された制御
状態が実現されるようにデフアクチュエータ９４が駆動
される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了し、その
後、一定の条件が成立する毎に（例えば、一定時間が経
過する毎に）本ルーチンの実行が繰り返される。

【００７３】差動制御装置はさらに、図２に示すよう
に、デフロックランプ１３４を備えている。差動制御装
置はデフロックランプ１３４を、リヤデフ５６がロック
状態にあるときに点灯し続け、フリー状態にあるときに
消灯し続けるように制御する。

【００７４】デフロックランプ１３４は、車両に搭載さ
れた直流電源であるバッテリ１３６から延びて接地する
主信号線１４０の途中に接続されている。その主信号線
１４０のうちデフロックランプ１３４の接続点より下流
側にデフロック検出スイッチ１４２が接続されている。

【００７５】デフロック検出スイッチ１４２は、図４に
示すように、プランジャ９８の変位位置がリヤデフ５６
がロック状態にあるときの位置にあることを機械的に検
出することによってリヤデフ５６がロック状態にあるこ
とを検出する。図示の状態では、移動部材９２に一体的
に形成された突起が、デフロック検出スイッチ１４２に
おいて接点を開閉するために変位する変位子に係合して
いないため、接点が開き、ＯＦＦとなる。これに対し、
プランジャ９８が前進し、すなわち、図において左方に
移動し、移動部材９２の突起がデフロック検出スイッチ
１４２の変位子に係合すると、接点が閉じ、ＯＮとな
る。すなわち、本実施形態においては、デフロック検出
スイッチ１４２が差動状態検出手段の一例なのである。

【００７６】なお、リヤデフ５６がロック状態にあるか
否かの検出は、その他の形式で行うことも可能であり、
例えば、リヤデフ５６の状態に応じて受光状態が変化す
る発光器と受光器との組合せにより光学的に行うこと
や、左右後輪５４間での回転速度差が実質的に０である
ことを検出することによって間接に行うことも可能であ
る。

【００７７】したがって、リヤデフ５６がロック状態に
あり、デフロック検出スイッチ１４２がＯＮであれば、
図２に示すように、バッテリ１３６からの電流がデフロ
ックランプ１３４に流れてデフロックランプ１３４が点
灯する。これにより、運転者はリヤデフ５６が現在ロッ
ク状態にあることを知ることができる。これに対し、リ
ヤデフ５６がフリー状態にあり、デフロック検出スイッ
チ１４２がＯＦＦであれば、バッテリ１３６からの電流
がデフロックランプ１３４に流れず、デフロックランプ
１３４が消灯する。これにより、運転者はリヤデフ５６
が現在フリー状態にあることを知ることができる。

【００７８】上述のように、差動制御装置は、運転者の
指令に応じてリヤデフ５６の状態を制御することを基本
とするが、リヤデフ５６の状態を運転者の指令に従って
忠実には制御しない場合もある。そこで、本実施形態に
おいては、リヤデフ５６の状態と運転者の指令とが整合
しない場合には、そのことをデフロックランプ１３４を
点滅させることによって運転者に知らせる。

【００７９】具体的には、第２の制御状態と第３の制
御状態には、運転者のロック状態移行指令に反してリ
ヤデフ５６をフリー状態に維持するから、デフロックラ
ンプ１３４を点滅させる。

【００８０】リヤデフ５６の状態と運転者の指令とが整
合しない場合は他にもある。例えば、リヤデフ５６が現
在フリー状態にあるがやがてロック状態に移行する過渡
期にある場合である。

【００８１】車両停止中に運転者がロック状態移行指令
を出したためにデフＥＣＵ１２０がデフアクチュエータ
９４にロック状態移行信号を供給した場合、ドッグクラ
ッチ８７における一対の係合部８８，９０がうまくかみ
合わないと、リヤデフ５６がフリー状態に維持される。
車両が走り出してドッグクラッチ８７の位相が変化して
ドッグクラッチ８７がうまくかみ合うに至れば、リヤデ
フ５６がロック状態に移行する。したがって、現在はロ
ック状態への移行を待っている待機状態にあり、車両が
走り出せばリヤデフ５６がロック状態に移行することが
明らかである。そこで、本実施形態においては、運転者
がロック状態移行指令を発してもリヤデフ５６が最終的
にロック状態に移行しない場合にも、デフロックランプ
１３４が点滅させられる。

【００８２】デフロックランプ１３４を点滅させる構成
として次のようなものが採用されている。

【００８３】図２に示すように、前記主信号線１４０の
うちデフロックランプ１３４の接続点より下流側であ
り、かつ、デフロック検出スイッチ１４２の接続点より
上流側である部分に第１副信号線１４６が接続され、こ
の第１副信号線１４６に前記デフＥＣＵ１２０の外部端
子が接続されている。デフＥＣＵ１２０は、ランプスイ
ッチとしてのトランジスタ１４８を備えており、そのト
ランジスタ１４８により第１副信号線１４６がデフコン
トローラ１２２の出力側に接続されている。

【００８４】上述のように、トランジスタ１４８が接続
された第１副信号線１４６が主信号線１４０においてデ
フロック検出スイッチ１４２より上流側において分岐さ
せられている。したがって、デフロック検出スイッチ１
４２がＯＦＦであっても、デフコントローラ１２２がト
ランジスタ１４８をＯＮすれば、バッテリ１３６からの
電流がデフロックランプ１３４に流れてデフロックラン
プ１３４が点灯する。なお、デフロック検出スイッチ１
４２がＯＮであるが主信号線１４０に位置Ｐ₂またはＰ
₃ において（主信号線１４０のうち第１副信号線１４６
との接続点とデフロック検出スイッチ１４２の接続点と
の間の部分において）断線が発生した場合でも、トラン
ジスタ１４８がＯＮとなれば、バッテリ１３６からの電
流がデフロックランプ１３４に流れてデフロックランプ
１３４が点灯する。

【００８５】デフＥＣＵ１２０はさらに、モニタ１５０
を備えている。モニタ１５０は主に、デフロック検出ス
イッチ１４２がＯＮであるかＯＦＦであるかを検出する
ために使用される。そのため、モニタ１５０は、第１副
信号線１４６の途中に接続され、そこにおける電圧をモ
ニタする。デフロック検出スイッチ１４２がＯＮであれ
ばバッテリ１３６からの電流がデフＥＣＵ１２０の側に
流入しないから、モニタ１５０によるモニタ電圧は設定
値より低い低電圧状態ＬＯの場合（グランド電圧ＧＮＤ
にほぼ等しい場合）となる。これに対し、デフロック検
出スイッチ１４２がＯＦＦであればバッテリ１３６から
の電流がデフＥＣＵ１２０の側に流入するから、モニタ
電圧が設定値以上である高電圧状態ＨＩの場合（バッテ
リ電圧（＋Ｂ）にほぼ等しい場合）となる。したがっ
て、モニタ電圧が低電圧状態ＬＯであるか高電圧状態Ｈ
Ｉであるかの情報はデフロック検出スイッチ１４２がＯ
ＮであるかＯＦＦであるかを反映したものとなる。

【００８６】したがって、第２の制御状態または第３
の制御状態では、ドッグクラッチ８７が作用位置で固
着する等の異常がない正常な場合である限り、ドッグク
ラッチ８７が非作用位置にあり、リヤデフ５６がフリー
状態にあり、デフロック検出スイッチ１４２がＯＦＦで
あるから、モニタ電圧が高電圧状態ＨＩとなる。

【００８７】また、第４の制御状態または第５の制御
状態では、ドッグクラッチ８７が素早くかみ合ってリ
ヤデフ５６がロック状態に移行すれば、デフロック検出
スイッチ１４２がＯＮとなり、モニタ電圧が低電圧状態
ＬＯとなる。これに対し、ドッグクラッチ８７が素早く
かみ合わずにリヤデフ５６がフリー状態に維持される過
渡期にあると、デフロック検出スイッチ１４２がＯＦＦ
となり、モニタ電圧が高電圧状態ＨＩとなる。

【００８８】したがって、デフロック切換スイッチ１１
０がＯＮであるときにモニタ電圧が高電圧状態ＨＩであ
るか否かを判定し、高電圧状態ＨＩである場合には、デ
フロック検出スイッチ１４２がＯＦＦであり、リヤデフ
５６が現在フリー状態にあるから、第２の制御状態
（ただし、正常な場合），第３の制御状態（ただし、
正常な場合），第４の制御状態（ただし、過渡期にあ
る場合）または第５の制御状態（ただし、過渡期にあ
る場合）のいずれかに該当すると判定することができ
る。

【００８９】しかし、モニタ電圧が高電圧状態ＨＩであ
る場合に必ずデフロック検出スイッチ１４２がＯＦＦで
あるとは限らない。デフロック検出スイッチ１４２がＯ
Ｎであっても、主信号線１４０に位置Ｐ₂ またはＰ₃ に
おいて断線が発生すると、バッテリ１３６からの電流が
デフＥＣＵ１２０の側に流入し、モニタ電圧が高電圧状
態ＨＩとなってしまうからである。

【００９０】そこで、本実施形態においては、第４の制
御状態または第５の制御状態では、デフアクチュエ
ータ９４にリヤデフ５６をロック状態に移行させるため
の信号が出力されているのであるから、それにもかかわ
らずモニタ電圧が高電圧状態ＨＩである場合には、リヤ
デフ５６が現在フリー状態にあるのはロック状態に移行
するのを待っている過渡期の場合であるか、または、位
置Ｐ₂ またはＰ₃ に断線が発生した場合であると判定さ
れる。

【００９１】そして、本実施形態においては、デフロッ
ク切換スイッチ１１０がＯＮであるときにモニタ電圧が
高電圧状態ＨＩとなれば、デフロックランプ１３４が点
滅させられるから、結局、図５に示すように、第２の制
御状態または第３の制御状態が選択されている自動
ロック禁止の場合には、デフロックランプ１３４が点滅
させられ、さらに、第４の制御状態または第５の制御
状態が選択されている場合であって過渡期にあるかま
たは断線が発生した場合にも、デフロックランプ１３４
が点滅させられる。

【００９２】なお、自動ロック禁止の場合と過渡期にあ
る場合とはいずれも、実際上リヤデフ５６の状態と運転
者の指令とが整合しない場合の一例であると考えること
ができ、また、断線が発生した場合は、みかけ上リヤデ
フ５６の状態と運転者の指令とが整合しない場合の一例
であると考えることができる。

【００９３】以上の知見に基づき、本発明者は本発明に
先立ち、デフロックランプ１３４の駆動制御技術として
次のものを開発した。

【００９４】すなわち、デフロックランプ１３４および
トランジスタ１４８を次の３つの駆動パターンで駆動す
るのである。ここに、第１の駆動パターンは、トランジ
スタ１４８をＯＮし続けてデフロックランプ１３４を点
灯し続ける連続点灯パターンである。第２の駆動パター
ンは、トランジスタ１４８をＯＦＦし続けてデフロック
ランプ１３４を消灯し続ける連続消灯パターンである。
第３の駆動パターンは、トランジスタ１４８を０．５秒
間ＯＮした後に０．５秒間ＯＦＦすることを繰り返して
デフロックランプ１３４を０．５秒間点灯した後に０．
５秒間消灯することを繰り返してデフロックランプ１３
４を点滅させる点滅パターンである。そして、それらの
中から、デフロックランプ１３４およびトランジスタ１
４８が今回実現すべき駆動パターンを選択する。

【００９５】駆動パターンの選択は図７に表で示す選択
規則に従って行われる。

【００９６】第１の制御状態が選択される場合、すな
わち、デフロック切換スイッチ１１０（図において「切
換ＳＷ」で表す）がＯＦＦの場合には、モニタ電圧が高
電圧状態ＨＩにあるか低電圧状態ＬＯにあるかを問わ
ず、駆動パターンとして、トランジスタ１４８をＯＦＦ
し続ける連続ＯＦＦパターンが選択される。この場合、
正常であれば、デフロック検出スイッチ１４２がＯＦＦ
でモニタ電圧が高電圧状態ＨＩであるから、デフロック
ランプ１３４が消灯し続ける。これにより、運転者はリ
ヤデフ５６がフリー状態にあることを知る。

【００９７】なお、デフアクチュエータ９４，ドッグク
ラッチ８７等が作用状態で固着してしまい、デフロック
切換スイッチ１１０がＯＦＦでも、デフロック検出スイ
ッチ１４２がＯＮでモニタ電圧が低電圧状態ＬＯとなる
異常な状態が考えられ、このような異常な状態では、デ
フロック検出スイッチ１４２がＯＮであるから、トラン
ジスタ１４８がＯＦＦでもデフロックランプ１３４が点
灯し続ける。これにより、運転者はリヤデフ５６がロッ
ク状態にあることを知る。

【００９８】第２の制御状態が選択される場合、すな
わち、デフロック切換スイッチ１１０がＯＮであり、か
つ、トランスファ６０がＬ４状態になく、Ｌ４検出スイ
ッチ６２（図において「Ｌ４ＳＷ」で表す）がＯＦＦの
場合には、正常であれば、デフロック検出スイッチ１４
２がＯＦＦでモニタ電圧が高電圧状態ＨＩであるから、
駆動パターンとして、トランジスタ１４８を０．５秒間
ＯＮし、０．５秒間ＯＦＦすることを繰り返すＯＮ・Ｏ
ＦＦパターンが選択される。

【００９９】このＯＮ・ＯＦＦパターンが実行されれ
ば、デフロックランプ１３４が点滅させられる。これに
より、運転者はデフロック切換スイッチ１１０がＯＮで
あるにもかかわらずデフロック検出スイッチ１４２がＯ
ＦＦの状態、すなわち、自分が発した指令とリヤデフ５
６の状態とが整合しない状態にあることを知る。

【０１００】なお、モニタ電圧が低電圧状態ＬＯとなる
異常な状態では、トランジスタ１４８をＯＦＦし続ける
が、デフロック検出スイッチ１４２がＯＮであるため、
デフロックランプ１３４が点灯し続ける。

【０１０１】第３の制御状態が選択される場合、すな
わち、直前の制御状態が第１の制御状態または第２の
制御状態（リヤデフ５６がフリー状態）であり、か
つ、現在の状態が、デフロック切換スイッチ１１０がＯ
Ｎであり、かつ、Ｌ４検出スイッチ６２もＯＮであり、
かつ、車速が高速状態ＨＩの状態である場合と、第１の
制御状態または第２の制御状態から移行した第３の
制御状態が継続している場合には、正常であれば、デ
フロック検出スイッチ１４２がＯＦＦでモニタ電圧が高
電圧状態ＨＩであるから、駆動パターンとしてＯＮ・Ｏ
ＦＦパターンが選択される。このＯＮ・ＯＦＦパターン
により、デフロックランプ１３４が点滅させられ、運転
者は自分が発した指令とリヤデフ５６の状態とが整合し
ない状態にあることを知る。

【０１０２】なお、モニタ電圧が低電圧状態ＬＯとなる
異常な状態では、トランジスタ１４８をＯＦＦし続ける
が、デフロック検出スイッチ１４２がＯＮであるため、
デフロックランプ１３４が点灯し続ける。

【０１０３】第４の制御状態が選択される場合、すな
わち、直前の制御状態が第５の制御状態（リヤデフ５
６がロック状態）であり、かつ、現在の状態が、デフロ
ック切換スイッチ１１０がＯＮであり、かつ、Ｌ４検出
スイッチ６２もＯＮであり、かつ、車速が高速状態ＨＩ
の状態である場合と、第５の制御状態から移行した第
４の制御状態が継続している場合には、正常であれ
ば、デフロック検出スイッチ１４２はＯＮでモニタ電圧
が低電圧状態ＬＯであるから、駆動パターンとして、ト
ランジスタ１４８をＯＦＦし続ける連続ＯＦＦパターン
が選択される。この連続ＯＦＦパターンにより、デフロ
ックランプ１３４が点灯し続け、運転者はリヤデフ５６
がロック状態にあることを知る。

【０１０４】これに対し、ドッグクラッチ８７のかみ合
い遅れまたは主信号線１４０に位置Ｐ₂ またはＰ₃ にお
いて断線が発生した異常な状態では、モニタ電圧が高電
圧状態ＨＩとなり、駆動パターンとしてＯＮ・ＯＦＦパ
ターンが選択される。このＯＮ・ＯＦＦパターンによ
り、デフロックランプ１３４が点滅させられ、運転者は
自分が発した指令とリヤデフ５６の状態とが整合しない
かまたは断線が発生した状態（すなわち、運転者の指令
とモニタ電圧とが整合しない状態）にあることを知る。

【０１０５】第５の制御状態が選択される場合、すな
わち、デフロック切換スイッチ１１０がＯＮであり、か
つ、Ｌ４検出スイッチ６２もＯＮであり、かつ、車速が
低速状態ＬＯである場合には、正常であれば、デフロッ
ク検出スイッチ１４２はＯＮでモニタ電圧が低電圧状態
ＬＯであるから、駆動パターンとして連続ＯＦＦパター
ンが選択される。この連続ＯＦＦパターンにより、デフ
ロックランプ１３４が点灯し続け、運転者はリヤデフ５
６がロック状態にあることを知る。

【０１０６】これに対し、かみ合い遅れまたは断線が発
生した異常な状態では、モニタ電圧が高電圧状態ＨＩと
なり、駆動パターンとしてＯＮ・ＯＦＦパターンが選択
される。このＯＮ・ＯＦＦパターンにより、デフロック
ランプ１３４が点滅させられ、運転者は自分が発した指
令とリヤデフ５６の状態とが整合しないかまたは断線が
発生した状態（すなわち、運転者の指令とモニタ電圧と
が整合しない状態）にあることを知る。

【０１０７】ところで、アンチロック制御が左右後輪５
４に対して行われる場合、トランスファ６０がＬ４状態
にあるために前後輪５０，５４間に回転速度差が発生す
ることが許容されず、かつ、リヤデフ５６がロック状態
にあるために左右後輪５４間に回転速度差が発生するこ
とが許容されない場合には、そのアンチロック制御が正
常に実行されないおそれがある。

【０１０８】そこで、本実施形態においては、図５に示
すように、第１の制御状態，第２の制御状態または
第３の制御状態、すなわち、リヤデフ５６がフリー状
態にある状態では、リヤデフ制御とアンチロック制御と
の並列的実行が適当であると判定され、アンチロック制
御の実行が許可される。一方、第４の制御状態または
第５の制御状態、すなわち、トランスファ６０がＬ４
状態にあり、かつ、リヤデフ５６がロック状態にある状
態では、リヤデフ制御とアンチロック制御との並列的実
行が不適当であると判定され、アンチロック制御の実行
が禁止される。なお、本実施形態においては、その並列
的実行が不適当であると判定された場合でも、リヤデフ
制御は通常通り実行される。

【０１０９】さらに、本実施形態においては、リヤデフ
５６の制御状態に応じてデフロックランプ１３４の点灯
・消灯状態が変化することに着目し、デフロックランプ
１３４の点灯・消灯状態に応じて変化する信号がブレー
キＥＣＵ３０に供給され、ブレーキＥＣＵ３０がその入
力信号に基づいてアンチロック制御の実行の許否を判定
する。そのため、図２に示すように、主信号線１４０の
うち、第１副信号線１４６との接続点とデフロック検出
スイッチ１４２の接続点との間の部分の途中に第２副信
号線１５０の一端が接続され、その第２副信号線１５０
の他端がブレーキＥＣＵ３０の外部端子に接続されてい
る。これにより、デフロックランプ１３４の点灯・消灯
状態に応じて変化する信号がブレーキコントローラ３２
に入力される。

【０１１０】前記開発したデフロックランプ駆動技術で
は、リヤデフ５６が運転者の意思に従ってフリー状態に
あればデフロックランプ１３４が消灯し続けられ、運転
者の意思に従ってロック状態にあればデフロックランプ
１３４が点灯し続けられる。したがって、デフロックラ
ンプ１３４の点灯・消灯状態に応じて変化する信号を利
用すれば、デフロックランプ１３４が消灯し続けられる
場合には、リヤデフ５６がフリー状態にあるからアンチ
ロック制御の実行を許可すべきと判定することができ、
また、デフロックランプ１３４が点灯し続けられる場合
には、リヤデフ５６がロック状態にあるからアンチロッ
ク制御の実行を禁止すべきと判定することができる。

【０１１１】しかしながら、この駆動技術では、第２の
制御状態または第３の制御状態が選択されている自
動ロック禁止の場合にも、第４の制御状態または第５
の制御状態でリヤデフ５６が過渡期にあるかまたは主
信号線１４０に位置Ｐ₂ またはＰ₃ において断線が発生
した場合にも、デフロックランプ１３４が同じパターン
で点滅させられる。

【０１１２】そのため、ブレーキＥＣＵ３０は、デフロ
ックランプ１３４の点灯・消灯状態に応じて変化する信
号に基づき、自動ロック禁止の場合と過渡期にあるかま
たは断線が発生した場合とを区別することができない。

【０１１３】その結果、デフロックランプ１３４からブ
レーキＥＣＵ３０への入力信号の電圧である入力電圧と
アンチロック制御の許否判定結果との関係が図８に示す
ものとなる。

【０１１４】すなわち、その入力電圧が連続して設定値
以上の高電圧状態ＨＩとなる高電圧連続時間Ｔ_HIが０．
７秒以上の場合にはアンチロック制御を許可する判定を
行い、連続して設定値より低い低電圧状態ＬＯとなる低
電圧連続時間Ｔ_LOが０．２秒以上の場合にはアンチロッ
ク制御を禁止する判定を行う判定規則を採用した場合に
は、デフロック切換スイッチ１１０がＯＦＦでリヤデフ
５６がフリー状態にあるときには、入力電圧が同図にお
いて上から１段目に示す時間的変化パターンを示し、ア
ンチロック制御を許可する判定がなされる。これに対
し、リヤデフ５６がロック状態にあるときには、入力電
圧が同図において上から３段目に示す時間的変化パター
ンを示し、アンチロック制御を禁止する判定がなされ
る。また、自動ロック禁止のときと、過渡期にあるかま
たは断線が発生したときとにはいずれも、入力電圧が同
図において上から２段目に示す時間的変化パターンを示
し、アンチロック制御を禁止する判定がなされる。

【０１１５】ここに、自動ロック禁止の場合は本来、ア
ンチロック制御を実行することが望ましいから、この判
定規則を採用する場合には、本来実行すべきアンチロッ
ク制御が禁止されてしまう。

【０１１６】上記の判定規則に対し、入力電圧の高電圧
連続時間Ｔ_HIが０．２秒以上の場合にはアンチロック制
御を許可する判定を行い、低電圧連続時間Ｔ_LOが０．７
秒以上の場合にはアンチロック制御を禁止する判定を行
う判定規則を採用した場合には、デフロック切換スイッ
チ１１０がＯＦＦでリヤデフ５６がフリー状態にあると
きと、リヤデフ５６がロック状態にあるときとについて
は、上記の判定規則を採用した場合と同じ判定結果が得
られるが、自動ロック禁止のときと過渡期にあるかまた
は断線が発生したときとについては異なり、それらの場
合にはいずれも、アンチロック制御を許可する判定がな
される。

【０１１７】ここに、過渡期にあるかまたは断線が発生
した場合は本来、アンチロック制御を禁止することが望
ましいから、この判定規則を採用する場合には、本来禁
止すべきアンチロック制御が実行されてしまう。

【０１１８】すなわち、自動ロック禁止の場合と過渡期
にあるかまたは断線が発生した場合とでデフロックラン
プ１３４が同じパターンで点滅させられるため、デフロ
ックランプ１３４の点灯・消灯状態に応じて変化する入
力電圧に基づいてアンチロック制御の許否を判定するこ
とには問題があるのである。

【０１１９】そこで、本実施形態においては、信号線の
数等、ハード的な構成要素を全く変更することなく、ソ
フト的な構成要素のみを変更して自動ロック禁止の場合
と過渡期にあるかまたは断線が発生した場合とを判別可
能とするため、デフＥＣＵ１２０のＲＯＭ１２６には、
デフロックランプ駆動ルーチンとして図９にフローチャ
ートで表されるものが予め記憶されている。

【０１２０】本ルーチンにおいては、まず、Ｓ１１にお
いて、デフロック切換スイッチ１１０，Ｌ４検出スイッ
チ６２，車速センサ１１２およびデフロック検出スイッ
チ１４２（正確には、モニタ１５０）からそれぞれ信号
が入力され、さらに、直前の制御状態の種類を表す信号
も入力される。

【０１２１】次に、Ｓ１２において、それら入力信号に
基づき、今回実現すべきデフロックランプ１３４の駆動
パターンすなわちトランジスタ１４８の駆動パターンが
決定される。

【０１２２】駆動パターンの選択は図１０に表で示す選
択規則に従って行われる。なお、この選択は図７に示す
ものと共通する部分が多いため、異なる部分についての
み詳細に説明する。

【０１２３】第２の制御状態の場合と第３の制御状態
の場合、すなわち、自動ロック禁止の場合には、普通
（デフアクチュエータ９４等の固着は稀にしか発生しな
い）、モニタ電圧が高電圧状態ＨＩとなるから、駆動パ
ターンとして、トランジスタ１４８を０．２秒間ＯＮ
し、１．１秒間ＯＦＦすることを繰り返す第１のＯＮ・
ＯＦＦパターンが選択される。

【０１２４】また、第４の制御状態または第５の制御
状態でかみ合い遅れまたは断線が発生した場合には、
モニタ電圧が高電圧状態ＨＩとなるから、駆動パターン
として、トランジスタ１４８を０．７秒間ＯＮし、０．
３秒間ＯＦＦすることを繰り返す第２のＯＮ・ＯＦＦパ
ターンが選択される。

【０１２５】したがって、デフロックランプ１３４は、
図１０および図１１に示すように、第１の制御状態の
場合（ただし、正常な場合）には、消灯し続け、また、
第２の制御状態の場合（ただし、正常な場合）と第３
の制御状態の場合（ただし、正常な場合）とにはいず
れも、０．２秒間点灯して１．１秒間消灯することを繰
り返す第１の点滅が行われる。また、デフロックランプ
１３４は、第４の制御状態の場合（ただし、異常な場
合）と第５の制御状態の場合（ただし、異常な場合）
とにはいずれも、０．７秒間点灯して０．３秒間消灯す
ることを繰り返す第２の点滅が行われ、また、第１の制
御状態の場合（ただし、異常な場合）と第２の制御状
態の場合（ただし、異常な場合）と第３の制御状態
の場合（ただし、異常な場合）と第４の制御状態の場
合（ただし、正常な場合）と第５の制御状態の場合
（ただし、正常な場合）とにはいずれも、点灯し続け
る。

【０１２６】このように、自動ロック禁止の場合には、
デフロックランプ１３４が０．２秒間点灯して１．１秒
間消灯することを繰り返す第１の点滅が行われるのに対
し、第４の制御状態または第５の制御状態で過渡期
にあるかまたは断線が発生した場合には、０．７秒間点
灯して０．３秒間消灯することを繰り返す第２の点滅が
行われる。すなわち、自動ロック禁止の場合と過渡期に
あるかまたは断線が発生した場合とでデフロックランプ
１３４の点滅の時間的変化パターンが互いに異なってい
るのである。

【０１２７】さらに、本実施形態においては、デフロッ
クランプ１３４の一回の連続消灯時間が０．５秒以上で
ある場合にはアンチロック制御を許可する判定を行い、
０．３秒以下である場合にはアンチロック制御を禁止す
る判定を行う判定規則が採用されている。したがって、
本実施形態においては、自動ロック禁止の場合にはアン
チロック制御が許可され、過渡期にあるかまたは断線が
発生した場合にはアンチロック制御が禁止されることと
なり、アンチロック制御が無意味に禁止されることも無
駄なアンチロック制御が行われることも回避される。以
下、そのアンチロック制御の許否判定を具体的に説明す
る。

【０１２８】アンチロック制御の許否判定を行うため
に、ブレーキＥＣＵ３０のＲＯＭ３６に、図１２にフロ
ーチャートで表されている制御許否判定ルーチンと、図
１３にフローチャートで表されているＡＢＳ作動禁止ラ
ンプ駆動ルーチンと、図１４にフローチャートで表され
ているアンチロック制御ルーチンとがそれぞれ予め記憶
されている。

【０１２９】図１２の制御許否判定ルーチンにおいて
は、まず、Ｓ４２において、入力電圧の一回の低電圧連
続時間Ｔ_LOの現在値と一回の高電圧連続時間Ｔ_HIの現在
値とがいずれも、０に初期化される。ここに、低電圧連
続時間Ｔ_LOとは、入力電圧がグランド電圧である低電圧
状態ＬＯであり続ける時間を意味し、高電圧連続時間Ｔ
_HIとは、入力電圧がバッテリ電圧である高電圧状態ＨＩ
であり続ける時間を意味する。

【０１３０】なお、いずれの信号線にも断線がない正常
な状態であれば、トランジスタ１４８がＯＮとなってデ
フロックランプ１３４が点灯すれば入力電圧が低電圧状
態ＬＯとなり、また、トランジスタ１４８がＯＦＦとな
ってデフロックランプ１３４が消灯すれば入力電圧が高
電圧状態ＨＩとなるから、低電圧連続時間Ｔ_LOは、デフ
ロックランプ１３４の連続点灯時間を意味し、高電圧連
続時間Ｔ_HIは、デフロックランプ１３４の連続消灯時間
を意味することになる。

【０１３１】続いて、Ｓ４３において、入力電圧が低電
圧状態ＬＯであるか否かが判定される。今回は低電圧状
態ＬＯであると仮定すると、判定がＹＥＳとなり、Ｓ４
４以下のステップに移行する。Ｓ４４においては、高電
圧連続時間Ｔ_HIが０に初期化される。このステップは今
回の実行においては何ら意味を持たない。しかし、入力
電圧が低電圧状態ＬＯから高電圧状態ＨＩに移行してＳ
４８以下のステップが実行される場合に意味を持ち、高
電圧状態ＨＩの移行直前には必ず高電圧連続時間Ｔ_HIが
０であることを保証するのである。

【０１３２】その後、Ｓ４５において、低電圧連続時間
Ｔ_LOが一定増分ΔＴ（本ルーチンの実行周期に等しい）
だけ増加させられ、Ｓ４６において、低電圧連続時間Ｔ
_LOの現在値が０．３秒を超えたか否かが判定される。今
回は超えないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ４３
に戻る。その後、Ｓ４３〜Ｓ４６が何回も実行されたた
めに低電圧連続時間Ｔ_LOが０．３秒を超えれば、Ｓ４６
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４７において、ＡＢＳ作動禁
止フラグがＯＮされる。ＡＢＳ作動禁止フラグはＲＡＭ
３８に設けられており、ＯＮでＡＢＳの作動が禁止され
ている状態にあることを示し、ＯＦＦで許可されている
ことを示す。なお、ＡＢＳ作動禁止フラグは、コンピュ
ータ３９の電源投入に伴ってＯＦＦに初期化される。

【０１３３】したがって、このＳ４７の今回の実行によ
り、入力電圧が図１５において上から３段目に示す時間
的変化パターンまたは４段目に示す時間的変化パターン
を示す場合には、アンチロック制御を禁止する判定がな
されることになる。ここに、入力電圧が上から３段目の
時間的変化パターンを示す場合とは、第４の制御状態
または第５の制御状態で過渡期にあるかまたは断線が
発生した場合であるから、結局、過渡期にあるかまたは
断線が発生した場合にアンチロック制御が禁止されるこ
ととなる。

【０１３４】これに対し、入力電圧が高電圧状態ＨＩで
ある場合には、図１２のＳ４３の判定がＮＯとなり、Ｓ
４８以下のステップが実行される。Ｓ４８においては、
前記Ｓ４４におけると同様に、低電圧連続時間Ｔ_LOの現
在値が０に初期化され、次に、Ｓ４９において、高電圧
連続時間Ｔ_HIが一定増分ΔＴだけ増加させられ、Ｓ５０
において、高電圧連続時間Ｔ_HIの現在値が０．５秒を超
えたか否かが判定される。今回は超えないと仮定すれ
ば、判定がＮＯとなり、Ｓ４３に戻る。その後、Ｓ４
３，Ｓ４８〜Ｓ５０が何回も実行されたために高電圧連
続時間Ｔ_HIが０．５秒を超えれば、Ｓ５０の判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ５１において、ＡＢＳ作動禁止フラグがＯ
ＦＦされる。

【０１３５】このＳ５１の今回の実行により、入力電圧
が図１５において上から１段目に示す時間的変化パター
ンまたは２段目に示す時間的変化パターンを示す場合に
は、アンチロック制御を許可する判定がなされることに
なる。ここに、入力電圧が上から２段目の時間的変化パ
ターンを示す場合とは、自動ロック禁止の場合であるか
ら、結局、自動ロック禁止の場合にアンチロック制御が
許可されることとなる。

【０１３６】図１３のＡＢＳ作動禁止ランプ駆動ルーチ
ンにおいては、まず、Ｓ６１において、ＲＡＭ３８から
ＡＢＳ作動禁止フラグが読み込まれ、次に、Ｓ６２にお
いて、そのＡＢＳ作動禁止フラグがＯＮであるか否かが
判定される。今回はＯＦＦであると仮定すれば、判定が
ＮＯとなり、Ｓ６３において、ＡＢＳ作動禁止ランプ４
４が消灯されるが、今回はＡＢＳ作動禁止フラグがＯＮ
であると仮定すれば、Ｓ６２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
６４において、ＡＢＳ作動禁止ランプ４４が点灯され
る。これにより運転者はアンチロック制御が禁止されて
いることを知る。

【０１３７】図１４のアンチロック制御ルーチンにおい
ては、まず、Ｓ８１において、ＲＡＭ３８からＡＢＳ作
動禁止フラグが読み込まれ、次に、Ｓ８２において、そ
のＡＢＳ作動禁止フラグがＯＮであるか否かが判定され
る。今回はＯＦＦであると仮定すれば、判定がＮＯとな
り、Ｓ８３において、予め設定されたアンチロック制御
開始条件が成立すればアンチロック制御が通常通り実行
されるが、今回はＡＢＳ作動禁止フラグがＯＮであると
仮定すれば、Ｓ８２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８４にお
いて、予め設定されたアンチロック制御開始条件が成立
してもアンチロック制御が実行されない。

【０１３８】ここで、第４の制御状態または第５の制
御状態でアンチロック制御の許否判定がどのように行
われるかを、図１６および図１７に基づいて具体的に説
明する。

【０１３９】第４の制御状態または第５の制御状態
でのアンチロック制御の許否判定は、リヤデフ５６がロ
ック状態にあってデフロック検出スイッチ１４２がＯＮ
であるか否か、断線が発生したか否か、断線が発生しな
い場合にリヤデフ５６がロック状態移行への過渡期にあ
るか否か、および断線が発生した場合にその位置がどこ
であるかによって異なる。

【０１４０】そこで、図１６には、第４の制御状態ま
たは第５の制御状態でリヤデフ５６がフリー状態にあ
って（過渡期にあって）デフロック検出スイッチ１４２
がＯＦＦの状態につき、断線が発生しない場合と発生し
た場合とがそれぞれ示されている。一方、図１７には、
第４の制御状態または第５の制御状態でリヤデフ５
６がロック状態にあってデフロック検出スイッチ１４２
がＯＮの状態につき、断線が発生しない場合と発生した
場合とがそれぞれ示されている。

【０１４１】なお、図１６には、右欄に第４の制御状態
または第５の制御状態の説明がデフロック切換スイ
ッチ１１０がＯＮの場合として示されており、左欄に
は、デフロック切換スイッチ１１０がＯＦＦの場合が参
考として示されている。また、図１７には、左欄に第４
の制御状態または第５の制御状態の説明がデフロッ
ク切換スイッチ１１０がＯＮの場合として示されてお
り、右欄には、デフロック切換スイッチ１１０がＯＦＦ
の場合が参考として示されている。

【０１４２】まず、第４の制御状態または第５の制御
状態でリヤデフ５６がフリー状態にあって（過渡期に
あって）デフロック検出スイッチ１４２がＯＦＦの状態
を図１６に基づいて説明する。

【０１４３】まず、断線が発生しない場合を説明する。
この場合には、デフロック検出スイッチ１４２がＯＦＦ
でモニタ電圧が高電圧状態ＨＩとなり、かつ、今回は第
４の制御状態または第５の制御状態が選択されてい
ると仮定されている。そのため、デフロックランプ１３
４の一回の連続点灯時間が０．７秒となり、ブレーキＥ
ＣＵ３０への入力電圧の一回の低電圧連続時間Ｔ_LOが
０．７秒となり、０．３秒以上という条件が成立するた
め、アンチロック制御が禁止される。

【０１４４】次に、断線が発生した場合を説明する。

【０１４５】位置Ｐ₁ で断線が発生した場合には、主信
号線１４０が第１副信号線１４６との接続点より上流側
で、かつ、第２副信号線１５０との接続点より上流側で
断線する。そのため、バッテリ１３６とブレーキＥＣＵ
３０とが遮断され、ブレーキＥＣＵ３０への入力電圧は
低電圧状態ＬＯであり続け、０．３秒以上低電圧状態Ｌ
Ｏであるという条件が成立するため、アンチロック制御
が禁止される。

【０１４６】位置Ｐ₂ で断線が発生した場合には、主信
号線１４０が第１副信号線１４６との接続点より下流側
で、かつ、第２副信号線１５０との接続点より上流側で
断線する。そのため、モニタ電圧の一回の低電圧連続時
間Ｔ_LOが０．７秒以上となり、デフロックランプ１３４
が点滅させられる。しかし、第１副信号線１４６とブレ
ーキＥＣＵ３０とが遮断されているため、ブレーキＥＣ
Ｕ３０への入力電圧は低電圧状態ＬＯであり続けるが、
０．３秒以上低電圧状態ＬＯであるという条件が成立す
るため、アンチロック制御が禁止される。

【０１４７】位置Ｐ₃ で断線が発生した場合には、モニ
タ電圧の一回の低電圧連続時間Ｔ_LOが０．７秒以上とな
り、デフロックランプ１３４が点滅させられる。また、
この場合には、第１副信号線１４６が主信号線１４０の
一部を経て第２副信号線１５０と導通するため、ブレー
キＥＣＵ３０への入力電圧の一回の低電圧連続時間Ｔ _LO
が０．７秒以上となり、０．３秒以上低電圧状態ＬＯで
あるという条件が成立するため、アンチロック制御が禁
止される。

【０１４８】位置Ｐ₄ で断線が発生した場合には、デフ
ＥＣＵ１２０から見れば、断線なしの場合と等価である
ため、デフロックランプ１３４の一回の連続点灯時間が
０．７秒となり、ブレーキＥＣＵ３０への入力電圧の一
回の低電圧連続時間Ｔ_LOが０．７秒となる。バッテリ１
３６とブレーキＥＣＵ３０とは遮断されているため、ブ
レーキＥＣＵ３０への入力電圧は低電圧状態ＬＯであり
続け、０．３秒以上低電圧状態ＬＯであるという条件が
成立するため、アンチロック制御が禁止される。

【０１４９】位置Ｐ₅ で断線が発生した場合には、デフ
ロックランプ１３４とトランジスタ１４８とが遮断され
るため、デフロックランプ１３４が消灯し続けられる。
また、バッテリ１３６とブレーキＥＣＵ３０とが導通す
るため、入力電圧の一回の高電圧連続時間Ｔ_HIが０．５
秒以上となり、アンチロック制御が許可される。

【０１５０】次に、第４の制御状態または第５の制御
状態でリヤデフ５６がロック状態にあってデフロック
検出スイッチ１４２がＯＮの状態を図１７に基づいて説
明する。

【０１５１】まず、断線が発生しない場合を説明する。
この場合には、デフロックランプ１３４が点灯し続け、
ブレーキＥＣＵ３０への入力電圧の一回の低電圧連続時
間Ｔ _LOが０．７秒となり、０．３秒以上という条件が成
立するため、アンチロック制御が禁止される。

【０１５２】次に、断線が発生した場合を説明する。

【０１５３】位置Ｐ₁ で断線が発生した場合には、主信
号線１４０が第１副信号線１４６との接続点より上流側
で、かつ、第２副信号線１５０との接続点より上流側で
断線する。そのため、バッテリ１３６とブレーキＥＣＵ
３０とが遮断され、ブレーキＥＣＵ３０への入力電圧は
低電圧状態ＬＯであり続け、０．３秒以上低電圧状態Ｌ
Ｏであるという条件が成立するため、アンチロック制御
が禁止される。

【０１５４】位置Ｐ₂ で断線が発生した場合には、主信
号線１４０が第１副信号線１４６との接続点より下流側
で、かつ、第２副信号線１５０との接続点より上流側で
断線する。そのため、モニタ電圧の一回の低電圧連続時
間Ｔ_LOが０．７秒以上となり、デフロックランプ１３４
が点滅させられる。しかし、第１副信号線１４６とブレ
ーキＥＣＵ３０とが遮断されているため、ブレーキＥＣ
Ｕ３０への入力電圧は低電圧状態ＬＯであり続けるが、
０．３秒以上低電圧状態ＬＯであるという条件が成立す
るため、アンチロック制御が禁止される。

【０１５５】位置Ｐ₃ で断線が発生した場合には、モニ
タ電圧の一回の低電圧連続時間Ｔ_LOが０．７秒以上とな
り、デフロックランプ１３４が点滅させられる。また、
この場合には、第１副信号線１４６が主信号線１４０の
一部を経て第２副信号線１５０と導通するため、ブレー
キＥＣＵ３０への入力電圧の一回の低電圧連続時間Ｔ _LO
が０．７秒以上となり、０．３秒以上低電圧状態ＬＯで
あるという条件が成立するため、アンチロック制御が禁
止される。

【０１５６】位置Ｐ₄ で断線が発生した場合には、デフ
ＥＣＵ１２０から見れば、断線なしの場合と等価である
ため、デフロックランプ１３４の一回の連続点灯時間が
０．７秒となり、ブレーキＥＣＵ３０への入力電圧の一
回の低電圧連続時間Ｔ_LOが０．７秒となる。バッテリ１
３６とブレーキＥＣＵ３０とは遮断されているため、ブ
レーキＥＣＵ３０への入力電圧は低電圧状態ＬＯであり
続け、０．３秒以上低電圧状態ＬＯであるという条件が
成立するため、アンチロック制御が禁止される。

【０１５７】位置Ｐ₅ で断線が発生した場合には、デフ
ロックランプ１３４とトランジスタ１４８とが遮断され
るため、デフロックランプ１３４が点灯し続けられる。
また、バッテリ１３６とブレーキＥＣＵ３０とが導通す
るため、入力電圧の一回の低電圧連続時間Ｔ_HIが０．３
秒以上となり、アンチロック制御が禁止される。

【０１５８】以上の説明から明らかなように、図１１，
図１６および図１７に示すように、第２の制御状態と
第３の制御状態と第４の制御状態（ただし、過渡期
にあるかまたは位置Ｐ₃ において断線が発生した場合）
と第５の制御状態（ただし、過渡期にあるかまたは位
置Ｐ₃ において断線が発生した場合）とにはいずれも、
ブレーキＥＣＵ３０への入力電圧がＯＮ状態とＯＦＦ状
態とを交互に繰り返されることとなるが、第２の制御状
態および第３の制御状態と、第４の制御状態（た
だし、過渡期にあるかまたは位置Ｐ₃ において断線が発
生した場合）および第５の制御状態（ただし、過渡期
にあるかまたは位置Ｐ₃ において断線が発生した場合）
とで、ＯＮ／ＯＦＦの間隔が互いに異ならせられてお
り、区別可能とされている。そのため、第２の制御状態
および第３の制御状態では、予定通り、アンチロッ
ク制御が許可され、これに対し、第４の制御状態（た
だし、過渡期にあるかまたは位置Ｐ₃ において断線が発
生した場合）および第５の制御状態（ただし、過渡期
にあるかまたは位置Ｐ₃ において断線が発生した場合）
では、予定通り、アンチロック制御が禁止されることと
なる。

【０１５９】したがって、本実施形態によれば、アンチ
ロック制御の許否判定がリヤデフ制御との関係において
適正に行われ、必要なアンチロック制御が実行されない
ことも不要なアンチロック制御が実行されてしまうこと
もなくなるという効果が得られる。

【０１６０】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、デフＥＣＵ１２０のうち、図９のデフロ
ックランプ駆動ルーチンを実行する部分と、図１０の選
択規則を記憶して読み出す部分と、ブレーキＥＣＵ３０
のうち、図１２の制御許否判定ルーチンを実行する部分
とが、各請求項の発明における「通常回転制御実行適否
判定手段」の一例を構成しているのである。また、ブレ
ーキＥＣＵ３０のうち、図１４のＳ８４を実行する部分
が、請求項５の発明における「通常制御実行禁止手段」
の一例を構成しているのである。

【０１６１】なお付言すれば、本実施形態においては、
リヤデフ５６が過渡期にある場合と主信号線１４０に位
置Ｐ₃ において断線がある場合とを区別することなく、
それらの場合の少なくとも一方に該当すれば、アンチロ
ック制御が一律に禁止されるようになっている。これ
は、アンチロック制御の許否判定のためには、それら２
つの場合をあえて区別する必要がないからである。ただ
し、区別する必要がある場合には、以下の形態で本発明
を実施することが可能である。

【０１６２】例えば、車両の一回の連続走行時間が設定
値以上であって、ドッグクラッチ８７のかみ合い遅れが
発生することはないと予想される時期に、モニタ電圧が
高電圧状態ＨＩである場合には、主信号線１４０に位置
Ｐ₃ において断線があると判定することができる。

【０１６３】また、主信号線１４０に位置Ｐ₃ において
断線が発生したか否かを判定する手段を別に設け、その
別の判定手段が主信号線１４０に位置Ｐ₃ において断線
が発生しないと判定した時期に、モニタ電圧が高電圧状
態ＨＩである場合には、リヤデフ５６が過渡期にあると
判定することができる。

【０１６４】以上、本発明の実施形態を図面に基づいて
具体的に説明したが、この他にも特許請求の範囲を逸脱
することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改
良を施した形態で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態である車両制御システムであ
ってアンチロック制御装置と差動制御装置とを含むもの
のうちのアンチロック制御装置とそのアンチロック制御
装置によって作動させられるアンチロック型ブレーキシ
ステムを示す系統図である。

【図２】上記アンチロック制御装置と差動制御装置との
それぞれの電気的な構成を示すとともに、両者の接続関
係を示す電気回路図である。

【図３】その差動制御装置の電気的な構成を示すブロッ
ク図であるとともに、その差動制御装置が搭載される車
両を示す平面図である。

【図４】図３におけるリヤデフ５６の構造の詳細を示す
正面断面図である。

【図５】上記差動制御装置による制御の内容と共に、デ
フの状態とアンチロック制御の許否との関係を表形式で
説明する図である。

【図６】その差動制御装置において実行されるデフアク
チュエータ駆動ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】本発明者が本発明に先立って提案した、前記差
動制御装置においてトランジスタおよびデフロックラン
プの駆動パターンが選択される規則を表形式で説明する
図である。

【図８】図７の選択規則を採用する場合に生じる問題を
表形式で説明する図である。

【図９】前記差動制御装置におけるデフロックランプ駆
動ルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】図７の選択規則を採用する場合に生じる問題
を解決する選択規則を表形式で説明する図である。

【図１１】前記差動制御装置による制御の内容と共に、
デフの状態とアンチロック制御の許否との関係を表形式
で説明する図である。

【図１２】前記アンチロック制御装置における制御許否
判定ルーチンを示すフローチャートである。

【図１３】そのアンチロック制御装置におけるＡＢＳ作
動禁止ランプ駆動ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１４】そのアンチロック制御装置におけるアンチロ
ック制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図１５】図７の選択規則を採用する場合に生じる問題
が図１０の選択規則を採用することによって解決される
ことを表形式で説明する図である。

【図１６】本実施形態におけるアンチロック制御の許否
判定の内容と断線の有無および断線位置との関係を表形
式で説明する図である。

【図１７】本実施形態におけるアンチロック制御の許否
判定の内容と断線の有無および断線位置との関係を表形
式で説明する図である。

【符号の説明】

３０ ブレーキＥＣＵ ６２ Ｌ４検出スイッチ ９４ デフアクチュエータ １１０ デフロック切換スイッチ １１２ 車速センサ １２０ デフＥＣＵ １３４ デフロックランプ １４２ デフロック検出スイッチ １４８ トランジスタ １５０ モニタ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】(a) 運転者からの指令を入力する指令入力
   手段，(b) 車両の状態を検出する車両状態検出手段，
   (c) 前記車両において差動装置により互いに連結された
   複数の車輪の差動状態を制御するアクチュエータ，およ
   び(d) 前記指令入力手段および車両状態検出手段からの
   信号に基づき、前記アクチュエータを介して前記複数の
   車輪の差動状態を制御するコントローラを含む差動制御
   装置と、 前記複数の車輪の回転状態を制御する回転制御装置とを
   含む車両制御システムにおいて、 前記差動装置の差動状態を検出する差動状態検出手段
   と、 その差動状態検出手段からの信号と前記指令入力手段お
   よび車両状態検出手段からの信号とに基づき、前記回転
   制御装置が前記複数の車輪の回転状態を通常の規則に従
   って制御する通常回転制御を実行することが適当である
   か否かを判定する通常回転制御実行適否判定手段とを設
   けたことを特徴とする車両制御システム。
2. 【請求項２】請求項１の車両制御システムであって、前
   記差動制御装置が、前記差動装置を少なくとも、前記複
   数の車輪の差動を実質的に完全に阻止するロック状態と
   複数の車輪の差動を実質的に完全に許容するフリー状態
   との２状態に制御可能であり、運転者から前記指令入力
   手段を介して択一的に入力されるフリー状態移行指令と
   ロック状態移行指令とに応じて前記差動装置の差動状態
   を制御するとともに、前記車両の状態が予め定められた
   条件を満たす場合には、運転者からロック状態移行指令
   が発せられてもロック状態への移行を禁止するものであ
   り、かつ、前記通常回転制御実行適否判定手段が、前記
   差動状態検出手段，指令入力手段および車両状態検出手
   段からの信号に基づき、運転者からロック状態移行指令
   が発せられたにもかかわらず前記差動装置がフリー状態
   にある場合には、前記通常回転制御の実行が適当である
   と判定するものである車両制御システム。
3. 【請求項３】請求項１または２の車両制御システムであ
   って、前記差動制御装置が、前記差動装置を少なくと
   も、前記複数の車輪の差動を実質的に完全に阻止するロ
   ック状態と複数の車輪の差動を実質的に完全に許容する
   フリー状態との２状態に制御可能であり、かつ、前記通
   常回転制御実行適否判定手段が、前記差動状態検出手
   段，指令入力手段および車両状態検出手段からの信号に
   基づき、前記差動装置が現在フリー状態にあるがやがて
   ロック状態に移行する過渡期にある可能性がある場合に
   は、前記通常回転制御の実行が不適当であると判定する
   ものである車両制御システム。
4. 【請求項４】請求項１ないし３のいずれかの車両制御シ
   ステムであって、さらに、前記差動状態検出手段と信号
   線により接続され、差動状態検出手段からその信号線を
   経て供給された信号をモニタするモニタを含み、かつ、
   前記通常回転制御実行適否判定手段が、そのモニタから
   の信号と前記車両状態検出手段および指令入力手段から
   の信号とに基づき、前記信号線に断線が発生した可能性
   がある場合には、前記通常回転制御の実行が不適当であ
   ると判定するものである車両制御システム。
5. 【請求項５】請求項１ないし４のいずれかの車両制御シ
   ステムであって、さらに、前記通常回転制御実行適否判
   定手段により前記通常回転制御の実行が不適当であると
   判定された場合には、前記差動制御装置が通常の規則に
   従って前記複数の車輪の差動状態を制御する通常差動制
   御と前記回転制御装置による通常回転制御との少なくと
   も一方を禁止する通常制御実行禁止手段を含む車両制御
   システム。