JPH05278492A - 車両用差動制限制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、車両の左右輪の差動制限を制御す
る車両用差動制限制御装置に関し、装置の耐久性を高め
ながら左右輪の差動制限状態を制御できるようにするこ
とを目的とする。 【構成】 車両の左右輪間用の差動制限機構と、上記差
動制限機構を制御する制御手段と、上記車両の旋回中に
生じる左右輪の実回転速度差を検出する実回転速度差検
出手段１０４，１０６とをそなえ、上記制御手段に、上
記実回転速度差が増加するとこれにともなって増加する
ように上記差動制限機構の差動制限力（ＬＳＤ拘束トル
ク）を設定する差動制限力設定手段１２６Ａ，１２６Ｂ
が設けられて、上記差動制限力設定手段１２６Ａ，１２
６Ｂが、上記車両の高速走行時には上記差動制限力を通
常時よりも小さな値に設定するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の左右輪の差動制
限を制御する、車両用差動制限制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の駆動輪における左右輪間には、
旋回時等に生じる差動を許容するための差動機構が設け
られているが、この差動機構では、左右輪のうち一方の
車輪の負荷が溝にはまって路面との摩擦係数が著しく小
さくなると、この一方の車輪のみにが回転して他方の車
輪はほとんど回転しなくなって、路面に駆動トルクを伝
達できない状態が生じることがある。

【０００３】そこで、このような場合に、その差動を制
限できる差動制限機構（ＬＳＤ＝リミテットスリップデ
フ）が開発されている。このような左右輪の差動制限機
構には、左右輪の回転速度差に比例するタイプのもの
や、入力トルクに比例するタイプのものがある。左右輪
回転速度差比例タイプには、液体の粘性を利用したＶＣ
（ビスカスカップリング）式ＬＳＤなどのものがあり、
車両の走行安定性を向上しうる利点がある。一方、入力
トルク比例タイプのものには、一般的なＬＯＭ（ロック
オートマチック）式ＬＳＤなどのフリクションタイプの
ものや、ウォームギヤの摩擦抵抗を利用したＴＯＲＳＥ
Ｎ（トルーセン）式ＬＳＤなどのメカニカルタイプのも
のがあり、車両の旋回性能を向上しうる利点がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な各差動制限機構（ＬＳＤ）では、その差動制御特性が
物性などによって定まっており、必ずしも常に適切に差
動制御を行なえるように差動制御特性を調整できるよう
にはなっていない。そこで、差動制限状態を積極的に調
整しうる機構として、例えば多板クラッチを利用したも
のが考えられる。つまり、互いに差動を生じる左輪側の
回転系と右輪側の回転系との間に多板クラッチを介装し
て、この多板クラッチの係合状態を例えば油圧とか電磁
力の調整手段によって調整できるようにして、コントロ
ーラ（例えばマイクロコンピュータ）の指令により調整
手段を通じて差動制限状態を積極的に調整することがで
きる。

【０００５】したがって、例えば左右輪間の回転差（回
転速度差）に応じて差動制限状態を適当に制御すること
ができる。図１１は、このような差動制限制御装置の要
部構成を示す模式的なブロック図であり、右輪側に車輪
速センサ１０４を左輪側に車輪速センサ１０６をそれぞ
れ設置して、コントローラ内に、車輪速センサ１０４か
らの右輪回転数Ａと車輪速センサ１０６からの左輪回転
数Ｂとの差（例えばＡ−Ｂ）を算出する演算手段（減算
器）１１６と、この回転数差（Ａ−Ｂ）に対応して差動
制限力（＝ＬＳＤ拘束トルク）を設定する差動制限力設
定手段１２６′とを設ける。

【０００６】差動制限力設定手段１２６′では、例えば
このブロック内に示すマップのように回転数差（Ａ−
Ｂ）に対してこれと比例するように差動制限力を設定す
る。これにより、回転数差に応じて差動を制限できるよ
うになり、差動の許容と差動の制限とをバランスさせる
ことができ、例えば車両の旋回を円滑に行なえるように
しながら、路面へ常に確実に駆動力を伝達することがで
きる。

【０００７】しかしながら、このような多板クラッチ式
の差動制限機構では、クラッチを滑らせながら差動制限
を調整するが、クラッチが長時間滑り続けると、クラッ
チの耐久性が問題になる。例えば左右輪の走行路の路面
μが互いに異なる環境で発進する時（左右μスプリット
発進時）等では、特に、高速走行する時ほど、多板クラ
ッチを拘束しつつ左右輪の回転差が大きい状態が続行す
ることがあり、クラッチは高負荷条件に長時間さらされ
ることになる。このため、クラッチが損傷して、クラッ
チにスティックスリップによる振動や騒音の増大のおそ
れがある。また、さらに、クラッチが焼き付いて、スム
ーズな差動ができなくなって、タイトコーナブレーキン
グ現象等を招くおそれもある。

【０００８】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、装置の耐久性を高めながら左右輪の差動制限状態
を制御できるようにした、車両用差動制限制御装置を提
供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に関
する本発明の車両用差動制限制御装置は、車両の左右輪
間の差動状態を制限する差動制限機構と、上記差動制限
機構を制御する制御手段と、上記車両の旋回中に生じる
左右輪の実回転速度差を検出する実回転速度差検出手段
とをそなえ、上記制御手段に、上記実回転速度差が増加
するとこれにともなって増加するように上記差動制限機
構の差動制限力を設定する差動制限力設定手段が設けら
れて、上記差動制限力設定手段が、上記車両の高速走行
時には上記差動制限力を通常時よりも小さな値に設定す
るように構成されていることを特徴としている。

【００１０】また、請求項２に関する本発明の車両用差
動制限制御装置は、車両の左右輪間の差動状態を制限す
る差動制限機構と、上記差動制限機構を制御する制御手
段と、上記車両の旋回中に生じる左右輪の実回転速度差
を検出する実回転速度差検出手段とをそなえ、上記制御
手段に、上記実回転速度差の大きさに応じて上記差動制
限機構の差動制限力を設定する差動制限力設定手段が設
けられて、上記差動制限力設定手段が、上記車両の中低
速走行時における上記差動制限力を設定する中低速用差
動制限力設定部と、上記車両の高速走行時における上記
差動制限力を設定する高速用差動制限力設定部とをそな
え、上記中低速用差動制限力設定部が、上記実回転速度
差に比例して最大値まで増加していくように上記差動制
限力を設定するように構成されるとともに、上記高速用
差動制限力設定部が、上記実回転速度差が基準値に達す
るまでは該実回転速度差の増加に比例して増加していく
ように上記差動制限力を設定し該実回転速度差が基準値
に達したら該実回転速度差の増加に対して減少していく
ように該差動制限力を設定するうように構成されている
ことを特徴としている。

【００１１】さらに、請求項３に関する本発明の車両用
差動制限制御装置は、車両の左右輪間の差動状態を制限
する差動制限機構と、上記差動制限機構を制御する制御
手段と、上記車両の旋回中に生じる左右輪の実回転速度
差を検出する実回転速度差検出手段とをそなえ、上記制
御手段に、上記実回転速度差の大きさに応じて上記差動
制限機構の差動制限力を設定する差動制限力設定手段が
設けられて、上記差動制限力設定手段が、上記実回転速
度差が基準値に達するまでは該実回転速度差の増加に比
例して増加していくように上記差動制限力を設定し該実
回転速度差が基準値に達したら該実回転速度差の増加に
対して減少していくように該差動制限力を設定するうよ
うに構成されて、上記実回転速度差の基準値が車速が高
速になるほど小さな値になるように車速に対応して可変
に設定されていることを特徴としている。

【００１２】

【作用】上述の請求項１に関する本発明の車両用差動制
限制御装置では、実回転速度差検出手段が左右輪の実回
転速度差を検出すると、制御手段の差動制限力設定手段
が、上記実回転速度差が増加するとこれにともなって増
加するように上記差動制限機構の差動制限力を設定す
る。そして、差動制限機構が制御手段によって設定され
た差動制限力の状態になるように制御される。

【００１３】この結果、車両の左右輪間の差動状態は、
左右輪の実回転速度差に対応して、実回転速度差が大き
いほど大きな差動制限力で制限される。そして、上記車
両の高速走行時には、上記差動制限力設定手段が、上記
差動制限力を通常時よりも小さな値に設定するので、特
に高速走行時ほど問題となる差動制限機構に加わる負荷
が低減されて、この差動制限機構が保護される。

【００１４】また、請求項２に関する本発明の車両用差
動制限制御装置では、実回転速度差検出手段が左右輪の
実回転速度差を検出すると、制御手段の差動制限力設定
手段が差動制限機構の差動制限力を速度に応じて設定す
る。つまり、車両の中低速走行時には、中低速用差動制
限力設定部で、上記実回転速度差に比例して最大値まで
増加していくように上記差動制限力を設定して、上記車
両の高速走行時には、高速用差動制限力設定部で、上記
実回転速度差が基準値に達するまでは、この実回転速度
差の増加に比例して増加していくように上記差動制限力
を設定し、実回転速度差が基準値に達したら、この実回
転速度差の増加に対して減少していくように差動制限力
を設定する。

【００１５】そして、差動制限機構が制御手段によって
この差動制限力の状態になるように制御される。この結
果、車両の左右輪間の差動状態は、一般には、左右輪の
実回転速度差に対応して、実回転速度差が大きいほど大
きな差動制限力で制限され、高速走行時に左右輪間の差
動が大きいと、上記差動制限力がより小さな値に設定さ
れるので、特に高速走行時ほど問題となる差動制限機構
に加わる負荷が低減されて、この差動制限機構が保護さ
れる。

【００１６】さらに、請求項３に関する本発明の車両用
差動制限制御装置では、実回転速度差検出手段が左右輪
の実回転速度差を検出すると、制御手段の差動制限力設
定手段が差動制限機構の差動制限力を速度に応じて設定
する。つまり、差動制限力設定手段では、実回転速度差
の基準値を車速が高速になるほど小さな値になるように
車速に対応して設定して、上記実回転速度差がこの基準
値に達するまでは、この実回転速度差の増加に比例して
増加していくように上記差動制限力を設定し、実回転速
度差が基準値に達したら、この実回転速度差の増加に対
して減少していくように差動制限力を設定する。

【００１７】そして、差動制限機構が制御手段によって
この差動制限力の状態になるように制御される。この結
果、車両の左右輪間の差動状態は、低速時には、実回転
速度差が大きくなってもなかなか基準値に達しないの
で、主として、左右輪の実回転速度差に対応して、実回
転速度差が大きいほど大きな差動制限力で制限される。
一方、車速が高速になるにしたがって、実回転速度差が
あまり大きくなくても基準値に達するようになり、実回
転速度差の増加すると却って差動制限力を減少していく
ようになり、特に高速走行時ほど問題となる差動制限機
構に加わる負荷が低減されて、この差動制限機構が保護
される。

【００１８】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜８は本発明の第１実施例としての車
両用差動制限制御装置を示すもので、図１はその要部構
成を示すブロック図、図２はその差動制御装置をそなえ
た駆動トルク伝達系の全体構成図、図３はその装置の全
体構成を示すブロック図、図４はその主要な制御（差動
対応制御）に関するサブルーチンを示すフローチャー
ト、図５はその制御のメインルーチンを示すフローチャ
ート、図６はその他の制御のサブルーチンを示すフロー
チャート、図７はそのさらに他の制御のサブルーチンを
示すフローチャート、図８はその差動対応制御にかかる
マップを示す図であり、図９は本発明の第２実施例とし
ての車両用差動制限制御装置の差動対応制御にかかるマ
ップを示す図であり、図１０は本発明の第３実施例とし
ての車両用差動制限制御装置の差動対応制御に関するサ
ブルーチンを示すフローチャートである。

【００１９】まず、第１実施例について説明すると、こ
の差動調整式前後輪トルク配分制御装置をそなえる車両
の駆動系の全体構成を図２を参照して説明する。図２に
おいて、符号２はエンジンであって、このエンジン２の
出力はトルクコンバータ４及び自動変速機６を介して出
力軸８に伝達される。出力軸８の出力は、中間ギア１０
を介して前輪と後輪とのエンジントルクを所要の状態に
配分する作動装置としての遊星歯車式差動装置１２に伝
達される。

【００２０】この遊星歯車式差動装置１２の出力は、一
方において減速歯車機構１９，前輪用の差動歯車装置１
４を介して車軸１７Ｌ，１７Ｒから左右の前輪１６、１
８に伝達され、他方においてベベルギヤ機構１５，プロ
ペラシャフト２０及びベベルギヤ機構２１，後輪用の差
動歯車装置（リヤディファレンシャル）２２を介して車
軸２５Ｌ，２５Ｒから左右の後輪２４，２６に伝達され
る。

【００２１】遊星歯車式差動装置１２は、従来周知のも
のと同様にサンギア１２１、同サンギア１２１の外方に
配置されたプラネタリギア１２７と、同プラネタリギア
１２７の外方に配置されたリングギア１２３とを備え、
プラネタリギア１２７を支持するキャリア１２５に自動
変速機６の出力軸８の出力が入力され、サンギア１２１
は前輪用出力軸２７および減速歯車機構１９を介して前
輪用差動歯車装置１４に連動され、リングギア１２３は
後輪用出力軸２９およびベベルギヤ機構１５を介してプ
ロペラシャフト２０に連動されている。

【００２２】また、遊星歯車式差動装置１４には、その
前輪側出力部と後輪側出力部との差動を拘束（又は制
限）することにより前輪と後輪とのエンジンの出力トル
クの配分を変更しうる差動制限手段又は差動調整手段と
しての油圧多板クラッチ２８が付設されている。すなわ
ち、油圧多板クラッチ２８は、サンギヤ１２１（又はリ
ングギア１２３）とキャリア１２５との間に介装されて
おり、自身の油圧室に作用される制御圧力によって摩擦
力が変わり、サンギヤ１２１（又はリングギア１２３）
とキャリヤ１２５との差動を拘束するようになってい
る。

【００２３】したがって、遊星歯車式差動装置１２は、
油圧多板クラッチ２８を完全フリーの状態からロックさ
せた状態まで適宜制御することにより、前輪側及び後輪
側へ伝達されるトルクを、前輪：後輪が約３２：６８程
度から５０：５０の間で制御することができるようにな
っている。完全フリー状態での前輪：後輪の値：約３
２：６８は、遊星歯車の前輪側及び後輪側の入力歯車の
歯数比等の設定により規定でき、ここでは、油圧多板ク
ラッチ２８の油圧室内の圧力がゼロで完全フリーの状態
のときには約３２：６８となるように設定されている。

【００２４】また、この完全フリー状態での比（約３
２：６８）は、前輪系と後輪系との負荷バランス等によ
って変化するが通常はこのような値となる。また、油圧
室内の圧力が設定圧（９kg／cm²）とされて油圧多板ク
ラッチ２８がロック状態にあって、差動制限が実質的に
ゼロとなると、前輪と後輪とのトルク配分は、５０：５
０となって直結状態となる。

【００２５】なお、リヤディファレンシャル２２につい
ては、後で詳述する。符号３０はステアリングホイール
３２の中立位置からの回転角度、即ちハンドル角θを検
出するハンドル角センサ、３４ａ，３４ｂはそれぞれ車
体の前部および後部に作用する横方向の加速度Ｇyf，Ｇ
yrを検出する横加速度センサであり、この例では、２つ
の検出データＧyf，Ｇyrを平均して横加速度データとし
ているが、車体の重心部付近に横加速度センサ３４を１
つだけ設けて、この検出値を横加速度データとしてもよ
い。３６は車体に作用する前後方向の加速度Ｇxを検出
する前後加速度センサ、３８はエンジン２のスロットル
開度θｔを検出するスロットルポジションセンサ、３９
はエンジン２のエンジンキースイッチ、４０，４２，４
４，４６はそれぞれ左前輪１６，右前輪１８，左後輪２
６，右後輪２８の回転速度を検出する車輪速センサであ
り、これらスイッチ及び各センサの出力はコントローラ
４８に入力されている。

【００２６】符号５０はアンチロックブレーキ装置であ
り、このアンチロックブレーキ装置５０はブレーキスイ
ッチ５０Ａと連動して作動する。つまり、ブレーキペダ
ル５１の踏込時にブレーキスイッチ５０Ａがオンとなる
と、これに連動してアンチロックブレーキの作動信号が
出力されて、アンチロックブレーキ装置５０が作動す
る。また、アンチロックブレーキの作動信号が出力され
るときには同時にその状態を示す信号がコントローラ４
８に入力されるように構成されている。また、５２はコ
ントローラ４８の制御信号に基づき点灯する警告灯であ
る。

【００２７】なお、コントローラ４８は、図示しないが
後述する制御に必要なＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタ
フェイス等を備えている。符号５４は油圧源、５６は同
油圧源５４と油圧多板クラッチ２８の油圧室との間に介
装されてコントローラ４８からの制御信号により制御さ
れる圧力制御弁系（以下、圧力制御弁と略す）である。
また、この自動車には自動変速機がそなえられてお
り、符合１６０は自動変速機のシフトレバー１６０Ａの
選択シフトレンジを検出するシフトレバー位置センサ
（シフトレンジ検出手段）であり、この検出情報もコン
トローラ４８に送られる。

【００２８】さらに、エンジン回転数センサ（エンジン
回転速度センサ）１７０で検出されたエンジン回転数Ｎ
ｅやトランスミッション回転数センサ（トランスミッシ
ョン回転速度センサ）１８０で検出されたトランスミッ
ション回転数Ｎtもコントローラ４８に送られる。ま
た、この例では、トラクションコントロールシステム１
５１もそなえている。つまり、エンジン２は、アクセル
ペダル１６２の踏み込み量に応じて開度が制御される主
スロットル弁１５２をそなえており、アクセルペダル１
６２および連結策等とともにアクセルペダル系エンジン
出力調整装置を構成している。そして、アクセルペダル
系エンジン出力調整装置と独立して制御されるエンジン
出力制御手段としての副スロットル弁１５３が、エンジ
ン２の吸気通路内において主スロットル弁１５２と直列
的に設けられている。この副スロットル弁１５３はモー
タにより駆動され、このモータは後輪速センサ４４，４
６や前輪速センサ４０，４２やエンジン回転数センサ１
７０やエンジン負荷センサ１７２等の検知結果にもとづ
き駆動制御される。

【００２９】上述のリヤディファレンシャル（リヤデ
フ）２２は、図２に示すように構成され、プロペラシャ
フト２０の後端からベベルギヤ２１を介して入力された
駆動力が、ベベルギヤ式リヤデフ２２において、ドライ
ブピニオン２２Ａから、左輪側回転軸２５Ｌに連結され
た左輪ドリブンピニオン２２Ｂ及び右輪側回転軸２５Ｒ
に連結された右輪ドリブンピニオン２２Ｃにそれぞれ分
配されるようになっている。なお、この例では、リヤデ
フ２２としてベベルギヤ式のものが採用されているが、
リヤデフ２２としては遊星歯車式のものも考えられる。

【００３０】そして、このリヤデフ２２には、差動制限
機構２３が付設されており、差動制限機構２３は、図２
に示すように、左輪側回転軸２５Ｌと右輪側回転軸２５
Ｒとの間に介装された多板クラッチにより構成されてお
り、図示しない駆動機構により多板クラッチを完全に離
隔した状態から完全に係合した状態（又は所定のレベル
まで係合した状態）までその係合状態を連続的に調整で
きるようになっている。この駆動機構としては、ここで
は、磁力により多板クラッチのクラッチプレートへの押
圧力を調整する電磁式クラッチ機構が用いられている
が、例えば油圧により多板クラッチのクラッチプレート
への押圧力を調整する油圧多板クラッチ機構も考えられ
る。

【００３１】そして、このような油圧多板クラッチ機構
の電磁式クラッチ機構（又は油圧調整）のソレノイドへ
の電流調整による差動制限力を制御するが、この差動制
限力制御のために、コントローラ４８にリヤデフ制御部
４８ａが設けられている。ここで、このリヤデフ制御部
４８ａについて説明する。リヤデフ制御部４８ａは、図
３のブロック図に示すように、後輪分担トルクを算出す
る後輪分担トルク算出手段１０２と、左右の後輪の車輪
速を検出する車輪速検出手段１０４，１０６と、車体速
度（車速）を検出又は算出する車体速度検出手段１０８
等からの検出情報に基づいて、多板クラッチ２３のクラ
ッチトルク（ＬＳＤ拘束トルク）を設定し、目標のクラ
ッチトルクを得られるように駆動機構の供給油圧又は供
給電流を制御するようになっている。なお、車輪速検出
手段１０４，１０６は、前述の車輪速センサ４４，４６
と、このセンサからの出力中の雑音成分を除去するフィ
ルタ（図示略）とから構成される。

【００３２】この装置では、多板クラッチ２３のクラッ
チトルクの設定は、左右輪の差動状態（回転速度差で
あって回転数差とも表現する）に対応して設定される差
動対応クラッチトルクＴＲＶと、急発進時などにおけ
る車輪のスリップを抑制して大きな路面伝達トルクを得
られるように後輪に入力されるトルクＴＡに比例して設
定される入力トルク比例クラッチトルクＴＲＴと、多
板クラッチ２３を係合直前の状態に設定するイニシャル
クラッチトルクＴＲＩとの中から１つが選択されるよう
になっており、これらの各クラッチトルクＴＲＶ，ＴＲ
Ｔ，ＴＲＩの設定部について順に説明する。

【００３３】差動対応クラッチトルクＴＲＶは、タイト
コーナブレーキング現象を回避しながら路面への駆動力
伝達を効率よく行なおうとするためのクラッチトルクで
ある。このため、リヤデフ制御部４８ａ内には、図１，
３に示すように、車輪速検出手段１０４，１０６からの
信号ＶＲＲ，ＶＲＬを受けてこれらの信号を減算処理し
て差ＤＶＲＤ（＝ＶＲＲ−ＶＲＬ）を求める演算処理部
（実回転速度差検出手段）１１６と、このようにして求
めた差ＤＶＲＤから、マップ３を用いてクラッチトルク
ＴＲＶを設定するクラッチトルク設定部（差動制限力設
定手段）１２６とがそなえられている。

【００３４】ただし、ここでは、図３に示すように、演
算処理部１２２で、演算処理部１１６から出力された差
ＤＶＲＤを、車速と操舵角で決まる補正量ＤＶＨＲによ
り減算補正して、値ＤＶＲを得るようになっている。こ
の補正量ＤＶＨＲは、車両の旋回時に左右輪に当然生じ
るべき回転差の値であり、この回転差（補正量）ＤＶＨ
Ｒは、車速ＶＢと操舵角ＴＨで決まり、車速ＶＢに関し
ては車速ＶＢの増大にともなって増加し、操舵角ＴＨに
関しても操舵角ＴＨの増大にともなって増加する。

【００３５】そこで、車体速度検出手段１０８で検出さ
れた車速ＶＢに対応して例えば図３中のマップ５のごと
く回転差成分ＤＶＨＲ１を設定する車体対応回転差成分
設定部１１８と、この回転差成分ＤＶＨＲ１を操舵角Ｔ
Ｈに応じて補正する操舵角対応補正部１２０とが設けら
れている。なお、操舵角対応補正部１２０による補正
は、操舵角ＴＨ又は操舵角ＴＨに比例するような補正係
数を回転差成分ＤＶＨＲ１に積算して行ない、回転差
（補正量）ＤＶＨＲを得るようになっている。ただし、
カウンタステア時には、ＤＶＨＲは０に設定され、実質
的には演算処理部１２２での減算補正処理は行なわな
い。

【００３６】クラッチトルク設定部１２６では、演算処
理部１２２で補正された差の値ＤＶＲに基づきマップ３
を用いてクラッチトルクＴＲＶを設定するが、この設定
は、車速による場合分けで２種類のマップＡ，Ｂを使い
分けて行なうようになっている。つまり、車速が中低速
状態にあるか高速状態にあるかを判別してクラッチトル
ク設定部１２６に信号として出力する車速判別信号出力
部１２４が設けられる一方、クラッチトルク設定部１２
６には、中低速走行時における差動制限力を設定する中
低速用差動制限力設定部１２６Ａと、高速走行時におけ
る差動制限力を設定する高速用差動制限力設定部１２６
Ｂとがそなえられている。

【００３７】車速判別信号出力部１２４は、車速ＶＢを
予め設定された基準値Ｖ₀ と比較して、車速ＶＢが基準
値Ｖ₀ 以下か又は基準値Ｖ₀ よりも大きいかを判断す
る。車速ＶＢが基準値Ｖ₀ 以下であれば中低速状態にあ
ると判断でき、車速ＶＢが基準値Ｖ₀ よりも大きければ
高速状態にあると判断できる。そして、この判断結果に
基づいた信号をクラッチトルク設定部１２６に出力する
ようになっている。

【００３８】クラッチトルク設定部１２６では、車速判
別信号出力部１２４からの信号から中低速状態にあると
されると、中低速用差動制限力設定部１２６Ａで差動制
限力を設定し、車速判別信号出力部１２４からの信号か
ら高速状態にあるとされると、高速用差動制限力設定部
１２６Ｂで差動制限力を設定する。中低速用差動制限力
設定部１２６Ａでは、図１のブロック１２６Ａ内に示す
マップのように、差動制限力（ＬＳＤ拘束トルク）を実
回転速度差｜Ａ−Ｂ｜（＝ＤＶＲ）に（傾き角θ₁ で）
比例して増加するように設定されており、ただし、差動
制限力がその最大値（多板クラッチ２３を完全に係合さ
せる差動制限力又は所定のレベルまで係合させる差動制
限力）まで達すると実回転速度差が増加しても差動制限
力は一定となる。

【００３９】高速用差動制限力設定部１２６Ｂでは、図
１のブロック１２６Ｂ内及び図８に示すマップのよう
に、実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜（＝ＤＶＲ）が基準値ＤＶ
₁ よりも小さい領域では、差動制限力（ＬＳＤ拘束トル
ク）を実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜（＝ＤＶＲ）に（傾き角
θ₁ で）比例して増加するように設定されている（マッ
プ中の符号ａの部分参照）。

【００４０】しかし、実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜が基準値
ＤＶ₁ よりも大きい領域では、実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜
が増加すると差動制限力が（傾き角θ₂ で）減少するよ
うに設定されている（マップ中の符号ｂの部分参照）。
さらに、実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜が基準値ＤＶ₂ よりも
大きくなると、差動制限力は０になる。これは、実回転
速度差｜Ａ−Ｂ｜が基準値ＤＶ₁ よりも大きい領域で
は、クラッチに大きな負荷がかかりクラッチの耐久性上
好ましくないため、このよう領域では、クラッチの係合
を弱めるか又は解除してクラッチの保護を図りたいため
である。ただし、符号ｂで示す部分のように、差動制限
力を適当な傾斜（傾きθ₂）で減少させており突然０に
していないのは、車両の操縦フィーリングを良好に保て
るように配慮したものである。

【００４１】一方、このように大きくなった実回転速度
差｜Ａ−Ｂ｜が減少していくと、実回転速度差｜Ａ−Ｂ
｜が所定の値（小さな差の値）ＤＶ₃ まで減少するまで
は差動制限力が０に維持されるように設定されている
（マップ中の符号ｃの部分参照）。これは、符号ａ，ｂ
と示す経路のように既に過酷な条件下で作動してきたク
ラッチに対して、クラッチ負荷が十分に小さくなるまで
クラッチを作動を待って、クラッチの保護を確実に行な
いたいためである。

【００４２】そして、実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜がこれよ
りもさらに減少して値ＤＶ₃ 以下になったら、差動制限
力をその減少にともなって（傾き角θ₃ で）増加してい
くように設定されている（マップ中の符号ｄの部分参
照）。このように差動制限力を増加させるのは、実回転
速度差｜Ａ−Ｂ｜が十分に小さくなると、クラッチを係
合させた際のクラッチの負荷が十分に小さくなるので、
クラッチ保護の必要がなくなり、むしろ、クラッチを係
合させて、差動制限制御を有効に利用しようとするため
である。

【００４３】なお、上述の各傾き角θ₁ ，θ₂ ，θ₃ は
それぞれ適宜設定される。このように、高速用差動制限
力設定部１２６Ｂでは、高速走行時にクラッチが過酷な
条件下にさらされやすいので、常にクラッチの保護を考
慮しながら差動制限制御を行なっているのである。な
お、マップ中の符号ｂの途中で、即ち差動制限力が０に
なる前に、実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜が減少すると、マッ
プ中に鎖線で示すようにこの時の差動制限力を維持させ
たり、符号ｂで示す直線を元に戻っていくように差動制
限力を設定させる手段などが考えられる。これは、基準
値ＤＶ₁ を安全側に余裕をもって設定する（つまり、比
較的小さく設定する）ことで、実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜
がこの基準値ＤＶ₁ の近傍では、クラッチの保護よりも
差動制御を優先させ、実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜がこの基
準値ＤＶ₁ を越えたら次第にクラッチ保護を優先させて
ゆくことで十分にクラッチ保護を図れると考えられるか
らである。

【００４４】なお、差ＤＶＲＤをＤＶＲＤ＝ＶＲＬ−Ｖ
ＲＲと定義する場合もある。一方、後輪分担トルク比例
クラッチトルクＴＲＴは、停止状態からの急発進時など
に伝達トルクが大きくなることが予想される場合に、後
輪の初期スリップを防ぐことができるようするための設
定トルクであって、後輪分担トルクＴＡ１から比例トル
クＴＲＴ１を求めてこれに操舵角による補正と車速によ
る補正を施すことで得られる。

【００４５】このため、後輪分担トルク算出手段１０２
と、比例クラッチトルク変換手段１１０と、操舵角補正
手段１１２と、車速補正手段１１４とが設けられてい
る。後輪分担トルク算出手段１０２では、ある瞬間のエ
ンジントルクＴｅと、その時のトルコントルク比ｔと、
その時のトランスミッションの減速比ρｍと、前後加速
度Ｇｘから得られるセンタデフトルク（センタデフクラ
ッチトルク）Ｔｃとの情報が送られて、これらのエンジ
ントルクＴｅとトルコントルク比ｔとトランスミッショ
ンの減速比ρｍとセンタデフトルクＴｃとから後輪分担
トルクＴＡ１を算出するように構成されている。

【００４６】その時のエンジントルクＴｅの検出は、ス
ロットル開度データとエンジン回転数データとから、図
示しないエンジントルクマップを通じて求めるようにな
っている。その時のトルコントルク比ｔの検出は、エン
ジン回転数データＮｅと、トランスミッション回転数デ
ータＮｔとから、図示しないトランスミッショントルク
比マップを通じて求めるようになっている。

【００４７】トランスミッションの減速比ρｍは、トラ
ンスミッションの選択シフト段情報から、シフト段−減
速比対応マップ（図示省略）を参照して求めるようにな
っている。センタデフトルクＴｃは、前後加速度Ｇｘに
基づいて次式からを演算する。 Tc=(Z/ Zr)・( Rt/ρrd) (Wf-Wa・Zs/Z)・Gx-h/l・ Wa・ Gx² ただし、Ｚｓはサンギヤの歯数、Ｚｒはリングギヤの歯
数、Ｗｆは前輪分担荷重、Ｗａは車重、ρｒｄは終減速
比、ＺはＺｓ＋Ｚｒである。

【００４８】そして、後輪分担トルクＴＡ１は、上述の
ように設定されたエンジントルクＴｅ，トルコントルク
比ｔ，トランスミッションの減速比ρｍ，センタデフト
ルクＴｃに基づいて演算されるが、この算出は、次の２
式による演算結果ＴＡ１₁，ＴＡ１₂のうち大きい方の値
を採用する。ＴＡ１₁を算出する演算式は次式であり、
これはクラッチが滑る場合を想定したトルクの前後配分
式である。 ＴＡ１₁＝（Ｔｅ・ｔ・ρ₁・ρｍ−Ｔｃ）・ρｒｄ・Ｚ
ｒ／（Ｚｒ＋Ｚｓ） また、ＴＡ１₂を算出する演算式は次式であり、これは
クラッチが滑らない場合を想定した式であり、これによ
り得られる後輪分担トルクＴＡ１₂は静止時後輪分担ト
ルクである。 ＴＡ１₂＝（Ｗｒ／Ｗ）・Ｔｅ・ｔ・ρ₁・ρｍ・ρｒｄ そして、ＴＡ１＝ＭＡＸ（ＴＡ１₁ ，ＴＡ１₂ ）によ
り、後輪分担トルクＴＡ１を決定する。

【００４９】なお、後輪分担トルクＴＡ１として、上述
のように静止時後輪分担トルクＴＡ１₂を採用するの
は、ＴＡ１₁の演算式ではＴＡ１₁の値が負になる場合が
あり、このような場合等に静止時後輪分担トルクＴＡ１
₂を採用しているのである。また、この後輪分担トルク
ＴＡ１に基づくクラッチ制御は発進時を狙っているもの
なので、静止時後輪分担トルクＴＡ１₂を採用するのは
これに適している。

【００５０】比例クラッチトルク変換手段１１０は、上
述の後輪分担トルクＴＡ１に比例したクラッチトルクＴ
ＲＴ１を演算するもので、例えば図３中のマップ１に示
すように設定された比例関係［傾斜ｍ（＝ＴＲＴ１／Ｔ
Ａ１）が、例えば０．８］で、ＴＡ１からＴＲＴ１を算
出する。ただし、ＴＲＴ１は上限をクリップされてい
る。

【００５１】操舵角補正手段１１２では、図３中の符号
１１２Ａで示すようなマップ６に従って操舵角から補正
量ＫＲＥを設定する。また、車速補正手段１１４では、
図３中の符号１１４Ａで示すようなマップ２に従って車
速から補正量ＫＶＢ２を設定する。これらの補正は、例
えはタイトコーナブレーキ現象を回避しようとするもの
で、旋回時に生じる左右輪差を許容するためのものであ
る。つまり、この場合には、急発進性能よりも旋回性能
（タイトコーナブレーキ現象を防止できるような性能）
を優先させるように、クラッチトルクＴＲＴ１が小さく
なるよう補正されるのである。

【００５２】さらに、イニシャルクラッチトルクＴＲＩ
を設定するイニシャルクラッチトルク設定手段１２８で
は、図中のマップ７に示すように、操舵角ＴＨに応じて
イニシャルクラッチトルクＴＲＩを設定するが、これ
は、旋回時に生じる左右輪差を許容しながら、クラッチ
を常に係合開始直前の状態に保持しようとしているので
ある。

【００５３】上述の差動対応クラッチトルクＴＲＶ，後
輪分担トルク比例クラッチトルクＴＲＴ及びイニシャル
クラッチトルクＴＲＩの各クラッチトルクは、適当なタ
イミングで繰り返される各制御サイクル毎にそれぞれ設
定され、最大値選択部１３０に送られるようになってい
る。この最大値選択部１３０では、各制御サイクル毎
に、クラッチトルクＴＲＶ，ＴＲＴ及びＴＲＩの中から
最大のもの（このクラッチトルクをＴＲＤとする）を選
択する。

【００５４】このようにして選択されたクラッチトルク
ＴＲＤは、トルク−電流変換部１３２に送られて、ここ
で、設定されたクラッチトルクＴＲＤが得られるような
クラッチ供給電流ＩＲＤに変換されるようになってい
る。ここでは、マップ（図３中のブロック１３２内参
照）によって、クラッチトルクＴＲＤからクラッチ供給
電流ＩＲＤを得ている。

【００５５】上述のようにして、クラッチ供給電流ＩＲ
Ｄが得られたら、スイッチ１３４を経て、電流フィード
バック手段１３６を介しながらリヤデフ電磁クラッチ２
３のコイル１３８の制御のために送られるようになって
いる。なお、スイッチ１３４は、判断手段１３４Ａから
の信号によって、ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制
御）が行なわれていれば（ＯＮ状態ならば）ＯＦＦとさ
れ、ＡＢＳ制御が行なわれていなければＯＮとされる。
つまり、ＡＢＳ制御が行なわれていないことを条件に、
制御電流ＩＲＤの信号が送られるようになっている。こ
れは、ＡＢＳ制御時にはＡＢＳを確実に作用させる必要
があり、この時左右輪のトルク配分状態を制御するの
は、ＡＢＳ制御に干渉したりして好ましくないためであ
る。

【００５６】なお、スイッチ１３４がＯＦＦのときに
は、制御電流ＩＲＤとしては０が出力される。また、Ａ
ＢＳ制御装置のない場合には、ブレーキスイッチを設け
てこのスイッチからの情報に基づいてブレーキ作動中に
はスイッチ１３４をＯＦＦとして、ブレーキが作動して
いなければＯＮとされる。コイル１３８では、このよう
にして送られてきた制御電流Ｉに応じて、磁力を発生し
て、リヤデフ電磁クラッチ２３の接続状態を調整する。

【００５７】第１実施例の装置は、上述のように構成さ
れているので、以下のようにして、差動調整が行なわれ
る。まず、リヤデフ電磁クラッチ２３の制御の全体の動
作の流れは、図５に示すように、まず、各制御要素をイ
ニシャルセットしたのちに、各種データの読込みを行な
って（ステップＭ１）、後輪分担トルク比例クラッチト
ルクＴＲＴの計算（ステップＭ２），差動対応クラッチ
トルクＴＲＶの計算（ステップＭ３）及びイニシャルク
ラッチトルクＴＲＩの計算（ステップＭ４）を行なっ
て、これらのクラッチトルクＴＲＶ，ＴＲＴ及びＴＲＩ
の中から最大のクラッチトルクＴＲＤを選択する（ステ
ップＭ５）。

【００５８】次に、クラッチトルクＴＲＤをクラッチ供
給電流ＩＲＤに変換する（ステップＭ６）。そして、判
断手段１３４Ａにより、ＡＢＳ制御（アンチロックブレ
ーキ制御）が作動しているか（又はブレーキが作動して
いるか）を判断して（ステップＭ７）、ＡＢＳ（又はブ
レーキ）が作動していなければ、スイッチ１３４を接続
してステップＭ６で設定されたクラッチ供給電流ＩＲＤ
をそのまま採用するが、ＡＢＳ（又はブレーキが）作動
していれば、ステップＭ８に進んで、スイッチ１３４を
切ってクラッチ供給電流ＩＲＤを０に変更する。

【００５９】このようにして、設定されたクラッチ供給
電流ＩＲＤに基づいて、アクチュエータ（リヤデフ電磁
クラッチ２３のコイル１３８）を駆動する。ところで、
後輪分担トルク比例クラッチトルクＴＲＴの計算（ステ
ップＭ２）は、例えば図６に示すサブルーチンのフロー
チャートのごとく行なうことができる。つまり、後輪分
担トルクＴＡ１から比例トルクＴＲＴ１を求めて（ステ
ップＴ１）、後輪分担トルクＴＡ１から比例トルクＴＲ
Ｔ１を求めてこれに操舵角補正係数ＫＲＥと車速補正係
数ＫＶＢ２を乗算して後輪分担トルク比例クラッチトル
クＴＲＴを算出する（ステップＴ２）。

【００６０】また、差動対応クラッチトルクＴＲＶの計
算（ステップＭ３）は、例えば図４に示すサブルーチン
のフローチャートのごとく行なうことができる。つま
り、演算処理部（実回転速度差検出手段）１１６で、車
輪速検出手段１０４，１０６からの信号ＶＲＲ，ＶＲＬ
を受けてこれらの信号を減算処理して差ＤＶＲＤ（＝Ｖ
ＲＲ−ＶＲＬ）を求める（ステップＶ１）。

【００６１】次に、車体対応回転差成分設定部１１８
で、マップ５により車速ＶＢに対応して回転差成分ＤＶ
ＨＲ１を求め、操舵角対応補正部１２０により、回転差
成分ＤＶＨＲ１を操舵角ＴＨで乗算補正して回転差（補
正量）ＤＶＨＲを得る（ステップＶ２）。そして、カウ
ンタステア時かどうかの判断（ステップＶ３）によっ
て、カウンタステア時には、実質的には演算処理部１２
２での減算補正処理は行なわないように、ＤＶＨＲを０
に設定する（ステップＶ４）。カウンタステア時でなけ
れば、ステップＶ２で得た回転差（補正量）ＤＶＨＲを
そのまま採用する。

【００６２】さらに、ステップＶ５で、演算処理部１２
２で、差ＤＶＲＤから補正量ＤＶＨＲを減算して制御パ
ラメータとしての左右輪回転数差の値ＤＶＲを求める。
そして、ステップＶ６で、車速ＶＢが基準値Ｖ₀ 以下か
（未満か）どうかを判断して、車速ＶＢが基準値Ｖ₀ 以
下ならば、ステップＶ７に進んで、マップＡから値ＤＶ
Ｒに基づいて差動対応クラッチトルクＴＲＶを設定す
る。また、車速ＶＢが基準値Ｖ₀ 以下（未満）でなけれ
ば、ステップＶ８に進んで、マップＡから値ＤＶＲに基
づいて差動対応クラッチトルクＴＲＶを設定する。

【００６３】さらに、イニシャルクラッチトルクＴＲＩ
の計算（ステップＭ４）は、例えば図７に示すサブルー
チンのフローチャートのごとく行なうことができる。つ
まり、マップ７から、操舵角ＴＨに応じてイニシャルク
ラッチトルクＴＲＩを設定する。そして、上述の後輪分
担トルク比例クラッチトルクＴＲＴによって、発進時や
低速からの急加速時などのときに、左右輪の差動を適切
に制限できるようになって、適宜高いトルクを路面に伝
達できるようになって、発進時や急加速時におけるタイ
ヤのスリップが防止され、走行安定化や旋回性能の向上
などを同時に達成でき走行性能が向上するとともに、駆
動系の耐久性向上にも寄与する。

【００６４】なお、このリヤデフ機構は、４輪駆動車以
外の車両に適用することや、フロントデフに適用するこ
ともできる。また、上述の差動対応クラッチトルクＴＲ
Ｖの設定により、クラッチトルクＴＲＤの大きさが適切
に設定され、左右輪の差動が適宜許容されながら、旋回
時に運転者の意志に沿うように車両を挙動させることが
できるようになる。

【００６５】そして、操舵角補正及び車速補正に関する
補正量が、操舵角が大きいほど大きく、また、低車速時
には車速の増大にしたがって増大するが、高速時には、
車速の増大に対して次第に小さな増大傾向となるように
設定されるので、高速時には後輪がスリップしやすくな
り、高速時ほど要求される車体の姿勢の応答性が確保さ
れる。また、操舵角に関しては、操舵角が大きいほど前
後輪に要求される回転差も大きくなり、これが適切に許
容され、タイトコーナブレーキング現象を回避できる利
点がある。

【００６６】そして、この差動対応クラッチトルクＴＲ
Ｖの設定は、高速時には、マップＢに基づいて行なわれ
るので、実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜が基準値ＤＶ₁ よりも
大きい領域では、実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜が増加すると
差動制限力が減少して、さらに、実回転速度差｜Ａ−Ｂ
｜が基準値ＤＶ₂ よりも大きくなると、差動制限力は０
になる。

【００６７】これにより、実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜が基
準値ＤＶ₁ よりも大きい領域では、クラッチの係合を弱
めるか又は解除してクラッチを保護できる。また、マッ
プ中に符号ｂで示す部分のように、差動制限力を適当な
傾斜（傾きθ₂ ）で減少させており突然０にしていない
ので、車両の操縦フィーリングを良好に保てる。一方、
このように大きくなった実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜が減少
していくと、実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜が所定の値（小さ
な差の値）ＤＶ₃ まで減少するまでは差動制限力が０に
維持される（マップ中の符号ｃの部分参照）。

【００６８】これにより、クラッチ負荷が十分に小さく
なるまで、クラッチの保護が確実に行なわれる。そし
て、実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜がこれよりもさらに減少し
て値ＤＶ₃ 以下になったら、差動制限力をその減少にと
もなって増加していく（マップ中の符号ｄの部分参
照）。

【００６９】この結果、クラッチを係合させた際のクラ
ッチの負荷が十分に小さくなりクラッチ保護の必要がな
くなったら、速やかに、クラッチを係合して差動制限制
御を有効に利用できる。また、マップ中に符号ｄで示す
部分のように、差動制限力を適当な傾斜（傾きθ₂ ）で
増加させているので、車両の操縦フィーリングを良好に
保てる。

【００７０】このように、クラッチが過酷な条件下にさ
らされやすい高速走行時に、常にクラッチの保護を考慮
しながら差動制限制御が行なわれるのである。次に、第
２実施例を説明すると、この実施例では、車速によっ
て、上述のマップＡ，Ｂのようにマップを使い分けるの
でなく、１つのマップの特性の一部を車速に応じて可変
に設定している。

【００７１】つまり、この実施例の車両用差動制限制御
装置では、クラッチトルク設定部（差動制限力設定手
段）１２６及び車速判別信号出力部１２４が第１実施例
のものと異なる他は第１実施例のものと同様に構成され
ている。そして、このクラッチトルク設定部１２６で
は、車速信号を受けて、図９に示すようなマップにした
がって、実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜（＝ＤＶＲ）に基づい
て差動対応クラッチトルクＴＲＶを設定している。

【００７２】すなわち、図９に示すように、第１実施例
のマップＢにおける直線ｂに相当する部分が車速に応じ
てスライド変化（平行移動）するようになっている。こ
こでは、基準値ＤＶ₁ を、車速ＶＢが大きくなると小さ
くし、車速ＶＢが小さくなると大きくするようになって
いる。したがって、車速が低速であれば、基準値ＤＶ₁
は極めて大きく、前述のマップＡとほぼ同様な特性にな
るが、車速が拘束になるにしたがって、基準値ＤＶ₁が
小さくなって、実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜（＝ＤＶＲ）が
小さい領域で基準値ＤＶ₁ を越えるようになる。したが
って、実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜に対して差動制限力が小
さく設定されるようになる。

【００７３】これは、高速になるほど比較的小さな実回
転速度差｜Ａ−Ｂ｜でもクラッチに大きな負荷がかかり
易くなりクラッチの耐久性上好ましくないため、このよ
うな条件下で、クラッチの係合を弱めるか又は解除して
クラッチの保護を図りたいためである。この他は、第１
実施例と同様に構成されるので、説明を省略する。

【００７４】第２実施例の装置は、上述のように構成さ
れているので、差動対応クラッチトルクＴＲＶは、図４
におけるステップＶ６〜Ｖ８による設定に代えて、車速
信号を受けて、図９に示すようなマップにしたがって、
実回転速度差｜Ａ−Ｂ｜（＝ＤＶＲ）に基づいて差動対
応クラッチトルクＴＲＶを設定する。これにより、第１
実施例とほぼ同様な作用及び効果が得られ、特に、車速
に応じて綿密に差動対応クラッチトルクＴＲＶにおける
クラッチ保護制御が行なわれる利点がある。

【００７５】次に、第３実施例を説明すると、この実施
例では、車速が高速で左右輪の回転差が大きい時に、差
動対応クラッチトルクＴＲＶを０に設定するようになっ
ている。つまり、第１実施例における、車速が高速であ
るという条件を車速が高速で且つ左右輪の回転差が大き
いという条件に代えて、マップＢの代わりに、クラッチ
トルクＴＲＶ＝０のマップが用意されているものと考え
ることができる。

【００７６】ただし、車速が高速かどうかの判断の閾値
は、保護制御開始条件と終了条件とで同一（例えばＶ₁
＝Ｖ₁ ′＝１０ｋｍ／ｈ）になっているが、左右輪の回
転差が大きいかどうかの判断の閾値は、保護制御開始条
件と終了条件とで異なっている（例えばＶ₂ ＝２５ｋｍ
／ｈ，Ｖ₂ ′＝１０ｋｍ／ｈ）になっている。これは、
第１のマップＢ及び第２実施例のマップの符号ｃで示す
特性線と同様な理由であり、過酷な条件下で作動してき
たクラッチに対して、クラッチ負荷が十分に小さくなる
までクラッチを作動を待って、クラッチの保護を確実に
行ないたいためである。

【００７７】この他は、第１実施例と同様に構成される
ので、説明を省略する。第３実施例の装置は、上述のよ
うに構成されているので、例えば図１０のフローチャー
トに示すようにして、差動対応クラッチトルクＴＲＶが
設定される。つまり、演算処理部（実回転速度差検出手
段）１１６で、車輪速検出手段１０４，１０６からの信
号ＶＲＲ，ＶＲＬを受けてこれらの信号を減算処理して
差ＤＶＲＤ（＝ＶＲＲ−ＶＲＬ）を求める（ステップＶ
１）。

【００７８】次に、車体対応回転差成分設定部１１８
で、マップ５により車速ＶＢに対応して回転差成分ＤＶ
ＨＲ１を求め、操舵角対応補正部１２０により、回転差
成分ＤＶＨＲ１を操舵角ＴＨで乗算補正して回転差（補
正量）ＤＶＨＲを得る（ステップＶ２）。そして、カウ
ンタステア時かどうかの判断（ステップＶ３）によっ
て、カウンタステア時には、実質的には演算処理部１２
２での減算補正処理は行なわないように、ＤＶＨＲを０
に設定する（ステップＶ４）。カウンタステア時でなけ
れば、ステップＶ２で得た回転差（補正量）ＤＶＨＲを
そのまま採用する。

【００７９】さらに、ステップＶ５で、演算処理部１２
２で、差ＤＶＲＤから補正量ＤＶＨＲを減算して制御パ
ラメータとしての左右輪回転数差の値ＤＶＲを求める。
そして、ステップＶ７で、マップＡから値ＤＶＲに基づ
いて差動対応クラッチトルクＴＲＶを設定する。続くス
テップＶ９で、制御フラグＦｒｇが１かどうかが判断さ
れる。この制御フラグＦｒｇは、クラッチ保護制御を行
なっていると１になる。

【００８０】クラッチ保護制御を行なっていなければ、
制御フラグＦｒｇは０であって１でないので、ステップ
Ｖ１０へ進んで、クラッチ保護制御開始条件を判断す
る。つまり、車速ＶＢが閾値Ｖ₁ 以上で且つ左右輪の回
転差ＤＶＲが閾値Ｖ₂ 以上であるかどうかが判断され
る。車速ＶＢが閾値Ｖ₁ 以上で且つ左右輪の回転差ＤＶ
Ｒが閾値Ｖ₂ 以上であれば、クラッチ保護制御を開始す
る。つまり、制御フラグＦｒｇを１にセット（ステップ
Ｖ１１）して、差動対応クラッチトルクＴＲＶを０に設
定する（ステップＶ１２）。

【００８１】一方、車速ＶＢが閾値Ｖ₁ 以上で且つ左右
輪の回転差ＤＶＲが閾値Ｖ₂ 以上でなければ、クラッチ
保護制御は開始しない。クラッチ保護制御を開始すると
制御フラグＦｒｇを１にセットされるので、以降の制御
サイクルで、ステップＶ９からステップＶ１３に進ん
で、クラッチ保護制御終了条件を判断する。つまり、車
速ＶＢが閾値Ｖ₁ ′以下で且つ左右輪の回転差ＤＶＲが
閾値Ｖ₂ ′以下であるかどうかが判断される。

【００８２】車速ＶＢが閾値Ｖ₁ ′以下で且つ左右輪の
回転差ＤＶＲが閾値Ｖ₂ ′以下であれば、クラッチ保護
制御を終了する。つまり、制御フラグＦｒｇを０にセッ
ト（ステップＶ１４）して、差動対応クラッチトルクＴ
ＲＶとしてステップＶ５で設定したものを採用する。一
方、車速ＶＢが閾値Ｖ₁ ′以下で且つ左右輪の回転差Ｄ
ＶＲが閾値Ｖ₂ ′以下でなければ、クラッチ保護制御を
続行する。つまり、制御フラグＦｒｇを１に維持しなが
ら、差動対応クラッチトルクＴＲＶを０に設定する（ス
テップＶ１５）。

【００８３】これにより、第１実施例とほぼ同様な作用
及び効果が得られる。特に、制御を簡素化でき、より実
用的なものになる。また、クラッチ保護制御の終了条件
が開始条件よりも厳しくなっているので、クラッチ負荷
が十分に小さくなるまで、クラッチの保護が確実に行な
われる。

【００８４】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に関する
本発明の車両用差動制限制御装置によれば、車両の左右
輪間の差動状態を制限する差動制限機構と、上記差動制
限機構を制御する制御手段と、上記車両の旋回中に生じ
る左右輪の実回転速度差を検出する実回転速度差検出手
段とをそなえ、上記制御手段に、上記実回転速度差が増
加するとこれにともなって増加するように上記差動制限
機構の差動制限力を設定する差動制限力設定手段が設け
られて、上記差動制限力設定手段が、上記車両の高速走
行時には上記差動制限力を通常時よりも小さな値に設定
するように構成されることにより、装置の耐久性を高め
ながら、左右輪の差動制限状態の制御を行なって車両の
走行性能を向上させることができる。

【００８５】請求項２に関する本発明の車両用差動制限
制御装置によれば、車両の左右輪間の差動状態を制限す
る差動制限機構と、上記差動制限機構を制御する制御手
段と、上記車両の旋回中に生じる左右輪の実回転速度差
を検出する実回転速度差検出手段とをそなえ、上記制御
手段に、上記実回転速度差の大きさに応じて上記差動制
限機構の差動制限力を設定する差動制限力設定手段が設
けられて、上記差動制限力設定手段が、上記車両の中低
速走行時における上記差動制限力を設定する中低速用差
動制限力設定部と、上記車両の高速走行時における上記
差動制限力を設定する高速用差動制限力設定部とをそな
え、上記中低速用差動制限力設定部が、上記実回転速度
差に比例して最大値まで増加していくように上記差動制
限力を設定するように構成されるとともに、上記高速用
差動制限力設定部が、上記実回転速度差が基準値に達す
るまでは該実回転速度差の増加に比例して増加していく
ように上記差動制限力を設定し該実回転速度差が基準値
に達したら該実回転速度差の増加に対して減少していく
ように該差動制限力を設定するうように構成されること
により、装置の耐久性の向上と左右輪の差動制限状態の
制御を行なうことによる車両の走行性能の向上とを兼ね
合い良く実現できる。

【００８６】請求項３に関する本発明の車両用差動制限
制御装置によれば、車両の左右輪間の差動状態を制限す
る差動制限機構と、上記差動制限機構を制御する制御手
段と、上記車両の旋回中に生じる左右輪の実回転速度差
を検出する実回転速度差検出手段とをそなえ、上記制御
手段に、上記実回転速度差の大きさに応じて上記差動制
限機構の差動制限力を設定する差動制限力設定手段が設
けられて、上記差動制限力設定手段が、上記実回転速度
差が基準値に達するまでは該実回転速度差の増加に比例
して増加していくように上記差動制限力を設定し該実回
転速度差が基準値に達したら該実回転速度差の増加に対
して減少していくように該差動制限力を設定するうよう
に構成されて、上記実回転速度差の基準値が車速が高速
になるほど小さな値になるように車速に対応して可変に
設定されるという構成により、より実用的な構成で、装
置の耐久性を高めながら、左右輪の差動制限状態の制御
を行なって車両の走行性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての車両用差動制限制
御装置の要部構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の第１実施例としての車両用差動制限制
御装置をそなえた駆動トルク伝達系の全体構成図であ
る。

【図３】本発明の第１実施例としての車両用差動制限制
御装置の全体構成を示すブロック図である。

【図４】本発明の第１実施例としての車両用差動制限制
御装置の主要な制御（差動対応制御）に関するサブルー
チンを示すフローチャートである。

【図５】本発明の第１実施例としての車両用差動制限制
御装置の制御のメインルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図６】本発明の第１実施例としての車両用差動制限制
御装置の他の制御に関するサブルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図７】本発明の第１実施例としての車両用差動制限制
御装置の他の制御に関するサブルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図８】本発明の第１実施例としての車両用差動制限制
御装置の差動対応制御にかかるマップを示す図である。

【図９】本発明の第２実施例としての車両用差動制限制
御装置の差動対応制御にかかるマップを示す図である。

【図１０】本発明の第３実施例としての車両用差動制限
制御装置の差動対応制御に関するサブルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図１１】本発明の案出過程で提案された車両用差動制
限制御装置の要部構成を示すブロック図である。

【符号の説明】

２ エンジン ４ トルクコンバータ ６ 自動変速機 ８ 出力軸 １０ 中間ギヤ（トランスファーアイドラギヤ） １２ センタディファレンシャル（センタデフ） １４ 前輪用の差動歯車装置 １５ ベベルギヤ機構 １５Ａ ベベルギヤ軸 １５ａ ベベルギヤ １６，１８ 前輪 １７Ｌ，１７Ｒ 前輪側車軸 １９ 減速歯車機構 １９ａ 出力歯車 ２０ プロペラシャフト ２１ ベベルギヤ機構 ２２ 後輪用の差動歯車装置としてのリヤディファレン
シャル ２３ 差動制限装置 ２４ 左側後輪 ２６ 右側後輪 ２５Ｌ，２５Ｒ 後輪用車軸 ２７ 前輪用出力軸 ２７ａ 中空軸部材 ２８ 差動制限機構 ２９ 後輪用出力軸 ３０，３０ａ，３０ｂ，３０ｃ ハンドル角センサ ３２ ステアリングホイール ３４，３４ａ，３４ｂ 横加速度センサ ３６ 前後加速度センサ ３８ スロットルセンサ ３９ エンジンキースイッチ ４０，４２，４４，４６ 車輪速センサ ４８ コントローラ ４８ａ リヤデフ制御部 ５０ アンチロックブレーキ装置 ５０Ａ ブレーキスイッチ １０２ 後輪分担トルク算出手段 １０４，１０６ 車輪速検出手段 １０８ 車体速度検出手段 １１０ 比例クラッチトルク変換手段 １１２ 操舵角補正手段 １１４ 車速補正手段 １１６ 演算処理部（実回転速度差検出手段） １１８ 車体対応回転差成分設定部 １２０ 操舵角対応補正部 １２２ 演算処理部 １２４ 車速判別信号出力部 １２６ クラッチトルク設定部 １２８ イニシャルクラッチトルク設定手段 １２６Ａ 中低速用差動制限力設定部 １２６Ｂ 高速用差動制限力設定部 １３０ 最大値選択部 １３２ トルク−電流変換部 １３４ スイッチ １３４Ａ 判断手段 １３６ 電流フィードバック手段 １３８ リヤデフ電磁クラッチのコイル １２１ サンギヤ １２３ リングギヤ １２５ プラネットキャリア １２７ プラネタリピニオン（プラネタリギヤ） １６０ シフトレバー位置センサ（シフトレンジ検出手
段） １６０Ａ 自動変速機のシフトレバー １７０ エンジン回転数センサ １８０ トランスミッション回転数センサ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の左右輪間の差動状態を制限する差
   動制限機構と、上記差動制限機構を制御する制御手段
   と、上記車両の旋回中に生じる左右輪の実回転速度差を
   検出する実回転速度差検出手段とをそなえ、上記制御手
   段に、上記実回転速度差が増加するとこれにともなって
   増加するように上記差動制限機構の差動制限力を設定す
   る差動制限力設定手段が設けられて、上記差動制限力設
   定手段が、上記車両の高速走行時には上記差動制限力を
   通常時よりも小さな値に設定するように構成されている
   ことを特徴とする、車両用差動制限制御装置。
2. 【請求項２】 車両の左右輪間の差動状態を制限する差
   動制限機構と、上記差動制限機構を制御する制御手段
   と、上記車両の旋回中に生じる左右輪の実回転速度差を
   検出する実回転速度差検出手段とをそなえ、上記制御手
   段に、上記実回転速度差の大きさに応じて上記差動制限
   機構の差動制限力を設定する差動制限力設定手段が設け
   られて、上記差動制限力設定手段が、上記車両の中低速
   走行時における上記差動制限力を設定する中低速用差動
   制限力設定部と、上記車両の高速走行時における上記差
   動制限力を設定する高速用差動制限力設定部とをそな
   え、上記中低速用差動制限力設定部が、上記実回転速度
   差に比例して最大値まで増加していくように上記差動制
   限力を設定するように構成されるとともに、上記高速用
   差動制限力設定部が、上記実回転速度差が基準値に達す
   るまでは該実回転速度差の増加に比例して増加していく
   ように上記差動制限力を設定し該実回転速度差が基準値
   に達したら該実回転速度差の増加に対して減少していく
   ように該差動制限力を設定するうように構成されている
   ことを特徴とする、車両用差動制限制御装置。
3. 【請求項３】 車両の左右輪間の差動状態を制限する差
   動制限機構と、上記差動制限機構を制御する制御手段
   と、上記車両の旋回中に生じる左右輪の実回転速度差を
   検出する実回転速度差検出手段とをそなえ、上記制御手
   段に、上記実回転速度差の大きさに応じて上記差動制限
   機構の差動制限力を設定する差動制限力設定手段が設け
   られて、上記差動制限力設定手段が、上記実回転速度差
   が基準値に達するまでは該実回転速度差の増加に比例し
   て増加していくように上記差動制限力を設定し該実回転
   速度差が基準値に達したら該実回転速度差の増加に対し
   て減少していくように該差動制限力を設定するうように
   構成されて、上記実回転速度差の基準値が車速が高速に
   なるほど小さな値になるように車速に対応して可変に設
   定されていることを特徴とする、車両用差動制限制御装
   置。